铁路调度作业操作规程[推荐]

第一篇：铁路调度作业操作规程[推荐]

铁路调度作业操作规程 作业指南

铁路调度作业主要分9个步骤 1.1收预报

由省公司业务处将发货预报发给省物流中心总调，总调再转发到各配送中心油库，配送中心油库做好对成品油的库存管理 提醒：

应该及时查收业务处转发总调的发货预报，并确定现在和成品油到达后油库的库存情况。以避免成品油到达前，出现脱销现象，或在成品油到达后，出现的压槽现象，而给企业带来的经济损失和信誉损失。

1.2与铁路调度联系

现车及时到达专用线，或及时变更车辆 提醒：

应该每天在固定时间与铁路值班室联系，以确定每天成品油的到站数量，安排好一天的工作。以避免现车不能及时到达专用线，出现脱销现象，或未及时变更车辆，在成品油到达后，出现的压槽现象，而给企业带来的经济损失和信誉损失。1.3槽车进入专用线

在槽车进入专用线时，变更铁路信号灯 提醒：

在收到铁路值班室送车电话或现车将进入专用线时，应该检查铁

路信号灯（有两条或两条以上的专用线时，应确定进入 提醒：

在开具作业通知单时，要对成品油的品名、槽车车号和所进油罐的罐号认真填写并仔细核对。以避免因开错油品品名，而造成的混油事故；因开错铁路槽车车号，而造成混油事故和冒油事故；因开错油品所进油罐罐号，而造成的混油事故和冒油事故，给企业带来经济损失和信誉损失。1.8返回作业通知单

计量和卸油部门作业完毕后。填写和返回作业通知单 提醒：

计量和卸油部门作业完毕后，应认真填写作业通知单。以避免因原始单据的丢失，而违反企业的相关规定，给企业带来管理上的混乱。1.9通知铁路

在作业完毕后，及时与铁路联系，通知铁路拉空车 提醒：

在作业完毕后，及时于铁路值班室联系，与铁路联系后，变更铁路信号灯。以避免铁路延时费用的增加，给企业带来经济损失。2 相关记录

2.1 铁路调度作业记录 2.2 油罐存油数据表 2.3 调度接卸铁路罐车记录表 2.4 计量、卸油作业通知单

第二篇：铁路罐车计量作业操作规程

铁路罐车计量作业操作规程 作业指南

铁路罐车计量作业主要分6个步骤 1.1准备工作

着防静电服、准备计量作业器具、夜间照明用具和其他用具 提醒：

在进行铁路罐车计量作业前，必须穿戴好防静电服，准备好已检定的计量器具和防爆的照明用具和其他用具。以避免由于未穿戴好防静电服，而产生人体静电所导致的火灾爆炸；未使用已检定的计量器具，违反国家的法律法规并导致的计量数据差错；未使用防爆的照明用具和其他用具，而产生的火灾爆炸，给企业带来经济损失和信誉损失。1.2上栈桥 计量人员上栈桥 提醒：

计量人员在上栈桥时，应先触摸栈桥下的金属小球释放人体静电，以避免因人体静电产生的火灾爆炸；计量人员在上栈桥时，应该抓好，扶好，以避免计量人员滑倒和跌落，造成的人员伤亡。1.3开启盖口

计量人员开启铁路罐车盖口 提醒：

计量人员在开启铁路罐车盖口，应先核对罐车盖口的铅封号，以

避免给企业带来经济上的损失，计量人员在开启盖口时，不应用力过猛，以避免产生火花，造成火灾爆炸。给企业带来经济上和信誉上的损失。

1.4测量油高、水高、密度、温度

计量人员测量罐车内油品的油高、水高、密度和温度 提醒：

计量人员在测量罐车内油品的油高、水高、密度和温度时，应该按照国家计量法的要求和步骤对罐车内油品进行计量，以避免测量油高、水高时未从下尺点下尺，而产生的偏差；用非防静电用品擦拭量油尺，而产生静电造成的火灾爆炸；计量作业时应不小心，而使计量工具掉落或损坏；在测量油高、水高、密度和温度时，看、读数错误，给企业带来经济上和信誉上的损失。1.5记录数据

