中美日韩铁路运输现状

第一篇：中美日韩铁路运输现状

中美日韩铁路运输现状

众所周知，铁路是一种适宜担负远距离的大宗客，货运输的重要运输方式。铁路运输无论是在目前还是在可以预见的未来，对于国家的可持续发展都将起到其绝对的战略重要性，是统一运输网中的骨干和中坚。接下来，我将对中美日韩四个国家的铁路运输现状进行一点客观的分析，并从中总结出中国铁路运输未来的发展趋势。

一、韩国。韩国的铁路历史虽已有１００年，但迄今实行的交通政策仍以公路为重点。最近，为解决因公路拥挤而引起的物资流通费用增加和环境等问题，推进了以铁路为中心的交通政策。特别是政府为加速铁路的发展，于１９９４年制定了《关于国有铁路营运的特别法》，明文规定了铁路的独立经营并扩大对铁路的投资。与此同时，制定了建设高速铁路、新空港铁路、轻轨铁路等新计划。目前，韩国的铁路技术，与铁路相关联的设施等，在某种程度上已是发达国家的水平，每年能生产１３００辆以上的铁路机车车辆。低速收稿日期：１９９８—０９—０８机车车辆的生产，亦能确保组装技术，但核心技术则不能确保，几乎所有部件都要依赖进口。在电气、控制技术方面，供电系统已进行了某种程度的技术开发，但控制系统如列车自动控制（ＡＴＣ）、列车调度中心（ＣＴＣ）或电子联锁装置设计技术，尚不及国际先进水平，轨道、土木工程中降低噪声的技术，亦亟待开发。

二、日本。日本的铁路运输发展历史很久，但近十几年来铁路运输业却处于很困难的境地,连年亏损,一撅不振。这种技术上相当先进,经济上又非常困难的特有局面,不仅引起日本朝野的不安,也引起世界的注意。日本铁路概况日本铁路包括新干线、既有线、地铁、有轨电车4种,由于其中地铁和有轨电车归地方政府运营管理,因而这里的“日本铁路”是指新干线和既有线。日本铁路新干线轨距采用1 435 mm,既有线轨距采用1 067 mm。1.1日本铁路运营情况日本铁路总长为27 337 km,共有9 400多个车站,年客运量229.22亿人,铁路货运营业里程为8 737 km,年货运量51 104万t。2008年日本铁路收益5 300亿日元,纳税2 300亿日元。在日本铁路的营业收入中,主业和多经约各占50%。东京、名古屋、大阪三大都市圈是铁路客运的重点地区,其铁路线路长度只有4 813 km,占全日本铁路线路长度的19%,年运量达202.36亿人,占全日本客运量的88%。截至2011年3月,日本新干线总里程为2 874.1 km。总的来说，日本的铁路运输发展前景还是有很大的完善空间。

三、美国。美国做为世界上资本主义发达国家之一，其在铁路运输技术发展方面有其领先之处，美国铁路网的完善在世界上处于领先地位。美国客运铁路具有较强的社会公益性，在与公路、航空的激烈竞争中，城间客运铁路已不具备较强的竞争和盈利能力，多年来一直处于亏损状态。而美国铁路以货运为主。美国国土辽阔，矿产资源和农产品丰富，尤其是煤炭运输量大的特点，为货运铁路发展提供了广阔的前景。货运铁路在综合交通体系中发挥骨干作用，近年来货运铁路市场份额在40％左右。2007年，美国货运铁路完成货运量22．6亿吨，实现货运收入568亿美元。煤炭是美国铁路运输最主要的货物品类。2007年，I级铁路煤运量占总运量的比例为43．8％。铁路是汽车的主要运送工具，美国生产的汽车中约有70%都是通过铁路运输的。随着美国经济的快速发展，国际贸易量的不断增加，现有的铁路网运输能力已不能满足未来运输需求。铁路网建设投资成为当前美国铁路发展的重要问题。PPP(公私合营)模式是当前美国铁路网建设重要的融资模式。在构建可持续发展的综合交通体系的背景下，政府对城间客运铁路发展的重视也日益增加。联邦政府和州政府在铁路走廊、城间客运铁路建设投资中发挥着积极作用。由于美国的幅员过於辽阔，始终无法建立如欧洲、日本等国那么细密便利的铁路网，因此美国人少有外出搭火车的习惯，造成货运火车多于客用火车。再加上美国很少发展快车或有特色的车种，火车速度不比汽车快，票价又比汽车贵，因此国内的搭乘率始终无法提高。

美国第一条铁路诞生于1830年，至今已走过了近180年的发展历程。20世纪20年代，美国完成了大规模铁路建设。1916年，美国铁路总里程达到历史最高峰，约41万公里。此后，铁路经营状况迅速恶化，大量线路被拆除和封闭，路网长度不断缩减，但迄今仍以约23万公里的线路里程遥居世界各国铁路路网规模首位。自1971年起，美国的铁路公司实行客货分营，铁路公司总体上区分为客运铁路公司和货运铁路公司两大类。

美国铁路分布不平均，北部密，南部稀。北部拥有全国铁路里程的1/2，全国最主要的铁路枢纽也集中在北部，其中最大的是芝加哥，是30多条铁路的交会点。美国的铁路客运不景气，外出的人乘坐火车不多。美国铁路在当地人的心中并无好评，因此美国人经常嘲讽美国火车永远都误点；他们说除非你从起站上车，否则等上两个小时是常有的事。美国人也常会警告要搭火车的外国游客，说火车站及车上的治安不佳，到处都是乞丐与流浪汉等等。

火车除了速度较慢外，票价也不便宜，例如，从波士顿到纽约，坐长途汽车25美元，坐火车46美元，所需的时间也差不多，都在5小时左右。但如今的火车也设法改善各种设施，提高质量，现有的火车设施有餐车、了望车厢、电影放映间等，座位宽敞，旅客可以在车上自由散步或娱乐活动，治安状况也较让人放心。美国火车分为客车和卧车。客车只提供座位，夜间有枕头出租。卧车可以自先厢位，乘坐也较舒适。客运列车如今都有空调设施，即使在夏天，夜晚的旅途也有些寒冷，所以火车上还出售新毛毯供旅客夜间使用。列车上的伙食费，一般是早餐、午餐、晚餐。餐车上有热开水供应，温度也足够，能用来泡方便面这类速食点心。

铁路客运远不如公路

1目前，东北走廊是美国目前惟一的高速铁路走廊，于2000年12月开始运营Acela高速（摆式）列车，列车最高运行速度达到240公里/小时。此外，美国还规划建设10条高速铁路走廊，即：佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、芝加哥枢纽、东南走廊、太平洋西北走廊、墨西哥湾走廊、吉斯通走廊、帝国走廊、北方新英格兰走廊和中南走廊。

