第一篇：浅谈铁路线路冻害的日常管理与监控
浅谈铁路线路冻害的日常管理与监控
摘 要:简要介绍了冻害的现状及成因,在日常管理中建立的具体制度,工作采取的主要措施,取得的成效及存在的问题。
关键词:铁路线路;冻害;日常管理;监控
兰州西工务段管辖陇海线、兰新线、包兰线、兰 青线四大干线和红会支线及兰州枢纽,承担着管内 正线802.075km,站、段、岔、特线500.811km,道岔 1526组,道口26处(有人看守14处),专用线道岔 375组,专用线长241.641km,桥梁311座/23144 米,隧道36座/16814m,涵渠1699座/45773m,路基 1206.037km的养护维修任务。2008~2009年度兰 州西工务段管内冻害共计160处,其中:兰新线天祝 至打柴沟区段冻害共90处,占全段的56.25%,该 段线路冻害严重,最大冻起高度25mm,普遍冻起高 度在15mm左右,每年冻胀春融季节,线路状态变化 频繁,经常晃车,需投入大量的人力和物力进行整 治,每年整治冻害的劳力占全年劳力的三分之一,因 此,将此区段列为兰州西工务段的监控重点。该区 段最小曲线半径为1600m,钢轨为P60型跨区间无 缝线路,ÓB型混凝土轨枕, 2005年进行了线路大 修施工,线路允许速度为160km/h。1 冻害产生的原因
冻害是寒冷地区由于基床土的冻结而发生隆起 的变形现象。(1)道碴本身的质量问题引起的道床 污染;(2)列车运输引起的道床污染。一是列车动 载频繁冲击振动,使道碴相互磨擦,产生碎石粉末。二是由于列车上的散装货物,如砂子、煤炭等货物散 落而污染道床。三是高坡大岭地段较多,列车制动 减速,由于机车撒砂和闸瓦粉屑落入道床,加速了道 床板结等病害的产生;(3)路基翻浆冒泥引起的道 床污染。翻浆冒泥使道床中石碴粉末增多,路基上 的污水与石碴粉末接触化合成一种胶汁,把脏物和 石碴粘结在一起,造成排水不良,道床板结;(4)道 床厚度不足,在列车荷载的作用下形成道碴囊。由 于以上等原因,从而使道床中形成了不透水层或道 碴囊,秋季降雨时,雨水流入道床,并滞留在其中。当气温下降时道床冻结,又因含泥量过多,部分道碴 孔隙被填充,为冻结时水分的重分布提供了条件。当路基土体冻结时,在道碴囊中抽吸水分,大量聚水 成冰,当超过了道碴孔隙的容量时,就产生道床表面 冻胀臌起。又因线路上水沟和水囊等存水量的不 同,以及线路朝向的不同,使冰冻速率和深度及吸入 的水量也不等,因而引起冻胀高差,最后表现为短距 离内的冻胀高度不等而形成冻害。2 为了解决以上问题,制定具体制度
2.1 建立了线路防冻害、春融应急预案制度 通过对兰州西工务段2008年度、2009年度的 冻害资料分析,天祝至打柴沟区段的冻害产生初期 时间为每年的12月份至次年的2月份,稳定期为每 年的1月份中旬至3月份中旬,回落期为每年的3 月份中旬至4月份下旬。兰州西工务段规定每年从 11月1日起进入防冻期,比上级的规定提前一个 月。并将湿陷性黄土路基地段、路基地下水位高地 段、路基半堤半堑地段,桥涵两头、曲线等易变化地 段列为重点检查关键处所。储备防冻物资,与当地 气象部门加强合作,遇到恶劣天气,及时采取预警机 制,启动应急预案。
2.2 建立了培训制度
结合职工教育,认真开展全员岗位练兵,进行防
冻害演练,重点培训对冻害的检查,以及发生冻害后 如何防护、如何汇报及采取何种措施等,以保证冻害 发生时能及时准确防护和汇报。是每位职工都能熟 知、熟记、熟用冻害和汇报方法,提高职工应变计判 断能力。
2.3 建立了日统计、周、月度分析制度
全面调查发生冻害处所,建立了自工区、线路车 间、段三级线路冻害台帐,定人、定点、定时、观察并 做好记录,每周、旬、月度进行统计分析,随时掌握线 路冻害冻起、回落变化程度。对线路存在的薄弱区 段下发任务整治单,并纳入线路车间月度整修计划, 次月进行评比验收,确保整治措施、标准和质量的严 格落实。
