下洋隧道病害整治措施

第一篇：下洋隧道病害整治措施

下洋隧道病害整治措施

下洋隧道位于省道306线福建永春境内下洋镇区，全长825米, 最大埋深约180米。公路等级为山岭重丘区Ⅱ级一般公路。该隧道位于直线上，纵坡为-1.5%，隧道为三心圆断面，净宽10.5米,高5米，于1998年建成通车。几年运营后期，由于地下水作用，逐渐出现拱顶渗漏水、衬砌层出现裂缝等病害。为消除这些病害对行车安全造成的隐患，2002年6月起对隧道进行了病害整治。

主要病害及原因

在K7+223——460段，拱圈及墙身斜裂缝密集，渗漏水严重，几乎有缝必渗（漏），且裂缝有发展趋势，有几处横向裂缝滴水成线，K7+423处有一集中水流。K7+460——K8+048 段，局部有细小裂缝，靠近出口段有斜向裂缝，拱圈与墙体的水平接缝有渗水现象。进口端洞门端墙，两侧均有裂缝产生。

依据地质雷达探测结果显示：全隧道上部多处存在脱空区，最高达13米以上，拱顶纵断面凹凸不平。

该隧道围岩以泥炭质粉砂岩为主，夹浅褐—灰白色砂岩、硅质砂岩、炭质页岩等互层。地层岩性普遍软弱，进出口两翼频繁出现煤层及粉煤层，且隧道所处山头植被较好，地下水非常丰富，原施工过程中坍方地段较多，原施工把复合式衬砌改为整体式衬砌，部分地段采用 “台阶法”、“先拱后墙法”衬砌施工，依施工情况不同，原衬砌共采用8种拱圈及墙体厚度不尽相同的断面类型。在工程完工后，在有发生坍塌的地段曾进行一次注浆加固。造成病害的主要原因是: 隧道本身地质条件差，地下水丰富； 受施工条件限制，施工支护强度偏弱，开挖期间坍方频繁，造成拱顶上方存在较大空洞，大量地下水在拱顶滞留；

排水系统陆续被堵塞而失效导致原衬砌大量裂缝的产生;隧道衬砌温度裂缝。

病害整治措施

针对该隧道存在的严重渗漏水的情况及部分地段结构强度不足等现象，结合前一次治理的情况及效果，从几方面入手，按一次治理成功的原则，采取整治渗漏水与结构补强相结合，堵水与引排水相结合，同时对局部地段特殊处理的设计方案。

依照现场不同程度的病害情况，分别采取了注纯水泥浆和水泥砂浆的措施。对于斜裂缝密集，且存在渗漏水的K7+223—— 460段，采取了压注纯水泥浆进行加固围岩、堵水的治理方案。根据地质雷达的探测结果，在K7+440——K8+030段，拱顶存在较大的脱空区，导致大量的地下水在拱顶滞留，给拱圈带来安全隐患，故该段先在拱顶压注水泥砂浆进行填充加固，后再压注纯水泥浆堵漏；同时两侧拱脚压注水泥砂浆加固边墙。

压注纯水泥浆和拱顶注水泥砂浆均采用φ42钢花管，管长4.0米，在注浆管上开孔，孔径φ8（后为加大出浆量而改成φ12），孔距10——20厘米，交错设孔，端头50厘米不加工注浆孔。开钻注浆孔采用T—27型手持式凿岩机，而注浆采用UB—3型注浆泵。注浆浆液指标见表1拱脚注浆原采用φ32（L=3.50米）WTD25中空注浆锚杆，后因要进行全隧道套衬，考虑到锚杆头将会影响套衬，而变更为φ32钢花管。

压注纯水泥浆时，注浆压力保持在1.0——1.5Mpa，终孔压力稳定2分钟后即可停止注浆，为防止压力过大而损坏原衬砌，在结构最薄弱的K7+223——440段，采用钢拱架和格栅钢架（如图1）进行临时支护，每榀间距1.0米。注浆管环向间距为1.0米，纵向间距1.0——1.2米，梅花型交交错布置。注浆管与原衬砌层的法线角须小于15度，故每个环向断面注浆管为19——20根。

在预注浆地段先用钢拱架或格栅钢架进行支护，用T27手持式凿岩机钻孔，将孔打好后，用凿岩机将注浆管送入孔中，端头预留20--30厘米。注浆采取先低孔位后高孔位、先边墙后拱部、从下坡向上坡方向逼近的顺序，以钻完一孔，硬压注一孔的原则进行施工。注浆完成后用布将注浆管堵死，待水泥浆凝固后将外露的端头统一切割掉，后用砂浆补平。

注浆速度一般为0.06～0.08立方/分钟，注浆时间从1分钟到几小时不等。注浆时间最长的一孔用时达50小时，水泥用量达150吨。压注水泥砂浆的压力控制在0.5Mpa，一般为0.2～0.3Mpa，注浆压力稳定以上或吸浆量很少不吸浆即可停止注浆。因压力较小可不用临时支护，按下坡方向上坡方向推进的顺序注浆。

K7+460——K8+030段，拱与边墙的水平交接缝渗水严重，为加固边墙而在两侧拱脚压注水泥砂浆，原设计采用WTD— 25中空锚杆作为注浆管，上下两排交错布置，纵向间距1×1 米，锚杆须进入围岩1米以上。后因全隧道进行套衬，为方便套衬施工，除先期施工的K7+900——K8+030段，K7+460——560、K7+735 ——810两段变更为 φ32的钢花管，注浆管长为3.5米 ,布置方式不变。压注砂浆用砂均采用河细砂，其含泥量不得大于5%。经过注浆加固后，原来在拱顶的分流变为集中水流，为把拱顶上水引入边沟，故采取开槽引水的方案，为彻底解决引排水问题，在施工进程中全隧道同时采用几种引排水措施，而对 K7+388——440，K7+710——780两段水流最为集中的地段采取特殊处理。

在两侧边墙墙脚距水沟盖板上方20——30厘米处开一排φ50的泄水孔，孔深为4米，孔间距为5米。原则上纵向间距10米设一道嵌入式环向盲沟，先用钻机在两侧边墙顶和拱脚各开一个φ60泄水孔，钻深为4米，以降低水位，过孔的位置沿全断面在原衬砌层开凿一条70×35的环向槽，埋入MF—7型塑料盲沟（如图2），盲沟间距1.5——2.0米，用钢筋固定一处，将泄水孔中水引至墙脚，通过泄水管排入边沟，泄水管为φ50的PVC管，泄水管的出水口在水沟盖板下方。