2000年2月美国刺激经济恢复的法令中规定为高速铁路建设投资80亿美元。此外，联邦政府在联邦预算中又另外拨款发展高速铁路，准备在今后5年内，每年投资10亿美元总共50亿美元用于高速铁路建设近年来美国政府也在积极推动磁悬浮铁路的规划和研究。主要的磁悬浮铁路规划项目包括宾夕法尼亚州匹兹堡磁悬浮铁路项目、马里兰州巴尔的摩至哥伦比亚特区华盛顿磁悬浮铁路项目，及内华达州拉斯维加斯至加利福尼亚州阿纳海姆磁悬浮铁路项目。

2008年，美国国会批准了《城间客运铁路投资计划》，通过在城间客运铁路投资方面建立联邦政府和州政府的合作机制，加强州政府在城间客运铁路发展中的作用。根据该计划，联邦政府向州政府拨款0.3亿美元，占计划总出资的50％，另外50％出资额由州政府承担。该计划主要投资于可以实现80％以上列车正点率、减少旅行时间、增加发车频率或提高服务质量的项目，包括为提高线路最大允许速度的既有线改造项目，为提高线路通过能力的增加或延长会让线的项目，以及线路道岔和信号系统改造项目等。

美国东北部才有高铁

2美国总统奥巴马在今年1月底的国情咨文中再一次提到中国的高铁，并为美国高铁的未来绘出蓝图。他说：“我们的目标是25年内，让80%的美国人乘上高铁„„就在我们讲话的时候，加利福尼亚和中西部州的高铁建设已经开工。”

事实上，奥巴马的话不全对。就在一个月前，美国中西部的俄亥俄州和威斯康星州向联邦政府全额退回了12亿美元的高铁建设拨款，两州均表示，即使不需要州政府出一分钱，它们也不要高铁。高铁建设的重点地区――佛罗里达州州长也表示，需要重新评估该州的高铁建设规划。在很多人看来近乎完美的高铁为何在美国部分地区遭了冷遇？

美国是一个活在“车轮”上的国家。这个“车轮”指的是“汽车轮”而非“火车轮”。到过美国的人都会对此有深切的体会。美国人出行使用公共交通的比例在全球范围内是非常低的。美国人中短途出行都开车，跨几个州的长途旅行一般选择飞机。远近都没有明显优势，火车旅行成为最后的选择，很多美国人一辈子没坐过火车出行。

对上座率的不乐观，只是各州拒绝高铁的其中一个原因。在美国，铁路等基础设施建好后联邦政府就脱手不管了，所有运营、维护费用都将由州政府负担。美国威斯康星州新任州长沃克在去年年底州长竞选时就打出“反高铁”的电视广告，并开设名为“拒绝铁路”的网站。他忧心高铁建成后，州政府每年需要负担700万至1000万美元的维护费用。对于今年面临25亿美元预算缺口的威斯康星州，这笔额外支出可谓雪上加霜。

四、中国。在中国，近年来铁路运输的发展是有目共睹的，铁路在近13年内共完成了7次提速，每一次的提速都昭示铁路的发展。2007年4月18日，全国铁路开始第六次提速，提速在京哈，京沪，京九，京广，陇海，浙赣，兰新，广深，胶济等干线开展，这次提速使我国时速120公里以上的铁路里程从1.6万公里增加到2.2万公里。这不仅是中国铁路发展史上具有重要影响力的事件，也关系到国计民生。而后自2009年4月1日零时起，全国铁路将实施新的列车运行图，这就是在2007年4月18日第六次大面积提速调图之后，铁道部再次对列车运行图进行较大范围的调整，即第七次提速。在这次调整后，我国铁路客运能力将提高10.6%以上，部分城市之间的列车运行时间将大幅压缩。这次新图将有一批动车组投入运用，同时，铁道部还集中采购了25G客车3000辆,投入这次新图运用。但是，我国的铁路业一向面对了这样几个困境：第一，旅客买票难。第二，乘车难。第三，货车要车皮难。其原因主要有一下几个：第一，我国铁路运营里程极少，铁路网人均密度在世界上排名第116位，在134个有铁路的国家中排名116位，也就是倒数19位。具体来说，人均占有量仅为5.7厘米，为美国的1/4，瑞典的1/3。按面积计算，每平方公里只有77.51公里，仅为印度的40.4%，世界排名第73位。第二，铁路运输压力大。我国铁路里程仅占世界里程的6.5%，然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上，其中客运量为27.3%，货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。第三，落后的营销机制，也使各铁路局开拓市场受到制约。一些单位的营销机构只是原有生产型机构的翻版，职能虚化，市场调查、产品开发、运力配量等环节衔接不紧密，营销部门和运输部门、综合部门的配合不协调，激励措施不完善，职工缺乏开拓市场的压力与动力，”官商习气”和”衙门作风”不变，客车虚，,列车员依然感觉轻松，行李车空驶，行包工作人员也不着急，日常调度指挥众有货没车，有车没货的现象也是由发生，久而久之，给铁路运输造成巨大干扰。客观来说，中国铁路还得进一步在技术和建设上得到更多突破。

结合日美韩等国的铁路发展经验，虽然我国的铁路运输面对着种种问题，但是在不断地发展及完善中，问题可以慢慢的得到解决。目前我国主要的铁路类上市公司PE、PB值已高出国际平均水平，与亚洲国家的估值水平也较为接近。考虑到我国铁路刚刚进入大建设时期，相应公司的业绩将会在未来几年逐步体现，我们可以“看好”铁路行业及相关企业未来的发展前景。比如说，我们可以实行一下发展战略：一，大规模铁路建设加速推进。二，专用设备及配件业高度景气。三，借资本市场融资不可避免。

我国的铁路发展虽然慢于欧美等国，但是在近几年的发展中不难看出，随着不断的学习创新，我国铁路的发展正在慢慢的走向巅峰。相信未来我国在铁路运输的建设和完善上将走的更远更完美。

