对当前铁路运输市场营销的几点看法

第一篇：对当前铁路运输市场营销的几点看法

对当前铁路运输市场营销的几点看法

随着市场竞争的日趋激烈，铁路在运输市场中占有的份额逐步下降，开展铁路运输市场营销，巩固现有市场，夺回丢失市场，开拓新兴市场，已经成为铁路部门刻不容缓的紧迫任务。

近年来，铁路在开展市场营销方面做了大量的工作，但距市场经济的要求还有很大差距。主要表现在以下几个方面：

观念上。虽然上上下下都在讲营销，但市场营销的观念并未真正在广大铁路职工的心目中扎根生芽。相当一部分人认为，营销只是跟新潮、赶时髦。搞营销只不过是为了应付上面和舆论的检查与监督，并未从思想上真正认识到市场营销的重要意义，树立正确的市场营销观念。

体制上。许多单位虽然设置了营销机构，但多属原有机构的“翻牌”，职能虚化，难以承担营销责任。客货运输部门仍然是生产型机构，职能尚未转变，不能很好地发挥营销的作用。其他有关部门没有相应的营销责任，在营销中更是事不关己、高高挂起。

产品设计上。面对运输市场竞争的日趋激烈，铁路虽然实行了客、货运输改革，但铁路目前的客、货运输产品还是以老一套的产品居多，符合市场需要的新客、货运产品的开发较为滞后，与机动灵活的公路和迅猛发展的民航相比，总是处在被动的地位。

运作上。从纵向看，铁路运输的市场调查、产品开发、运力配置、生产组织等各环节不能紧密衔接，企业整个运输生产经营过程还没有按照市场营销的要求有效运转。从横向看，市场营销的战略地位不突出，营销部门、运输组织部门、综合部门不协调，配合不紧密，尚未真正建立起围绕营销、服务营销的工作格局。

手段上。没有建立起一整套的奖励和惩罚机制，运输企业自负盈亏的责任不够强化，经营责任制还不完善，缺乏强化营销、开拓市场的压力和动力。职工收入与营销脱节，营销责任没有落实到岗位，职工收入与营销业绩没有紧密挂钩。例如：售票员收入多少与售票数量关系不大，货运量下降对货运员收入没有影响，客车虚靡列车员不是感到焦急而是感觉轻松，行李车空驶搞行包的并不着急等等。

影响铁路运输市场营销的因素是多方面的，主要有： 铁路与国家的关系不明。迄今为止，铁路仍是一个政企不分的部门，铁道部兼负政府和企业双重职能。当政府目标与企业目标发生冲突时，铁路的利润目标必须让位于政府目标。在全国统一的运输大市场中，铁路既没有独立的经营权也没有自主的定价权，这种情况使得铁路运输市场营销根本无从谈起，只能是一句时髦的空话。铁路发展滞后。“八五”以来，铁路建设进入了飞速发展的阶段，取得了历史性的成就，但铁路总体上仍未摆脱限制型运输状况，发展滞后的局面仍未根本改变。１９９６年我国铁路的运输负荷已达到２８６６万换算吨公里／公里，是名符其实的世界之最。发展滞后的直接表现就是运力短缺和运能不足，导致的结果就是难以提供到位的服务。这就好比一个企业，由于生产能力有限，可为市场提供的产品数量和品种自然满足不了市场的需要。那么，其市场营销也就成了无源之水、无本之木了。铁路行车指挥高度集中化的特性。铁路行车指挥高度集中化是铁路运输生产的基本特征。然而，铁路运输生产经营过程又是极为分散的，市场营销亦渗透在极为分散的运输生产过程之中，当铁路运力短缺和运能不足时，调度集中统一指挥对运输生产经营肯定有较大的约束作用，市场营销也要让位于铁路运输的调度集中统一。这也使铁路市场营销的难度较之其它企业更大。铁路运输的清算办法。目前实行的“管直清算、系数调节”的清算办法，基本上是根据生产过程中所付出的劳动的多少来分配收入的，但系数调节还是带有很浓厚的“大锅饭”色彩，企业积极开展营销、开拓市场的努力与其所分配到的利益有一定的差距，这必定会挫伤企业开展营销的积极性，造成在经营过程中不求有功、但求无过和片面追求分配最大化而不顾利润最大化的现象。铁路生产经营中管理难度大，责任不易理清。铁路的生产经营高度分散，作业环节多，一个环节搞不好，会影响整个企业的形象和效益，从而使企业的营销半途而废。这种每个环节都有责任的特性，客观上使得铁路的管理较之其它行业难度大，责任不易理清。而责任不明确的直接后果就是人人发牢骚、互相推诿埋怨，但谁都不负责任。这就容易造成营销带来的利益各环节均享用，而各环节出现的问题只由营销部门负责的现象。这不但不利于调动营销人员的积极性，而且很可能将一个好的营销策划葬送。

铁路作为受传统的计划经济约束时间最长、程度最大的一个部门，其市场营销的实施不可避免地将涉及到包括政府职能、企业制度、管理体制等多重视角在内的整个铁路体制构建的一系列深层问题。但首先必须解决以下几个方面的问题，才可能保证铁路市场营销的顺利实施。尽快理清国家与铁路的基本经济关系。

铁路市场营销的大前提是重新构建国家与铁路的关系。铁路必须被确认为是企业。如果铁路是企业，那么它就是一个利益主体，铁路与国家的经济关系就将是企业经营与政府调控的关系。铁路可以以企业的身份去追求利益最大化。只有这样，铁路才能有独立的经营权力，才能获得公平竞争的环境而自主经营、自负盈亏，才能把满足旅客货主的需要放在首位，才能使铁路目前扭曲变异的经济行为得以纠正，才能以市场取向重新构建铁路管理体制，也才可能有真正意义上的市场营销。同时我们要清楚地认识到：铁路的蓬勃健康发展是中国经济腾飞的必要保证。铁路改革成功最终是国家受益。铁路需要加速发展。

铁路市场营销，首先需要扩大路网规模，这是实现目标市场的基础。其次需要优化路网结构，实行客货分流,以增强铁路在运输通道（主要运输市场）中的竞争实力，这是实现目标市场的保证。再次需要机车车辆的有效供应。机车技术水平低，车辆品种不对路，是铁路服务跟不上的重要原因。铁路必须在增加机车车辆供应的同时促进机车车辆工业技术水平的提高，特别要不断推出速度高以及符合市场多种层次需求的新型机车车辆。注重科技进步和人才培养。

科技含量对一个产业的发展前途至关重要，科技水平的高低决定其市场竞争力。铁路诞生时集中了当时最新的工业科技成果，奠定了其后１００年的运输霸主地位。同样，铁路的复兴还是得依赖其传统技术经济优势与高新技术的结合。而所有这一切都离不开人才。国外铁路在提高科技水平方面的做法值得我们借鉴。发展高速铁路带动技术进步。高速铁路携带着高新技术卷土重来，为世界铁路运输业的发展注入了新的活力。由于高速铁路集中地应用了当代新材料、新技术以及综合集成技术的最新成果，所以它除了可以为人们提供舒适快捷的运输工具，满足日益增长的运输需求，还将加速中国铁路现代化建设进程、缩小与国外铁路的差距，同时高速铁路还将起到带动中国科学技术进步、高新产业发展的作用。采用市场信息管理技术和先进的电子计算机系统等作为占领市场的必要手段。现代市场信息技术和计算机系统的采用，不仅以最快的速度掌握了市场信息，又为客户提供了最好的服务，大大增加了铁路的吸引力和市场竞争力。