考虑原衬砌有较多细小裂缝，仍时有水渗出，为能将水全部排入边沟，在全隧道铺挂WRM—100防水布的现时，在防水板末端两侧边墙墙脚处各设一条φ30纵向软式透水软管，引排防水板后的水（如图3），纵向盲沟与环向盲沟相搭接（与环向盲沟同用出水口）或直接断开，出水口与泄水管并排，从水沟盖板下伸出。

下洋隧道漏水最为严重的地段分别在K7+388——440和K7+710——800两段，对这两段进行了局部处理。由于K7+388 ——440段当初施工时发生坍塌，故在拱顶形成较大的脱空区，大量地下水在此汇集，而使该段渗漏水非常严重，经注浆后形成几股集中水流，故对其采取特殊处理，将环向盲沟的间距缩小为5米，加大边墙和拱脚两处的泄水孔，开孔为φ70，钻深6米，孔内预埋φ50透水软管；并根据裂缝走向、渗水状况大量嵌埋短盲沟，在水流较大的断面并行嵌埋两条MF-7 塑料盲沟，为此，在50延米的地段内，共设置MF-7塑料盲沟479米。尽可能增加排水通道的冗余量，确保今后运行过程中，即使有部分盲沟被堵塞，仍可保证排水顺畅。该段新套衬完成后，每个出水口均有较大的水流。K7+388——440段局部处理见图4根据地质钻探结果表明，K7+710——800段存在一个较大的地质断层，在原施工时也发生大坍方，在拱顶形成一个大脱空区。该段在施工时采用了双层衬砌，排水处理较为成功，投入使用后没有漏水现象，但拱顶同样汇集大量地下水，在进行压注水泥浆钻孔时，原套衬钻破后，大量水涌出，其最大流量达180吨/小时(累计)，后水量虽然有所减少，但仍保持在50——60吨/ 小时之间，其水量大大超过K7+388——K7+440段，直到2002 年10月以后，进入枯水期，没有坡面渗蓄水的补充水量才逐渐减小。为较彻底的解决该段的病害，保障衬砌安全，在拱顶和边墙高处大量开泄水孔降低水位，并采取同K7+388——440 段相同的措施，加密环向盲沟；盲沟内的泄水孔也同样采取加大加深泄水孔（φ70，深6米），孔内预埋φ50透水软管的处理。针对雨季水量骤然增加的情况，将盲沟槽加宽加深为10x10厘米，预埋入半圆的φ100的PVC管，将水由PVC管引入边沟，PVC管外覆盖上MF-7盲沟(如图5)，出水管由φ70改为φ100的PVC管。原衬砌层预先所开的泄水孔均与短盲沟相连，确保雨季排水。

套衬

为砌底根治该隧道病害，在2002年8月31日工地会议上决定由原只对K7+223——426段套衬改为全隧道套衬（如图6），在保证隧道净高、净宽符合规范要求的情况下，采用25 厘米厚C25防水钢筋混凝土套衬。防水砼掺入HEA抗裂防水剂，依原衬砌病害程度的不同分别采用了不同的配筋方式。

K7+223——385、K7+433——460、K7+710——K8+048段拱圈裂缝较多，且存在发展的趋势，结构强度较为薄弱，采用双层配筋，主筋为Ф25螺纹钢筋，间距250毫米,纵向主筋 φ10钢筋。K7+460——710段裂缝较少，原结构强度较好，故采用单层配筋，主筋为Ф22,间距不变。纵向主筋仍为φ10钢筋。因套衬厚度较薄，为方便安装，主筋预加工成弧形，安装从上到下进行，先利用简易台车把钢筋中部焊接好，钢筋采用单面焊接时，焊缝不小于10d，为保障保护层厚度，内外层均需绑上垫块。内外层钢筋须分别插入水沟盖板下40厘米、90厘米。钢筋焊接时，为防止将防水板烧坏，用木板将其与防水板隔开。

套衬厚度不足25厘米地段特殊处理，K7+389——413段右侧墙身在原来施工时由于是采用木模而变形，导致造成现在套衬厚度无法达到20厘米厚的最低要求。故其配筋采取不同的方式,即仍采用双层钢筋,外层钢筋由Ф25改为Ф32，纵向拉筋由φ10改为φ12，内层钢筋不变，内外层钢筋交错布置，主钢筋间距不变。

该隧道衬砌模板采用12米全液压台车，采用SANY重工输送泵，砼须达到5Mpa方可拆模，喷水养护时间7天以上。

整治经验

下洋隧道为福建省病害最为严重的公路隧道，其治理的复杂程度远远超出原设计方案，故数次变更设计图纸，由原定 203米新套衬而变更为全隧道套衬，工期也由原定半年延长至一年，现工程施工已接近尾声，套衬基本完工。从现场观察，设置的排水系统排水效果较好，达到预期目的。

采取注浆（纯水泥浆和水泥沙浆）的目的是加固围岩、并堵水，全隧道注浆共用水泥3265吨，但从该隧道实际施工后情况表明，注浆加固取得一定效果，但并不尽人意，无法达到原设想的治理效果，而后来为确保根治病害，不得不全隧道套衬。

在脱空区压注水泥砂浆填充，由于注浆用的是液态浆液，压注到拱顶后是流动的，且脱空区往往有流动的地下水，故大量的浆液与地下水混合到一起，造成浆液稀释，甚至被冲走（尤其是纯水泥浆），而无法成型。物探资料显示，拱圈顶部纵断面是凹凸不平的，混合浆液在压力作用下流动，可能会堆积在凹处，而凹处恰恰是拱圈最薄弱的地方，反而增大该处的压力，对结构造成安全隐患。

在设计方案中，每道MF—7塑料盲沟表面均包裹无纺布后才嵌入槽中，包裹无纺布的目的是防止地下水中的小颗粒堵塞环向盲沟，起过滤杂质的作用。然而，下洋隧道围岩的土质较特殊，故其流出的地下水中夹带更多的是淤泥质的一些非常微小的颗粒，从地下水较为集中的地段流出的水都是呈黄色的，其颗粒粒径甚至小于无纺布纤维丝间的孔隙。由于在枯水期，地下水补充量小，无法形成较大的水压力，水中夹带的这些淤泥质的微小颗粒会逐渐附着在无纺布表面，经过一段时间后无纺布的小孔隙会渐渐堵塞，失去渗漏水的作用，从而导致环向盲沟失效。在地下水丰富的K7+390——410段，由于钢筋配筋方案进行变更设计，故盲沟预埋较长时间后才套衬，据现场观察，仅一个星期的时间，无纺布表面已完全发黑，水流沿着无纺布外表面流下，而不是经盲沟→泄水管流出。故类似下洋隧道的情况，盲沟是否必要包裹无纺布，实有待商榷。