2.4 观察轨检车波形图,引入轨道不平顺质量指数(TQ I)值进行管理
铁路线路动态质量主要通过轨道检查车进行检 测,轨道不平顺质量指数(TQI)是衡量轨道区段质 量状态的综合指标,是对轨道状态进行宏观管理和 质量控制的重要手段。它能够准确评定轨道状态的 恶化程度,可以作为铁路工务管理部门编制维修计 划、指导维修作业、克服维修盲目性的重要依据。为 此,兰州西工务段对每月轨道检查车的监测指标进 行横向与纵向对比的方式,发现线路的变化趋势,对 该区间线路的薄弱地段病害集中的进行整治,确保 了春融期间的行车安全。3 采取的主要措施 3.1 提高监测手段、方法
我段在主要旅客列车上安装线路动态检查仪, 及时采集动态数据,通过无线平台及时转发Ò、Ó级 超限信息至段领导、车间主任、线路主管工程师、各 工区工长,全员进行盯控,确保在第一时间内处理线 路病害。同时,在线路冻害产生初期和回落期增加 添乘频次,每日安排人员添乘机车对线路进行检查, 重点是查看冻害地段线路变化情况,对于严重晃车 处所要立即通知班组进行复查整治,对动态数据发 现的超限处所,下发复查整治通知单,车间采用 /3210的线路检查方法,进行复查,纳入闭环进行动 态管理。
为永登线路车间配备了线路检查仪和计算机, 以便加强日常的检查分析工作。同时,要求增加该 区段的检查密度与频次,特别是对冻害易反复变化 的地段,桥涵两端,线路拨接口等。
3.2 静态检查量化指标
明确段、车间、班组检查周期以及职责,落实到 人。我段规定了严格的检查制度,线路车间主任每 10d检查1次,线路工区工长每周检查2次,检查中 要注重早中晚的变化。巡道工双班加岗,在交接班 记录本填写冻害变化情况,并向工长交班。作业班 组每天在上下班、作业中对区段认真检查;探伤每月 进行全面检查;段、技术科定期检查和跟踪考核管 理。形成了层层管理,逐级负责的冻害管理体系,是 冻害设备处于层层监控之中。
3.3 将线路冻害的整治纳入天窗修进行
兰州西工务段根据冻害高度和长度的大小,分
轻重缓急将线路冻害的整治工作纳入/天窗0点内 进行,/施工不行车,行车不作业0,组织车间机械化 工区采用优势力量,大兵团作战,对线路冻害使用机 械化进行了集中整治,力争整修一处消灭一处,减少 对行车的干扰。3.4 严格作业程序
认真开展预想预防,入冬前及时撤除线路上的
调高垫板,并对线路病害进行捣固加强,确保线路设 备均衡稳定。严格执行5铁路线路修理规则6第 4.11.1条~4.11.6条规定,根据线路冻害冻起高度 的不同采取相应的加强措施进行,以达到提高轨道 框架结构刚度和线路稳定性的目的。在冻害回落季 节,做到随落随撤,根据冻害回落情况,及时撤出与 调整垫板,并做好顺坡。
3.5 加强冻害区段排水系统的完善
加强冻害区段排水系统的完善,尽可能使路基、道床少存水,减小冬季冻害的发生。积极采用新技 术、新方法对冻害进行彻底整治。如2007年度我段 对该区间部分冻害区段线路的路基土体采取注盐、土工布处理,减弱了冻害的强度,减少了人力、物力 的投入,效果显著。结束语
通过两年来的实践,由于我们监控得当,措施到 位,处理及时,提高该区间轨道框架结构刚度和线路 稳定性,保证了冻害期间线路状态良好,减少了冻害 对运输秩序的干扰。具体工作中存在以下问题:(1)对动、静态检查的数据虽能够纳入闭环进行日 常管理,但车间在病害分析上不够全面,不具体,整 治方法、工艺有待今后继续完善;(2)对该区段冻害 的变化规律掌握不够,在今后的工作中要加强这方 面的工作,多积累基础资料,与兄弟单位多交流,对 冻害进行全过程的监控,并研究其变化规律,开展预 防修,集中修。
第二篇：铁路线路与站场
铁路线路与站场复习题一
1.关于无缝线路的基本原理：研究表明，钢轨内部的温度力的大小跟钢轨横断面积成正比，跟钢轨长度成无关。