大量采用新技术来提高舒适安全程度，降低成本，以利竞争。与之相比，中国铁路还有较大差距。实践表明，市场竞争在某种意义上就是科技水平的竞争。铁路面对技术含量较高的民航和高速公路的竞争，更需要依靠提高科技水平来提高自身竞争能力。因此，提高铁路在硬设备和软技术方面的科技含量，提高人才素质，是实施铁路运输市场营销战略的基本保证 重构铁路运输企业组织结构，强化市场营销机构。铁路运输企业组织形式需要重构，主要是由于目前铁路运输企业组织结构与运输市场的供需特点、客货流量分布特点也不尽相符，内部运行机制与外部市场环境难以相融，同时需要设立必要的市场营销组织机构。在目前条件下我们建议铁路以原有的综合部门为基础来组建营销机构。因原来计划部门的工作范围有长远规划、年度计划、综合统计，更改计划等等，对企业总体情况掌握较多，如果再结合财务部门的某些职能，将长远规划与远期效益相结合，生产计划与收入最佳相结合，就可以成为目前体制下较好的营销策划机构。

第二篇：浅谈对铁路运输行业的看法

浅谈对铁路运输行业的看法

撰稿人：李冰

2012年4月

摘 要

铁路运输业是一个独立的、特殊的物质生产部门，是发展经济、提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。铁路运输业与人民生活息息相关，本文将从该行业的安全性、服务方面以及未来的发展趋势来探讨对该行业的认识。

关键词：铁路运输 安全 服务 发展

ABSTRACT

Rail transport is an independent, special material production sectors, is an important infrastructure for economic development,improve people's material and collectivization of the standard of living.Due to the development of the national economy continues topromote the growth of railway traffic, rail transport is an important position in the development of the national economy is an importantmode of transport of energy, mining and other important materials.The railway transport and people's lives, this article from thesecurity industry, services and future development trends to explorethe understanding of the industry.Keywords: rail transport

security

services

development

第一章 安全---重中之重

铁路信息化是铁路未来发展的战略制高点，是提高安全控制能力、实现安全生产有序可控的重要手段，是直管体制下加强科学管理、推动技术创新、增强企业核心竞争力的重要标志，其应用水平高低，直接影响铁 路企业的市场竞争力。通过调研，本文将以兰州铁路局为例，来阐述该行业对于安全的管理理念。

多年来，兰州铁路局坚持科技兴局的发展战略，确立了“以TDCS为平台，分散自律调度集中系统(CTC)为核心，实现T／D结合，大力推进铁路运输调度生产指挥现代化为突破口”的基本思路，加大政策力度和资金投入，紧密围绕安全生产、运输经营、客货营销等，开展技术创新和技术攻关，信息化建设取得了突出的成绩，在全路达到了“六个率先”，即：率先开通使用TDCS，率先建成青藏线西哈段分散自律调度集中系统，率先实现TMIS和TDCS的结合，率先建成三级综合 调度体系，率先建成电务检修电视视频系统，率先建成工务、供电检修监测维护调度指挥系统。兰州铁路局在信息化建设方面所取得的成绩，有效地提高了运输生产效率和指挥水平，推进了铁路技术创新和体制创新，在铁路信息化建设中取得了突破性进展。

一是大力推进办公自动化，加快信息的传递。2004年实施了电子公文系统，在全局实现办公系统联网运行，为路局各下属单位和主要运输站段电子文件流转和传输提供了技术支撑，适应了路局直管站段新体制和生产力布局调整对安全管理的新要求，大大提高了工作效率和管理质量。实现了各种信息的及时、零距离传递，大幅度提高了信息反馈和处理的速度，实现了信息资源的共享，扩大了信息的利用价值。二是优化了作业程序，提升了管理水平。如机务部门创造性地运用信息技术，把机车基本参数、数据、资料的采集、分析和决策结合起来，实现了从管理上加强机车质量的控制力度，有效地开发利用原有的单机形式的管理数据库，实现信息资源的深加工和充分利用，准确地掌握每台机车的基本技术状态，初步实现了机车状态修管理条件，促进了机车修制改革，保证了机车质量的稳定。机车质量状态信息管理系统的建立，为降低能耗成本和材料成本提供了科学、有效的管理手段，同时也为企业开展电子商务和材料配件的零库存创造了条件。建成了人力资源管理信息系统、通用办公信息系统、运输安全信息管理系统、财务管理信息系统和视频安全监控系统等，为推进精细化管理，全面提升兰州铁路局企业管理水平奠定了良好的基础。如路局开发的全局“人力资源管理系统”，以先进的信息技术手段，通过建立全局统一的人力资源管理模式，实现了全局人力资源管理方式的提升，为路局直管站段之后干部的管理、考核、任用提供了科学的依据和强有力的技术支撑，促进了干部和技术人才管理的科学化。

路局直管站段体制改革以来，特别是2006年生产力布局微调后，管理跨度加大，现场安全关键控制点增多。全局各站段超前思考，精心谋划，将信息技术应用于安全管理，全面强化安全卡控，提高了站段、车间的独立作战能力。如定西工务段、兰西电务段、兰州供电段把加强信息化建设作为强化现场控制的主要基础，以提高安全保障能力为重点，积极推进安全检测、安全控制等技术创新，积极研发专业管理信息系统，相继建成了具有专业化特征的生产指挥中心，汇总、分析、处理各种生产信息，集中下达生产任务，对现场施工、设备监管、检修作业、故障处理进行全过程控制，供电、电务部门采用智能化、数字化的工具，全面报告设备运行的技术参数，自动对设备质量状态进行诊断，对设备隐患根据轻重缓急分类显示，对设备实行有效实时控制，实现设备检测手段自动化，达到了“零距离”、“无缝隙”、“点对点”的精确管理目标。银川车务段创新了“运行图式”管理模式，通过随机捕图、建立指纹识别系统、实行现场检查记名制等手段，达到“站站有干部、天天能控制”，实现了安全管理全覆盖、无遗漏，强化了现场管理，提高了全段独立作战能力。定西工务段成立调度指挥中心，用“信息化”锁定线路性能状况，使安全管理走上了收集基础信息-采集动态信息-进行综合分析-科学安排养修的科学管理轨道，提高了线路质量，确保了安全生产。兰西电务段在路局的大力支持下，率先在全路建立了继电器自动流水线检修基地，在坡底下车站建成全路第一个施工视频监控系统，开全路技术革命的先河，使千里遥控指挥施工作业的梦想变成了现实。机务、车辆等部门充分利用信息网络技术，强化对检修人员和其他管理人员的业务培训，提高行车设备检修质量和运用率，促进了检修管理水平的进一步提高。