福建省地处南方山岭重丘区，山岭公路隧道较多。随着公路等级的提高，公路隧道的修建将越来越多，但在使用中，福建省的公路存在以渗漏水现象为主的病害，严重影响了交通的安全。本文介绍的永春下洋隧道的病害的整治可供福建省其他山岭公路隧道病害整治参考！

第二篇：隧道病害形成的原因及整治措施

隧道病害形成的原因及整治措施

指导老师：金虎

学名生姓：侯伟

学号：CD20140879

日期：2013，12，25

正文

随着铁路建设的发展，相应修建的隧道也越来越多，铁路隧道成为运营维护的关键部分。实现对铁路隧道常见病害的高效管理显得越加重要。

通过对铁路隧道常见病害进行分析。按照病害产生可分为：隧道水害、衬砌腐蚀、衬砌裂损、隧道 冻害、洞门损坏、整体道床损坏、附属建筑物损坏等

7类，并按照病害对隧道结构功能和运营安全的影响将病害程度分为一般、轻度、中度、重度、严重五个等级

隧道水害：

隧道水害是指在隧道修建和运营过程遇到的水的干扰和危害，是最常见的隧道病害。

漏水的原因 ：

除地下水丰富外，主要是隧道设计与施工不当造成的。

隧道穿过含水的地层。

隧道衬砌综合治水设施不完善或年久失效。

隧道漏水的种类：隧道漏水，按其发生的部位和流量分为：

拱部有渗水、滴水、漏水成线和成股射流。

边墙有渗水、淌水两种。

少数隧道有涌水病害。按水源补给情况分为：地下水补给；地表水补给。

隧道漏水防治的原则及要求：

防水原则 ：隧道防排水应采取“防、截、排、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。

防治要求：对地表水和地下水做妥善处理，洞内外应有完整的防排水设施，以保证设备的正常使用和行车安全。要做到：

拱部不滴水，边墙不淌水，安装设备之孔眼不渗水。隧底不涌水，道床不积水。

在有冻害地段的隧道，拱部和边墙基本上不渗水，衬砌背后不积水。

碎石道床无翻浆冒泥，整体道床基床稳定。消除侵蚀性水对衬砌的腐蚀。

整治方法：

截水 :截住水源减少流向隧道的水量。主要是在洞外和衬砌外靠水源侧周围，开挖截水沟，修建截水洞，或做好地面天然沟溪防渗漏的铺砌工程。

排水 ：为疏导隧道周围的水和排出隧道内的水所采取的措施。“以排为主”，就是首先考虑水的出路。主要是利用沟、管、槽及钻孔等排水。为排出较大的水量可设泄水洞，或利用施工时的平行导坑排水。衬砌的排水措施，是通过衬砌背后的纵向、横向和竖向排水暗槽、盲沟，集水、钻孔，将地下水导入隧道内两侧或中心设置的排水沟把水引出洞外.堵水： 为封堵漏水，堵塞衬砌背后水路或衬砌渗漏部位水路所采取的治水措施.防水 ：为防止隧道渗水和漏水可采取下述措施，防止大面积渗漏.采用防水混凝土，来提高自身密实度和抗渗性.设置内、外贴式防水层.改建或更换隧道衬砌时，亦可采用复合衬砌.防止局部缝隙渗漏：构筑中的衬砌施工缝、伸缩缝、沉降缝，一般用下面几种：

橡胶、塑料止水带.沥青木板油膏、沥青麻筋、油毡防水层.氯丁胶片防水层等作主要隔水层.隧道的渗漏缝隙，可用速凝止水材料，如超早强水泥等堵塞.隧道冻害

隧道冻害的原因：中国冻土地带分布在高纬度的地区.修建于冻土地区的隧道，由于气候严寒，易造成隧道冻害.隧道冻害是寒冷地区和严寒地区的隧道内水流和围岩积水冻结，引起隧道拱部挂冰、边墙结冰、洞内网线设备挂冰、围岩冻胀、衬砌胀裂、隧底冰锥、线路冻起等，影响安全运营和建筑物的正常使用.防冻措施 ：要点是将水排除在冻结圈之外，以防发生冻害.完善隧道防排水设施.在严寒地区应设置深埋渗水沟、防寒泄水洞，在寒冷地区应设置浅埋保温侧沟.加强衬砌结构.改良土壤，压浆固结岩石土.保温防冻解冻，如在衬砌与围岩间加设保温层，洞口设防寒帘幕，排水沟采暖防冻，泄水洞夏季通热风解冻.其他防冰措施可作为临时紧急处理.隧道衬砌腐蚀

病害原因 ：衬砌腐蚀与地下水流经地层的岩性及所含侵蚀性物质有关.隧道衬砌背后或仰拱、铺底下的环境水，容易沿衬砌混凝上的毛细孔、工作缝、变形缝及其他孔洞渗流到衬砌内侧，形成隧道渗漏水.在某些环境地质条件下，溶解于环境水中的一些侵蚀性介质，对衬砌混凝土和砌石、灰缝产生物理性或化学性的侵蚀作用而形成腐蚀病害.病害种类: 衬砌遭受物理性侵蚀：冻融交替部位的冻胀性裂损；干湿交替部位的盐类结晶性胀裂损坏.衬砌遭受化学性腐蚀：硫酸盐侵蚀、镁盐侵蚀、软水溶出性侵蚀、碳酸性侵蚀、一般酸性侵蚀.危害 ：衬砌冻胀性裂损和内部化学变化结晶产生物理性的胀裂破坏，以及化学性腐蚀使衬砌疏松剥落，以致结构强度及承载能力降低。

病害防治: 首先要查明环境水含侵蚀介质的来源和成分，在正确判定其对衬砌侵蚀程度的基础上，因地制宜采取防治措施。

要改善隧道防排水系统及设备增、改建洞内排水沟、槽，钻孔降排衬砌背后地下水.提高衬砌的防水防侵蚀能力，综合考虑衬砌加固.提高衬砌的密实度和整体性是最主要的预防腐蚀措施，如采用防腐蚀混凝土，或以防水砂浆砌筑不受侵蚀的石料作衬砌.针对环境水侵蚀性介质不同，合理选用相应的抗侵蚀性较好的水泥。

