电气化铁路信号维修安全讲义

第一篇：电气化铁路信号维修安全讲义

运输部电气化铁路信号维修安全讲义

一、电气化基本知识 1.什么是电气化铁路？

答：电气化铁路使用电作为牵引动力，其特点是在轨道上运行的电力机车或电动车组本身无原动力，而是靠外部供电。2.电气化铁路的优越性有哪些？ 答：（1）多拉快跑，提高运输能力；（2）综合利用资源，降低燃料消耗；（3）降低运输成本，提高劳动生产率；（4）改善劳动条件，不污染环境；

（5）促进铁路沿线实现电气化，有利于工农业的发展。3.电气化铁路有哪两部分构成？

答：由电力机车和牵引供电系统两大部分构成。4.电力机车有哪些特点？

答：（1）功率大；（2）热效率高；（3）速度快；（4）过载能力强；5.供电系统由哪些部分组成？

答：供电系统由一次供电系统和牵引供电系统组成。6.一次供电系统由哪些部分组成？

答：一次供电系统由发电厂区域变电所传输线组成。7.牵引供电系统由哪些部分组成？

答：牵引供电系统主要由牵引变电所、接触网和轨道三部分组成。8.牵引网由哪些部分组成？

5）运行可靠。（答：牵引网通常由接触网，轨道回路（包括大地）、馈电线和回流线组成。9.接触网是指什么？

答：接触网是电气化铁路上的主要供电装置，它通过钢筋混凝土方柱或等径圆支柱及软横跨、硬横跨，以一定的悬挂形式将接触线直接架设在铁路线路的上方。10.接触网的作用是什么？

答：接触网的作用是直接与电力机车接触，将牵引电流输送到电力机车上。11.从结构形式上看，接触网有哪几部分组成？

答：从结构形式上看，接触网有接触悬挂部分、支持装置、定位装置、支柱和基础组成。

12.什么是回流线？

答：回流线是联接钢轨和变电所的地线 13.什么是安全电压？

答：安全电压是指对人体不会引起生命危险的电压，我国规定在高度危险的建筑物中36V及以下为安全电压，在特别危险的建筑物中规定12V为安全电压。14.设定安全电压的依据是什么？

答：它是根据人体的电阻和人体能承受的电流（不致发生生命危险的电流值）来规定的，人体电阻一般在800 欧-1千欧之间，流经人体不致发生生命危险的电流一般不会超过50MA，按照欧姆定律可推知人体安全电压应小于等于40V。15.什么是高压？

答：高压指对地电压在250V以上，如10KV电力线路，25KV接触网线路等。16.电气化铁路哪些设备部件上带有25KV的高压电？ 答：在电气化铁路上，下列设备部件上带有25KV的高压电：

（1）接触网及其相连接的部件（包括导线、承力索）；（2）电力机车主变压器的一次侧；

（3）接触网支柱及其金属结构上，当接触网的绝缘损坏，且末装接地线或接地线损坏时会带有高压电。17电击的概念？

答：电击是指电流通过人体时，人体内部组织受到破坏。18.电伤的概念？

答：电伤是反映电流通过人体时，人体外部组织受到局部破坏。19.低压的概念？

答：低压指对地电压在250V及以下，如380/220V三相四线制居民生活用电线路，直流220/110V电源等。20.什么是跨步电压？

答：跨步电压是指电气设备碰壳或电力系统一相发生接地短路时，电流从接地处四散流出，在地面上形成不同的电位分布，人在走近短路点时，两脚间就受到地面上下不同点之间的电位差。

21.当跨步电压达到多少伏时，将使人有触电危险？有什么危险？

答：当跨步电压达到40伏以上时，将使人有触电危险。特别是被跨步电压击倒后加大了人体的触电电压，从而造成意外和死亡。

22.触电时人体会受到某种程度的伤害，按其形式可分为哪几种？

答：触电时人体会受到某种程度的伤害，按其形式可分为电击和电伤两种。

二、安全防护及措施

1.为什么电气化初期容易发生触电事故？

答：电气化铁路接触网施工时，一般都是首先埋设杆塔，然后架网，最后才是送电开通。接触网支柱埋设后，支柱上即揭示“高压危险，严禁攀登”的警告语。然而，埋设支柱架设接触网后，长则1年，短则数月以后才能送电通车。人们对支柱上揭示的“高压危险”已经习以为常。接触网送电以前，可能有人已经有意、无意中碰触接触网及其导线，但未发生触电事故。致使一些人误认为高压并不危险这种错觉，为接触网通电后发生触电事故留下了隐患。2.电气化铁路对人身安全有何要求？

答：为保证人身安全，除供电专业人员可按规定的程序和措施，使用各种绝缘工具和绝缘梯车，对接触网进行直接、间接带电作业外，其他人员及其携带的非绝缘物件，在任何情况下，不但不能直接碰触带电体，而且还必须与其保持2M安全距离（对供电专业人员要求安全距离为0.6M），预防人员触电。3.如何脱离有跨步电压的危险区？

答：发现有跨步电压危险时，应单足或并双足跳离危险区，亦可沿半径垂直方向小步慢慢退出。

4.防护跨步电压的有效措施是什么？

答：穿绝缘靴是防护跨步电压的一种有效措施。5.发生高压接地故障时，如何确保人身安全？

答：发生高压接地故障时，在切断电源前，任何人与接地点的距离，室内不得小于4M，室外不得小于8M。接触网断线接地不得小于10M。必须进入上述范围作业时，作业人员要穿绝缘靴。实践证明，穿着绝缘靴是防护跨步电压的一种有效措施。6.发生高压触电事故时，应根据现场情况立即采取哪些措施？ 答：在高压场地发现有人触电时，首先应使触电者迅速脱离电源。

（1）如隔离开关距触电者较近，应立即拉开开关，切断电源。

（2）如隔离开关距触电者较远，来不及切断电源时，救护人员应穿着绝缘鞋，带上绝缘手套，使用绝缘棒使触电者脱离电源。

（3）采用抛线短路法，即用一根金属导线，一端先牢固地接在钢轨上，另一端抛挂在接触网上，迫使其电源跳闸。抛线地点应距触电者靠牵引变电所一侧10M以外，并注意防止短路电流伤人。

（4）在切断电源以前，不要用手直接或间接使用非绝缘器件接触到触电者，以防救护者本人也触电。

（5）切断电源的同时，要做好触电者再次摔倒跌伤的防护措施。7.发生低压触电事故时，应根据现场情况立即采取哪些措施？ 答：发生低压触电事故时，应根据现场情况立即采取以下措施：（1）关断电源闸刀;（2）使用绝缘鉗截断导线；

（3）使导线与被害者分开（用干燥的木棍或绳索）；

（4）把触电者脱离导线（抓住衣服干的部分或用绳索把他拖开），使触电者和土地分离（把绝缘材料、干木材、衣服等垫在触电者下面）。8.在接触网带电部件两侧施工应注意哪些？

答：在距离接触网带电部件不足2M的地方作业，施工领导人应向电力调度员申请停电。经电力调度所批准并确认接触网确已停电，经验电和挂设接地线，并对施工地段进行安全防护后，方可开始施工。

在距离接触网带电部件2-4M处施工时，接触网可不停电，但需有接触网工或经专门训练的人员在场监护。作业人员在施工中，要随时注意人体和使用的非绝缘工具不

得侵入2M的安全距离内。

9.发现接触网断线或挂有线头、绳索等物件时，应如何处理？

答：发现接触网断线或挂有线头、绳索等物件时，因为其本身带有高压电，所以任何人员（包括使用非绝缘物件）均不得与之接触。应立即通知附近的接触网工区或电力调度员派人前来处理。在接触网检修人员到达以前，应在接触网断线处所10M以外进行防护，防止其他人员进入断线处所。如技术站到现场接触网导线上挂有铁线、绳索等物件，危及调车人员人身安全时，应立即通知车站值班员和调车区长封锁该线路，禁止调车车列进入该线进行调车。