要强化宣传引导，教育广大干部职工充分认识到“以信息化带动工业化，以工业化促进信息化”的重要性和开展企业信息化的迫切性，充分认识信息化建设是加快铁路现代化建设不可缺少的一环，是一种理念，是一种生存方式，充分把握铁路跨越式发展的历史性机遇，以争创一流铁路的雄心壮志全面推进信息化建设。各级领导干部要努力做信息化建设的带头人和实践者，带头学习，带头宣传，带头实践，通过信息技术摆脱文山会海，通过运用计算机技术掌握第一手信息资料，通过综合分析提炼加工，不断增强管理和决策的科学性。要把推进信息化建设作为企业的“一把手工程”，确保信息化建设的顺利发展。

信息化建设服务于安全生产的重要任务就是实现信息资源的共享和综合信息的挖掘，只有这样才能更好地推进管理创新，确保安全生产。要结合路局直管站段的新体制和生产力布局调整，通过管理重组和流程再造，有针对性地开发管理信息系统，把信息技术引入运输生产、安全控制、经营管理的全过程，促进企业整体管理水平的提高。要结合提速调图后列车日趋向高速、重载方向发展，通过建立线路动态信息数据监测系统，在每台客运机车上配备覆盖全区域、全天候的线路动态指标测试发射装置，平均每4 h进行一次动态检测和发送信息，强化对现场安全状态的实时监控，对发生病害线路和晃车处所及时反馈至站段及路局相关部，形成发现、反馈、解决问题的闭环机制，确保拿局线路质量稳步提高。要建立和完善安全动态信息的快速反馈系统，结合路局直管站段后运输管理的新变化和第六次人提速带来的新课题，向信息化要安全，向数字化要效率，促进安全监察信息 化、数字化。要认真思考加强运输组织、释放和挖掘运输生产力、提高运输指挥效率等问题，坚持系统思考，用数据说话，重点研究频繁发生和造成严重后果的事故，认真查找原因，积极开展技术攻关和管理创新，通过有力、高效的生产管理信息化手段，推动科技兴安，做到强化安全、规范管理，实明安全生产“零违章、零事故、零缺陷”。加快机车、车辆、线路、桥隧、气象等监测报警系统建设，形成综合监测中心，建立监测报警、凋度指挥、故障排除的有效机制，保障运输安全。

信息技术是当代最活跃的生产力，是继农业革命、工业革命之后的第三次革命，它正在收变的小仅仅是技术手段，更是一场技术革命对现行体制、观念和行为方式的冲击，是生产力发展带来的对生产关系的大变革。因此，必须从铁路跨越式发展的战略高度着眼，从思想上高度重视，组织上周密部署，工作中狠抓落实，才能全面推进铁路信息化建没的快速发展，为铁路跨越式发展提供强有力的技术保障和支撑。

第二章 服务---以民为本

截至2010年底，包括新建高速铁路和既有线提速达到时速200～ 250 km的线路，我固已投入运营的高速铁路营业里程达到8358km，居世界第一位。我国已成为世界高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的同家。高速铁路不仅大大提高了铁路服务质和市场竞争力，更对我国经济社会发展和人民生活产生了巨大而深远的影响。

高速铁路的开通运营，极大缩短沿线各地的旅行时间，现了“同城效应”、“一日经济圈”等众多新概念，沿线旅游业、房地产业迅速发展，高速铁路对地方经济的发展起到了极大推动作用。加快了工业化和城镇化进程。随着京津、武广、郑西、沪宁等一批高速铁路的通车运营，环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、关中城市群、武汉城市圈等区域的经济发展方式转明显加速，新的经济格局正在加快形成。沪宁高速铁路的开通极大提升了长江三角洲地区的运输能力，进一步促进了上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京等城市的互相融合，“同城效应”日益现。极大地促进旅游及相关产业的发展。高速铁路开通后，沿线旅游都出现“井喷式”的发展。京津城际铁路的开通运营，促进了北京、天津两大直辖市旅游、商贸等第三产业的迅猛发展，据天津市商务委员会统计，2008年开通当年天津游客数量明显增加，同比增长14.2％，城际高铁对天津市2008年旅游增长的贡献为35％。

高速铁路推动了区域和城乡协调发展。高速铁路的开通运营，大幅提高了通道内客货运输能力，促进了区域间人流、物流、资金流、信息流跨区域快速流动，已经成为区域协调发展的重要保障。武广高铁的开通，带动了“武广经济带”的形成，对实现“中部崛起”和“泛珠三角”区域各省区经济结构互补，促进鄂湘粤及周边地区的合作都产生了巨大的推动作用，区域经济发展合力更为强劲。

目前，我国正处在经济持续快速发展的重要时期。2009年，国内生产总值为34．05万亿元人民币(折合4.98万亿关元)，剔除价格因素后过去30年年均实际增长约9.75％。至2009年，我国人均GDP已超过3700美元，城镇居民人均可支配收入17175元人民币；农村居民人均纯收入5153元人民币。随着国民经济的快速增长，居民消费结构逐步升级，客运需求不仅在数量上呈持续快速增长趋势，在质量上需求也越发多样化，在便捷、舒适、低损耗等运输质量方面的需求越来越高，高速铁路客运需求存巨大的上升空间。目前，我国铁路客运专线在建规模已超过1万km。到20l2年，我国将有1.3万km客运专线及城际铁路投入运营，连同既有提速线路，全同铁路快速客运网基本形成。铁路主干通道内基本实现客货分线，客货运能力将大幅提升。高速铁路的建设为铁路运输服务带来了巨大的飞跃，旅行时间大大缩短，旅途更加舒适和便捷。

旅游是人们消费性出行的主要形式之一，是客运需求的重要来源。目前我国正处在世界旅游界公认的旅游业爆发性增长阶段。近几年，我国高速公路、高速铁路、民航等基础设施建设速度加快，社会公共服务体系不断完善，给旅客出行创造了极大的便利，旅游客流成长潜力巨大。--服务距离。高速列车最高运营时速可达到350 km以上，使得高速铁路的优势服务距离较普速铁路有了极大的提高。若按照国际公认的乘客最佳旅行时长4 h计算，高速铁路的优势服务距离可达到l500 km，非常适合我国大多数相邻大城市间和大中城市间的旅客运输。由于出行时间与航空运输接近，在大城市间和大中城市间的中长途客运市场方面，高速铁路相对于航空运输的竞争能力明显增强。在短途客运市场方面，城际高速铁路高速度、高密度、公交化、安全正点运营模式的成功实践，充分体现了高速铁路在这一服务距离的竞争优势，京津城际铁路就是一个典型的例子。--服务对象。从其他同家经验来看，高速铁路作为一种先进的交通方式，其客流增长与经济发展是逐步适应的过程。随着我国经济的快速发展，居民消费水平日益提高，铁路技术不断进步，将使运营成本呈现下降态势，高速铁路必然会在提供高质服务的同时逐渐成为我国的大众化交通工具。