第二篇：日韩水稻发展现状

日韩水稻生产机械化发展与现状

由农业部农机化管理司刘恒新副司长为团长的考察团在韩国访问了韩国国家农业工程研究所，了解了韩国水稻插秧机械化发展历史阶段和技术发展动态，以及农机产品的试验鉴定和评价体系，并就推广水稻机械化移栽技术等方面进行了交流和探讨；参观了韩国东洋公司的水稻插秧机生产线，进一步了解了该企业的生产制造水平和经营管理过程。在日本考察期间，考察团访问了日本农林水产省生产局农产振兴处，与技术对策室的专家就稻作生产、购机补贴和技术发展等问题进行了座谈；参加了日本农机工业协会的专题研讨会，与协会主要领导、日本洋马农机株式会社、井关农机株式会社等24家农机制造企业、农经新报社等五家新闻媒体进行了技术和信息交流。考察团访问了日本生物系特定产业技术推进机构（以下简称生研机构），参观了试验室；考察参观了洋马公司米原工厂、久保田公司宇都宫工场和金子农机公司。对水稻联合收割机、插秧机和干燥设备的生产现场进行了具体考察了解，并与工场负责人、技术专家就收割机等生产工艺、质量、价格、服务等方面进行了深入的交流。

一、韩国的水稻生产机械化发展现状

韩国国土面积993.9万公顷，丘陵山地约占国土面积的70%，耕地面积203.3万公顷，占20.45％。全国人口4454.3万，农户155.8万户，农业人口5l6.7万，占全国总人口的10.9％，户均耕地1.3公顷。水稻是韩国最主要的粮食作物，一年一作。农业机械以中小型为主，随着国家经济的发展和劳动力的转移，农户生产规模在逐渐扩大。由于不少地区进行了大规

模的平田整地，田间作业机具向大型化发展的趋势日益明显。

（一）韩国农机化发展历程

韩国的农业机械化是分阶段实现的。20世纪60年代以前，农业人口占总人口的50%以上，还广泛使用人畜力劳动；70年代，随着5年经济计划的实施，农业机械开始起步，并开始从日本引进插秧技术；80年代，随着农业劳动力大量向工业和都市转移，农业人口妇女化和老龄化问题突出，在政府的扶持政策下，农业机械化得到了全面发展，动力机械逐步代替了人畜力劳动；90年代，水稻移植和收获机械技术得到大力发展，水稻生产的耕翻、栽插、植保、收获、烘干、加工作业基本实现了机械化。韩国农业机械以小型、适用为主。主要农业机械有拖拉机、半喂入联合收割机、水稻插秧机和其它农田专业化作业机械。

70年代末韩国实现粮食自给后，水稻生产已不再单纯追求高产，而将提高品质放在首位。近10年来，韩国也在进行农业结构调整，目前大约70%的耕地生产粮食（主要是水稻），30%改为生产蔬菜及其它经济价值高或可进入国际市场的农产品。农业已逐步成为面向国际市场的外向型产业。

第三篇：浅谈中美经济关系现状

浅谈中美经济关系现状

2011年随着中美的第三轮中美战略与经济对话的开展，中国与美国在经济方面的关系又出现了新一轮的热议，于此，我想对中美经济话题浅谈一下我的认识。

2011年5月9日，美国副总统拜登出席第三轮中美战略与经济对话联合开幕式。胡锦涛主席、中国国务院副总理王岐山和奥巴马总统、美国财政部长盖特纳，共同主持了首轮中美战略与经济对话框架下的经济对话，对话于8月5日在华盛顿闭幕。这是继2009年得第二轮中美战略与经济对话后的有一次经济战略联合。然而中国经济发展飞速的今天，中美关系正潜移默化的发生变化。

2009年的第二轮中美战略与经济对话中两国就能源安全、气候变化、联合国维和、反恐等问题进行对口磋商和双边会见，就事关两国关系发展的战略性、长期性和全局性问题广泛、深入地交换了意见。

然而从历史看来，2009年至今，中美经济发生了些怎样的变化呢？

随着中国实力的不断增强，会不可避免的被美方认为侵害美国利益，从而将中国视为潜在的最大威胁。这显然与美国的全球霸权战略有直接关系。所以从这个层面上来看，一定时期里美国对中国的不信任将更加凸显。美国对中国是“既爱又恨”，这似乎听起来很矛盾，可如果你仔细的研究一下美国的对华政策后，就不会再感到惊讶了。事实上，美国对华的大政策没变，可中国却是在不断的变化着，变得日益强大了，而中国的强大无论以何种方式展现出来，都会不可避免的“侵害”美国利益。但另一个方面，美国和中国的依存度，以及中国在世界范围内的影响力，让美国不敢采取过于激烈的措施。由于这种“萝卜加大棒”的情况的存在，在暂时的时期内萝卜被时局推到最前沿，但也应注意的是大棒也在悄然的逐渐强硬起来。这一切决定了中美关系必须在前进与曲折的二重奏里前行。

2009年经济危机的出现对美方经济是致命的一击，奥巴马政府看准中国市场，进军中国，从此和中国经济密切联系在在一起，从2009开始，中国成为了美国最大的债权国，在这一层面上了，中国的经济刺激了美国经济的复苏，是中国拯救了美国经济，因为，如果不买进美国国债，美国经济可能会很快崩盘，而中美交易也在一定程度上也刺激了中国经济的发展。作为美国最大的债权国，中国清楚的知道巨额外汇对中国所意味的风险，特别是在全球经济危机的背景下。在此背景下，我国只能慢慢减持美国国债。所以有了2011年中国一年内七次减持美国国债，长远来看，美元贬值是确定趋势。但我国目前仍是美国国债第一大持有国，因此中美经济结构依然保持于一种相对稳定状态，但潜移默化中中国已开始减小对外债权减压，以减少汇率变动带来的进一步的损失。加之奥巴马政府极力想提高人民币汇率，这种变相压低美元价值使其负债减少的行为也让中方政府明确作出减少对美债权的持有。2010年奥政府大量印制钞票也是变相的减少负债实际值的行为。按照美国经济学家克鲁格曼说法，如果人民币不调整，美国将损失140万个就业机会。

在中美经济交流甚密的今天，由于美国其强势的态度只做第一不做第二”。所以在经济遭到重创后极力与中国加强了经济贸易，因为，在众多国家看来，中国的市场潜力是无限的，明白浅显的说，中国着重插手的经济贸易国一定能从中国的市场上获得不菲的成绩。面对中国人口众多、需求甚大的市场，美方清楚地知道中国的市场才能帮助其度过那一场经济浩劫。果不其然，他们顺利与中国在2008到2010年进行了大量贸易活动，挽回了国家破碎的经济局面。2009年下半年中美两国的众多经济数据已经带给市场对复苏的憧憬，并且好趋势一直保持。对于当时仍未摆脱经济危机压力的全球经济而言，无疑将带来更多的信心和希望；对于与国际经济形势联系日常密切的国内资本市场来说，也将起到积极作用。这一点表明中美经济在全球经济中占到了很大一部分。