10.当接触网断线侵入建筑接近限界，危机行车安全时应如何处理？

答：当接触网断线侵入建筑接近限界，危机行车安全时，应立即向列车方向发出停车信号；昼间-展开的红色信号旗，无红色信号旗时，两臂高举头上向两侧急剧摇动；夜间-红色灯光，无红色灯光时，白色灯光上下急剧摇动。

11.在距离接触网带电部分不足2M的建筑物上作业时，应如何办理？

答：在距离接触网带电部分不足2M的建筑物上作业，如维修隧道拱部，安装喝拆除明峒施工的拱架等，接触网必须停电。因此，施工领导人应向电力调度员提出接触网停电申请书，注明施工地点、施工起止时间及作业特点。

施工领导人只有在接到供电调度员准许接触网停电的命令，确认接触网已经停电并已挂好临时接地线之后，方可开始施工。

施工完毕，应确认所有工作人员都已转到安全地点后，方可拆除临时接地线，并通知电力调度员。在拆除临时接地线之后，禁止再进行上述作业。12.登梯和高空作业要注意哪些安全事宜？

答：（1）高空作业人员要系好安全带，作业范围内的地面作业人员要戴好安全帽。

（2）高空作业要使用专门的用具传递工具、零部件和材料，不得抛掷传递，以免碰伤地面作业人员，损坏工具、零部件和材料。

（3）作业使用的梯子要结实、轻便、稳固。绝缘梯要每隔6个月进行一次负荷200KG的试验。

（4）梯子放置的位置要使梯子各部分与带电体之间保持足够的安全距离（一般条件下不得低于1000MM，困难时不得低于600MM，以下同），并有专人扶梯。登梯作业人员要先检查梯子是否牢靠，梯脚放置是否稳固，严防梯子滑移。使用人字梯时，须有限制开度的拉链。

（5）由于牵引变电所内场地比较窄小，搬动梯子和长大物件时，要时刻注意与带电部分保持足够的安全距离，以防触电。13.为什么靠近带电体作业时，需设专人防护？

答：靠近带电体作业容易发生触电事故的重要原因之一是没有设专人监护或监护不当。设专人监护是因为人们在进行紧张工作时，容易忘记周围环境，靠近高压带电体，难免做出危及人身安全的动作。设专人监护，监护人可以及时提醒操作者应注意的事项，随时纠正操作者的错误动作，防止触电事故发生。

14.为提醒人们对高压带电体的注意，在电气化铁路上应设置哪些安全标示？ 答：为提醒人们对高压带电体的注意，在电气化铁路沿线接触网支柱上应标示“高压危险，严禁攀登”的警告语。

15.对接触网导线距钢轨顶面的高度有哪些规定？

答：接触网导线距钢轨顶面的高度必须保持在规定的范围：最大高度不得高于6500MM；在区间和中间站不得低于5700MM（旧线改造不得低于5330MM），为保证作业人员的安全，在编组站、区段站和较大的中间站站场不低于6200MM。

16.在装载货物高度超过2M（从地面算起）的车辆通过电气化铁路平交道口时，必须遵守哪些规定？

答：在装载货物高度超过2M（从地面算起）的车辆通过电气化铁路平交道口时，严禁随车人员在货件上坐立。如需搭乘卸车人员时，应下车步行，待车辆驶过道口后，再上车乘坐。

17.当行人持有木棒竹竿彩旗和皮鞭等高长物件通过电气化铁路平交道口时，必须遵守哪些规定？

答：当行人持有木棒竹竿彩旗和皮鞭等高长物件通过电气化铁路平交道口时，不准高举挥动，须使上述物品保持水平状态通过道口，以免高长物件碰触带电体，致使高压电伤人。

18.汽车和兽力车通过电气化铁路平交道口时，对货物装载有何要求？

答：汽车和兽力车通过电气化铁路平交道口时，货物的装载高度（从地面算起）不得超过4.5M和触动道口限界门的活动横板和吊链。装载高度超过4.5M的货物应绕行立交道口和进行倒装。

19.铁路运输部门三令五申，严禁爬乘货车，主要目的是什么？

答：铁路运输部门三令五申，严禁爬乘货车，主要是为了防止人员坠车事故，在电气化铁路上爬乘货车时，还容易发生人员触电伤亡事故。20.在电气化铁路附近施工、冲洗车辆时，应注意哪些安全事项？

答：在电气化铁路附近施工、冲洗车辆时，因水能导电，严禁水流向接触网方向喷射，保持水流与接触网带电部分有2M以上距离，以防触电事故发生。21.在电气化区段对攀登车辆有何规定？

答：在电气化区段内，任何人不准登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路。

22.如何避免在接触网支柱附近发生触电事故？

答：在接触网支柱及接触网带电部分5M范围内的金属结构上均需装设接地线。接地线已损坏时，禁止与之接触。在旅客站台、行人较多的电气化区段所有接触网支柱应悬挂或涂有“禁止攀登”、“有电危险”等警告牌。禁止在支柱上搭挂衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。

23.手持木杆、梯子等工具及遇有雷电、下雨通过接触网时，应注意哪些安全事项？ 答：手持木杆、梯子等工具通过接触网时，必须水平通过，不准高举超过安全距离。遇有雷电、下雨时不准打雨伞通过接触网。

24.为何应避免与接触网的支柱、支撑结构等部件相接触？

答：当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，因此平常应避免与上述部件相接触；当接触网绝缘损坏时，禁止与之接触。

25.发现接触网断线及其部件损坏或在接触网上有线头、绳索等物时，怎么办？ 答：发现接触网断线及其部件损坏或在接触网上有线头、绳索等物，均不准与之接触，要立即通知附近的接触网工区或电力调度派人处理。在接触网检修人员到达以前，将该处加以防护，任何人员均应距已断导线接地处所十米以外、如接触网已断导线等侵入建筑接近限界危及行车安全时，则必须根据《铁路技术管理规程》的规定进行防护。

26.《技规》中对接触网带电部分至固定接地物的距离，是如何规定的？

答：接触网带电部分至固定接地物的距离，不少于300MM，距机车车辆或装载货物的距离，不少于350MM。当海拔超过1000M时，上述数值应按规定相应增加。27.在设有接触网的线路上作业时，有何要求？

答：在设有接触网的线路上，严禁攀登车顶及在装载货物的车辆上作业。如确需作业时，须在指定的线路上，将接触网停电后，方准进行。28.电气化区段采用不停电换钢轨的作业方法？

答：电气化区段如采用不停电换钢轨作业方法，使用待铺单元轨条作为接触网的临时回流通道时，钢轨胶接绝缘接头处必须设置临时连接线。29.换轨时，如何拆除装置在钢轨上的接地线？

答：当换轨需拆除装置在钢轨上的接地线时，应尽量使用临时接地线，以代替接地线，临时接地线的截面不得小于25平方米的铜线，拆除接地线的工作有接触网工区或经专门训练的工务人员进行。拆除接触网并联线在钢轨上的接地线时，必须与接触网工区联系，先作处理，再换轨。30.养路需要暂时拆除接地线时应如何处理？ 答：养路需要暂时拆除接地线时应按下列做法办理：