隧道衬砌裂损

隧道衬砌裂损的类型主要有

:

衬砌变形：衬砌变形有横向变形和纵向变形两种，其中横向变形是主要变形。横向变形是指衬砌由于受力原因而引起拱轴形状的改变。

衬砌移动：衬砌移动是指衬砌的整体或其中一部分出现转动、平移和下沉等变化，也有纵向和横向之分。衬砌开裂：衬砌开裂是指衬砌表面出现裂纹、裂缝或贯通衬砌全部厚度的裂纹的总称，是衬砌变形的结果。衬砌开裂包括：

张裂：张裂是弯曲受拉和偏心受拉引起的裂损。

压溃:压溃是弯曲或偏心受压引起的衬砌裂损。

错台:错台是由剪切力引起的裂缝。

衬砌裂损的防治措施

: 衬砌裂损的防治原则

:

防治衬砌裂损病害首先要消灭已有的衬砌裂损带来的对结构及运营的一切危害，并防止裂损再加大。其次是采用以稳固围岩为主，稳固围岩与加固衬砌相结合的综合治理措施。

稳固岩体的工程措施

：

治水稳固岩体：地下水的浸泡与活动对各种围岩的稳定性削弱最大。通过疏干围岩含水，并采取相应治水措施是稳固岩体的根本措施之一。

锚杆加固岩体：对较好的岩体，自衬砌内侧向围岩内打入一定数量和深度的锚杆，可以把不稳定的岩块固定在稳定的岩体上，提高破损围岩的黏结力。

注浆加固岩体：通过向破损松动的岩体压入水泥浆液和其他化学浆液加固围岩，疏散地下水对围岩的浸泡与渗入衬砌。有利于衬砌结构的受力和防水。

支挡加固岩体：对靠山、沿河偏压隧道或滑坡地带，除治水稳固山体外，尚可采取支挡措施。这种工程措施只能用于洞外防治。

回填与换填：如果衬砌外周围存在着各种大小的空隙时，应采取回填措施，用砂浆或混凝土将围岩空隙回填密实。如果隧底存在厚度不大的软弱不稳定的岩体或有不稳定的充填物，可以采取换填办法处理。

衬砌更换与加固 ：

已裂损的衬砌一般均有相当大的支护潜力，可以充分利用，仅在没有加固条件或经济上不合理的情况下，或者根据长远技术改造规划的要求才采用更换衬砌的办法。

第三篇：隧道内线路病害产生原因及整治措施

隧道内线路病害产生原因及整治措施

南阳工务段

助理工程师 范晓

摘要：随着列车速度和运量的不断提高，车轮对轨道的荷载加大，导致轨道几何尺寸超限。隧道内线路由于其特殊环境和照明条件限制，隧道内线路出现道床煤灰污染严重、翻浆冒泥、扣件严重锈蚀、调高垫片严重超垫、轨枕失效较多、轨道几何尺寸不良和暗坑较多等病害，经过对上述病害原因认真分析、综合整治后，隧道内线路设备质量明显提高。

关键词：隧道

线路病害

整治措施

一、引言

九里山隧道全长2128m，2009年12月至2010年2月，九里山下行隧道内K311+900m~K314+0m共出现病害27次，其中车载3级病害2处，车载2级病害21处，人工病害13处。经过认真检查发现，隧道内道床煤灰污染严重，道床翻浆冒泥，扣件严重锈蚀，调高垫片严重超垫，轨枕失效较多，轨道几何尺寸不良和暗坑较多，且照明设施不良，由以上主要原因导致九里山隧道内病害频发。

二、隧道内线路病害的原因分析 1.道床污染严重

下行线九里山隧道列车运行前方的董庄站、蒲山站、南阳站分别有三个大型火力发电厂，因此九里山下行隧道内通过的煤列非常的多，列车在进洞时产生的巨大风力使煤大量被裹入隧道内，导致隧道内道床脏污严重。煤灰减小了道砟的孔隙比，使道床渗水性和弹性降低，易形成道床板结、翻浆冒泥等道床病害；

2.道床翻浆冒泥

2.1道床厚度不足

道床厚度不足使道床弹性变差，受力不均，在道心积水和暗坑情况下，吸水饱和的泥浆翻上线路，形成翻浆冒泥；

2.2隧道漏水和排水不良

隧道衬砌产生断层，导致漏水直接作用于道床上，再加上道床污染和水沟堵塞造成排水不良，容易形成翻浆冒泥。

3.扣件锈蚀严重

3.1隧道漏水造成洞内空气潮湿，煤灰中的二氧化硫在水汽作用下，容易形成酸性物质附着在扣件上，再加上涂油不及时，导致扣件锈蚀严重，减小了对钢轨的扣压力，造成轨距超限和暗坑，从而降低了轨道框架刚度；

3.2螺帽锈蚀后外径变小，原有的丁字拐无法松卸，必须用管钳等专用的工具才能松开，给工区的养护工作带来极大不便；

3.3由于锈蚀的螺帽达不到规定的扭力距，造成大胶垫和调高垫片在钢轨挤压下窜出，形成空吊板；

4.调高垫片严重超垫

由于隧道内线路轨道几何尺寸不良、暗坑较多，再加上道床污染、板结，捣固质量无法保证，所以，消灭病害通常以垫为主，日积月累，轨下调高垫片严重超垫，轨距挡板前后离缝，扣件压力不足，造成轨距超限，在列车荷载作用下轨枕螺栓易折断；

5.轨枕失效

在养护作业中往往以垫为主，影响轨枕的支撑条件和轨枕受力状态，当轨枕某截面的弯曲应力大于轨枕的抗弯强度，导致轨枕失效，再者，由于捣固不良，轨枕受力不均，中间截面上出现正负弯矩的变化，也是轨枕失效的主要原因。

6.轨道几何尺寸不良

九里山隧道内线路经检查，存在轨道几何尺寸不良，主要有以下几个方面：

6.1 轨距

轨距是钢轨踏面下16mm范围内两股工作边之间的最小距离，轨距变化应缓和平顺，当扣件失效，调高垫片超垫，轨枕断裂时，会造成扣件压力不足，轨距挡板前后离缝，轨距变化率超限，轮对产生横向振动而冲击钢轨工作边，容易造成轨向、水平、三角坑和钢轨侧磨病害。

6.2水平、三角坑

水平是指轨道上左右两股钢轨的顶面高差。

当道床松软，弹性降低，轨枕受力不均，或者由轨向造成钢轨长期受车轮冲击，线路就会出现水平、三角坑，它会引起车辆摇摆和两股钢轨的不均匀受力，久而久之，导致轨向的变化和钢轨侧磨。