2.关于铁路防爬设备：防止线路爬行的主要设备有防爬器和防爬撑两种。3.关于曲线的组成：线路曲线是由圆曲线和缓和曲线组成。4.关于竖曲线半径：《铁路线路设计规范》规定，竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路为Ⅲ级铁路为5000m。
5.关于站台高度：邻靠正线或通行超限列车站台高度采用高出轨面300mm，其它线采用500mm。
6.关于区段站和中间站的区别：区别区段站和中间站的明显标志是在区段站上设有机务段。
7.关于区段站布置图型的确定因素：区段站的布置图型，主要根据正线、旅客列车到发线、货物列车到发线相互位置的不同确定。
8.关于编组站的分类：一个铁路枢纽内设有两个及以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站和辅助编组站。
9.关于路堤的概念：铁路线路路堤的形成是因为（A）A.路堤设计标高高于自然地面标高
10.关于警冲标、信号机位置的确定，下列说法错误的是（B)复习题二
1.线路的组成：铁路线路是由路基、桥隧和轨道组成的一个整体工程结构。2.道岔号数与列车过岔速度的关系：道岔号数越大，辙叉角就越小，导曲线半径就越大，允许侧向通过道岔的速度就越高。
3.加力牵引坡度的概念：用两台或更多机车牵引的较陡坡度称为加力牵引坡度。4.旅客站台的分类：旅客站台分为基本站台和中间站台两种。
5.货物线与到发线间距，当线间有装卸作业时不应小于15m,无装卸作业时不小于6.5m。
6.区段站所办理的列车种类：在区段站所办理的各类列车中，以无调中转列车所占比重为最大。
7.横列式区段站机待线的设置位置：在设有机走线的横列式区段站，应在非机务段一端咽喉设置机待线。
8.驼峰范围的概念：驼峰范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调B.在曲线地段安设警冲标，无需考虑曲线的限界加宽
11.关于线路间距的确定：中间设有站台的两线路间的线间距一般取（D）D.站台宽+3.5米
12.关于驼峰峰下线路采用对称道岔:驼峰峰下线路采用对称道岔，其辙叉号码不得小于（A）号A.6
13.关于相邻两道岔间插入直线段的最小长度：到发线上相邻两道岔对向布置在基线异侧，没有列车同时侧向通过两道岔，两道岔间插入直线段的最小长度采用（D）mA.D.0
14.关于双线铁路中间站及到发线数目：双线铁路中间站一般应设（B）条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会。B.2
15.关于双线横列式区段站机走线位置：在双线横列式区段站上，当机务段位于（A）时，无论正线是否外包机务段，机走线应设于上、下行到发场之间。A.站对右 16.关于区段站货场设置位置：当区段站货源、货流主要方向在站房对侧时，如机务段设于站对右的位置，将货场设于（A）为宜。A.站对右 17.进路的定义：进路是指机车车列在车站行驶的径路。
18.辙叉号数的定义：辙叉号数又称道岔号数，实际上是辙叉角的余切值。19.会让站的定义：会让站是设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，也办理少量的客货运业务。20.线路有效长的定义：线路有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换和邻线行车的部分。
21.高速铁路的概念：列车最高运行速度达到200km/h及以上的铁路称为高速铁路。22.关于小曲线半径对运营的影响：（不利影响）①增加轮轨磨耗 ②加大维修量 ③行车费用增高
23.关于路肩的概念与作用：①路基顶面两侧无道砟覆盖的部分叫做路肩。②路肩的作用：a.增强路基的稳定性 b.防止道砟滚落到路基面外 c.便于设置线路标志和信号标志 d.便于人员避车和暂时存放维修材料和机具。