若养路机械在使用中有可能撞坏接地线或者养路工作需要暂时拆开接地线时，施工领导人要事先向电力调度员报告，并取得其同意后可暂时拆除接地线，并在作业结束后将其装好。

拆除接地线时，应尽量使用临时接地线，以代替该接地线的工作。临时接地线的截面积不小于25平方米的铜当量截面。拆装接地线的工作要由接触网工或经专门训练的工务人员进行。

31.为防止漏电，钢轨底部与道床之间应保持多少厘米的间隙？ 答：为防止漏电，钢轨底部与道床之间应保持2-3厘米的间隙。32.维修道岔时，应注意哪些规定？

答：电力牵引区段多采用电气集中联锁设备，站内道岔区设有轨道电路，维修道岔

时，应注意以下几点：

1、在维修道岔时，要特别注意不要损坏或碰断道岔上所有的连接线和跳线。尤其是并联道岔轨道电路的道岔连接线折断，接发列车时就无法检查侧线是否有车占用。

2、尖轨连接杆，通长垫板和轨距杆都必须绝缘，检查支距用的支距尺也应绝缘，以免造成轨道电流短路。

3、不能在道岔区段轨道电路上行驶单轨小车，因为车轮压在道岔绝缘上面时，车轮的踏面要传电。同样使用起道机也不要把底座放在绝缘接头的底下。否则，就和绝缘破损失效一样，影响轨道电路的正常工作。

4、更换辙岔和翼轨时，要设临时连接线。33.在电气化区段如何拆除钢轨或接头夹板？

答：在电气化区段如何拆除钢轨或接头夹板时，要按有关规定首先连接好横向及纵向连接线，保持钢轨间电流回路的畅通，连接要紧固，导电要良好，确保在任何情况下都不出现危险电压。

34.哪些工务作业必须事先通知供电部门采取安全措施后方准进行? 答:

1、更换带回流线的钢轨时；

2、更换牵引变所岔线线路的钢轨及其主要联结零部件（如夹板辙叉等）时；

3、在有接触网的线路上，于同一地点，同时更换两股钢轨及两股钢轨上的夹板时；

4、更换整组道岔时。

更换完毕经供电人员配合检查，符合供电要求后，方准撤出安全措施。35.在电气化线路区段，当线路维修需拉开钢轨调整轨缝时应如何办理？

答：当线路维修拉开钢轨调整轨缝时，要在拉开的轨缝间预先装设临时连接线。临时连接线的长度应使钢轨接头间可能拉开200毫米。

三、触电救护、消防

1.对触电者进行急救时，急救者必须做好自己的哪些部位做好重点防护？

答：对触电者进行急救时，急救者必须做好自己的防护工作，特别是手（借助于橡皮手套、毛的、绒的、涂橡胶的织物）和脚（穿绝缘鞋或站在干的木板或衣服上等）的防护。

2.对触电者的急救主要有哪些方法？ 答：（1）口对口（鼻）人工呼吸法；（2）胸外心脏挤压法；（3）综合人工呼吸法；（4）俯卧压背法；（5）俯卧摇臂拉伸法；（6）新针急救法。

3.触电者如末失去知觉时，如何急救？

答：当发生人员触电事故设法切断电源后，将触电者抬放到适当的地方，开始施行急救。

如触电者末失去知觉时，应按放在空气流通、温暖的地方休息，同时请医生或送往医院治疗。

4.触电者如已失去知觉，但尚可呼吸有脉搏时，如何急救？

答：当发生人员触电事故设法切断电源后，将触电者抬放到适当的地方，开始施行急救。触电者如已失去知觉，但尚可呼吸有脉搏时应安放在平坦的地方，解开衣扣裤带，使其呼吸不受阻碍，同时用毛巾摩擦全身，使其身体发热，并迅速请医生诊治。

四、电气化消防知识

5.接触网附近发生火灾时，怎么办？

答：接触网附近发生火灾时，必须立即通知供电调度员、列车调度员或接触网工区值班人员，组织有关人员灭火，再根据火灾地点、火势和消防灭火的需要，确定接触网是否停电。

6.用水或一般灭火器浇灭距离接触网带电部分不足4m的燃着物时，有何要求？ 答：用水或一般灭火器浇灭距离接触网带电部分不足4m的燃着物时，接触网必须停电

7.用水浇灭距离接触网4M以外的燃着物时，有何要求？

答：用水浇灭距离接触网4M以外的燃着物时，接触网可以不停电，但是，水管不准朝接触网方向喷射，水流与接触网带电部分应保持2M安全距离。8.使用沙土灭接触网附近火灾时，有何要求？

答：使用沙土灭火时，若燃着物距离接触网带电部分2M以外，接触网可以不停电。9.接触网或其他带电设备着火时怎么办？

答：接触网或其他带电设备着火时，在切断电源前不得用水或泡沫灭火器灭火。10.二氧化碳（干粉）灭火器适用于扑灭多少伏以下的电器火灾？ 答：600伏。

11.使用四氯化碳灭火器扑灭电器火灾时，应注意哪些安全事项？

答：四氯化碳灭火器适用于扑灭高压电器火灾。但这种灭火器的药液蒸汽有毒，使用时，严禁射入对面消防人员眼内。因此，消防人员应相隔3M以上，以防药液伤人。灭火后要及时通风，以防窒息。

四、信号工安全维护知识

1、在电气化区段配合工务更换钢轨绝缘时应注意什么？ 在电气化区段配合工务更换钢轨绝缘时，首先要由工务和行车人员联系要点，并作拆断线路的防护，更换时要特别注意不准损坏牵引电流的回流设备，如钢轨上的钢丝绳、引接线等，严禁断开接向扼流变压器连接线中任何一侧或两个扼流变压器中性点的连线。在更换道岔区段中的极性绝缘时，严禁封连绝缘两侧钢轨，换后要认真检查各级保安器、器材有无因过流烧损现象、送受端设备工作是否正常。检查完毕后才能通知工务部门销点。

2、日常维修或施工时，在运行的电气化区段更换扼流变压器时，应采取哪些防护措施 措施：1）首先检查被换扼流变压器和待换扼流变压器的各部性能，连接部分是否良好，部件是否齐全；2）在向行车人员联系要点停止该区段（包括相邻区段）使用情况下，首先连接好两区段间的回流连接线，如图

回流连接线 被换扼流变压器，或直接使用两个横向回流连接线，一条纵向连接线如图

回流连接线被换扼流变压器

所示连好（俗称两横一纵）；3）确认牵引电流被连接好后，拆下被换扼流变压器，换上新扼流变压器，各部连接好后，在撤下回流连接线或两横一纵连接线，最后进行复查测试和试验。

采取以上方法的目的是保证牵引电流（回流）不中断。

3、更换扼流变压器箱连接线时，应如何进行？

更换扼流变压器箱连接线时，主要问题是不能中断牵引电流（回流）。所以必须在给点更换前，先将回流接通，即利用“两横一纵，跨过绝缘节”连接好，如图

被换连接线。然后在换上同型号的连接线，待新换线接好后，再撤除“两横一纵”回流线。

4、更换两相邻扼流变压器中性连接板（正常情况无回流铁板的）时，应如何进行？ 先将回流接通，也就是用“两横一纵”回流线跨过绝缘节连接好，如图

待换好的中性连接板全部连好后，再撤除“两横一纵”回流线，使设备恢复正常。

5、更换附有吸上线（或回流线）两相邻扼流变压器中性连接板时，应如何进行？ 更换前做好“两横一纵”临时回流连接线的连接，如图

被换中性连接板

。并将吸上线或回流线临时沟通至钢轨，连接好后再由供电人员配合撤下吸上线（或回流线），装好新中性连接板后，再连接好吸上线（或回流线），全部连接好后再撤除“两横一纵”临时回流线。