在我看来中美谁都不可能独自撑起全球经济的一片天，在今天这样的局面下，中国自打加入WTO后借助外贸经济促进经济快速发展，美国国家情报委员会最乐观估计中国GDP成为世界第二是在2015年，我们整整提前了五年实现了这一预期，比很多中国人的预期也更快。在经济危机的背景下中国力量的上升跟美国遭遇到的困境形成反差，这种反差导致彼此心发生变化。但是尽管如此，在全球化时代的今天，现实威胁到多元化、信息化、多极化，国与国彼此之间相互依存度增加。

中美经贸3800亿美元的规模，中国的巨额美国债权，使得两国经贸关系唇齿相依。这就引出一个问题：政治上，两国在这个多元化时代里，正如奥巴马所说，都在寻求“多伙伴的世界”，彼此虽然不一定成为朋友，但也没有必要成为对手，大家完全可以成为伙伴——伙伴是可分可合的，但为了共同的利益，大家至少可以暂时在一起朝好的方向努力。

从中美经济结构、产业结构和发展阶段来说，双方之间更多的是互补性、合作性。而且这样一个趋势在未来相当长的一段时间之内都会存在，都会继续推动中美关系朝向更健康的方向发展。在现在这样的情势下，两国都在着力进行经济调整，但是现实是，两国的经济调整并不是能轻而易举实现的，都受到当前经济状况和已经形成的产业结构的影响。就拿中国来讲，它需要减少对于国际市场的依赖，这样做需要逐步实现产业产品结构的升级，增加产品技术含量，增强自主创新能力，提高产品本地增值份额，从而改变依靠廉价劳动力和在国际价值链上处于低端水平的状态。贱卖劳力、资源的形式必须得扭转，必须加强自身核心技术的发展以及产业结构的稳固。而相对于美国而言，美方更需要减少对进口产品的依赖，更多地储蓄以减少对外国融资手段的依赖，同时也需要更多地生产更多地出口，目前美国提出要振兴美国制造业，培养自己的战略新兴产业就是出于这方面的考虑。由于美国技术科研方面确实值得中国学习，但其经济贸易太过于依赖进出口了，所以两国经济发展形势截然不同，在保证经济形势稳定的前提下，两国的经济整改有利于双方经济的进步。中美之间贸易和投资的紧密联系，调整必然对对方产生重大影响，由于政体的不同，经济发展形势不同，中美将经济对话转化为国际对话，奥巴马总统上台以后，我们把战略经济对话和高级对话合二为一，称为战略与经济对话，在此基础之上最主要是两国首脑间的沟通，包括定期不定期的首脑会晤、热线磋商。这对两国经济交流沟通起了很大帮助。为了加强两国经济合作与发展，我们期待着两国能以更多坦诚的而态度增进交流与沟通，以期实现两国经济健康稳步发展，实现全球经济和谐持续发展。毕竟良好的中美关系不仅符合两国和两国人民根本利益，而且有利于促进亚太地区乃至世界的和平、稳定、繁荣。中方会同美方一道，坚持从战略高度和长远角度出发，加强对话和交流，增进互信和合作，相互尊重和照顾彼此核心利益，妥善处理分歧和敏感问题。正如美国重要智库战略与国际问题研究中心中国问题委员会最近发表的一份报告所言“要解决21世纪的许多重大挑战，美中伙伴关系不可或缺”，“美中关系向前发展的前提必须是一种致力于为全球福祉而努力的共同承诺”。

推动经济发展、改善人民生活始终是中国经济社会发展的中心任务，中国将坚定不移的走和平发展道路，争取和平的国际环境来发展自己，同时通过自身发展来促进世界的和平与发展。我们希望通过中美双方共同努力，解决好存在的问题，抓住发展的机遇，保持世界和平和推动全球经济一体化的发展，只要中美两国坚持相互尊重、求同存异、合作共赢的原则，尊重和照顾彼此核心利益，妥善处理分歧和敏感问题，使中美关系继续朝着对两国人民都有利的方向前进，中美关系就能长期健康稳定发展，就能为世界的和平、稳定与繁荣不断作出贡献。

第四篇：中国铁路运输现状分析

中国铁路运输现状分析

一，中国铁路发展史

中国是自19世纪起，随日本及印度之后第三个修建铁路的亚洲国家。早在1865年，中国的国门在鸦片战争中被英国以炮舰外交打开后，英国商人杜兰德为了向清政府宣传铁路的优越性，在北京宣武门外自资修建了0.5公里长的一小段“展览铁路。虽然在当时的中国仅仅作为了一种展示，但是却让封闭的中国人第一次看见了马车以外的新型交通工具。而中国的第一条真正营运的铁路，是于清朝光绪二年（1876年）由英国怡和洋行擅自铺设的吴淞铁路，全长14.5公里。因当时无论是清政府还是民众对铁路都十分保守顽固，视铁路如洪水猛兽，通车营运一年后（1877年）就被清政府以28万5千两白银赎买，即被拆除。中国的第二条铁路，也是第一条清廷主张兴建的官办铁路、中国的标准轨矩铁路，是光绪七年（1881年）由直隶总督李鸿章下令铺设的唐胥铁路，全长9.2公里。为了将唐山附近开滦煤矿的煤运出去，这是第一条用于货运的铁路，十九世纪后期，英国，法国，俄国，日本等国多次侵入中国，强迫中国与之签定不平等条约，从而在中国的土地上获得各种利益和权利，当中也包括了修筑铁路的“路权”，虽然当时中国面临沦为半殖民地国家，但这段时期中国铁路发展大大加快，在中国铁路史上有着非常重要的意义。中国铁路经过了1865-1911，1911-1949,1949至今三个阶段。

二，中国铁路的发展趋势

提速前，中国铁路各种普通旅客列车最高运行速度不超过120 km/h，全路旅客列车平均技术速度不超过60 km/h，旅行速度不超过50 km/h，运输质量和运行速度的低水平与国民经济的发展需要很不适应。1994年12月，建成开通广州至深圳准高速铁路，为中国铁路提速至160 km/h开创了先河，并为后来既有繁忙干线的提速工作奠定了坚实的技术基础。1995年6月，铁道部做出关于分步骤立即开始在繁忙干线上提高旅客列车运行速度到140~160 km/h，货物列车也相应提高速度的决定。从此，中国铁路先后实现了五次大面积的提速。1997年4月1日起，中国铁路第一次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线提速，开行9对快速旅客列车。在1,398 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有588 km线路开行140 km/h快速旅客列车，752 km线路开行160 km/h快速旅客列车。1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线开行快速旅客列车增加到39对。在6,449 km线路上开行 9 对120 km/h以上的旅客列车，其中有3,522 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h快速旅客列车。2000年10月21日第三次大提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京