24.关于缓和曲线的作用：①使列车由直线运行到缓和曲线时离心力逐渐增加 ②曲线受外轨超高时，使外轨超高逐渐增加 ③曲线轨距加宽时，使轨距加宽逐渐增加。25.关于中间站得商务作业和技术作业：
商务作业---出售客票，旅客乘降，行李和包裹的收发和保管，货物的承运、保管与交付
技术作业---办理列车会让、越行和通过、摘挂零担列车的调车、取送车及装卸作业 26.关于高速铁路的主要技术特点：（9点）
①速度快②安全性好 ③运能大④能耗低⑤污染轻⑥占地少⑦造价低⑧舒适度高⑨效益好
27.关于区段站的设备：（五项）客运设备、货运设备、运转设备、机务设备、车辆设备
28关于曲线外轨超高的计算：
某条铁路其平面曲线半径为800m，外轨超高为1215mm，求正常情况下列车运行 速度应是多少？
解 ：根据题意，计算公式,H=11.8*(V2/R)V=(HR/11.8)开方，V=（100*3.25）/3.4=95.6km/h.（11.8开方取值3.4）所以，正常情况下的速度应为95.6km/h.29.关于曲线附加阻力的计算
已知：AD段是AH区段中的上坡最大的一段线路。平面纵断面情况如下，i=5‰设计坡度 i=6‰ i=0 线路平面R=1400m R=350m
解：由A向D运行时，AB段 Wr=0 Wi=i=6 N/KN WAB=Wr+Wi=0+6=6 N/KN
BC段 Wi=0 Wr=600/R=600/1400=0.43 N/KN WBC=Wi+Wr=0+0.43=0.43 N/KN CD段 Wi=i=5 N/KN Wr=600/R=600/350=1.2 N/KN WCD=Wi+Wr=5+1.2=6.2 N/KN
30.关于无缝线路的最佳锁定轨温的计划:
设武汉地区历年最低、最高轨温分别是-20℃和60℃，求该地区铺设无缝线路的最佳锁定轨温。
解： T锁=（tmax+tmin）/2+4℃ t锁=[60+（-20）]/2+4℃=24℃.车场之间的部分线段。它包括推送部分、溜放部分和峰顶平台。9.坡差的概念：某变坡点左坡-2‰，右坡-7‰，则坡差是（B）B.5‰
10.正线与到发线间的线间距：正线与到发线的线间距一般取（A）A.5
11.道岔辙叉号码的选用： 用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔，其辙叉号码不得小于（D)号。D.12
12.相邻道岔间插入直线段的最小长度：正线上相邻两道岔间对向布置在基线异侧，有列车同时侧向通过道岔，两道岔间插入直线段的最小长度采用（A）A.12.513.相邻两道岔间插入直线段的最小长度：调车进路上相邻两道岔顺向布置在基线异侧，两道岔之间插入直线段的最小长度采用（D）D.0
14.新建单线铁路横列式区段站机务段的设置位置：新建单线铁路横列式区段站首先应考虑机务段设于（A)位置，其次是站对左位置，对远期没有多大发展的区段站必要时也可考虑战对并方案。A.站对右
15双线横列式区段站的主要矛盾：双线横列式区段站的主要矛盾是（A)A.客货交叉
16.单线铁路区段站旅客基本站台与中间站台所夹到发线数目：单线铁路区段站旅客基本站台一般应与中间站台夹（B）条到发线。B.217.双进路的概念：双进路是指到发线可供上下行方向使用。
18.机车车辆限界的定义：机车车辆限界是国家规定的机车车辆不同部位的宽度和高度的最大轮廓尺寸限。
19.越行站得概念：越行站是设置在双线铁路上主要办理同方向列车越行的车站，必要时办理反方向列车的转线，也办理少量的客货运业务。
20.编组站的概念：为办理大量的货物列车的解体和编组作业，设有比较完善的驼峰调车设备的车站。
21.中间站牵出线有效长度的要求：中间站牵出线的有效长度应该满足调车作业的需要，一般不短于货物列车长度的一半，在困难条件下，或本站作业量不大时，可酌情缩短，但不应短于200m。
22.设置安全线的规定：设置安全线是为了防止岔线或站线上的机车车辆未经开通进路而与正线上的机车车辆发生冲突事故。安全线的有效长度应不短于50m。23.区段站的作业：（五项）客运作业、货运作业、运转作业、机务作业、车辆作业。