6、配合工务更换钢轨时应注意什么

配合工务更换钢轨一般分为两种情况：一种是普通轨道电路区段内的钢轨；另一种是轨道区段终、始端带钢轨绝缘处的钢轨。第一种位置处钢轨更换时只要将轨端接续线的塞钉孔钻好（有旧孔时需要砂布打磨除锈，如若旧孔过大塞钉打入时有可能造成接触不良，所以也要重新钻孔），再用回流连接线（“一纵”即可）跨过待换的钢轨沟通回流，然后才能打下钢轨接续线，拆旧轨换新轨。新轨换好后，打好接续线，才能撤下“一纵”回流线。第二种情况，更换绝缘处的钢轨，除按要求准备钢轨钻孔外，还需要用“两横一纵”回流线跨过绝缘节和被换钢轨连接好，保证回流畅通，然后才能拆绝缘、扼流变压器连接线以及接续线。待新轨换好后，应装好绝缘，连接好扼流变压器连接线和轨端接续线。然后才能撤除回流线。

7、当发现扼流变压器箱连接线、中心连接板以及连接的吸上线、回流线被刮断时，应如何处理？ 电务维修人员绝对不能擅自处理，应首先通知车务人员请求不准电力机车进入有关区段运行，再与供电部门联系协同一起处理。可首先做好安全防护，即用“两横一纵”回流线跨过故障处所，连通回流，然后方可进行更换处理。待处理连接好后，在撤除“两横一纵”回流线。

8、当进行扼流变压器II次侧的有关开路作业时，应注意什么？ 当进行扼流变压器II次侧的有关开路作业时（如更换轨道变压器；更换轨道变压器与扼流变压器间的电缆、配线；更换轨道变压器箱内端子板、保安器、调整轨道电压等）都有可能使II次侧出现高压，所以要在工作前，先做好防护，可将扼流变压器I次侧短路，或在轨道上使用“两横一纵”回流线防护，然后方可开始工作，待工作完毕后在撤除短路线或“两横一纵”回流线，9、处理电气化区段电缆故障时应注意哪些方面？

电气化区段的电缆一般都是采用屏蔽外皮，并连接接地的。

当电缆发生故障时，进行的处理是：应该先将断开的两端外皮进行临时（这时要进行人身安全防护）接地处理。然后再进行电缆作业，作业完后，将外皮重新连接好，才准撤除临时接地线。

10、在电气化区段作业时（尤其是更换设备、器材，或处理故障时）人身安全防护的要求有哪些？ 1）必须正确使用各种绝缘防护用品。一般检修作业时要穿防护鞋，并站在绝缘胶垫上工作。凡影响牵引电流通过的各种作业，如更换轨道电路送、受电端的扼流变压器连接线等，还必须带高压绝缘手套，使用带绝缘的工具，站在绝缘胶垫上方准作业。同时使用的高压绝缘用品要定期进行高压测试。试验不合格的严禁使用。2）处理屏蔽电缆中断故障时，首先不要乱动，也必须带好高压绝缘手套，穿好绝缘鞋，站在绝缘胶板上方可进行故障电缆外皮临时接地连接工作。3）检修高柱信号机时，应先检查机柱上地线是否接好，人身和手持工具在工作时均不得侵入限界（接触网及正馈线2m，保护线0.7m），安全距离不够的高柱信号机，接触网不停电则严禁上信号机作业，雷雨、雾、暴风雨天气时，禁止登信号机作业。4）继电器箱、继电器室和控制台检修作业时，都要首先确认接地线接触良好，并站在绝缘胶板上方准作业。

11、现场作业时发现接触网断线应如何处理？ 电务人员现场作业时发现接触网断线及其部件损坏，或是在接触网上挂有线头、绳索等物，均不准与之接触，要立即通知附近的接触网工区，或由电力调度派人处

理。在接触网检修人员到达以前，将该处加以防护，任何人员均应距已断导线接地处所10米以外、如发现断线接触网导线等已侵入建筑接近限界，有危及行车安全的可能时，应立即向开来的列车发出停车信号，应立即通知就近车站值班员。

12、什么叫空扼流？ 仅为满足牵引电流需要而设置的扼流变压器称为空扼流。根据站场布置的实际需要，个别的轨道电路区段的分支处构成牵引电流回流有困难的，又没必要设置一处轨道电路受电设备，这样的处所为保障牵引电流回流畅通，在轨道分支处（如长渡线分支处、牵出线、货物线、尽头线、专用线、机车出入库线）只装扼流变压器，而没设送、受电设备，这样的扼流变压器就叫空扼流。

13、什么是横向连接线？其作用是什么？ 接触网是分段供电的，在一个供电区内，各股道的机车运行都需回流，但回流是由吸上线连通供电网形成回路的。可是吸上线只是每个车站根据线路情况只设置一处或几处，所以需各线路间用横向连接线构通。也就是说横向连接线就是将各线路的回流构通起来，确保机车在每处线路上运行都可以畅通回流，横向连接线对限制牵引电流漏泄、平衡两线路的电位及降低牵引电路的不平衡起着重要作用。横向连接线规格应符合设计规定（不小于70mm2）应做好地面防护。穿越钢轨时，应进行防护，距轨底应不小于30mm。

第二篇：铁路信号讲义

交通运输专业《通信信号》补充讲义

郑 伟

一、联锁道岔

（一）道岔的定反位

每组道岔都有两个位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔经常开通的位置，而道岔的反位则是排列进路时临时改变的位置。

确定道岔定位的原则是：

1、单线车站上正线的进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置为定位，由左侧行车制决定。如图1所示，以1号道岔开通1G，2、4号道岔开通ⅡG为定位。

图1

图2

2、双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。（如图2所示）

3、引向特别用途线的道岔定位方向为安全线（图6）和避难线（图7）开通的位置为定位。

4、所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线及避难线者外，均以向各该正线开通的位置为定位。

5、侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通的位置为定位（如图3所示）。

图3

6、站内其他道岔，由车站依据具体情况决定，以搬动道岔次数最少为定位。

（二）联动道岔

排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。

例如：渡线两端的道岔。举例站场的1号和3号道岔是联动道岔，记为1/3，它们必须同时转换，否则不能保证安全。

（三）防护道岔和带动道岔

1、防护道岔：

为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭，这种道岔称为防护道岔。

（1）如图4所示，排列D3至D9的进路，尽管1号道岔不在该进路上，但仍然要求1号道岔锁闭在反位。为的是防止1号道岔在定位时，一旦下行列车在长大下坡道运行失控而冒进下行进站信号机，在5号道岔处造成侧面冲突。

图4

图5

（2）又如图5所示，下行经3/5号道岔反位接车时，1号道岔不在该进路上，专用线方面也无长大下坡道，但因1号道岔是引向专用线的道岔，应使其锁闭在定位，开通安全线方向，以免专用线方面调车车列闯入D1信号机在5号道岔处造成侧面冲突。

（3）经由交叉渡线的一组双动道岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在定位。

2、带动道岔：

为了满足平行作业的需要，排列进路时还需把某些不在进路上的道岔带动到规定位置，并对其锁闭，这种道岔称为带动道岔。

对防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护位置，进路不能建立。对带动道岔则无需进行联锁条件检查，能带动到规定位置就带动，带动不到（若它还被锁闭）也不影响进路的建立，它不涉及安全，只是影响效率。

二、安全线和避难线

1、安全线：在进站信号机外制动距离内为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置一段线路，使进站列车停不住时，不致冲入邻线，与邻线上正在接入或正在发出的列车相撞，这段路叫安全线（如图6所示）。