计量人员对计量数据进行记录 提醒：

计量人员应及时、准确的记录计量的数据，以避免数据记录的不准确，给企业带来经济上的损失和油品管理上的混乱。1.6计算数据

计量人员对测量结果进行计算 提醒：

计量人员对原始的计量数据进行认真，细心的计算，并计算损耗办理索赔，以避免因计算错误或未对计算数据进行符合，而导致数据

偏差，致使在卸油时，发生冒油事故，给企业带来经济上和信誉上的损失。2 相关记录

2.1 铁路罐车收车记录 2.2 铁路罐车验收原始记录 2.3 铁路罐车验收单

第三篇：铁路发油操作规程

铁路发油操作规程

一、准备阶段

1、下达任务

（l）接到业务部门下达的发油计划后，数质量管理员拟定发油方案，经油库主任批准后执行。

（2）业务部门业务员根据铁路运输计划，按规定办理请车手续。

（3）油库主任书面通知发油罐罐号。

（4）接到正式通知后，发油班应根据发油方案，明确作业任务。（5）油库主任书面通知计量班对发油罐前尺进行计量，其它班组做好作业准备。

2、接车

（l）机车进入库区前，按机车入库规则进行检查，符合规定后方可入库。

（2）机车进入作业区时，作业人员协助调车人员将罐车调到指定位置，清点车数，登记车号，并逐一检查油罐车内部清洁情况，填写检查登记，确保装车记录。

3、作业前的检查

（1）班组长对作业人员的劳动保护和安全防护情况进行检查。（2）作业人员检查通讯设备，保证各场所通讯畅通。

（3）所发油品的品种、牌号、发油罐和零位罐内的安全总量。

（4）供水、供电系统情况，作业流程开启正确。

（5）消防人员、车辆和消防器材到位情况。（6）鹤管已插入油罐车底部，罐口用石棉被围盖，静电接地连接可靠。（7）发油罐的附件运行正常。

（8）操作确认卡与作业工艺是否符合。

二、实施阶段

作业前检查无误后，按下达的通知单和确认卡开始作业。

1、发油

（l）准备就绪，经检查无误后，由班组长下达启泵装油命令。

（2）储运工应严格执行操作规程，密切注意泵、电机、仪表的工作情况。

（3）各岗位按照操作确认卡要求，认真对操作过程进行确认。

2、发油中的检查及情况处理

（l）巡检人员对作业工艺相关设备进行重点巡查发现问题，立即报告，及时处理，必要时停泵关阀进行检查。

（2）指定专人观察油罐车液面上升情况，如发现油面不上升，或有异常现象时，立即报告，及时处理。（3）油罐车转换操作：当一油罐车油品装至安全高度时，关闭鹤管阀门，随即打开下一油罐车的鹤管阀门。

（4）发油罐转换操作：当发油罐油量不足时，按先开后关的原则进行倒罐。

（5）输油作业中遇雷雨、风暴天气时、必须停止作业。并应盖严罐口，关闭有关重要阀门，断开有关设备的电源开关。

（5）连续作业时，各班组应组织好各岗位交接班。一般不得中途停止作业，特殊情况中途停止作业时，必须关闭发油罐和泵的进出阀门，断开电源开关，盖好罐盖。并对主管线卸压。

（6）各班组指挥人员临时离开岗位时，应临时指定替代人员指挥作业。

3、停止发油

当最后一节油罐车油品即将装至安全高度时，班组长下达准备停发油品的命令，当装至安全高度时，作业人员应立即停泵，同时关闭栈桥控制阀门，随即通知关闭工艺相关阀门。

三、收尾阶段

1、放空管线

按照吸人管路、输油管线、泵房管组顺序，依次进行放空。

2、测量检查（1）计量员按规定计量每个油罐车以及发油罐、放空罐的油高、油温，并填写 《铁路罐车收发油品计量单》，并报调度室和相关部门。

（2）作业人员收回鹤管，盖上油罐车盖板并拧紧螺栓，对罐车实施铅封。

3、收尾工作

（l）发油罐待到规定的静置时间后，计量员按规定进行计量，核算发油数量。

（2）作业人员填写记录。

（3）现场作业人员清理作业现场。

（4）通知油库主任卸车完毕。

（5）挂车。当机车进库挂车时，按机车入库的规定进行检查，并监督机车入库挂车。

第四篇：铁路机车操作规程

TG/JW104-2012

铁路机车操作规则

铁运[2012]281号

铁路机车操作规则

目录

第一章

总则………………………………………………………………...………………1 第二章

段内作业……………………………………………………………………………2 出勤……………………………………………………………………………...….2 接车………………………………………………………………..………….……2