巨大的人口数量是我国客运需求产生的源泉，也是决定客运需求增长潜力的关键所在。2009年，我国全社会客运总量为297．74亿人次。按照2009年木我国人口总数(133474万人)计箅，人均出行次数仅22.3次／年，这然无法与我国强劲的发展势头所对应。随着经济的持续快速发展，居民消费水平的提高，庞大的人口基数和不断提升的城镇化率，必然会加速激发客运需求的增长潜力，并呈现出持续快速增长的势头。特别是在消费性客运需求方面，随着居民生活条件的极大改善和生活水平的逐步提高，将产生大量的假日旅游、休闲旅游和探亲访友客流。在这种背景下，高速铁路由于具有运能大、效率高、节能环保和具有良好通达性的比较优势，必将成为未来我国旅客运输的主要方式。另外，国外经验表明，由于高速铁路对经济发展的巨大推动作用，客运需求在新线开通运营伊始通常会经历一段快速增长的阶段。因此，结合我国国情，可以推断，高速铁路客运需求总量具有巨大的增长潜力；而且在高速铁路网建成以后，将在一段较长的时间内呈持续快速增长趋势。

随着我国社会经济的发展，高速铁路客运市场环境将不断产生新的变化，客运需求也不断呈现出新的发展趋势和特点。从长远来看，铁路仍将是我国乃至世界各国旅客运输的主要方式，尤其是高速铁路大规模投入运营以后，将成为中长途客运的主力，在经济相对发达地区同时也是中短途运输的主力。随着高速铁路网络的进一步完善，客运服务质量的进一步提高，高速铁路客运需求将会进入一个持续快速增长的阶段。

第三章 发展---科技创新

上世纪90年代，组织庞大效率不佳曾令“铁老大”陷入连年亏损的境地，1999年铁路开始整体扭亏，此后盈利能力不断增强。到2006年，国家铁路实现运输收入2366亿元，比2002年增加924亿元，年均递增13.2％；运输利润达78亿元。而上年，全民航盈利水平预计也不过70亿至80亿元。业内人士分析，铁路盈利激增一方面得益于人员大规模精简，另一方面也缘于提速后铁路运输效率的快速提升。目前，铁路多元经营共安置从业人员27．7万人，绝大部分是从铁路分流的富余职工，去年多元经营利润也攀升到24．7亿元。过去四年问，铁路共增加运输收入和铁路建设基金2237亿元，除用于铁路建设外，还支付主辅业分离改革成本l13亿元，解决历史遗留问题89亿元，上缴国家税金150亿元。与此同时，铁路资产负债率持续下降，2006年国家铁路负债率为38％，而2002年这一数据为41．6％。2007年，铁路第六次大提速将使铁路盈利水平再度大幅提升，时速200公里及以上新型动车组列车将采取新的票价体系，在不超过等距离普通列车政府核定软卧票价的范围内合理安排。在客运能力整体提升18％的同时，重载列车普遍开行也将带来铁路货运能力提升12％以上，为铁路带来较高收益。铁道部预测，全年全年铁路旅客发

送量将比去年整整增加1亿人次，国家铁路运输收入将达到2572亿元，比上年猛增200多亿元。

我国铁路的第六次大面积提速，是在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济线等既有干线实施的时速200公里的提速，有条件的线路列车运行速度可达250公里，标志着我国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列，在我国铁路发展史上具有里程碑的意义。实施第六次 大面积提速，是铁路部门深入贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会战略任务的重大成果，是构建和谐铁路的重大进展，不仅对我国铁路现代化建设事业，而且对我国经济社会发展，都具有十分重要的作用。大面积提速调图是手段，根本目的是发展铁路运输生产力，扩大运输能力，提高服务水平，提高铁路经济增长质量，为经济社会 持续快速发展提供可靠的运力保证。

第一。提速线路资源总量和质量实现重大突破。铁路第六次大面积提速，将在京哈、京沪、京广、京

九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。这次大面积提速，时速120公里及以上线路延展里程达到2.2万公里，比第五次大面积提速增加6000公里。其中，时速160公里及以上提速线路延展里程达到1.4万公里，时速200公里及以上提速线路延展里程达到6003公里，京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速提高到250公里。这为创新运输产品提供了基础条件。

第二。提升客货运输产品质量实现重大突破。客运方面，着眼创新发展与整体提升，构建四大客运产品板块。一是大量推出城际快速客车。根据我国工业化、城镇化进程加快的实际情况，为进一步适应大城市群内高密度客流的需求，在以北京、天津为中心的环渤海，以上海为中心的长三角，以广州、深圳为中心的珠三角三大城市群，以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群，以西安为中心的西北城市群，大量组织开行高密度的城际快速客车。城际快速客车首次采用具有世界先进水平的国产化动车组。新图实施后，城际快速客车计划安排416列，其中环渤海地区安排动车组列车62列，长三角108列，珠三角224列，中原城市群八列，西北城市群八列，东北城市群六列。二是开行主要中心城市间的动车组快速客车。根据我国中长距离旅客数量持续增长的实际情况，新图计划在主要中心城市间安排开行86列动车组快速客车，进一步缩短主要中心城市间列车运行时分。三是增开夕发朝至、一站直达特快旅客列车。新图实施后，将增加七对一站直达特快列车，总数达到26对。其中福州～北京全程运行22小时以内，比现在京沪线到北京压缩12小时。同时适当增加夕发朝至、青藏铁路旅客列车开行数量，进一步适应人民群众的需要。四是全面优化普通客车产品。为适应旅客不同层次需求，更好地为城乡协调发展服务，这次新图更加注重优化大众化客运产品，在已改造5500辆“绿皮车”的基础上，进一步加大投入，再改造1500辆“绿皮车”，同时动态优化744辆客车车辆的使用，在西南 西北、东北以及中部地区主要干线增开一批车辆设备质量、服务档次以及沿途停站、始发终到时间全面优化的普通旅客列车。货运方面，坚持确保重点物资运输与全面优化货运服务，构建货运产品三大服务板块：一是进一步提高直达和循环直达列车开行数量。新图在运力资源配置上，继续向重点物资运输倾斜，结合推行大客户战略和战略装车点建设，安排400条以上大宗货物直达列车运行线，增幅在20％以上，为重点物资和重点企业提供更加可靠的运力保证。二是大力开行集装箱快运班列。适应现代物流发展的要求，全路新开16对集装箱快运班列，普通集装箱开行总数要达70条运行线，增长60％以上。三是大幅增加“五定”班列运行线。要把这一深受社会欢迎的品牌开足、开好，新图要安排“五定”班列运行线100条以上，能力增长60％以上。继续开好行邮、行包、冷藏专列，使货运产品种类和结构更加完善，初步形成铁路货运快速网络，更好地适应运输市场的需要。