图6

图7

2、避难线：在陡长下坡道上，为防止失去控制的列车发生冲突或颠覆，应在适当地点设置一段具有反坡的线路，称为避难线（尽头式线路）。避难线比安全线要长的多（如图7所示）。

三、挤岔

当列车顺着岔尖运行，这时道岔位置如果不对，车轮轮缘可以从尖轨与基本轨挤进去。并推动另一根尖轨靠近基本轨。挤岔时有可能使道岔和道岔转换器遭到损伤。

四、手摇道岔六步曲

1、一看。看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置；

2、二开。打开盖孔板及钩锁器的锁，拆下钩锁器；

3、三摇。摇道岔转向所需的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后停止；

4、四确认。手指尖轨，“尖轨密贴，开通×位”并和另一人共同确认；

5、五加锁。另一人在确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨；

6、六汇报。向车站值班员（站控室）汇报道岔开通位置正确。

五、敌对进路（P28）同时行车会危及行车安全的任意两条进路的敌对进路。

1、同一到发线对向的列车进路；（如图1所示）

图1

图2

2、同一到发线对向的接车进路与调车进路；（如图2所示）

3、同一咽喉区对向重叠的列车进路；（如图3所示）

图3

图4

4、同一咽喉区对向重叠的调车进路；（如图4所示）

5、同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路；（如图

5、图6所示）

图5（对向重叠）

图6（顺向重叠）

6、进站信号机外方制动距离内接车方向为超过6‰下坡道，而该下坡道方向的接车线终端没有隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与另一咽喉的接车进路、调车进路、非同一到发线顺向的发车进路；（如图7所示）{ 规定：下行3股道接车进路与上行咽喉的各条进路之间互为敌对进路。}

图7

7、防护进路的信号机设置在侵限绝缘处，禁止同时开通的进路。（如图8所示）

图8 由于D10处轨道绝缘侵入限界，则SⅢ至D8调车进路与D2至D10、D4至D10调车进路为敌对进路。因车辆停留在D10信号机前方时，如建立SⅢ至D8或D6至ⅢG调车进路，均会发生侧面冲突事故。

六、轨道电路的分类（P20）

5、按有无道岔分：

（1）无岔区段轨道电路；（2）道岔区段轨道电路。

①一送多受：一送两受、一送三受。

图：一送两受

②死区段：

A：概念：死区段是当轨道电路区段的两组钢轨绝缘不能设于同一坐标时，其错开距离间构成死区段。B：死区段易发生的地点：易发生在道岔区段和弯道上。C：规定：

a）死区段的长度不得大于2.5米；（如图1所示）

图1

图2

b）两相邻死区段的间隔不得小于18米；（如图2所示）c）与相邻轨道电路的间隔不得小于18米。（如图3所示）

图3

D：轮对压上死区段的后果：倘若有轮对在死区段内，轨道电路不会被分路，是非常危险的。（故应超过各种运用机车车辆的最大轴距）第六章 铁路列车调度指挥系统（TDCS）

TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。

TDCS系统的重点在直接指挥车站的路局TDCS系统一层，路局TDCS实现对全路局的行车进行实时、集中、透明指挥，用自动化的手段调整运输方案，通过计算机网络下达行车计划和调度命令，实现自动报点和车次号自动跟踪，改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令，车站手抄再复诵的落后方式。列车实际运行图自动绘制，自动过表，车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。

一、系统特点

1、调度办公－无纸化

行调台延续多年的一张图、一只笔、一把尺、一块像皮的工作模式将被现代化的TDCS行调子系统所替代，调度员通过简单的点击鼠标即可实现运行线的自动铺画，调整，下达阶段计划和调度命令等操作。

列车运行的到发点由系统自动采集，实际运行线自动生成。每班的运行图可打印输出。

以计算机替代重复、简单的作业环节，减少作业员的工作环节、劳动强度。

2、流程管理－程序化

通过详细描述列调工作中的设备、规则、方式、流程等条件，由程序智能控制作业流程，规范作业过程管理。

3、安全检测－智能化

强大的防火墙系统和入侵检测系统保证了TDCS系统作为行车设备的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。

4、信息交换－网络化

调度员和车站值班员的信息交换全部采用网络传输，替代了原有的电话交流的模式，包括计划的下达，到发点的上报，调度命令的下达等信息，采用电话下达的方式一方面工作强度大，另一方面容易造成误报，错报的情况，网络下达高速，准确，很受调度员欢迎。

以信息和网络技术替代既有的信息采集、交换方式，提高信息交换的效率和质量，提高工作效率。

5、计划调整－自动化

针对３小时阶段计划的自动调整，由计算机的自动调整替代调度员人工调整，特别是单线调度区段，极大地减轻了调度员的工作强度，调度员只要把握住几个重点会让策略，进行人工干预，其他工作交给计算机来做就可以了。

通过系统自动调整列车会让计划、智能判别列车运行必须满足的逻辑关系，以一定的方式与车站的信、联设备联结，实现对车站设备的直接自动控制，满足调度集中或半集中的需要。

6、调度指挥－无声化

有了TDCS系统，调度员通过计算机网络来下达和获取相关的信息，实现信息的共享，不在依靠电话的联系，您将会看到一个非常安静的调度所，改善了调度人员的工作环境。

7、调度控制－集中化(预留功能)在调度集中区段，TDCS系统可以做到几百公里之外的车站全部由调度所来集中控制，调度员在调度台上便可直接控制车站的连锁设备，进行远程作业，可作到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。

二、列车调度指挥系统（TDCS）

铁路 TDCS 是为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件的大型综合性系统工程，它覆盖全国铁路，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询。这一项目的实施将使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。

（一）系统结构：

调度指挥管理系统包括以下三个层次:

第一层铁道部调度指挥中心

TDCS系统的核心与各铁路局相连，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视各铁路局、主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，并建有全国铁路调度指挥系统数据库。

第二层铁路局调度指挥中心

接收各铁路局内的信息与资料，监视主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时显示与铁道部及相临铁路局的信息交换。

第三层基层信息采集系统

安装在各车站，用来从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次、信号设备状态等相关数据，并将上述数据通过专用通信线路传送到铁路局。实现运统

二、运统三的自动生成。

（二）系统十大功能

十大功能之一：列车车次自动跟踪和无线车次自动校核； 十大功能之二：实现区段、站间“两个透明”；

十大功能之三：调度命令、日班计划通过网络自动下达； 十大功能之四：列车运行自动采点； 十大功能之五：行车日志自动生成；

十大功能之六：列车实际运行图自动生成；

十大功能之七：列车运行方案实时调整和网络下达； 十大功能之八：分界口透明显示和统计分析；

十大功能之九：列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计； 十大功能之十：站场实际状况、列车运行实际状况历史再现。

（三）基层信息采集系统——车站TDCS系统

1、概述

车站作为基层信息采集系统是整个TDCS系统得以实现的基础。车站TDCS系统由分机和站机两部分组成。

车站分机主要负责信息的采集和传送等工作。车站分机是 TDCS系统的信息来源，如果车站分机出故障，不仅仅使该车站没有信息显示，影响该站TDCS系统的正常运行，TDCS功能如车次号跟踪、接受调度命令等都不能正常运行，对行车运输指挥造成直接影响。所以，保证TDCS系统的正常运行必须先保证各个车站分机的正常运行。

车站站机主要负责车次号跟踪和到发站报点。实现车站TDCS功能调监显示及运行图的自动绘制。

2、主要构成：

机柜、电源模块、采集板等各种板卡、总线板、路由器、工控机。

TDCS是覆盖全路的现代化铁路调度行车指挥管理和控制网络系统。它采用现代信息技术，将通信、信号、计算机、网络、数据传输、多媒体技术等融为一体，构成网络，覆盖全国铁路调度信息点，形成集中式综合型现代化的运输指挥调度系统。