第三篇：铁路线路
，引言随着全国铁路大面积的提速及运输密度的加大，加之工务设备基础相对薄弱，维修手段相对落后，曲线病害日益突出，曲线晃车和钢轨严重磨耗直接影响着运输安全和生产成本，是限制列车提速的一大瓶颈，如何有效地解决这一问题，将是工务维修人员的一大课题。2曲线病害产生的原因铁路曲线是工务线路的重点之一，是线路病害的多发地段，病害的类型较多，综合起来主要有曲线“鹅头”、曲线钢轨接头“支嘴”、钢轨磨耗、复合病害四种病害，现分别分析如下。2.1曲线“鹅头”产生的主要原因曲线方向不良多发生在曲线头尾处，曲线“鹅头”与反弯主要原因是养护维修作业方法不当，如用目视指挥拨道，习惯于上挑，从而破坏了曲线头尾的正确位置，使用简易计算法拨道，由曲线中间向两端拨道也有可能产生“鹅头”，缓和曲线采用直线型超高顺坡，道床不实时，也易产生“鹅头”等等。2.2曲线钢轨接头“支嘴”产生的主要原因曲线上钢轨接头“支嘴”是由于钢轨弹性、硬弯引起的。这类病害多发生在小半径曲线上，特别是相对式接头的曲线上，道床厚度不足，道床不坚实，轨枕失效，螺栓松动，夹板弯曲变形或强度不足，轨缝不良，更加剧接头“支嘴”的发生......(轨道维护及管理，河北的精品课程 http://jpkc.sjzri.edu.cn/tdgc/htm/multi/6/2/index.htm 第一节轨道动静态检测 1.静态检测
静态检测利用检测工具沿线路逐点进行，包括线路和道岔几何形位检测。线路几何形位检测的主要项目有：轨距（含曲线轨距加宽）、水平（含曲线外超高、线路扭曲或三角坑）、轨向（含曲线圆顺程度）、高低及轨底坡。道岔几何形位的检测项目主要有：道岔各部分轨距、水平、高低、导曲线支距、查照间距、尖轨与基本轨的密贴程度。
沿线路等间距设测点，定期用道尺测量轨距及水平。线路扭曲检测包含于水平检测中，依据扭曲管理的基长（6.25m或18m)，计算与基长相对应测点间的水平变化率，即为线路扭曲率。高低检测采用10m弦沿轨顶纵向测量轨面的上拱或下凹正矢，测量时应注意扣除竖曲线的影响。轨向检测中，直线地段首先目测线路方向，必要时采用10m弦沿轨头内侧边测量正矢；曲线地段采用20m弦沿轨头内侧边逐点测量正矢，并与计划正矢比较，判定曲线是否需要整正。
线路几何形位的静态检测有严格的检查体系。以工长半月检查为主，填写“线路几何尺寸检查记录表”和“道岔几何尺寸检查记录表”。辅以重点地段的补充检查、段长及领工员的定期检查、春季和秋季普查等。
2.动态检测
轨道几何形位动态检测的设备主要是轨检车。我国XGJ-1准高速（140~160km/h)轨检车可检测13项内容，包括：左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。除检测轨道几何形位外，还可以从轮轨相互作用和行车平稳性等方面对轨道状态作出综合评价。
轨检车由检测装置和数据处理系统两大部分组成。检测装置包括：惯性基准轨道不平顺测量装置、光点轨距测量装置和多功能振动测量装置等。数据处理系统包括：模数转换器、计算机、打印机等组成。
轨距检测采用光电式轨距测量装置，应用光学、磁学和电学原理，通过不同的传感器把轨距几何量值的变化转换成电容、电感和电流或电压等电气参数的变化，实现动态条件下轨距的无接触测量，这种测量方法不仅适用于常速轨检车，在高速轨检车上也普遍适用。测量前后高低和左右水平时，采用惯性基准轨道不平顺测量装置。该装置应用质量-弹簧-阻尼系统构成惯性基准，对轨道不平顺和水平进行测量。车体和轴箱振动加速度检测采用多功能振动测量装置。
轨检车载数据处理系统能对测试结果进行实时处理。由各检测装置测得的模拟信号通过模数转换器转化为数字信号，输入计算机进行分析和处理。处理结果打印成图表，给出某段线路上各检测项目的平均值、标准值、各级超限峰值几最大超限值、累计超限罚分值等。同时，模拟信号还被记录在波形记录仪或模拟磁带机上，供进一步分析和处理用。