九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区首府所在地开行了特快旅客列车或快速旅客列车。共开行“T”字头特快旅客列车49对，“K”字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。在9,581 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有6,458 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。2001年10月21日第四次大提速，提速范围扩大到了所有繁忙干线。开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到13,166 km，其中有9,779 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。2004年4月18日第五次大提速。开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共达到118对，开行“Z”字头跨局一站直达（途中不进行技术作业）特快旅客列车19对。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到16,500 km，其中有8,800km线路开行140 km/h快速旅客列车，7,700 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。2006年10月1日中国铁路将实施第六次大面积提速。第六次大提速将首次在既有提速干线开行200 km/h动车组，以及120 km/h、载重5000 t货运重载列车。目前正在抓紧提速基础工程改造和机车车辆准备工作，以及修订完善相关规章制度。

三，中国铁路货物运输现状

一．货物运输的特征：（1）准确性和连续性强。铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。

（2）铁路运输速度比较快。铁路货运速度每昼夜可达几百公里，一般货车可达 100km小左右，远远高于海上运输。

（3）运输量大。铁路一列货物列车一般能运送3000~50O0t货物，煤运专线可开兴1万吨的重载列车，远远高于航空运输和汽车运输。

（4）运输成本较低。铁路货运费用仅为公路运输费用的几分之一到十几分之一；运输耗油约是公路运输的二十分之一。

（5）安全可靠。铁路货运有可靠的安全行车设施和运行规章制度，随着先进技术的发展和应用，铁路运输的安全程度越来越高。在各种现代运输方式中，按照所完成的货物吨公里计算的事故率，铁路相对是最低的。

（6）建设周期长，初期投资大。铁路建设需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，建路工程艰巨复杂；需要消耗大量钢材、木材；占用土地，其初期投资大大超过其他运输方式。二．运输的现状：随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降。零散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运，铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在，铁路面临着越来越严峻的挑战。随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了很大的变化。一是运输服务对象发生了很大变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展，带来了铁路运输服务对象的变化。二是货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展，多品类、小批量、高附加值的货物运量迅速增长。三是由于多种运输方式的激烈竞争，货主对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高，所以不得不承认铁路的货物运输在呈现一种逐年下滑的趋势。

三．现状的原因分析：从客观上看，近年来其它运输方式发展迅猛，经营方式灵活，营销手段先进，竞争能力较强，造成铁路货运在运输市场中份额下降。但从主观上分析，铁路货物运输的经营观念、货物运输组织、市场营销还不适应市场经济发展的需要。突出表现为以下5个方面：

(1)观念转变不到位，经营方式落后，是导致铁路货运在运输市场中所占份额下降的重要原因

(2)过多的价外收费以及僵化的价格机制，削弱了铁路货运在市场中的竞争能力。(3)货物运输产品单一，质量不高，难以适应运输市场的需要。(4)运力和需求矛盾突出，货物运输能力不足。(5)服务水平较低，制约着货运市场的开拓。

四，中国铁路客运运输现状

中国铁路客运是目前中国大陆地区主要的旅客运输方式之一，由中华人民共和国铁道部管理营运即今天的中国铁路总公司。每年旅客吞吐量超过10亿人次，其中春运期间旅客运输量最大，例如2006年春运运送旅客1.44亿人次。因此春运又被称为“世界最大规模的迁徙”。客运的发展状况一直呈现着上升的态势，下面是由中国铁路总公司的统计数据截图得到的具体指标。

通过数据我们可以看出随着中国经济的发展，中国铁路的运输状况尤其是客运发展不断好转，随着第六次大提速的发展，人们发现出行火车是个好的选择，通过近两年的数据我们可以看出我国铁路客运的运量呈现一个逐年上升的趋势，经济的发展也是其重要的推动因素之一，随着高铁的发展，第六次提速，以及铁道部的整改，我国铁路客运发展的越好，节假日的旅行也是一个又一个的客运高峰，虽然我们看到我国的火车客运正在走上正规，但是我也不能忘了一个不争的事实，那就是中国铁路虽然跃居世界第二，但是总里程还不到美国的一半，另外中国的人口基数如此之大，算到人均时都是厘米级的，由此也就出现了每年的春运，或者买票难的问题...总之中国铁路正在发展，我们正在见证这个国家的发达过程。

第五篇：铁路运输安全管理现状

浅谈铁路运输安全管理现状及思考

一、引言

铁路是国民经济大动脉，其运输安全管理的好坏，不仅关系到铁路自身的运输效能和经济效率，而且会引起社会各方面的高度重视和强烈反响。铁路运输部门始终把安全作为运输工作的永恒主题，以安全作为衡量运输生产好坏的第一指标。他们全身心地投入安全生产工作，不断探索铁路安全生产的规律，试图把握它、攻克它。但事故这个恶魔，却一直困扰着铁路运输生产，铁路的管理者时常为之而饮食不安、夜不能寐。进入21世纪，面对运输市场的激烈竞争，铁路运输安全管理遇到了前所谓有的困难和挑战。揭示了我国铁路必须刻不容缓地进行改革和创新。认真分析我国铁路安全管理的现状，总结行车安全工作的经验，深刻吸取以往的事故教训，开拓我国铁路运输安全管理工作的新思路和新途径，对促进铁路安全运输长治久安将具有十分重要的意义。

二、我国铁路安全管理现状

目前我国铁路正处在跨越式发展的变革期中，处在铁路管理体制还须继续深化改革的年代，铁路安全管理既有过去属性特点，同时也出现了以往不曾有的新状况和新课题，主要表现在以下几方面。

1.我国铁路现行安全管理体制

我国铁路的管理体制至今仍然是唯一政企合一的部门。铁道部是国务院的铁路行政主管部门，同时又具有铁路运输企业性质的经营决策管理权。而各铁路局（公司）虽然是国家的运输企业，却对本辖区的铁路事务，拥有行政执法权。这就形成了我国铁路安全管理的特殊性.，在这种“即当裁判又当运动员”管理模式下，一方面可以做到铁路运输的方便高效。但另一方面又不可避免地会在本铁路运输企业生产和安全发生矛盾时难以正确把握定位，安全管理迁就于生产运输的弊病，在处理自属铁路企业和其他铁路企业之间发生的运输安全问题的裁决上，多少会出现不公平的现象。再则，现有铁路的安全监督部门由于其带有企业性质，特别是属于运输企业的铁路局（公司）下设的安全监督机构，其行政执法合理性和公正性常常引起社会舆论方面的争议。也因此影响了铁路安全监督部门权威性。阻碍了安全监管工作的顺利开展。