第三，扩大客货运输能力实现重大突破。把扩大运输能力、进一步缓解铁路“瓶颈”制约作为出发点，通过精心谋划、精心设计、科学编制，把新图编成一张安全图、能力图、效率图和效益图，做到“两个最大限度”，即把铁路新增资源和存量资源最大限度地挖掘出来，把潜在运输能力最大限度地释放出来。在布图上，发挥撤销铁路分局、运输生产力布局调整带来的新体制新布局优势，充分挖掘繁忙干线运输潜力，进一步扩大铁路运输能力。一是缩短列车追踪间隔。提速干线动车组列车追踪间隔五分钟、货物列车六分钟，其他干线客车六分钟、货车7分钟，从而增加干线列车密度。二是提高重载货物列车比重。在京哈、京沪、京广线等繁忙干线和侯月线等煤运通道，加快构建5000吨、5500吨重载货运网络，提高其他干线和主要分界口牵引定数；开好大秦线万吨、两万吨煤炭重载列车，2007年达到年运量三亿吨目标。明年年底前投入运营的360台大功率内燃和电力机车，要优先配属繁忙干线和煤运通道，用足用好干线大通道能力。三是统筹利用路网整体能力。充分发挥兰武二线、渝怀线新增能力，显著增加进出西北、西南运输能力；充分利用宣杭二线，胶新、新长线以及京九线等通道能力，进一步加大东部地区京沪、京广等繁忙干线的分流力度，确保东部地区客运实现大幅增长的同时，货运能力有新的增长。统筹用好宁西、襄渝、汉丹、武九线，株六复线，以及三茂、南昆线，进一步畅通东西横向通道，提高路网整体运输能力。通过上述举措，实现客运能力增长18％以上，货运能力增长12％以上。

随着中国铁路的迅猛发展，铁路机车车辆制造行业进入了前所未有的快速发展时期。特别是高速铁路和客运专线的大规模建设，使高技术水准的动车组车辆制造和使用为全球相关供应厂商所瞩目。动车组车辆制造对所需要的相关部件和材料有很高的要求，有严格的技术标准、规范和制造工艺体系。而高性能环保新材料的应用将成为铁路机车车辆制造领域的发展趋势。2009年6月23 日，“2009 驶向未来—高性能环保新材料铁路系统应用技术研讨会”于上海锦沧文华大酒店隆重召开。研讨会由世界轨道交通发展研究会、拜耳材料科技联合中国铁道学会车辆委员会举办。铁道部相关领导、科研院所、唐车、长客、四方、浦镇四大客车制造厂、以及中国南、北车集团下辖车辆厂专家和相关厂商等150 多位代表参加了会议。会上重点讨论和交流了目前应用于高速列车上的最为先进的水性涂料及胶粘剂材料、聚碳酸酯材料、聚氯酯复合材料的相关技术及其应用，铁道部咨询组吴新民、铁道部运输局装备部余明贵、中国铁道学会车辆委员会秘书长金城在会上分别就中国铁路和机车车辆的发展讲话，引起与会代表的极大兴趣。

拜耳材料科技是将水性体系引入中国市场的领导者之一，不遗余力地在中国推广了多年的水性涂料及胶粘剂。在这次研讨会上带来了许多国内外成功案例的经验，为高科技环保材料的在轨道车辆上的实际应用提供了许多参考。演讲的题目包括了“用于铁路工业的水性聚氨酯涂料和胶粘剂”、“聚氯酯在轨道机车上的应用以及高强轻质的聚氨酯复合材料”、“聚氨酯硬泡材料在列车车厢中的应用”等。拜耳材料科技大中华区总裁柯尼希先生在发言中肯定此次研讨会重要意义的同时，也深刻传达了拜耳作为一家以创新和可持续发展为中心的公司，在铁路方面愿意成为中国的合作伙伴，是中国带来拜耳创新材料的意愿。在水性聚氨酯涂料在铁路工业领域的应用这个话题上． 来自拜耳材料科技的涂料粘合剂及特殊化学品业务部亚太区的高级副总裁麦炜涵先生重点阐述了为什么用水性涂料、水性双组分涂料的基本概念和欧洲铁路使用水性涂料的历史回顾。麦炜涵先生说：“在欧洲的许多地方，至今还是人工喷涂。我参观过中国的涂料车间，里面全部是机械手喷涂，这个给了我留下了很深的印象。充分说明中国现在完全有能力达到世界先进水平。而水性涂料的曰益重要也说明了中国铁道对环境友好型产品的重视程度”。

胶粘剂在高速列车中的应用优势也非常多，例如降低车体重量、降低噪音、取代铆接． 焊接等传统工艺、提高生产效率等等。拜耳绿色粘接技术不但有着这些优势，还有环境保护这样独一无二的好处． 为环保友好型产品的不二选择。其他与会专家和代表分别从车辆制造工艺、环保新材料的性能及应用等不同角度进行了详细的介绍和讲解。这次研讨会的另一大亮点就是专家学者和企业的研究人员不只探讨了目前市场上正在应用的材料，还讨论了许多亟待开发和创新材料的开发应用。使人耳目一新，看到了更大的市场发展空间。

第三篇：对当前中国政治形势的一些看法

对当前中国政治形势的一些看法

随着中国新年的来临，在这个国家一年一度的全国两会马上就要在中国首都北京召开了，事关全中国人的切身利益的时政大事自然也会引起世界各国的广泛关注和密切注视，时至今天中国这个有着五千年历史文明的大国是这个世界上唯一幸存的社会主义大国，拥有十三亿人口大众，至于中国是怎么走上了社会主义的道路人们历来就是众说纷纭，但是他终归现在就是个社会主义国家，而且已走过了近六十多年的历程，关于这一点很容易让人想起了中国明清两代皇宫的紫禁城的巍峨和挺拔，那等的气势和磅礴，仿佛就预言和暗示了中国人与生俱来的大度和气派，这是中国人与其他不同民族和国家显剧的区别，也好像是中国人本身携带的基因迎合了他们自己后来所走的道路和所作出的选择，他们选择了社会主义这一他们自古一来就秉承和拥有的理想和梦寐，他们始终孜孜以求在不断的追寻着自己的梦想。其实这个国家从来就没有能够单独的独善自身的生存在这颗星球上，因为他们不同寻常的历史和过往他们从来就是被人关注和深深影响着世人的，可以说，它既是一个独立的国家，它更是一个人类共同深切关注的家园，因为这个国家有着这个国家不同寻常的特质，可以吸引着世人的非凡的特质，那就是他曾经拥有的文明历史和灿烂的文化传统，这一点其实可以从上个世纪的开始就可以看出来的，社会主义在世界的传播直至最终在中国的尘埃落定注定有其深刻的社会历史根源，全人类的文明进步史就无时不看出世界从来就是息息相关血肉相连的，东西方的文化进步从来就是水乳交融休戚与共的，所以说中国的社会主义与其说是从欧洲的前苏联传过来的还不如说是中国自身的文化传承有着这方面的急切的需求进而演化成轰轰烈烈的中国二十世纪无产阶级共产主义运动的，应该说这个国家和民族从来就不缺乏理想和浪漫，正是在这一融汇在民族血脉深处的中华民族的元素使他们在二十世纪血与火的考验中经历了惊天骇浪般的浴火重生，他们在极其险恶的条件和环境下要去完成极其艰巨的历史任务，那就是民族的振兴和国家的辉煌。他们就是这样冒着浓浓的战火，在布满荆棘泥泞地道路上一路艰辛的跋涉了过来，也付出了极其惨痛和巨大的代价，也终归他们迎着理想不断奋勇向前着。这就是这个民族最具代表性的现代史，二十世纪的中国现代史—中国大陆二十世纪的现代史。