6.3 轨向

轨向是指钢轨头部内侧面沿钢轨方向的横向凸凹不平顺。轨向是造成轮对蛇形运动的主要原因，轮对左右撞击钢轨造成轨道局部横向水平力增大，从而又导致水平、三角坑、和钢轨侧磨的变化。

通过以上分析，轨距、水平、三角坑和轨向这四种病害相互联系，又相互制约，所以，对这四种病害要综合整治，效果更佳。

6.4高低

高低是指钢轨顶面沿钢轨方向的竖向凸凹不平顺。主要是捣固不良、暗坑、吊板、轨枕失效、钢轨压溃、擦伤、掉块等因素造成，它引起列车垂直起伏运动，对轨道竖向冲击力加大，使道床变形加速，从而，进一步扩大不平顺。

6.5 轨底坡

轨底坡是指钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度。轨底坡是否合适可以由轨面光带直接反映出来，如果轨面光带偏向内侧，说明轨底坡不足，如果轨面光带偏向外侧，说明轨底坡过大，如果轨面光带居中，说明轨底坡合适。九里山隧道钢轨轨面光带成段不良，经检查发现，由于轨向，三角坑的长期存在，轨下大胶垫压溃，调高垫片窜出，造成钢轨受力不均，长期得不到整治，就会造成轨面光带不良，车轮踏面左右摇摆，上下浮动，造成晃车病害。

7.暗坑和吊板

暗坑是轨枕和道砟间隙超过2mm，吊板是轨底大胶垫和轨枕间隙超过2mm，主要是捣固不实、扣件不紧、大胶垫和调高垫片窜出造成的。这两种病害静态下不容易被发现，往往被忽视，列车通过或动态检查时轨道下沉较大，是动态不平顺的主要原因。

8.照明设施不良

隧道内灯光昏暗、视线不良，是影响施工作业质量的主要原因。

三、隧道内线路病害的整治措施

1.照明设施不良

隧道内照明设施不良是影响施工作业质量的主要原因，也是彻底消灭隧道内线路病害的首要瓶颈，所以，我们车间积极向上级反映，通过与电力部门沟通、协调，为九里山隧道安装了新的照明设施，为下一步彻底整治隧道内线路病害奠定了基础。

2.道床污染和板结

我们对污染和板结道床进行人工清筛，增大道砟间隙和弹性，同时对失效轨枕进行更换，增强轨道框架刚度，保持轨道稳定性。作业后用平板车将煤灰、污砟和失效枕运出。

3.道床翻浆冒泥

3.1 我们按照段制定的翻浆冒泥清挖标准，在“天窗点”内用捣镐或内燃冲击镐对道床翻浆冒泥进行清挖，做好纵向和横向排水顺坡，排水槽底部回填粒径大的道砟，利于排水。

3.2 翻浆冒泥处所多存在轨道几何尺寸不良、暗坑、轨枕陷槽、道床厚度不足等病害，所以清挖后及时回填道砟，进行起道捣固，增强道床厚度和弹性。

3.3翻浆冒泥的主要原因是排水不良，我们对水沟进行清理，保持水沟排水畅通。

3.4 隧道内漏水由南召桥隧工区负责整治。4.扣件锈蚀

4.1 首先对严重锈蚀的螺帽用管钳等专用工具进行更换，保证日常作业螺帽能正常松紧；

4.2更换磨损严重的轨距挡板和失去弹性的弹条，保证扣件的强度和扣压力；

4.3对折断、浮起和严重损坏的轨枕螺栓进行重新锚固； 4.4 对螺杆和扣件全方位用长效油脂涂油，将螺帽更换为防水帽，延长螺旋道钉的使用寿命；

5、轨道几何尺寸不良和调高垫片超垫

由于隧道内病害较多，调高垫片超垫严重，我们采用“机工队提前介入、中机跟进、工区保养”的方法进行整治。

5.1 我们于2010年3月份，由车间机工队对是隧道内超过两块调高垫片处所进行抽除，然后进行起道、捣固、拨道，消灭暗坑、高低和轨向，保持轨道稳定，为下一步中机捣固打下良好基础；

5.2 2010年4月份段中机捣固车进入九里山隧道内进行捣固，首先由车间机工队和工区负责去除调高垫片，更换伤损大胶垫，拧紧扣件，恢复轨道框架刚度，捣固车采用“双捣”，提高捣固质量，第二天捣固车向前捣固时，由九里山工区抽一整修小组对前一天捣固地段进行保养，防止车载病害出现，经过第一遍捣固和列车碾压后，最后用两个“天窗点”对隧道内线路再进行一遍捣固，进一步增强轨道稳定性；

5.3 中机捣固完后，我们于4月底对隧道内线路补充了8个车皮的道砟，增强道床的横向和纵向阻力；

5.4 经过一年的列车碾压，九里山隧道内线路病害有所抬头，我们于2011年6月份对隧道内线路再次进行“双捣”，缩短维修周期，恢复线路完好技术状态；

5.5 轨面光带不良，说明轨底坡不合适，列车通过时轮对左右摇摆和上下浮动，我们采用轨下垫坡型大胶垫来调整轨底坡，在轨面光带恢复正常后，再将坡型大胶垫更换成普通大胶垫。如果轨面光带严重不良或侧磨严重，就要进行钢轨调边，改善轮对的运行状态；

四、结束语

九里山隧道内线路病害经过这次综合整治，车载病害直线下降，设备质量明显提高，后续投入人工也大大降低，工区的动态考核奖稳步提高。此整治方法不但得到段领导的充分肯定，而且在全段推广，九里山隧道也成为工务段及车间领导的放心设备。