第三章

出段与挂车………………………………………………………………………….4 第四章

发车准备与发车…………………………………………………………………… 8 第五章

途中作业………………………………………………...………………………….9 列车操纵图、操纵提示卡 ………………………………...………………………9 列车操纵与安全注意事项…………………………………………………………10 旅客列车操纵………………………………………………………………………19 各种坡道上的操纵…………………………………………………………………20 严寒地区操纵及注意事项…………………………………………………………21 机械间巡视…………………………………………………………………………21 调车作业……………………………………………………………………………22 机车行车安全装备…………………………………………………………………24

第六章

终点站与退勤………………………………………………………………………25

入段作业……………………………………………………………………………26 中途继乘站换班……………………………………………………………………26 外段（折返段）交接班……………………………………………………………27 退勤作业………………………………………………………..…………….……27

第七章

附则…………………………………………………………..……………….……29

附件1 各型机车检查项目 ………………………………………...…………….30 附件1－1 DF8B型内燃机车检查项目…………………………………...…..30 附件1－2 HXN5型内燃机车检查项目 ………………………….……….….31 附件1－3 SS4型电力机车检查项目 ……………………………..………….32 附件1－4 HXD3型电力机车检查项目 ………………………..…………….33 附件1－5 DF8B型内燃机车换班站检查项目…………………………………35 附件1－6 HXN5型内燃机车换班站检查项目………………… ……………..36 附件1－7 SS4型电力机车换班站检查项目……………………….…………..37 附件1－8 HXD3型电力机车换班站检查项目………………….……………..38 附件2 各型机车电气动作试验、高低压试验程序 ……………….……………..39 附件2－1 DF8B型内燃机车电气全面检查程序……………….……………...39 附件2－2 HXN5型内燃机车智能显示器检测操作程序.…………………….51 附件2－3 SS4型电力机车高低压试验程序 ………………….……………….58 附件2－4 HXD3型电力机车高、低试验程序…………….…………………..71 附件3 JZ-7制动机“五步闸”检查方法…………………………….…………..82 附件4 DK-1型电空制动机“五步闸”检查方法………………….…………… 84 附件5 CCBII型制动机检查方法………………………………………………… 86 附件6 法维莱型制动机检查方法……………….…………………………………88 附件7 机车乘务员确认呼唤（应答）标准…………….………………………….90 附件8 重联机车制动机手柄位置处理表 ………………………………………...117

第一章 总 则

第一条

机车乘务员是铁路运输的主要技术工种，担负着驾驶机车，维护列车安全正点的责任。为使机车乘务员操纵列车规范化、标准化，特制定本规则。

第二条

机车乘务员和各级机务管理人员必须认真学习和严格执行本规则的规定，树立良好的职业道德，做到遵章守纪、爱护机车、平稳操纵、安全正点。

第三条

应采用先进的科学技术手段，逐步实现机车运行远程监控，完善机车操纵运行信息分析，配备模拟驾驶装置，加强日常培训，规范和提高机车乘务员操纵水平。第四条

铁路局按本规则制定作业标准，定期组织检查。

第二章 段内作业

出

勤

第五条

出乘前必须充分休息，严禁饮酒，按规定着装，准时出勤。

第六条

出勤时，机车乘务员应携带工作证、驾驶证、岗位培训合格证（鉴定期间由机务段出具书面证明）和有关规章制度，到机车调度员处报到，接受指纹影像识别、酒精含量测试，按规定领取司机报单、司机手册、列车时刻表、运行揭示等行车资料和备品。

第七条

认真阅读核对运行揭示及有关安全注意事项，结合担当列车种类、天气等情况，做好安全预想，并记录于司机手册。认真听取出勤指导，将司机手册交机车调度员审核并签认。第八条

办理运行揭示和列车运行监控装置专用IC卡（以下简称“IC卡”）交付时，必须实行出勤机班与出勤调度员双审核、双确认的检验签认把关制度。

接 车

第九条

按职责分工进行交接。接车时，认真了解机车运用、检修情况，办理燃料、耗电和工具、备品交接。接车后，确认列车运行监控装置（以下简称“LKJ”）、机车信号、列车无线调度通信设备等行车安全装备合格证齐全、符合规定。将IC卡数据载入LKJ并确认无误。第十条