发达国家大多数拥有自己研制生产的中高速或高速轨检车。在高速轨检车上，激光、数字滤波及图象处理技术得到广泛应用，以计算机为数据处理主体，对轨检信号进行模拟与数字混合处理，确保检测结果不受轨检车运行速度和运行方向的影响。与发达国家相比，我国轨检车的性能和应用标准还存在一定差距，主要表现在：尚没有高速轨检车，现有的准高速轨检车也主要靠引进国外技术制造；部分关键传感器未能国产化；对轨检车的检测数据还不能充分利用。这些都是急待研究和改进的地方。
二、轨道部件状态检测
1.钢轨状态检测
钢轨的状态主要包括磨耗、钢轨波磨、轨头表面擦伤和剥离、轨头肥边、接头不平顺以及钢轨内部的核伤和裂纹等，分别采用测磨仪或轨头轮廓仪、波磨检测装置或波磨检测车及探伤车进行检测。
常用的测耗装置有2针、9针、23针测磨仪，在一设定基准上、间隔一定距离、按一定角度分布着若干个小型游标尺，可测量轨头上各个角度的磨耗量。当需要测量轨头断面的轮廓形状时，可采用轨头轮廓仪。轨头轮廓仪采用平行四边形原理，在平行四边形的一个角附近设置一个滚动小轮，小轮沿轨头周边滚动，在平行四边形的对角附近设一画笔，小轮沿轨头周边滚动的过程中，画笔即在纸上连续地画出轨头轮廓线。
对钢轨波磨和接头不平顺，通常采用基尺和塞尺进行测量。塞尺厚度为0.1~1.0mm不等，可随意组合成各种厚度。基尺通常是不易变形的钢尺，长度约为50~120cm。在钢轨顶部放置基尺，在波磨波谷或低接头处试塞各种厚度的塞尺。这种检测方法的精度略低，但简便易行且能满足生产需要。当需要大量快速测量波磨时，须采用波磨检测车。波磨检测车由测量装置和数据处理装置两部分组成，测量装置包括陀螺基准和若干涡流或光电测距仪，对波磨实施无接触测量，测量数据经模数转换后由车载计算机实时处理。但波磨测试车工作速度一般小于40km/h,难以随运营列车连挂工作，宜装载于钢轨打磨车上。
常用的钢轨探伤装置为钢轨探伤小车，依靠人工推动在单股钢轨上行走，对轨头内部伤损进行探测。探伤小车采用超声波原理，由超声波发射器、接受器及波形显示器等组成。钢轨内部核伤或裂纹处固体与空气界面上产生发射波，反射波被接收后，可根据发射和反射的时间间隔和超声波的传播速度，计算并显示有无核伤以及核伤的位置和尺寸。
采用自动化超声波钢轨探伤车可大副度提高工作效率。探伤车由超声波探头、探伤信号显示及记录系统、钢轨缺陷定位和特殊标记系统、记录分析仪器等组成。每个超声波探头均配有供观察和照像用的阴极射线管，探头扫描的过程中，在暗室内与车速同步的摄影机连续取得8组探伤图片，由车载计算机自动检评系统进行实时处理和分析，结果可打印出钢轨缺陷类型、部位、长度、缺陷与钢轨上明显特征（如螺孔、接头等）的距离等。目前较先进的探伤车的工作速度约为30km/h ,能探测轨腰宽度范围内轨头至轨底的各种内部伤损，可识别3~10mm的钢轨内部缺陷。
2.轨枕状态检测
钢筋混凝土轨枕在使用中常发生裂纹、掉块及挡肩破损等病害，影响线路质量，严重时危及行车安全，因此有必要加强对轨枕状态的检查。轨枕状态检查的主要内容为：轨枕顶面螺栓孔附近或两螺栓孔间的纵向裂纹、轨枕顶面螺栓孔附近横向裂纹、轨枕中部顶面横向和侧面垂直裂纹、轨枕挡肩处水平裂纹及挡肩损坏、空吊枕等。轨枕裂纹一旦形成环状，或残余裂纹达到一定宽度，将影响轨枕承载能力或加速预应力钢筋锈蚀，造成轨枕失效。
3.道床状态检测
道床状态包括道床尺寸、道床赃污和板结程度等。道床尺寸的检查方法较为简单，而道床的脏污和板结程度则需要仪器进行测试
道床脏污程度用道床内脏污物（粒径小于20mm)或道床空隙率衡量。道床脏污物测量一般采用筛分法进行，即在线路上随机抽取一定数量的枕跨，进行道床破底开挖，将挖出的道碴及脏物一起过筛后，称量粒径小于20mm的赃物重量。较为先进的测试方法是进行道床空隙率或密度测量。测量空隙率的常用仪器是同位素道床密度实度测量仪。清洁碎石道床稳定后的空隙率一般在31%~37%之间，当空隙率显著降低时，就容易发生板结、翻浆冒泥等致使道床失去弹性的病害，应当及时进行清筛。