参考文献

1.铁路工务技术手册《轨道》 中国铁道出版社 铁道部工务局 1993年印刷

2.《铁路线路修理规则》 中国铁道出版社 铁运［2006］146号部令发布 2006年10月1日起施行

3.《铁路线路工》 中国铁道出版社 2000年5月1日起施行 作者简介：

范晓 男 助理工程师 南阳工务段 电话：0529-4215 手机：***邮编：473000 通信地址：河南省南阳市百里奚路989号 南阳工务段

第四篇：探讨高速公路隧道病害整治技术

探讨高速公路隧道病害整治技术

摘 要：介绍和分析了高速公路隧道病害的种类和成因，探讨了隧道病害的治理技术，并通过工程实例进行了说明。

关键词：高速公路隧道 病害 整治技术 前言

随着我国国民经济的快速稳定发展，对交通运输的需求量和等级要求越来越高，高等级公路、铁路的建设蓬勃发展，修建的隧道数量越来越多。但是由于设计、施工、地质等各方面的原因，导致一些隧道产生结构变形、开裂、错台、渗漏水等病害，大大降低了线路的级别，并威胁到安全运营，情况严重的使隧道失去使用价值，给国民经济带来巨大损失。重庆高速公路建设步伐很快，到2010年建成“二环八射”2000km高速公路。仅2005年将完成投资100亿元，其中新开工项目总里程为478km，通车项目34km，续建项目计682kme到2020年，重庆将建成总投资1 990亿元的“三环十射三连线”共计3 600km高速公路。重庆是丘陵山区，高速公路建设中桥隧的比重较大，减少新建隧道发生病害和及时对现有病害隧道进行有效整治，对重庆的高速公路建设有着非常重要的意义。我国高速公路隧道病害种类和成因分析

据有关资料统计，目前高速公路隧道病害主要表现在：严重渗漏水、结构衬砌的腐蚀裂损、仰拱或铺底的变形损坏导致路面的破坏。几乎所有的隧道病害都与渗漏水有着直接或间接的关系，隧道结构的缺陷给隧道渗漏水提供了通道，隧道渗漏水的长期作用又会加剧隧道侵蚀破坏，特别是在围岩有地下水并具有侵蚀性的情况下，对衬砌和隧道设备的腐蚀更加严重。在运营期间，地下水常通过混凝土衬砌变形缝、施工缝、裂缝甚至混凝土孔隙等通道渗漏进隧道中，造成洞内通信、供电、照明等设备处于潮湿环境而发生锈蚀、霉烂、变质、失效，若使路面积水，就会改变路面反光条件，引起眩光，造成车辆打滑，危及行车安全。

2．1 隧道渗漏水成因分析 a．隧道开挖对地下水的影响

①隧道开挖引起围岩应力的释放和重分布，改变围岩的力学特性和水的泾流路线，使周围的水向隧道内汇集和积聚，隧道处于地下水的包围中，给隧道渗漏水创造了条件；

②隧道周围地下水渗流场的改变，进一步引起应力场的不断调整，可能引起的局部应力集中、地层不均匀沉降或滑移面活动都将对隧道结构造成破坏，使得衬砌结构出现裂缝等，形成渗漏水通道，使隧道产生渗漏水；

③隧道开挖可能引起的古滑坡复活或新滑坡、或矿产采空区失稳、或大的塌方、或大量失水后的地面沉陷以及地震或人为诱发地震等都会破坏隧道衬砌结构，引起隧道渗漏水病害。

b．混凝土施工中产生的渗漏水通道

①混凝土浇筑时水灰比过大，形成开放性毛细泌水管路；

②混凝土拌合物和易性不佳、混凝土质地不够均匀、水泥浆未能与骨料表面很好粘结、未能很好灌满捣实产生疏松层或留下各种形状的缝隙与孔洞，形成透水缝隙；

③衬砌混凝土材料中有杂物，腐烂后形成缝隙或孔洞。特别是在两环混凝土接缝部位，由于挡头板未拆除干净，腐烂后形成缝隙而漏水；

④“三缝”处理不当，产生的漏水缝隙；

⑤防水板安装不规范，未处理好防水板的接缝和破损部位，导致渗水，排水管路堵塞，等等。2．2 隧道衬砌结构破损成因分析

隧道衬砌结构破损是指隧道衬砌开裂变形、片块剥离以及大块坍落。其原因概括起来有地质原因(如软弱围岩、地层偏压及山体滑坡等)、设计不完善、施工原因和其他人为因素(如在隧道附近取土、采矿等)。其中反映在施工方面的问题比较普遍，如强度不足、厚度不够、模板变形、拆模过早及浇筑时机不合适等。但地质原因在衬砌结构破损成因方面起主要作用，尤其是地基不均匀沉陷和山体滑移错动。

3隧道病害整治技术

人们早已认识到隧道病害对运营的严重威胁，只是限于条件，目前对高速公路病害隧道的治理，由于受行车条件的限制，大都处于治表为主的状况，修修补补，一段时间后旧病复发的很多。除非病害严重到危及结构安全才加以彻底整治，治理技术主要有以下几种。

a．注浆加固堵水技术

注浆作为加固围岩的一种手段，在隧道病害治理中所起的作用主要表现在加固地层以提高围岩的承载力和充填衬砌背后空洞使衬砌均匀受力，从而达到阻止衬砌结构继续变形或破坏。同时，浆液能充填岩体裂(孔)隙(洞)，降低地层透水系数，同时能够修补衬砌混凝土结构裂缝达到加固和阻水的双重目的。通常采用的浆液有普通硅酸盐水泥(或特殊)单液浆、水泥水玻璃双组份浆液及化学浆液等。

b．锚杆支护技术

锚杆具有悬吊作用、组合梁作用、紧固作用及均匀压缩拱作用(如图1所示)，在隧道结构产生病害部位安设锚杆，可有效提高围岩的整体承载能力，将已产生裂纹的衬砌混凝土与已加固的围岩结合在一起，阻止衬砌结构的进一步破坏。

c．套衬技术

病害治理中如衬砌产生的裂缝不密集，尚不足以危及隧道结构安全，经加固后仍有较强的承载能 力，而且存在净空断面缩小的余地，在安设锚杆、注浆加固的基础上，可以考虑施作套衬。套衬就是在既有衬砌内表面再灌注一定厚度的混凝土，与既有衬砌共同承担围岩压力。套衬可以有效地阻止既有衬砌进一步裂损变形，同时可起到防水的作用。

d．结构抽换技术

隧道衬砌结构如果裂缝交错分布，密度较大，并伴有片块剥落，严重错台，侵入净空限界，使原衬砌失去使用功能，则应考虑拆除旧的衬砌结构，重新施作新的衬砌。结构抽换过程中，必须采取如下措施，保证施工和隧道结构安全。

①架设钢架支撑，抑制结构变形发展；

②注浆加固围岩，并利用注浆管悬吊既有裂损衬砌；

③运用静态破碎及控制爆破技术拆除1日有裂损混凝土，并严格控制开挖进尺； ④及时进行初期支护并加强监控量测。e．渗漏水引排技术

地下水在高速公路隧道病害成因中，是最活跃、最具破坏力的因素，隧道渗漏水病害治理难度最大，其治理效果能够综合反映隧道整治质量。对于从衬砌表面(主要在“三缝”部位)渗漏出来的地下水，必须配合采用引排技术治理。工程实例