在中国大陆社会主义建设走过了几十年的历程，历经了毛泽东，邓小平，江泽民，胡锦涛，到今天的习近平主席，有苦有泪，有血有汗，也有过从未有过的欢心和幸福，自上世纪八十年代的改革开放中国迎来一个全新的时代，一个从全面计划经济到市场经济的转型的崭新的时代，人们从理想中的社会主义版本过渡到充满人性和自由的市场经济版本的时代，也许人们对过去还是记忆犹新但是他们还是对现实充满憧憬，他们急切的渴望改变自身的命运和改善自身的生存条件，就这样他们又一步一步的与这个世界逐步的接轨了，迎来了又一轮生命的朝阳，他们开始了全新的市场经济的尝试和大规模的城市社会运动和改造，力争使自己的生存能上到一个新的高度和平台，这就是自上世纪以来的全面振兴和发展国家经济的一个历史上都不多见的辉煌的三十年，全面经济建设的三十年，对此人们从来都是诽誉参半，有的人怀疑，有的人赞誉，其实中国的事情从来都是复杂的深刻的和多变的，人们认识的不同，对事物的理解的深度和广度的差异就形成了你们鲜明的判断的差别，在中国要不要市场经济恐怕就是摆在中国人面前深刻的课题，而一个国家和民族在一定历史时期的发展和进步其实质就始终离不了市场经济的左右和摆布，这个世界没有无源之水，世上万事总有个源头，而这个源头就是现今的世人们并没有彻底搞清的事物的本质也就是什么是市场，人类的市场，因为它左右着人们的行为，定型着一定时期的社会发展模式，也决定了社会的发展走向，更深刻的影响着人们的生活。所以说市场和市场经济在一定社会发展时期起着关键和举足轻重的作用。

自去年中国全新的领导班子走上了岗位，作为一个国家公民我是感到欣慰和充满期待的，我希望看到这一代领导班子的政治理念和赋予这个国家的蓝图，也就是民众心目中究竟需要一个什么样的中国，中国究竟该是一个什么样的国家，这实在是一副千斤的重担，任重道远。我首先觉得中国历经已是走过了快速的三十年经济高速发展时期，正在全面完善和深化市场经济体制和模式，这期间这个国家发生了急剧和深刻的变化，人们的理念和思维模式也从过去的单一走向了现在的多元和现代，摆在这个国家当前急切而艰巨的任务应该是让人们深刻的认识到什么是国家事务，国家事务究竟与他们的切身利益有着什么样的深切的渊源和关联，进而人们就必须更深刻的认识到怎么样才能更好的处理和把握好自己的国家事务，并勇敢深切的加入其中，成为这个组织的富有生命力的一员，国家是要贫穷还是要富裕，人们是要富足安康还是贫弱积病，这就是深刻反映社会民生和一个国家文明程度的社会生态理念，其实我想这一届政府就应该在前几届政府的基础上在真正的民生问题上能切实的把这个国家提高到一个新的高度和层次，在一个国家民生才是真正的实质性的问题，在近现代中国就是中国共产党的历史其实最根本的问题也就是中国的民生问题，一个政党和一个组织就是为了根本的解决这个历史时代的真真切切的民生的问题才有可能有生存的空间和立足之地，而中国共产党也正是凭借中国近现代独有的历史的中国国情才获得了夺取政权的成功，应该说这是一个百废待兴的底子异常薄弱的古老的帝国，这个古老帝国经过几千年的封建王朝在近现代社会历史进程中经过艰苦卓绝的艰难洗礼才最终赢得自身的独立和完整因此也付出了极其沉痛的代价，这个国家变得一无所有，一贫如洗，人们无不是生活在贫困线下日不敷日，这就是中国当时的国情，而实际上中国共产党也真是在这样的极其艰难的时局下取得了政权的成功，这就是中国实际的国情，所以说解决中国的实际民生维持这个古老帝国的延续和成长进步也是成为当时中国共产党的真正面临的真实的实际任务，归根结底解决这个民族和国家的生存就是这个政权面临的直接首要任务，尽管人们可能选择了不同的道路和走上了不同的方向但目的和实质都是一样的，都是要在这一片曾经欣欣向荣生机盎然焕发着生命活力的古老的土地上建设和拥有一个充满生机活力和人性关怀富有文明气质和精神的人文国度，这是人们的理想和矢志不渝的奋斗的目标，中国人在这条道路上艰难的行进了许多年，所以说一个衡量国家的文明和进步的根本标志其实就是这个国家的民生境况的真实体现，这才是一个国家的最根本的中心任务，历史进入了新千年，中国的经济建设也走过了几十年的蓬勃发展时期，中国也进入到了世界经济一体化中加入了WTO，努力的进行市场经济国家体系，其实这是一条一个国家真正成长的必由之路，人们只有经过市场和市场经济的熏陶他们才能真正看清和认识这个世界的本来面目，知道这个世界的真相，他们也才能更好的处理自己和国家的前途和命运，真正的市场是能培养和锻炼和造就一代人的，人们只有在市场的洪流的冲击和激励下才能更好的掌握自己的命运，谱写出人生的篇章。

其实市场和市场经济也是可以认知的，可以把握的，事关国计民生的头等大事当然就是广大民众的生存境况和质量，而决系民生质量的有人文精神的，有物质的，而企业这个世界近现代社会直接催生的人们物质利益和精神财富的诞生地就值得引起高度的关注，对企业的认知和认识就决定了一个历史时期的国家的经济发展状况和真实的水平，这也是市场经济成功的关键，所以说在现今的特定历史时期对于企业的专业的系统的研究显得尤为重要，人们必须对企业家有足够的正确的认识，要认识到他们存在的必要性和必然性，要给他们足够的合理的生存空间，必须建立起完整的企业和社会发展的合理的规划和体系，要建立起系统的企业学学科体系，要使全体社会的人们对这个事物有足够的了解和认识，要使企业家群体在人们心目中有一席之地得到人们赞同和认可，使人们真正正确的认识这个事物和接受这个事物，从而产生广泛的社会生产力推动社会的不断进步和发展。我想这可能是这一届政府必须要完整的任务。在当今中国有几个关键性的字眼特别引人注目，那就是，中国特色，社会主义，市场，市场经济，民生，法制，和国家安全，对于一个国家而言真正具有决定性影响和作用的就是生活在这个国家的人们是否觉得他们的生活和生存是适意的，是理想的，是充满生机活力的和富有生命性的，这是最起决定性的要素，一个国家的真正的实力就是从这里体现出来的，所以说当今的中国要想在世界真正的立足成为一个实力强盛的世界大国和世界强国就必须有几个关键性的要素要抓住，而其中特别要抓住的就是这个民族这个国家的生命力的来源和创新意识的增强，一个国家使人们有了归属感认同感，使人们有了希望，就不愁这个国家会灭亡会消失，其实这也才是一个国家的真实涵义，世界上所有的国家在拼什么？其实都是在拼人，拼人的生存，拼人的生存质量和质地，而其他都不过是人们为了实现目的的途径和方法不同而已，所以在中国也要紧紧抓住时代和历史发展的最主要特征改善和提高人类自身的生存质量，以此为目的和出发点在全社会进行全民素质的提高，要让全民了解和熟悉他们自己的国家事务，使能够在国家的教育，科技和文化以及经济建设等方面有长足的进展，能真正展现出国家实力。