翻浆冒泥是线路上常见的病害，是翻浆和冒泥两类病害的总称。翻浆可分为道床翻浆与基床翻浆两类，翻浆较严重时，道床和基床翻浆一起出现。道床翻浆的根源在于道床不洁与排水不良，其发生地段与下部路基无关，通常不侵入路基。道床中翻出的泥浆比路基土的颜色要深，雨季时道床翻浆严重，雨季过后不再发生或明显轻微。道床因石碴被泥浆固结成干硬整块，逐渐板结并失去弹性。道床翻浆的严重程度可用翻浆等级加以划分。
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第四篇：铁路线路标志
铁路线路标志
沿铁路线路设置的固定标桩，其作用是向行车人员和线路养护维修人员显示铁路建筑物、线路设备等的位置或状态。在铁路由国家统一经营的国家，如中国和苏联等，对这些标志的形式和埋设位置，国家制定有统一的规定；在铁路不由国家统一经营的国家，则由各铁路经营部门自行作出规定。
铁路标志常见的有公里标、半公里标、曲线标、圆曲线和缓和曲线的始终点标、桥梁标、坡度标，以及铁路局、工务段、领工区、养路工区、供电段和水电段等管界标。
公里标、半公里标表示线路里程的标志，设置在计算里程方向的线路左侧。公里标的标面上注有线路计算起点至公里标设置处距离的公里数（图1）。半公里标设置在两相邻公里标间的中点上，标面上注有“1/2”字样(图2)。
曲线标表示曲线线路的曲线长、缓和曲线长、曲线半径、超高、加宽等的标志。设置在曲线线路中点的外侧。图3为某线路的曲线标。
圆曲线和缓和曲线始终点标表示曲线线路起点和终点的标志，设置在线路的直线与缓和曲线的相接点的外侧、缓和曲线和圆曲线相接点的外侧。这种标志是个直棱柱体，其横断面为三角形。两个侧面注有直、缓、圆等字样，分别表示所向方向为直线、缓和曲线或圆曲线。
坡度标表示线路纵断面状态的标志。设置在变坡点处。标面的正面和背面分别标明所向方向的上、下坡度值及其长度；侧面注有变坡点所在处的线路里程。图4为某线路的坡度标。图中箭头上斜者表示上坡，下斜者为下坡,“0”表示平道；箭头尾部数字表示坡度千分率；下面的数字表明坡道长度（米）。
桥梁标表示桥梁的位置（中心里程）和桥梁编号的标志。设置在计算里程方向左侧的桥头。桥梁标的标面上注有按线路计算里程方向统一编排的桥梁序号和所在线路的中心里程。图5为某一桥梁标。
铁路局、工务段、领工区、养路工区、供电段和水 电段的管界标表示各单位管辖的铁路线路范围的标志。设置在各单位管辖区域的分界点处，标志正面和背面分别标明所向的单位名称,侧面注有管界的字样（图6）。
中国铁路的线路标志的形式尺寸可按统一规定的标准，用木材、石料、钢筋混凝土或钢材制造。线路标志的安设位置的规定，主要根据便于机车司机及乘务人员了望,而又不妨碍列车顺利通过等因素制定的。中国《铁路技术管理规程》规定：所设线路标志均不得侵入区间及站内正线的建筑接近界限，其内侧边距钢轨头部外侧不得小于2米。不超过钢轨顶面的标志,可设在距钢轨头部外侧不小于1.35米处。
第五篇：浅谈铁路线路设备维修成本管理
摘 要：线路设备是铁路运输基础设施，加强铁路线路维修成本管理，提高线路质量，确保铁路运输安全，是铁路运输管理的一项重要工作。本文结合工作实际，对当前线路设备维修成本管理存在的问题进行剖析，提出相应措施和建议。
关键词：铁路 维修成本 管理
线路设备作为铁路运输的基础设施，线路质量对铁路运行安全起着关键性的作用，加强线路维修成本管理控制，做好线路维修管理工作，确保线路质量和运输安全，是铁路运输成本管理的一项重要工作。
一、铁路线路设备管理概述