• 部中心实时掌握全路干线、枢纽、分界口的列车运行状况、信号设备显示状况及气象情况，提供各种运输统计报表，按线别、路局、区段查询列车运行信息，同时建立专业技术资料库；

• 路局中心实时掌握全局干线、调度区段、枢纽、分界口的列车运行状况、信号设备显示状况；直接指挥行车，完成阶段计划调整及调度命令的生成和下达等功能，进行信息汇总、处理，向铁道部调度提供行车信息；

• 基层网由区段（枢纽）、分界口调度指挥管理网构成，负责列车运行信息的采集、显示、记录、整理，向路局中心提供信息，并接受其下达的指挥及控制命令；

• 符合铁道部信息化总体规划要求，易与其它系统安全连接，实现信息共享。

第三篇：电气化安全

电气化安全 单选 B 1.摆脱电流：触电后能自主摆脱电源而无病理性的最大电流，成人为（10）mA，也是人体的安全电流。D 2.电气化铁路区段车站风雨棚、跨线桥、隧道等构建物应安装牢固，状态良好，不得脱落。距牵引供电设备(2)m范围内不得出现漏水、悬挂冰凌等现象

3.当跨步电压达到（40）V以上时，将使人有触电危险。

4.电气化铁路相关作业人员每(每年)至少进行一次安全考试，考试合格后，方准参加作业

5.电气化铁路区段，具有升降、伸缩、移动平台等功能的机械设备进行施工、装卸等作业时，作业范围与牵引供电设备高压带电部分须保持(2)m以上的距离，与回流线、架空地线、保护线保持(1)m以上距离，距离不足时，牵引供电设备须停电。

6.电气化铁路区段车站风雨棚、跨线桥、隧道等构建物应安装牢固，状态良好，不得脱落。距牵引供电设备(2)m范围内不得出现漏水、悬挂冰凌等现象。

7.断开、更换钢轨、拆换接头夹板或调整轨缝前应在钢轨两端轨节间纵向位置，安设一条截面不少于(70)mm2的铜连接线，连接可靠方可开始作业。

8.大型养路及施工机械作业，如施工机械不超出机车车辆上部限界，且作业人员及所持机具与接触网带电部分保持(2)m以上距离时，接触网可不停电。9.电气化区段道口限界门与线路钢轨头部外侧的距离，不得少于（12）m。

10.电气化铁路区段各单位作业人员必须经过电气化安全措施的专门学习培训和考试，考试合格后“(90)分为合格”，方准在电气化区段作业

11.电气化区段道口必须在线路两边公路来车方向安装道口限界门，限界门的通过高度为（4.5）m。

12.电气化铁路接触网支柱外侧（2）m、非电气化铁路信号机立柱外侧（1）m范围称为营业线设备安全限界。

13.电气化铁路区段，附挂在跨线桥、渠上的管路，以及通讯、照明等线缆，须设(专门)固定设施，且安装可靠，不得脱落。

14.电气化区段大型养路及施工机械作业时，必须在(天窗点内)进行，并有供电设备管理单位配合

15.电气化区段接触网未办理好停电接地手续和做好(防护)措施前，禁止任何人员攀登到机车、动车及各种车辆顶部或车辆装载的货物上进行任何作业。

16.电气化铁路上的施工和作业，均须按(带电)要求办理各项手续。17.电气化区段因施工需要拆开接地线时，必须经供电设备管理单位同意后，由供电专业人员或经专门培训持证的人员担任拆装工作，拆除接地线时，应接好(临时接地线)F 18.反应电流：指通过人体能引起肌肉不自觉收缩的最小电流。通用值为（0.5）mA。

19.非电气化区段调入电气化区段的人员必须进行(安全)培训，并经考试合格后方准上岗。G 20.各单位在电气化区段作业前，必须进行(安全预想)。

21.工务、电务等部门使用的临时回流连接线须用截面积不小于(70)mm2的软铜线做成，不得出现断股、散股，一经发现立即停用或报废。H 22.焊缝两侧（400）mm范围内不得进行钻孔或安装其它装置。

J 23.绝缘工具在每次使用前，必须(仔细检查有无损坏、用清洁干燥的抹布擦拭有效绝缘部分、加注机油)符合要求。

24.接触网标称电压值为（25）kV，最高工作电压为27.5 kV，短时（5 min）最高工作电压为29 kV，最低工作电压为19 kV。

25.接触线距钢轨顶面的高度不超过（6500）mm；在区间和中间站，不小于5 700 mm（旧线改造不小于5 330 mm）。

26.接触网带电部分至固定接地物的距离，不小于300 mm；至机车车辆或装载货物的距离，不小于（350）mm。

27.距牵引供电设备支柱及牵引供电设备带电部分(5)m范围以内具备接入综合接地条件的金属结构应纳入综合接地系统；不能接入综合接地系统的金属结构须装设接地装置，接地电阻一般不大于10Ω。28.距牵引供电设备带电部分不足(4)m的燃着物体，使用水或灭火器灭火时，牵引供电设备必须停电。

29.距牵引供电设备带电部分超过(2)m的燃着物体，使用沙土灭火时，牵引供电设备可不停电，但须保持灭火机具及沙土等与带电部分的距离在(2)m以上。

30.间接带电作业使用的各种绝缘工具，必须有产品合格证，且其材质的电气强度不得小于(3kV/cm)。

31.接触网断线时，在牵引供电设备检修人员未采取措施前，任何人员均应与已断线索保持(10)m以上的距离。R 32.任何人员及所携带的物件、作业工器具与牵引供电设备高压带电部分必须保持(2m)以上的距离。

33.人体触电方式有以下几种：（直接接触触电、间接接触触电、跨步电压触电、雷电）S 34.所有进入电气化区段作业的人员必须按规定佩戴(劳动防护用品)。T 35.探头上线使用不得超过（6）个月，备用探头库存不得超过8个月。

36.探伤作业应遵循（接头（焊缝）站、小腰慢、大腰匀速探）的要领，同时对道岔、焊缝进行手工检查

37.通过道口车辆上部或其货物装载高度(从地面算起)超过(2)m通过平交道口时，车辆上部及装载货物上严禁坐人

38.通过电气化道口车辆限界及货物装载高度(从地面算起)不得超过(4.5)m，超过时，应绕行立交道口或进行货物倒装。W 39.为保证人身安全，除牵引供电专业人员按规定作业外，任何人员及所携带的物件、作业工器具等须与牵引供电设备高压带电部分保持(2)m以上的距离，与回流线、架空地线、保护线保持(1)m以上距离，距离不足时，牵引供电设备须停电。X 40.新焊焊缝探伤在推瘤和打磨以后进行，焊缝处温度应冷却至（40）℃以下或自然轨温，探测面不应有焊渣、焊瘤或严重锈蚀等。41.新建电气化铁路在牵引供电设备送电前(15)天，建设单位应将送电日期通告铁路沿线路内外各有关单位。

42.行人持有长大、飘动等物件通过道口时，不得高举挥动，应与牵引供电设备带电部分保持(2)m以上距离。Y 43.有关单位要制定绝缘工具的专门保管制度和(防潮)措施，并按要求定期进行试验。Z 44.在电气化铁路线路上作业的起道或拨道量超出有关规定时，必须先通知(接触网工区)予以配合。