2.铁路改革和布局调整下的安全管理现状

本世纪我国铁路经历了“剥离辅业”，“客货分开”（后又复合），“撤销分局和改由路局直管站段”，“合并站、段”及“车间和班组生产力布局调整”等多次较为频繁的改革和变化。这样一方面促进了铁路运输的快速发展，提高了铁路的运输效能；但另一方面由于新组合站、段管理点线的拉长扩大，加上安全管理机构的撤并和管理人员的相对减少，势必会削弱一些现场安全监管能力。特别是一些铁路管理部门未曾考虑周全的反反复复改革“撤了又设，设了又并，并了又分，分了又合，合了又迁”的调整变换。使职工人心浮动。安全管理工作一而再，再而三的在建制调整，条文修订、部门交接和整章建制中折腾。这即增加了改革成本，又不一而足地带来了运输安全不稳定因素。无疑增加了安全管理工作的难度。3.现阶段铁路安全管理人员素质情况

我国铁路在意识形态上是以安全运输为主旋律。较多单位在具体安全管理形式上实行党政工团齐抓共管。这种安全管理方式，把铁路上的所有干部都融入到安全管理人员中去。做到了安全运输的全方位管理。这样虽然也能在安全工作中起到一定的短期效果，但这种管理模式会产生另一种弊端：就是其中不少管理人员未从事过铁路运输方面的工作，缺乏运输安全管理的专业知识和经验。因此他们投入安全管理工作是比较牵强，可以说是不务正业的外行管理内行，有时甚至出现了安全管理上的笑话。一定程度上阻碍了运输安全管理质量的提高。而且也使他们应该做的本职工作大受影响，造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。而在另一方面。我国铁路虽然在认知上是以“安全为第一”，但在安全管理机构设置上是以运用管理为优先，安全管理为辅助。铁路运输安全管理部门人员大多是选调的，而通过规范考试进入的较少。有相当部分管理人员安全理论知识水平较低，缺乏实际安全管理工作经验。并且还有一部分人员是年事已高由一线管理岗位退下来，因无合适的去处，而放入安全管理部门，他们大多知识老化，管理理念落后，只是想在安全管理岗位上混个退休。他们在安全管理中，消极应付，总免不了好人主义。并且一些铁路运输单位领导平时对安全部门的管理人员抱着摆设态度，不予重视。

4.目前铁路安全工作的法规及规章制度

为了保障铁路运输和铁路建设的顺利进行，我国制定了《铁路法》，为了加强铁路运输安全管理，保障铁路畅通，保护人身安全、财产安全及其他合法权益，国务院颁布了《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条列》。为了切实保护铁路设施的完整，确保铁路安全畅通国务院颁发了《关于保护铁路设施确保铁路运输安全畅通的通知》等法规性文件。为了确保铁路安全正点，方便快捷、高速高效，铁道部制定了统一的《铁路技术管理规程》。为及时准确调查处理铁路交通事故，铁道部还制定了《铁路交通事故调查处理规则》，为加强铁路装备管理，确保铁路运输安全，铁道部发布了各类设备的许可证实施的制度和细则.铁道部各职能部门针对各业务系统特点制定并颁布了《铁路调度规则》、《铁路事故救援规则》、《铁路危险货物管理规则》、《机车运用规则》、《机车操纵规程》、《信号规则》等等。各铁路局结合各局的具体情况都制定了《行车组织规则》、《道口管理规则》、《车机联控标准用语》和一些设备运用、质量检修等有关的大、中维修规则，并且为保证行车安全，部、局相关部门还下发了有关行车安全的文件、电报和通知。而各运输站、段除了制定了《车站行车工作细则》和《机务段运用管理细则》外。还制定了各行车工种的标准化作业制度和考核办法。可以说是应有尽有和细致入微。为铁路运输安全的有序可控起到了至关重要的作用。但是，本世纪铁路进入了跨越式的发展后，随着铁路部门的多次改革调整和大量新建、改建的铁路设施陆续投入运营；一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。尽管近几年一些铁路法律、法规和规章制度几经修改，也还是跟不上铁路的变化形势。甚至有些规章制度印刷好还没有完全发到每个职工的手上，就又要修改里面的条文。造成职工作业无所是从。再则，一些规章过繁过细，各有各词，缺乏必要的归纳和梳理，职工不易记忆理解和操作（当然有些原因是作业者文化素质偏低），致使职工作业有时违章还不到违章在哪个方面。还有各铁路局制定的行车组织方式和行车规章不尽相同，给目前铁道部推行的超长跨局交路的机车乘务员带来了诸多不便，也给行车调度指挥增加了难度，容易造成工作疏忽而引发事故，我们仔细研读现有的一些铁路法规和规章制度，特别是路局以下各部门制定的规章制度不难发现一些条文和内容的不尽之处，有的规章存在相互矛盾。还有的规章制度政出多门，有的是着眼摆脱责任而制定的，在实际的工作常引起扯皮推诿，不利于各工作环节的协调配合，违背了“安全正点、方便快捷、高速高效”的原则。更有甚者，在一些站、段 及车间 有的规章制度是为了考核而制定，是安全管理的中为更方便的完成上级下达的考核指标而制定的。出现了一些规章制度（特别是考核制度）过泛过滥，而且由于没限制处罚权，各管理部门，甚至连班组长都能随心而定考核金额，人为造成现场职工违章作业频出，考核金额不断加大，职工收入变相减少。导致安全管理中干群关系紧张状况。

5.现今铁路安全技术设备状况

抓好铁路运输安全就是把防止铁路运输事故放在首位。而优良的铁路基础设施和先进的铁路运输技术装备就是预防铁路事故，确保现代铁路运输安全不可或缺的“硬件”。随着列车速度的提高，广泛采用保障铁路安全现代化信息技术产品，为我国铁路事故逐年大幅度的下降，保证运输安全起到关键性的作用。当前我国铁路机车都安装了 “三大件”(无线列调、机车信号、自动停车装置)、列车安全监控装置、使列车“两冒”事故下降了90％，由于红外线轴温探测网的普遍推广，货车超偏载检测装置，机车车辆轴承振动诊断仪、客车轴温报警技术的广泛应用，使列车断轴下降了60％；可靠的电气集中和微机联锁，使错办列车进路事故下降了80％

新一代钢轨探伤仪、道口自动信号的投入使用，使脱轨，掉道和道口事故减少了近55%以上，车站无线电平面调车系统的运用。使调车挤岔、冲撞和掉道事故减少近50%。

但是，目前就上述设备的使用情况来看，设备的稳定性不高，故障时有发生。离铁路现代化的自动安全控制还有较大差距。列车未能做到出发条件，加速、定速、减速和定位停车的自动控制，许多情况下还须人工操控，一但人为疏忽极易发生事故。而平面调车监控装置对车站调车、机车出、入库和车站转线作业时还存在监控不控盲点，不能有效防止调车事故的发生。