铁路运输设备主要有机车车辆、线路、通信信号、仪器仪表等十六大类，线路设备资产总量占铁路总资产的60%，包括路基、轨道、道岔、道口、桥梁、隧道等设备。为补偿铁路运输对线路设备的损耗，保持线路设备完整和质量均衡，要根据线路设备技术状态的变化，及时进行维修保养和临时补修，有效预防和整治线路病害，铁路局所属各工务段是线路设备管理和维护的责任单位，是铁路运输安全的第一道关口，在铁路局工务处、财务处等部门的管理指导下，负责具体实施设备养护维修和财务管理核算工作。
二、当前线路维修成本管理存在的问题 1.高速重载等因素加大了线路维修成本支出
铁路经过六次大提速后，列车运行呈现高速、重载、高密度的特点，对线路设备的伤损程度加大，相应设备使用周期缩短，对线路质量的要求提高，经测算，受设备更新换代及价格因素影响，我局近两年线路设备维修成本增支30%，如提速道岔设备，使用周期由两年缩短为一年半，同时由于科技含量提高，价格昂贵，道岔单价由原26.8万元/组提高到39.2万元/组，增幅46%。
2.线路维修管理工作比较粗放
我局线路维修管理比较粗放，存在不少问题，主要表现在：科技装备管理应用不到位，大型机械化维修设备运用效率偏低；新技术的推广应用不到位；维修作业质量有待提高，存在施工方案制定不严密、重复作业、质量验收不严格、业务外包管理不严等问题；在材料物资管理方面，存在材料重复购置、闲置浪费等问题。3.线路设备存在欠修问题
由于铁路长期处于低票价运输、承担大量社会公益运输，连年亏损，线路设备维修投入严重不足，部分设备超负荷运行，部分项目欠修严重。根据我局2012年现场调查统计，线路失效木枕15万根、缺少石砟18万立方米，桥隧设备欠修109座，设备维护需求与成本能力不足的矛盾日益突出，存在吃老本问题。4.成本预算管理需要加强
线路设备由于点多线长、结构复杂，受气温、降水、湿度等自然环境影响较大，处于承载列车速度、密度及重量的动态过程，设备状态波动变化较大，要保持线路质量始终处于稳定状态，就要随时根据线路状态变化进行修理，受动态变化的影响，各个支出项目没有相对稳定的支出定额，每年安排成本预算一般参照上年实际支出安排，只安排成本预算总量，过程中出现的增支因素受成本能力所限无法追加预算，出现预算安排与过程中实际需求脱节，往往造成设备欠修。
三、加强线路维修成本管理采取的措施 1.积极推广应用新技术，延长设备使用寿命
对繁忙干线曲线钢轨进行干式润滑涂覆技术，减缓曲线钢轨磨耗，延长钢轨的使用寿命；加大合金钢技术的应用，对驼峰道岔、繁忙侧向通过的正线道岔更换合金钢尖轨、基本轨，减缓钢轨磨耗，延长道岔使用寿命；充分发挥探伤设备的应用管理，大力推进科技保安全，严格按照规定进行周期性探伤，严格执行标准化作业，提高判伤准确率，防止误判、漏判。2.加强生产过程控制，向生产过程要效益
积极推行设备等级管理，根据线路容许速度、繁忙程度、重要性等情况，明确各级线路的维修标准、政策和维修重点；要优化作业组织，重视工作量的提前调查，合理安排作业班组，推行集中作业，减少零打碎敲式的作业，减少辅助用工；加强大型机械化养路设备的管理，实行线路状态修，避免盲目反复作业，提高大机设备的生产效率，降低大机作业单位成本。3.加强材料管理，积极开展修旧利废工作 要根据生产任务变化情况，动态调整材料储备定额，分期分批购置材料，既要确保安全必需，同时避免设备升级换代造成资产浪费；要积极采取各项措施清仓查库，对提速线路技术更新替换的配件，再用到站线和专用线，组织在全局范围内调剂材料配件的余缺，最大限度地盘活闲置物资；大力开展修旧利废工作，全面清理回收线路上的辙叉、尖轨等大宗料和联结零配件，通过整修再用，减少材料购置支出。4.提高线路维修成本预算安排水平
铁路局安排所属单位成本预算，要认真研究各单位设备状况、修制修程等变化规律，使预算安排更加趋向于科学、合理和贴近生产实际，为加强成本过程控制从源头上打好基础。一是要强化预算定额管理，对定额构成中的修制修程变化、价格变动、一次性支出等因素进行细化分析，修订完善成本支出定额。
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