这是我对这个国家的一些思考，也是对这个国家的希翼，我衷心的希望能看到一个充满自由人性和生命活力的东方大国能屹立在世界的东方，我衷心的希望世界的人们会以热忱和友好的目光来注视着这个东方大国的崛起，人们会以它作为一个美好的家园来翘首以盼，这个国家就真正成功了。

第四篇：我对当前教育的看法

我对当前教育的看法

概述：我们的老师每次给我们讲到关于我们中国的教育的时候，都会说同样的一句话：“我们中国今天的教育状况很不好，那么多年过去了，自从我们新中国成立以来，我们培养出一个有名的科学家，政治家，教育家，作家，画家了吗？就像已故的我国著名的科学家钱学森老爷爷所说的那样，“为什么我们的学校总是培养不出杰出人才？”这就是著名的“钱学森之问”。其实，不只是钱学森老爷爷提出这样的疑问。但是，我们这些学生却可以说出这个疑问的答案。答案很简单，我们中国的学生的创造力，人身自由等等受到严重的束缚，生命健康权，隐私权等等受到严重侵犯！这些，都是我们不可以接受的。

1、学生的人权需要保护

来看一下一位教师的叙述： 当前对于人的权利的解释和阐述可以说是太多了，学校的学生可以说是深谙此道。有一次我在上课的时候，一学生不专心听讲，眼睛一直朝桌洞里面看（疑似看课外书籍或玩手机）。我就提醒这位学生，并要求其把看的东西拿过来。可这位同学一声不吭坐着不动，对俺的话置之不理。我只好压着怒火到他桌子前，几次要求都不能叫动他，气得我声音提高了八度。可能他有点害怕，我要求他把桌里的东西全部拿出来，他也照办了。并告诉我拿的是一本外语类书籍（这个结论，对于一个极其讨厌外语的学生说给我听，我是不会信的），结果我什么也没发现。我又要求其同位也清空桌里的东西，他笑眯眯的对我说：“老师，你没有权利搜他的桌子”说实话，我是异常生气的——一个学生连学习这个义务都没履行好，还和我谈什么权利。对此，我熊了他一通。他表示认同我的观点。我想权利和义务是对等的：没有只讲权利的义务；也没有只讲义务的权利。而我们社会对于权利是如此的痴迷竟把义务抛之于脑后，搞的学生的思想也是混乱不堪的。

由此我联想到教师惩罚学生，几乎所有人都说老师侵犯了学生的人权。有时候我就想：老师侵犯学生人权，确实如此，可是那是因为学生没有遵守规章制度这个必须遵守的义务而必须接受的“教育”——怎么变成老师的错了呢——难道维护正常教学秩序保护大多数学生的利益是不对的吗？学生的基本人权得到保护，但是学生未来的发展权却在开始即被扼杀。教师作为学生的引领者必须担当起启蒙的责任。因此赋予教师更多的教育手段和教育权力是搞好教育的最基本的前提。发生教育事件，舆论应该站在公平公正的角度上报道，而不是一边倒的谴责教师和学校。

这位老师一直在为自己解说，本来嘛，公民人身权利神圣不可侵犯，现今社会有多少老师仗着自己的身份压迫学生，动不动“扣你学分”“通告批评”“记过”等等，屡见不鲜。而作为学生呢，一方面天生对老师就有那么点畏惧害怕，一方面出于对老师的敬重，而另一方面则是因为老师地位比我们高，欺负我们无知。其实，我们真的也很无奈。不敢跟老师对着干，能忍则忍。从而导致一些教师体罚学生屡禁不止。

2、我们现在受到的是素质教育吗？

不必找出更加华丽的词汇来描述素质教育，其本质还不是过去所提出的“德智体美劳全面发展”吗！素质教育不是减负、不是降低教材难度、不是严格规定作息时间„„素质教育应该是在教育规律的指导下合理的安排学生学习、生活，使学生各方面都能健康的成长以及让我们获得更大的发展空间，学有所得、学有所成。可是我们却在兜圈子，而且是看不到尽头的圈子。在这个领域存在了太多的荒诞和矛盾。

我曾听闻许多同学抱怨说，中国的学生是全世界最辛苦的学生——上学比太阳早，放学比太阳迟，晚上同星星一起“秉烛夜读”，放假了还有大堆大堆的作业压着。实话说，我也曾抱怨过，外国的学生上午9点上课，下午3点半放学，回家还没有作业，课堂上学的，尽是些简单得不能再简单的内容。网上曾看到，新西兰那儿的初中就像幼儿园，高中才开始学乘除法。我听了，敢到极不平衡！

我们除了学习负担重以外，精神负担也是很沉重的，我们肩负着家长们的期望，为了使辛苦养育我们的父母不因为我们而伤心，我们如同拼命一般的念书。补习班兴起了，在我们班，几乎所有的同学都上补习班了，为着自己能够比别人多走一步。再加上当今中国社会上的竞争相当强烈，大学生已并不希奇，如果没有考上一所名牌大学，将来怎么办？谁都希望自己能够成为白领，甚至是金领。我们的负担真的是很重很重！

但话说回来，中国是发展中国家，中国未来的命运就落在我们的肩上，国家当然是希望通过我们的努力，使中国成为发达国家。记得我曾向姨夫抱怨，中国为什么不能像其他国家一样，学习轻松一些呢？姨夫开玩笑似的对我说：“发达国家的经济水平已经上去了，我们要赶上他们，当然累点。当像非洲那些发展中国家，已经贫穷到极限了，也不想再去追赶其他国家了，因此，教育也相对轻松，偏偏我们中国在可上可下的地步，奋起直追，就是发达国家，自暴自弃，就是发展中国家，那你想要哪个？”我觉得姨夫说的其实有些道理。后来，是教我们地理的一位老师说的一句话，令我彻彻底底的想要努力学习，改变中国的未来，她说：“你要抱怨，就抱怨自己生在中国，是个中国人，可事实如此，作为一个中国人，你是希望自己的国家被人瞧不起，还是像当今的美国一样，高高在上？”