机车检查按附件1规定的项目和标准进行。附件1-1 DF8B型内燃机车检查项目。附件1-2 HXN5型内燃机车检查项目。附件1-3 SS4型电力机车检查项目。附件1-4 HXD3型电力机车检查项目。附件1-5 DF8B型内燃机车换班站检查项目。附件1-6 HXN5型内燃机车换班站检查项目。附件1-7 SS4型电力机车换班站检查项目。附件1-8 HXD3型电力机车换班站检查项目。

本规则规定以外的机型检查项目，由铁路局参考本规则自行制定。机务段应根据乘务方式、整备设备、技术作业时间等情况参照附件1机型检查程序的技术规定，制定各型机车具体检查内容及要求。第十一条

电气动作试验、电力机车高低压试验按附件2规定的项目和标准进行。附件2-1 DF8B型内燃机车电气全面检查程序。附件2-2 HXN5型内燃机车智能显示器检测操作程序。附件2-3 SS4型电力机车高、低压试验程序。附件2-4 HXD3型电力机车高、低压试验程序。

JZ－７、DK－１、CCBΠ、法维莱型制动机检查和试验按附件3至附件6的规定进行。

本规则规定以外的机型电气动作试验、制动机试验和电力机车高低压试验方法，由铁路局制定。

第三章 出段与挂车

第十二条

机车整备完毕机班全员上车后，要道准备出段。

1.确认调车信号或股道号码信号、道岔开通信号、道岔表示器显示正确，厉行确认呼唤（应答），鸣笛动车（限鸣区段除外，下同）。确认呼唤（应答）标准见附件7。

2.移动机车前，应确认相关人员处于安全处所，防溜撤除，注意邻线机车、车辆的移动情况。段内走行严守速度规定。

3.机车到达站、段分界点停车，签认出段时分（单班单司机签点办法由铁路局规定），了解挂车股道和经路，执行车机联控，按信号显示出段。

第十三条

进入挂车线后，应严格控制机车速度，执行十、五、三车和一度停车规定，确认脱轨器、防护信号及停留车位置。

1.距脱轨器、防护信号、车列10m前必须停车。

2.确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号，以不超过5km/h的速度平稳连挂。3.连挂时，根据需要适量撒砂，连挂后要试拉。

第十四条

挂车后，机车保持制动，司机确认机车与第一位车辆的车钩、软管连结和折角塞门状态。多机重联时，机车与车辆连挂状态的检查由连挂司机负责；列车本务司机应复检机车与第一位车辆的车钩、软管连结和折角塞门状态。

1.正确输入机车综合无线通信设备（以下简称“CIR”）、LKJ有关数据。采用微机控制制动系统的机车，核对制动机设定的列车种类。向运转车长或车站值班员（助理值班员）了解编组情况、途中甩挂计划及其他有关事项。

2.货运票据、列车编组顺序表需由机车乘务组携带时，应按规定办理交接，并妥善保管。3.司机应在列车充风或列车制动机试验时，检查本务机车与列尾装置主机是否已形成“一对一”关系。

4.制动主管达到定压后，司机按规定及检车人员的要求进行列车制动机试验，装有防折关装置的机车应确认制动主管贯通情况。

5.发现充、排风时间短等异常或制动主管漏泄每分钟超过20kPa时，及时通知检车人员（无检车人员时通知车站值班员）。

6.制动关门车辆数超过规定时，发车前应持有制动效能证明书。

7.列车制动机进行持续一定时间的保压试验，应在试验完毕后，接受制动效能证明书。

8.司机接到制动效能证明书后，应校核每百吨列车重量换算闸瓦压力，不符合《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》）及本区段的规定时，应向车站值班员报告。

9.直供电列车连挂后，司机拔出供电钥匙与客列检（或车辆乘务人员）按规定办理交接、供电手续，电力机车还需断开主断路器。第十五条

列车制动机试验 1.全部试验

列检作业场无列车制动机的地面试验设备或该设备发生故障时，机车对列车充满风后，司机应根据检车员的要求进行试验：

（1）自阀减压50kPa（编组60辆及以上时为70kPa）并保压1min，对列车制动机进行感度试验，全列车必须发生制动作用，并不得发生自然缓解，司机检查制动主管漏泄量，每分钟不得超过20kPa；手柄移至运转位后，全列车须在1min内缓解完毕。

（2）自阀施行最大有效减压（制动主管定压500kPa时为140kPa，定压600kPa时为170kPa），对列车制动机进行安定试验，以便检车员检查列车制动机，要求不发生紧急制动，并检查制动缸活塞行程或制动指示器是否符合规定。2.简略试验