重庆万梁高速公路亭子垭隧道和金竹林隧道由于建成后山体滑移，引起隧道拱顶、拱墙、拱底产生较大的纵、横、斜向裂缝，最大裂缝宽度为50mm。金竹林隧道和三正隧道为双连拱隧道，与国内所有双连拱隧道一样特别是中隔墙和拱脚处的防水问题都或多或少的存在设计不够完善、施工工艺达不到设计要求等现象，从而造成该处严重渗漏水。建设单位及早认识到隧道的病害将对隧道结构和以后的运营直接构成威胁，分析了病害的原因主要是地质原因和目前国内双连拱隧道修建技术水平问题，认为这几座隧道的病害治理是一个系统工程，必须由 一支在隧道方面具有先进施工技术和丰富经验的专业单位进行设计和治理。在此共识下，经多方选择，中铁隧道集团设计院和科研所承担了本项目的设计和治理任务。经过三个多月的紧张施工，基本达到了一次根治、不留后患的整治目的，整治后隧道结构稳定，不渗不漏。2003年12月26日通车至今一年多采，运营状况良好，尤其是对双连拱隧道中隔墙渗漏水的治理效果非常显着。

在隧道病害整治过程中，综合采用了注浆加固堵水技术、结构抽换技术、中空锚杆加固技术、引排技术和软基袖阀式注浆加固技术等。尤其是对双连拱隧道进行注浆堵水过程中，采取普通水泥浆液和超细水泥浆液的配合使用，采用了注浆堵水结合引排水和单独引排水治理两种方案，目前来看，两种方案都达到了预期的效果。结论

①隧道病害是国内外非常普遍的现象，其原因是多方面的，高速公路隧道病害一方面大大降低了“高速”，一方面直接威胁到隧道的结构和运营安全。高速公路近年来的快速发展要求不断提高隧道修建技术水平，避免或减少隧道病害的发生；

②高速公路隧道病害的形式主要有渗漏水和结构破损，其中渗漏水病害比较普遍； ③高速公路隧道病害产生的主要原因有地质方面的、施工方面的、设计方面的和人为因素等，要认真地系统地分析；

④高速公路隧道病害整治要各种技术综合运用，由专业队伍来进行，治理的时机最好选择在通车前进行，要坚持“一次根治、不留后患”的治理原则。

第五篇：浅谈隧道漏水病害整治方法

浅谈隧道漏水病害整治方法

怀化职工培训基地

潘飞

摘要：隧道漏水与隧道所处的环境和结构以及施工质量有关，应在充分调查后，并掌握隧道所处的地质、衬砌构造、施工质量、水源、漏水位置及水量的大小等资料的基础上，再遵循“以排为主，防、截、排、堵相结合，因地制宜，综合治理”的原则进行整治才能奏效。

关键词： 隧道漏水

病害整治

铁路隧道是在修建铁路中，为了改善线路平、纵断面，减缓坡度，减少曲线和加大曲线半径，克服高程障碍，缩短线路长度，减少盘山绕行，避免深路堑，避开滑坡等不良地段和城市建筑物以及避免修建跨越山川、江、湖等大桥，而在岩石或土体内修建的地下建筑物。

隧道修建运营后，由于隧道所处的地理地质、结构特点、施工质量、衬砌竣工后受腐蚀以及平时对隧道的养护维修不到位等因素，致使隧道漏水病害时常发生。

隧道漏水会造成洞内潮湿，影响洞内设备的正常使用，缩短设备的使用寿命，从而增加了维修工作量。严寒地区隧道漏水，会造成冻胀，损坏衬砌及防排水设施，漏水结冰也可能侵入限界，危及行车安全。电力牵引区段和有电力配线时，会使绝缘失效，发生短路、跳闸、放电等事故，危及行车安全和养护人员作业的人身安全，因此，隧道漏水必须及时整治，消除安全隐患。

一、水源的判断

隧道漏水的水源不外乎地表水及地下水两种。可根据平时和雨季的漏水量变化和持续时间绘制漏水量变化曲线，并采用洞内漏水量观测与洞外地表水调查相结合的办法，具体分析进行判断。即：

1、平时无论晴天或雨天都渗水、漏水，雨时、雨后都无变化或变化不大，则水源大多是地下水。

2、晴天洞内不渗不漏，雨天又渗又漏，且渗漏量与降雨量有密切关系，则水源大都为地表水。

3、平时渗水、漏水，雨时或雨后大渗大漏，则表明水源为地下水与地表水同在。

二、漏水原因分析

水是地下工程遇到的一个大问题。由于施工时爆破围岩引起的震裂或围岩本身就有渗水通道，加上衬砌背后不可避免地存在空隙以及隧道开挖后引起原地下水系的变化，岩层中的水往往集聚在衬砌背后，当衬砌某处有贯通整个厚度的孔隙或裂纹时，洞内就会出现漏水，并逐步发展。

漏水的原因有以下几个方面：

1、由混凝土这一多孔性结构的特点造成漏水。普通混凝土（而非密实的防渗混凝土）较防水混凝土抗渗能力低。

2、由于结构特点和施工质量不高而造成漏水。混凝土衬砌施工中，配料不准，拌和不均，振捣不实以及浇筑厚度不足，都会使衬砌混凝土离析疏松，甚至有空隙蜂窝，抗渗漏能力大大降低。在衬砌施工中横向、纵向接缝较多，如果这些接缝未作防水处理，即成为渗漏的薄

弱环节，也是漏水的主要处所。

3、衬砌竣工后受腐蚀或某些截面强度不够引起的剥落、开裂，也会造成隧道漏水。

三、整治漏水的方法

在运营期间整治隧道漏水，首先要充分发挥原防排水设施的作用，再采取在行车条件下施工的适当措施，使积聚在衬砌周围的水，不能随意渗入洞内，而有控制地引进侧沟或中心沟，再排出洞外。漏水整治常用的方法有：截、堵、排、引。