3、考试和评价体制不完善

改革和完善考试制度，建立科学的教育评价体制仍然是当前基础教育改革的关键问题。现在很多学生都对无穷无尽的考试很反感，有的学生讲，考试已经异化为一根魔杖，分数已经异化为学生的命根。考试的本来意义是对教育教学的成果进行检验进行评价，然后反馈给教师，让教师了解教育教学过程的得失，从而改进教育教学。但现在出现了考试功能的异化，特别是高考。高考作为选拔性的考试，它的功能实际上是选拔一部分人，淘汰一部分人。目前，在高等教育还不能满足人们的需求的情况下，还不能取消考试的选拔功能，只能改革并完善它，使之科学化、合理化。

考试制度一定要改，而且更重要的是我们不能只靠考试去选拔人，去评价学生。因此，除了考试之外，还要建立比较全面的、多方面的评价制度。要从各个方面去评价一个人——品德，意志，情感，活动能力或实践能力，是不是热心公益事业，有没有责任感，这些都应该全面衡量，并且作为选拔学生的重要参数。这样才能从德智体全面衡量，择优录取真正落到实处。

4、促进基础教育事业的均衡发展

1．提高认识。当今社会，要把促进教育均衡发展的问题摆在更加突出的地位，把它作为基础教育工作的一个重要的指导思想。地区之间、城乡之间、群体之间，以至学校之间的办学条件在呈现一种拉大的趋势，如果再不采取促进教育均衡发展的措施来解决这些问题的话，造成的不仅仅是教育机会的不均等，甚至会造成社会群体之间相互抵触的情绪，会培养出一部分群体的反社会倾向。这里需要注意的是，我们讲教育均衡发展，不是讲平均主义、一刀切，而是要积极采取措施，缩小地区之间、城乡之间和学校之间办学水平、办学条件的差别。

2．政策倾斜。要坚持向贫困地区和弱势群体倾斜，要鼓励义务教育阶段的学校办出特色，用特色学校来取代窗口学校、示范学。在生源安排上，尤其在义务教育阶段，要坚持公办学校就近免试入学的办法，以保证学校之间生源的相对均衡。要提倡把优质高中一定比例的招生指标分配到初中去，引导家长不要非把子女送到尖子学校不可。

3．推进义务教育均衡发展。探索并制订义务教育基本办学标准和质量标准，县级以上政府要均衡配置教育资源。进一步加大薄弱学校改造力度，努力办好每一所学校，使各学校办学条件、经费、投入和校长、教师的配备及其待遇大致均衡。运用远程教育，共享优质教育资源。加大政府对困难地区和困难群体的支持力度，加大对农村地区教育发展的支持力度，做好城市对农村学校的对口支援工作，努力缩小地区、城乡之间的差距。解决农民工义务教育阶段子女入学问题。解决好农民工托留在当地子女的教育问题。重视女童教育，推进特殊教育学校建设。努力让每个孩子都能接受合格的义务教育。、参考文献：（www.xiexiebang.com）《对于中国当代教育的看法》

第五篇：我对市场营销课的理解和看法

我对市场营销学课程的看法与建议

本学期，我选修了xx老师的市场营销课，其初衷也是因为对这门课程很感兴趣，并且它与我的专业息息相关。

市场营销是什么？对于这个问题，之前我并没有系统的学过市场营销课程，有时候我会片面的把企业的销售行为理解就是营销。有时候甚至会把营销狭义的理解为推销。通过对本课程的学习，扭转了我的观念，让我明白推销并非是营销的全部，它仅是市场营销的一小部分，甚至不能算是特别重要的部分。营销并不是推销。营销工作早在产品生产出之前就开始了。通过上课时老师对华为公司，加多宝与王老吉公司等等案例的分析，我了解到企业营销部门首先要确定那里有市场，市场规模如何，有哪些细分市场，消费者的偏好和购买习惯如何: 营销部门必须把市场需求情况反馈给研究开发部门，让研究开发部门设计出适应该目标市场的最好的可能产品。营销部门还必须为产品走向市场而设计定价，分销和促销计划，让消费者了解企业的产品，方便地找到产品。在产品售出后，还要考虑提供必要的服务，让消费者满意。所以说，营销不是企业经营活动的某一方面，它始于产品生产之前，并一直延续到产品售出以后，贯穿于企业经营活动的全过程。结合自己对周围的营销行为的观察，越来越感觉到，我们所生活的这个世界，就是一个被营销无时不刻包围的世界。当我们还没意识到的时候，营销就渗透到每一个人的一点一滴的日常生活细节中。随便举些例子，你在家看电视，电视机本身就是营销的产物；你看到的广告，同样是营销中的环节；你出去吃KFC麦当劳，所谓的“垃圾食品”同样是营销的产物。所以，当你每天睁开眼睛的早上到你合上眼睛休息的晚上；从你漱口刷牙的水杯牙膏，到你乘坐的交通工具，从你发出的短信到你吃的各种便捷食物，都是营销的杰作!可见营销真是无处不在。这学期开课后的前几节课我听得比较认真，后面就慢慢只是略听了，听到自己感兴趣的方面，我便聚精会神。老师讲课声音很洪亮，也很有激情，有营销课的感觉。在我印象中听得最认真的是老师对华为公司的分析，以及加多宝与王老吉之间的竞争，最后就是那次放绝对挑战视频的时候。从中获益良多。如在讲到加多宝与王老吉的竞争时，我意识到这是一个优胜劣汰的社会，企业必须把自己做到更好，而不能仅仅满足现状。如看视频时，我意识到在营销过程中，即使你个人再厉害，也代表不了什么，团体的力量更加伟大，因此在日常生活中，我会更加注重与他人合作。并且有一个良好的社交能力是非常必要的，别人不可能总是主动与你交流，给你帮助，自己积极一点，对他人好一点，你必将获得回报。最后是我对这门课程教学的一些建议：

1.老师可以采取灵活多样的教学方式，比如说一些模拟教学，通过学生与学

生之间，学生与老师之间的沟通，交流，让学生更加了解市场营销的真正含义。

2.在我看来，选修课不可能面面俱到，因此老师可以更多的去挑选一些我们

感兴趣，并且与我们生活密切相关的案例来实施教学，这样不仅能提高学生的学习积极性，也更有效率，到课率也会有所提高。

3.选修课的到课率一般都不高，因此必须采取一些措施来吸引同学们来上课，我所说的措施并不是指通过点名来提高到课率，只是治标不治本的，就算他们待在课堂上，如果听不进去，也是空的。

4.最后就是，我觉得这门课程需要更多的实际操作，比如我们搞的市场调研，对我们理解营销很有帮助，在以后的教学过程中，老师可以考虑多带学生

出去走访，调查，这样更能调动学生的积极性。

也许自己的理解和市场营销真正的含义有所出入，但从这门课确实让我学到了很多。老师上课讲的那些案例给了我很大的兴趣去学这门课，今后我也将继续通过各种方式去加深对市场营销的理解，做到学以致用。希望通过学习这门课程，同学们能更加理解市场营销。