45.在电气化铁路区段，线、桥工区应备(2～4)套绝缘靴、绝缘手套、绝缘垫等，妥善保管，并定期由供电部门进行绝缘耐压性能试验。

46.在电气化铁路区段，线、桥工区应备(2～4)套绝缘靴、绝缘手套、绝缘垫等，妥善保管，并定期由(供电)部门进行绝缘耐压性能试验。47.在电气化区段上，如需在同一地点将两股钢轨或鱼尾板同时拆下时，必须对该供电区段实行(线路封闭)，不准电力机车、动车组行驶。48.致命电流：引起心室颤动而危及生命的最小电流，成人一般为（50）mA。

49.在干燥的情况下，安全电压为（36）V。

50.在隧道或潮湿场所，人体皮肤受潮，同时电器设备的金属外壳和能导电的构造物表面结露，规定安全电压为（12）V。判断题 D 1.电气化区段，探伤作业时严禁撑伞作业。（对）

2.电力线路、光电缆、管路等跨越电气化铁路施工时，须在接触网停电并做好安全防护措施后进行。（对）

3.电气化铁路区段声屏障、风屏障、栅栏等金属体结构部分应可靠接地。（对）

43《电气化铁路有关人员电气安全规则》(铁运〔2013〕60号),自2013年4月1日起施行。（对）

5.电气化铁路区段房建、通信、信号、电力、给水、信息、照明、广播、防灾、视频、红外、安全监控等各种室外设备金属箱体、外壳等均应安装牢固，除专业特殊规定外应可靠接地。（对）

6.电化区段使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，在可能带电部位，应有“高压危险”“禁止攀登”的明显标志和防护措施。（对）7.电气化铁路各单位要根据《技规》、《行规》和《电气化铁路有关人员电气安全规则》、《接触网安全工作规程》、《牵引变电所安全工作规程》等安全规章的要求，结合本单位的具体情况，制定保证人身安全和作业安全的细化措施，以及事故处理应急预案等。（对）

8.对非电气化区段的有关人员进入电气化区段进行抢险、救灾或处理应急突发事件时，有关单位、部门的负责人应向作业人员传达电气化区段安全注意事项，并设专人防护监护。（对）G 9.钢轨探伤人员应熟练掌握钢轨类型尺寸、（伤损标准）、伤损钢轨分类及缺陷分布规律等基础知识，了解本车间或工区设备状况、钢轨伤损情况。（错）

10.工务作业需拆开接触网接地线、吸上线，电务扼流变钢轨引线等设备时，应由专业设备管理单位按设备分界进行作业，并及时恢复。（对）H 11.换轨如需拆开回流线时，必须有电务人员在场配合并负责监护。（错）J 12.机车、动车及各种车辆上方的接触网设备未停电并办理安全防护措施前，禁止任何人员攀登到车顶或车辆装载的货物上。（对）13.禁止人员直接或间接地(通过任何物件，如棒条、导线、水流等)与接触网的各导线及其相连部件接触。（对

14.静态检查建筑接近限界时，接触网必须停电。（对）

15.禁止在接触网支柱上搭挂衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。（对）K 16.跨越电气化铁路的各种建（构）筑物与带电部分最小距离，不小于500 mm。（对）L 17.劳务工担任防护工作前必须经过正式职工的安全培训。（错）18.雷雨天气施工，必须离开接触网的支柱、接地线等带电设备。（对）

Q 19.牵引供电设备故障时，与牵引供电设备相连接的支柱、接地引下线、综合接地线等可能出现高电压，未采取安全措施前，禁止与其接触，并保持安全距离。（对）

20.牵引供电设备支柱及各部接地线损坏，回流吸上线与钢轨或扼流变连接脱落时，禁止非专业人员与之接触。（对）

20.取放工具、抬运钢轨、辙叉及金属料具，不得搭接两股钢轨及绝缘接头、引入线及轨距杆。（对）S 21.双线电气化铁路实行V形天窗作业时，为确保人身安全，应在设备、机具、照明、作业组织等方面采取相应措施。（对）

22.使用完毕更换下的探头必须将联接线与探头剪断，防止存放过程中复用。（对）

23.施工结束如接地线需连接时，由供电部门负责完成，可焊接在钢轨上。（错）

24.双线电气化区段发生断杆、断线，影响邻线列车运行时，应拦停邻线列车。（对）

25.所有进入电气化区段作业的人员必须按规定佩戴劳动防护用品。（对）

26.施工维修作业要严格按照规定设置现场施工安全防护，防护人员要切实履行防护职责，认真做好安全防护工作。（对）T 27.探伤仪上道进行探伤检测前，要打开所有报警装置，并调节好供水系统，对仪器各探头及联接线进行外观检查。（错）

28.探伤作业中每逢公里标时，要对探伤仪进行里程校对。（对）29.探伤仪检测所经过的道岔，必须对道岔直向、侧向所有部分及道岔间渡线进行往、返探伤检查。（对）Y 30.严禁向接触网上抛挂绳索等物体。（对）

31.严禁向接触网上抛挂绳索等物体，发现牵引供电设备断线及部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头、绳索、塑料布、树枝或脱落搭接等异物时，任何人员均不准与其接触。（对）32.与轨道电路的绝缘装置。（错）Z 33.正线厂焊焊缝每年检测2遍（1遍全断面探测、1遍轨底部位探测）；站线厂焊焊缝每年进行2遍全断面检测。（错）

34.站内和行人较多的地段，牵引供电设备支柱在距轨面3.5m高处均要设白底黑字“高压危险”并有红色闪电符号的警示标志。（错）35.在电力线路附近，不要安装收音机、电视机的天线；不放风筝、打鸟；更不能向电线、瓷瓶和变压器上扔东西等。在带电设备周围严禁使用钢板尺、钢卷尺进行测量工作。（对）

36.在电气化区段上，如需在同一地点将两股钢轨同时拆下时，必须对该供电区段实行停电。（对）40更换整组道岔,必须先通知供电部门采取安全措施后，方准作业。（对）

37.在电气化区段通过或使用各种车辆、机具设备不得超过建筑接近限界。（错）

38.在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应有电务人员在场配合。（对）

39.在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，拆装回流线的工作，由施工负责人指定的经考试合格的工务部门人员完成。（错）

40.在自动闭塞的电气化区段上站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。（对）

41.在自动闭塞和有轨道电路区段施工时，单轨小车、吊轨小车手柄及撬棍等，均应安装绝缘套管。

42.在非自动闭塞的电气化区段上严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。（对）43.在电气化铁路区段，工务作业需拆开接触网接地线、吸上线，电务扼流变压器钢轨引线等设备时，设好防护可直接作业。（错）44.在雷雨天气巡视设备时，不准靠近避雷针、避雷器。雨天作业时，必须远离接触网支柱、接地线、回流线等设备。（对）

45.在自动闭塞和有轨道电路区段，禁止使用非绝缘的道尺以及车轴为非绝缘的各种平车。（对）

46.在电气化区段施工作业时，必须制定三级安全卡控措施；需接触网停电时，必须由供电设备管理62单位按程序办理停电手续，装设可靠的临时接地线，并设专人防护监护，必须明确防护监护的对象、范围和安全注意事项。（对）

47.在距牵引供电设备带电部分不足3m的建筑物作业时，接触网必须停电。（错）

48.在自动闭塞和有轨道电路区段施工时，养路机具、轻型车辆、轨道检查小车、道尺等，可不与有轨道电路的绝缘装置。（错）49.在带电接触网下进行事故应急救援、抢险处理时，在供电部门未采取安全可靠的防护措施前,任何单位或个人不得擅自组织处理。（对）综合题