1、截水常用的方法

截，就是将流向隧道的水源截断，防止水流渗入隧道，截水分地表截水和地下截水。（1）、地表截水方法：

a.地表处理。当围岩内的水主要由洞顶地表水补给时，应将洞顶表面进行处理，以隔断水源。当隧道覆盖较薄，地表水容易渗入隧道围岩，造成隧道漏水时，可清理洞顶杂草丛树，开沟疏导，封闭积水洼地。若覆盖土层易于渗水，可根据地形和土质条件，采取局部换土或铺砌浆砌片石等予以防止。对洞顶岩石裂隙，可根据情况，采取水泥砂浆勾缝、抹面、喷浆或浆砌片石填塞。

b.洞顶天沟。为防止地表水流入隧道、冲刷仰坡或洞口路堑边坡，一般应在洞口边、仰坡上方设置天沟。（2）、地下截水方法：

a.泄水洞截水。泄水洞一般应设在来水方向一侧，并保证泄水洞中最

高水位低于隧道水沟底。泄水洞的纵向坡度不得小于3%。b.钻孔截水。长大隧道一般都有较长的平行导坑和为数不少的横洞，根据地下水的分布和地质构造条件，在平行导坑和横洞打一定数量的截水钻孔，伸到正洞之上围岩中，正洞衬砌周围的积水，通过钻孔从平行导坑排走，也可汇入隧道侧沟排走。

c.拦截暗河。有些隧道与充水的溶洞和暗河相接近，因挖隧道，沟通了溶洞、暗河与隧道的水流通道，常发生季节性大量涌水冒砂病害。在有可能的条件下，将向隧道分支堵死，恢复原来的流水径路。

2、堵水常用的方法

堵，就是防止和杜绝衬砌外围的水自由地从有害径路进入隧道内。常用的堵水方法有以下几种：

（1）压注水泥砂浆，堵塞圬工缝及混凝土蜂窝。

（2）开挖拱顶，铺设外贴式防水层。这种方法对于石质隧道施工时超挖未全部回填又未坍塌者尤为方便，对于覆盖层较薄的也较适用。（3）增设内贴式防水层。其做法是将隧道衬砌凿毛，清洗干净，然后喷射水泥浆或抹防水砂浆。

（4）聚氨酯堵水。聚氨酯也称氰凝，是世界上当前认为效能较高的防水材料，采用聚氨酯浆液压浆，可以堵住较严重的漏水。

3、排水常用的方法

排，就是给水以出路，将隧道围岩的地下水及隧道内的水设法排走，不使其渗潜或漫流。

（1）疏通或增设排水管，使汇集于衬砌外围的水由排水管排除。其

增设方法是沿表面凿深5～10cm，安好￠30～40mm的铁管或竹片，也有采用半圆形钢管、硬塑料管或竹片的，然后做防水层，抹砂浆与衬砌齐平。

（2）扇形钻孔群排水。扇形钻孔群排水是指利用钻孔在隧道周围形成渗水幕，引排出地下水，并将其引入洞内水沟排走。钻孔的位置、长度及角度，应根据地下水及围岩的具体情况确定。

（3）铁皮顶棚引排拱顶水。在无衬砌的隧道中，如拱顶漏水严重，可在拱顶加设铁皮，将水引至边墙，然后由排水沟排除。

（4）引水归槽。在漏水比较集中（如一点或一条缝漏水）的地方，寻找其水源，用凿岩机或钢钎将漏水孔眼扩大并穿透衬砌，使其背后积水通过此孔流入事先在衬砌中凿好的“U”形槽内排除。

引水归槽是隧道治理水害时被广泛采用的方法。其主要优点是施工简单易行，效果较好。缺点是劳动强度高，水流大时难以封口。尤其是拱部漏水的引水归槽作业要占用较长时间，会给运输生产带来较大影响。

4、拱部或边墙漏水的整治方法（1）用快凝水泥或化学堵水材料封堵；

（2）围岩及回填层压注普通水泥或特种水泥浆液；（3）衬砌内灌注速凝止水化学浆液；

（4）涂抹防水砂浆等，禁止使用水玻璃浆液作永久堵水材料。

5、边墙淌水的整治方法

可采用边墙内间隔一定距离设竖向排水排水暗槽或边墙背后设

竖向盲沟排除。为扩大积水范围，在不影响围岩稳定或引起盲沟填塞的前提下，可以盲沟为轴心，在垂直上、左、右三方面钻一些积水孔，以拦截水流，集中排出。

6、施工缝、伸缩缝、沉降缝渗漏的整治方法

对施工缝、伸缩缝、沉降缝渗漏病害，常用嵌填弹性防水橡胶条、防水膨胀嵌缝腻子条、粘贴橡胶止水带等，对施工接缝也可用压注水溶性聚氨酯等速凝止水浆液方法整治。

7、隧底冒水的整治方法

对于隧道基床冒水病害的整治方法，主要有：（1）压注水泥砂浆；（2）加深或增设排水沟；（3）翻修隧底仰拱或铺底；

8、衬砌漏水的整治方法

整治隧道衬砌漏水，宜采取“拱堵边排”方案，整治的部位均应设置临时堵漏、柔性防水、刚性防水等防水层，以防止堵水材料收缩而渗漏。

四、隧道防、排水设施质量要求

隧道内外应有完整的防排水设施，以保证结构和设备的正常使用，要求达到：

1、拱部不滴水，边墙不淌水，安装设备之孔眼不渗水；

2、道床排水畅通，不浸水；

3、在有冻害地段的隧道，拱部和边墙基本不渗水，衬砌背后不积水。

4、隧道全长范围内均应设置排水沟、导水盲沟、纵向盲管（沟）、环向盲管等，组成完整的排水系统，并符合下列规定：

（1）排水底沟及疏水盲沟中心的深度应在铺底或仰拱底面0.5m以下，排水沟断面宽度应便于清淤。

（2）排水沟坡度应与线路坡度一致。在隧道中的分坡平段范围内和车站内的隧道，排水沟底应有不小于1‰的坡度，流入排水沟的横向排水坡宜为2%，不应小于1%。

（3）排水沟间隔一定长度应设置检查井，以便清理和检查，沟顶应设有盖板。

（4）靠近道床一侧的侧沟墙身应增设构造钢筋，并留泄水孔，泄水孔直径为4~10cm，间距为100~300cm。

（5）寒冷及严寒地区的排水设备，应有防寒设施，或设有冻结线以下的深埋水沟。

（6）运营中隧道因电气化改造落底时，其原有排水沟应同时下落，沟底至铺底或仰拱底面不得小于0.5m，必要时边墙基础亦应下落。

五、结束语

做好隧道的防排水设施，是保持隧道干燥，预防隧道病害，保证隧道正常运营的一个重要条件。隧道内有漏水时，应查明水源、漏水位置及漏水量大小，遵循“以排为主，防、截、排、堵相结合，因地制宜，综合治理”的原则进行整治，方可达到防水可靠，经济合理。若采取单一的办法，就不会达到预期效果。