6.我国现场铁路职工的安全工作情况

现在的铁路运输安全不仅需要良好的管理体制，完善的法规制度、优良的铁路基础设施和先进技术装备，更需要高文化，高业务技能的一线铁路职工，而且需要这些职工严明组织纪律，一丝不苟执行规章制度的工作作风。翻开我国铁路交通事故的案例，事故的主要原因90%铁路职工是业务水平不足，劳动纪律涣散，有章不循造成的。就我国目前铁路职工人员情况来看，由于历史的原因，铁路的一线职工大体文化程度不高，年龄偏大。上世纪八、九十年铁路一线职工大多是由部队退伍分配和铁路为解决职工子女就业困难招收进来，这些职工文化程度大多在高中以下，但他们体能素质相对较好，工作有猛劲，比较适合当时铁路运输设备落后，工作劳动强度较大，业务技能要求不高现场工作。那时在一线技术岗位上也少量分配一些的铁路中专和技校毕业生。随着铁路技术装备突飞猛劲的发展，铁路运输的科技知识含量不断增高，一些现场人力工作已经被先进的设备所取代。由此产生了新的并需要高新知识技能的工作岗位。现在这些职工正值中壮年，都占据着铁路运输一线的重要工作岗位，成为铁路生产主力，由于其中大多文化程度较低，业务理论知识薄弱，甚至有的不求上进只想“当一天和尚，撞一天钟”。显然已经不能适应现代铁路运输的安全生产的建设和发展。而且随着新线大量投入使用，铁路特种行业高素质技术人才奇缺。我国当前铁路职工总体素质不高的情况，决定了铁路现场职工的作业水平，他们主观上都能认识到安全在运输生产上的重要性，也都希望自己在工作中要保安全不出事，深知出事故于公于私都无好处。可是在实际工作中。能自觉遵章守纪的并不多，他们在平常的工作中违章违纪现象时有发生。主要有以下七类情况：

（1）在工作中抱着侥幸心理

认为执行规章太繁琐，束缚太多，在作业中，简单马虎一点无所谓，不会出事的。领导在的时候他们作业较为标准认真，可领导不在场的时候，就放心大胆地违章违纪，简化作业。可一但碰到意外情况，慌乱手脚，容易酿成事故。

（2）凭着习惯作业

平时不认真学习，对规章不甚了解，有的因文化水平低对规章一知半解，对非正常情况下的作业规定不清楚，遇到意外情况，也按平常的***惯判断处理问题，最后出了事故只知其然而不知道其所以然。

（3）工作不熟练，业务技能差，做事紧张忙乱，一旦碰到突发事件和非正常情况时候，忘了规章和乱了作业顺序，造成失误，极易引发事故。

（4）作业中盲目求快，与规章制度于不顾，错误地认为“规章是死的，人是活的”，以蛮干为能事，随意简化作业，违章违纪，臆测行车，对安全运输生产构成威胁。

（5）自以为和领导关系好，或是“拳头硬”会恐吓，违章乱纪没人会管，没人敢管，就是出事了可以想法私了，可以推卸责任不受处罚。因此工作中胆大妄为，随心所欲，有章不循，这类人出一般小事故，几乎多会上下沟通摆平，可是一旦出了大事往往一把鼻涕，一把泪。后悔不己，而且领导也跟着“倒霉”。

（6）心理失衡，于规章制度不顾：看到社会上某些垄断行业职工的高收入，对比自己又苦又累铁路工作的低收入，加上不断上涨的物价给生活带来压力，心灰意懒；有的人怀才不育工作情绪低落；有的个人利益得不到满足，或是受到不公平待遇；有的受到处分或是扣罚工资奖金，心怀不满；他们上班无精打采，为泄怒气，工作马虎了事，将规章和劳动纪律抛掷脑后。对运输安全生产很是不利。.（7）碍于情面，违章违纪：有的人本来也想遵章守纪，认真工作。但面对每天一起上班，低头不见抬头见同人。看到他们不讲规章，简化作业，自己怕伤了和气，也只好违心将就地配合工作，最后出了事故，冤枉地背个责任受处罚。

（8）铁路运输安全的外部环境，随着我国铁路运输线快速延伸，铁路为地方经济和社会发展发挥了更加积极的作用。但于此同时，地方经济建设的发展，有时也会给铁路带来一些矛盾和纠纷。人口的流动，贫富差距的拉大，有些人工作和生活上的失意，心理扭曲，对社会的不满情绪往往会发泄到铁路上，有的恶意破坏铁路设施，有的人为个人或小集体的利益甚者上铁路拦堵列车，想借此引起有关部门的重视；有的为金钱盗买铁路器材；还有的学生和小孩认为好玩用石块击打列车，在铁轨上摆放石子。给铁路运输安全构成严重的威胁。现在铁路年年提速，可是铁路沿线周边一些单位和居民安全意识颇为淡薄，有的单位或个人图方便在铁路线上非法私自设置道口、铺挖人行便道，还有在铁路防护围墙开小门，破坏铁栏网，随意进入铁路，违章在铁路上行走和放养牲畜，不按规定穿越轨道。有的机动车驾驶员不顾安全盲目抢越铁路道口，屡屡造成路外伤亡事故。每年铁路路外伤亡事故人数仅次于道路交通事故。同时每年也给铁路运输造成不少损失。

三、对我国铁路安全管理现状的思考

1.深化铁路政企分开的体制改革

为改变我国现行铁路在安全监管上“既当裁判，又当运动员”和安全管理迁就于运输生产经营的不合理现象，就应当理清行政执法和运输生产的关系，维护国家和群众利益，公平正义地解决有关铁路运输安全生产中的矛盾和纠纷。为更好地保障铁路运输和铁路建设，就必须继续深化铁路体制改革，采取政企分开，建全高效廉洁的铁路安全行政监控体系和构建现代铁路运输企业制度。2.坚持科学发展观，稳步推进改革

在铁路机构改革的设计中，要有前瞻性和科学性，要从整体的角度考虑，不能一拍脑袋，心血来潮就从眼前的局部利益搞出一个所谓的改革方案，可是当这种方案实施没多久就发现问题百出，又走回头路。在改革中要尽量避免运输安全管理中翻来覆去的不稳定因素。要建立科学高效和规范有序的铁路运输安全管理体系，同时也要做好应对改革中必然会出现的运输安全危机措施。