制动主管达到规定压力后，自阀减压100kPa并保压1min，检查制动主管贯通状态，检车员、车站值班员或车站有关人员检查确认列车最后一辆车发生制动作用；司机检查制动主管漏泄量，每分钟不得超过20kPa。

3.持续一定时间的保压试验

在长大下坡道前方的列检作业场需进行持续一定时间的保压试验时，应在列车制动机按全部试验方法试验后，自阀减压100kPa并保压3min，列车不得发生自然缓解。

4.列车制动机试验时，司机应确认并正确记录充、排风时间，检查制动主管压力的变化情况，并作为本次列车操纵和制动机使用的参考依据。装有列尾装置的列车，进行列尾风压查询；装有防折关装置的机车，注意观察其状态；CCBII、法维莱等微机控制的制动机，注意观察显示屏上充风流量信息。

第四章 发车准备与发车

第十六条

司机根据发车时间，做好发车准备工作。货物列车起动困难时，可适当压缩车钩，但不应超过总辆数的三分之二。压缩车钩后，在机车加载前，不得缓解机车制动。

第十七条

起动列车前，必须二人及以上（单司机值乘区段除外）确认行车凭证、发车信号显示正确，准确呼唤应答，执行车机联控，鸣笛起动列车。

1.起动列车前使用列尾装置检查尾部制动主管压力是否与机车制动主管压力基本一致。

2.列车起动时，应检查制动机手柄是否在正常位置及各仪表的显示状态，做到起车稳、加速快、防止空转。

3.内燃机车提手柄、电力机车进级时，应使柴油机转速及牵引电流稳定上升。当列车不能起动或起动过程中空转不能消除时，应迅速调整主手柄位置，重新起动列车。

4.列车起动后，应进行后部瞭望确认列车起动正常。单司机单班值乘的不进行后部瞭望。

第五章 途中作业

列车操纵示意图、操纵提示卡 第十八条

机务段应根据担当的牵引区段、使用机型、牵引定数、区间运行时分等编制列车操纵示意图、列车操纵提示卡。在编制过程中，应利用LKJ运行数据对其进行校核优化。第十九条

列车操纵示意图应包括以下内容： 1.列车速度曲线； 2.运行时分曲线；

3.线路纵断面和信号机位置； 4.站场平面示意图； 5.提、回手柄地点； 6.动力制动使用和退回地点； 7.空气制动减压量和缓解地点及速度； 8.区间限制速度及区段内各站道岔的限制速度； 9.机械间、走廊巡视时机； 10.接触网分相区地点； 11.各区间注意事项。

第二十条

铁路局按照列车操纵示意图相关内容，针对担当区段的安全关键，编制操纵提示卡，明确区间公里、运行时分、平均速度、具体提回手柄地点、提回手柄级位或柴油机转速、制动机使用操作、电力机车过分相操作、特殊困难区段操作，以及含到发线有效长度、道岔限速、站中心公里、股道有无接触网等内容的中间站站场示意图等内容和安全注意事项。

列车操纵与安全注意事项

第二十一条

机车司机在运行中必须严格执行“彻底瞭望、确认信号、准确呼唤、手比眼看”的“十六字令”，依照机车乘务员一次出乘作业标准、《列车操纵示意图》、《列车操纵提示卡》正确操纵列车，并规范执行确认呼唤（应答）和车机联控制度。

严格遵守每百吨列车重量换算闸瓦压力限制速度，列车限制速度，线路、桥隧、信号容许速度，机车车辆最高运行速度，道岔、曲线及各种临时限制速度，以及LKJ速度控制模式设定的限制速度的规定。

列车运行中，当列尾装置主机发出电池欠压报警、通信中断等异常情况时，司机应及时通知就近车站值班员或列车调度员，旅客列车应同时通知车辆乘务员。

第二十二条

设有两端司机室的机车，司机必须在运行方向前端司机室操纵（调车作业推进运行时除外）。机车信号转换开关置于正确位置。非操纵端与行车无关的各开关均应置于断开位并锁闭，取出制动机手柄或置于规定位置；列车无线调度通信设备和列尾装置司机控制盒置于关闭位。安装双套LKJ主机的机车，非操纵端LKJ应关闭。