1.钢轨探伤人员携带仪器乘坐客车时，探伤仪所需酒精或机油不超过（10）kg、油漆不超过（1）kg，必须（包装密封）方可随车携带。乘坐旅客列车时，必须随管内旅客列车携带，并放在列车（尾部），保证安全，不得影响车内秩序和（作业）。

2.发现牵引供电设备(断线)及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有(线头)、绳索、塑料布或脱落搭接等异物，均不得与之(接触)，应立即通知(附近车站)。在牵引供电设备检修人员到达未采取措施以前，任何人员均应距已断线索或异物处所(10)m以外。3.在距牵引供电设备高压带电部分(2)m以外，与回流线、架空地线、保护线(1)m以外，(临近)铁路营业线作业时，牵引供电设备可(不停电)，但须按照铁路营业线(施工安全)管理有关规定执行。

4.各单位在电气化区段作业前，必须进行安全(预想)；使用绝缘护品和绝缘工具前，必须进行(双人)互检，确认状态良好；施工作业时，必须制定三级安全(卡控)措施；需接触网停电时，必须由供电设备管理单位按程序办理(停电)手续，装设可靠的临时接地线，并设(专人)防护监护，必须明确防护监护的对象、范围和安全注意事项。

第四篇：铁路信号维修工作的一点想法

维修工作研讨

天窗修计划表对于我们来讲其地位作用相当于维修工作的“宪法”，是指导我们维修工作的依据和核心。近年来，随着信号设备修程修制的不断优化，天窗修制度的实施，应该说天窗修计划表上的生产任务比起前几年少了很多，完成年月表任务的计划性加强了，时间也相对较为充裕了。生产任务安排合理化及可操作性也进一步得到了提升，可改动的空间已经不大了，但在实际生产过程中还存在着很多的问题，比较突出的就是生产任务的落实情况不容乐观。很多项生产任务的完成仅仅停留在报表上。造成这种现状的原因我们认为有以下几点：

1.人员素质不能适应当前维修工作的需要。

首先是很多工班长素质不高，责任心不强，驾驭生产管理的能力不高，不能合理的把年月表任务分批到每一天，或即使作了分批表，却没有很好的利用和落实。这样就造成每天的工作不是依照天窗修计划表来安排，而是无计划性的，想起什么干什么，很可能造成某项生产任务被遗漏；其次，职工工作积极性不高，造成生产效率低下。很多工班都存在这样的现象：操心负责干活的总是那么几个人，总有一些人在优哉游哉混日子。俗话说：打碗的总是洗碗的，干的多了出错的机会也多，到月底发工资的时候，有可能干活的还没那些不干活的拿得多，长此以往，后果就是谁也不会在积极主动地工作了。这样还谈什么工作效率呢。2.人员配置。现在各工区人员普遍较少，又受天窗点及人员调休

等因素的限制，再加上保证“3+1”作业模式，很多工区一个天窗点内只能保证一个作业小组在作业，而提速区段一个工区管辖范围动则几十公里，工区还要处理各种突发性问题（轨道曲线波动，更换不良电容等），这也是影响生产任务完成的一个重要原因。

3.除了上述原因外，来自于上级的各种临时任务过多也对车间、工区正常天窗修计划的实施形成了比较大的影响。上级各部门临时下达各项任务无疑对车间、工区来讲是雪上加霜，尤其是要求完成的期限还比较紧的时候，车间、工区不得不把大量的人力物力及主要的精力投入进去。

综合上面所述各种问题，我们觉得应从以下几个方面入手： 1.选好最基层的工班长人选，切实建立奖勤罚懒激励机制。选拔责任心强，驾驭生产管理能力强的同志充任一线工班长，同时拉大收入差距，让负责任又能干的同志得到实惠，看到希望。2.增加工区定员，这样就相应的增加了一个点内的作业人数，对天窗修计划表的落实的影响是不言而喻的。

3.在现有的基础上对信号设备修程修制再做优化精简。尽量实行状态修，减少维修次数和维修量，比如说高铁设备等，如无异常完全可以不用维修。

4.车间管内可以考虑成立专业工区。比如电子设备、区间维修、站内维修值班等，做好分工，明确责任，同时做好专业培训，让专业人去做专业事。

5.建议段各部门尽量减少各种临时任务的数量，另外各个口下临时任务时是否可以协调一下，一是避免重复，同一件任务各个口要求的侧重点不一样，下面车间、工区可能搞了一次又要搞一次；二是临时任务尽量和天窗修计划统一，尽量减少对正常维修工作的干扰。

以上就是我们对当前维修工作的一点看法，水平有限，不到之处敬请指正。

驻马店西客专电务车间

2011.11

第五篇：铁路信号故障-安全原则

铁路行车要求铁路信号设备在发生障碍、错误、失效的情况下，应具有导致减轻以至避免损失的功能，以确保行车安全，这一要求被称为铁路信号故障－安全原则。

1840年出现了一架在牵引绳索折断的情况下，能靠重力自动向列车发出停车显示的臂板信号机。此后，实现故障－安全原则的具体措施主要有：①防止人的错误操纵而出现的各种联锁及闭塞技术等；②故障后使功能软化或降级使用技术，如自动闭塞中绿灯烧坏改亮黄灯的技术；③应急顶替技术，如电源故障时利用蓄电池供电的技术；④检测、报警和预防性养护的技术；⑤冗余技术，如多重设备；⑥器件的降额使用技术，如信号灯泡的降压使用等。电子设备的故障－安全要考虑使用故障-安全逻辑。

铁路信号故障－安全同可靠性是两个不同的概念。可靠性是指铁路信号设备在规定的时间和环境条件下，完成规定任务的可能性。评价铁路信号设备可靠性通常以概率来衡量，采用的指标有可靠度、故障率等。因故障率与时间因素有关，所以不可修部件或系统使用平均无故障时间(MTTF)，可修部件或系统使用故障平均间隔时间（MTBF）、可养度、平均修复时间（MTTR）、可用性等。分析方法主要有故障树(FTA)和故障模式致命度分析(FMECA)等。铁路信号可靠性的特点有:①铁路信号长年连续工作,同时又处于经常的维修监护之下,因此在设备发生故障后，只要能在规定时间内修复而不影响行车指挥工作，即可认为设备功能是完善的。所以铁路信号适用中国广义可靠性条件之外，还有一个特殊的可靠性指标,其定义为：在故障修复时间受到限制条件下,设备在规定时间及规定环境条件下完成规定任务的概率。②由于铁路信号设备分布地域广阔，环境复杂，所以不能仅以常规实验室手段取得的数据作为应用基础，而应以广大地域范围所得的现场数据为根据，这就必须要建立可靠性管理组织与制度，健全对故障统计和分析的法规。不但在工程设计及工厂设计生产信号产品过程中要考虑提高可用性的措施，而且在产品入库、验收、贮存、施工到投入使用等过程中也应探索提高信号设备可用性的途径，并把故障情况反馈回去从而修改设计。③必须把提高可靠性与故障后果力求符合“故障－安全”原则结合起来。

故障-安全狭义概念是指：当设备发生故障时,能自动导向安全一方的技术；广义概念是指：当设备发生故障时，不仅能自动导向安全一方，而且具有维护安全的手段。铁路信号的故障－安全曾经出现两种定量评价的指标：①危险比(δ)。以危险侧故障率为 λd；安全侧故障率为λs。据美国、日本与中国部分统计资料，现行信号设备δ均在10-3 数量级。②系统安全运行的平均时间。在单调性质的系统中，可将铁路信号系统工作状态划分为正常、安全侧故障、危险侧故障三个状态，就正常及危险侧故障两态利用马尔柯夫过程求出系统从开始运行到首次发生危险性故障的平均时间。