3.加强铁路安全管理队伍建设

努力改善安全管理人员的经济和生活待遇，积极吸引有文化 懂技术、会安全管理的专业化人才，增加安全管理教育投入，不断提高安全管理人员的业务素质。尽量克服运输安全生产管理中一哄而上的形式主义弊端。4.正确认识铁路法规和规章制度在铁路运输安全管理中的重要性

要按照“科学、统一、专业和规范”的原则制定各项准确适用的法规和规章制度。铁路有关部门要端正安全管理工作思路，采取必要的措施，努力预防铁路法规和规章制度政出多门，过繁过杂，相互抵触和难以执行的矛盾。务必根据铁路运输的发展状况及时修订和完善各项法规和规章制度，及时清理废止制约铁路运输发展的法规条文和规章制度，杜绝哪些为方便完成考核任务变相搞创收滥定规章制度做法。要围绕铁路运输安全这个重点，细心制定铁路运输的各项法规和规章制度。

5.加大铁路的科技投入，积极采用先进的铁路技术装备, 坚决淘汰落后的铁路运输设备。

不断升级改造现有的行车安全监管装置，消除铁路运输设备上的安全隐患，在运输安全生产管理中以科技硬件取代繁琐的人工监管工作，以自动化运输控制装备替代人工操作，来提高铁路运输效率，又能大量减少人员操控上失误。通过建立铁路安全信息管理系统，迅速有效地提高各项管理制度的推进落实。减轻安全管理人员的工作强度，遏制了安全管理中的好人主义，有力地保障铁路运输安全。

6.职工队伍建设

加强现场铁路职工队伍建设，大力增加一线铁路职工安全教育投入，采取各种形式组织职工进行业务培训，在经济上和精神上鼓励职工参加提高学历的学习。不断增强提高现场职工的业务技能和文化水平。同时广招高等学历青年进行现场学习锻炼，为飞速发展的铁路提供具有高文化，高业务水准的后备力量。

7.根据现场职工违章违纪的特点，采取有针对性的措施加以解决和处理。

（1）加强现场职工安全思想教育，用血的事故教例告诫每一位职工，事故的发生来自至违章作业，来自违反劳动纪律，要求职工做到领导在和领导不在一个样，自觉严格地按照标准作业。同时使用必要的现场监控设备和加大安全管理人员现场检查力度，以督促“两违”职工克服侥幸心理，认真执行标准化作业，防止各类事故的发生。

（2）开展经常性的业务理论和现场实作考试，及时了解职工业务理论水平和作业中薄弱环节，有针对性组织学习培训，特别是在新的规章制度颁布实施前就要抓紧学习培训，考试合格方能上岗。对于比较少遇到的非正常行车办法要定期组织有关职工进行学习，以确保在非正常情况出现时，职工能从容应对。

（3）对于业务水平差的职工，应重点帮教，对心理素质较弱的职工，进行必要的心理辅导，对于那些不适应的运输重要岗位工作，老出事苗、事故的要立即撤换，绝不能抱残守缺，遗留安全的后患。

（4）加大监管，从严治路：对于在现场工作中，自以为是，违章蛮干的，要加大检查力度，对其违章违纪按规定严格考核，绝不能姑息纵容。

（5）正确处理好领导与职工间的公私关系，在生活、学习上对与自己的亲朋好友关心爱护，在安全管理工作中，应当一视同人，不能循私枉章，这与己于亲友都有好处。同时安全管理者在安全管理中不能“欺软怕硬。欺生怕熟”要敢于碰硬，在运输安全标准化作业管理中只要把“硬刺头”解决了，其他人的安全管理问题一般都能迎刃而解。

（6）提高现场职工的工资和生活待遇：在铁路运输安全的管理中，我们不但要从标准制度上严格管理，防微杜渐。而且还要找出职工违章违纪深层次的原因，合理地提高铁路职工的工资收入和福利生活待遇。充分利用先进设备替代笨重的体力劳动，不断改善铁路职工的工作环境，积极帮助解决职工的后顾之忧。充分发挥职工的聪明才智，在选人用人的管理上，公平公正，因人制宜，竞争上岗。及时掌握职工的思想动态，细致地做好教育工作，让职工精神饱满、自觉自愿地执行标准化作业。

（7）铁路各运输部门在安全的管理中要齐心配合，按照铁路有关的法规和规章制度，各部门各工种间要落实安全管理的责任制。在铁路运输安全中，要认真执行各项规章制度，做到既协作，又互控。教育、检查和督促所属的现场铁路职工，杜绝现场作业中的职工碍于情面，不讲标准，简化作业的错误做法，以消除铁路运输中的安全隐患。

（8）铁路要与地方部门的紧密合作，积极开展爱路护路活动，向铁路沿线单位、学校和居民的广泛宣传有关路外安全知识。抓好铁路沿线周边的治安综合治理，维护铁路外围的社会稳定，积极预防和严厉打击破坏铁路设施的行为。铁路和道路相交应尽量设置成立体交叉，加强铁路行政执法，坚决撤除非法私建的道口和人行过道，对繁忙的铁路线两侧按规定设置栅栏进行全封闭，严禁行人或牲畜进入铁道，防止铁路机车车辆与行人、机动车、非机动车、牲畜和其他障碍物相撞的铁路交通事故的发生。以确保铁路运输的安全畅通。

四、铁路运输安全管理是一项复杂而艰巨工作

要保证运输安全的长治久安必须做的以下几点，缺一不可。

需要不断深化改革现行铁路的安全管理体制、健全安全管理机构设置，并根据铁路的发展，与时俱进地修订和完善的铁路法律 法规和规章制度，组建知识化、专业化和规范化的安全管理队伍，广泛采用先进的技术装备，配备性能可靠的安全监控装置和检测仪器。努力提高现场铁路职工文化素质、业务技能和标准化作业水平，稳定和谐的外部环境。

随着我国经济快速发展，运输市场竞争将更加激烈。铁路体制改革的深入推进和铁路运行时速的大大提高，又使铁路运输安全管理工作中未能预见的更新情况和变化浮露出来，而且铁路安全管理难度也将随之加大，因此应当毫不放松地抓好铁路运输安全工作，加倍警惕地解决铁路运输中的新问题，促使铁路运输安全的长期稳定，以确保铁路运输的快速畅通。

参考文献：

[1] 吴培德.影响铁路行车安全因素的分析.北方交通大学学报.1995． [2] 刘跃进.从哲学层次研究安全.国际关系学院学报.2000． [3] 邓绩.运输安全心理学.安徽科技技术出版社.1988． [4] 廖济广.铁路安全系统工程.湖南大学出版社.1988．