第二十三条

操纵机车时，未缓解机车制动不得加负荷（特殊情况除外）；运行中或未停稳前，严禁换向操纵。设有速度工况转换装置的机车，车未停稳，不准进行速度工况转换。

机车负载运行中，内燃机车提手柄，电力机车进级时，应使柴油机转速及牵引电流稳定上升，遇天气不良时应实施预防性撒砂，当机车出现空转不能消除时，应及时调整主手柄位置；具有功率自动调节控制功能的和谐型机车运行在困难区段出现空转时，不得盲目退回手柄。第二十四条

内燃机车提、回手柄应逐位进行，使牵引电流、柴油机转速稳定变化。负载运行中，当柴油机发生喘振、共振时，司机应及时调整主手柄位置。退回手柄时，主手柄回至“1”位需稍作停留再退回“0”位。

主手柄退回的过程中，若柴油机转速不下降，为防止柴油机“飞车”，禁止手柄回“0”位，立即采取停止燃油泵工作、打开燃油系统排气阀、按下紧急停车按钮等措施。第二十五条

电力机车运行中应注意以下事项：

1.根据列车速度，选择适当的手柄位置。牵引电动机电压、电流不得超过额定值。2.解除机车牵引力时，牵引手柄要在接近“0”位前稍作停留再退回“0”位。

3.使用磁场削弱时，要在牵引电机端电压接近或达到额定值，电流还有相当余量时，逐级进行。4.通过分相绝缘器时严禁升起前后两受电弓，一般不应在牵引电动机带负荷的情况下断开主断路器。按“断”、“合”电标，断开、闭合主断路器（装有自动过分相装置除外）。货物列车若通过分相绝缘器前，列车速度过低时（速度值由铁路局规定），允许快速退回牵引手柄。

5.遇接触网故障或挂有异物，降、升受电弓标或临时降、升弓手信号时，及时降下或升起受电弓。6.接触网临时停电或异常时，要迅速断开主断路器、降下受电弓，立即采取停车措施，检查弓网状态。装有车顶绝缘检测装置的机车，司机要检查确认机车绝缘情况，确认机车绝缘装置故障或绝缘不良时，不得盲目升弓。

第二十六条

运行中应确认制动缸压力表压力。装有EL-14型制动机的机车，应在列车起动前，以及每运行1-3个区间和施行制动前，使用自阀瞬间缓解；单阀缓解每个区间不得少于1次。第二十七条 装有列尾装置的列车出发前、进站前、进入长大下坡道前和停车站出站后，应使用列尾装置对制动主管的压力变化情况进行检查，发现制动主管的压力异常时，应立即停车，停车后，查明原因妥善处理，并通知就近车站值班员或列车调度员。

第二十八条

施行常用制动时，应考虑列车速度、线路坡道、牵引辆数和吨数、车辆种类以及闸瓦压力等条件，保持列车均匀减速，防止列车冲动。进入停车线停车时，提前确认LKJ显示距离与地面信号位置是否一致，准确掌握制动时机、制动距离和减压量，应做到一次停妥，牵引列车时，不应使用单阀制动停车，并遵守以下规定：

1.初次减压量，不得少于50kPa。长大下坡道应适当增加初次减压量，具体减压量由铁路局制定。2.追加减压一般不应超过两次；一次追加减压量，不得超过初次减压量。3.累计减压量，不应超过最大有效减压量。

4.单阀缓解量，每次不得超过30kPa(CCBII、法维莱型制动机除外)。5.减压时，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。6.货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动。

7.禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位推向缓解、运转、保持位后，又移回中立位(牵引采用阶段缓解装置的列车除外)。

8.货物列车速度在15km/h以下时，不应缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于10km/h。重载货物列车速度在30km/h以下，不应缓解列车制动。9.少量减压停车后，应追加减压至100kPa及以上。10.站停超过20min时，开车前应进行列车制动机简略试验。

第二十九条

施行紧急制动时，应迅速将自阀手柄推向紧急制动位，并立即解除机车牵引力，期间柴油机不得停机，电力机车不得断主断路器、降弓，动力制动应处在备用状态。列车未停稳，严禁移动自阀、单阀手柄（投入动力制动时，单阀除外）。无自动撒砂装置或自动撒砂装置失效时，停车前应适当撒砂。

第三十条

单机（包括双机、专列回送的机车，下同）在自动闭塞区间紧急制动停车后，具备移动条件时司机须立即将机车移动不少于15m，再按照先防护后报告的原则，在轨道电路调谐区外使用短路铜线短接轨道电路，然后向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置和原因。

单机被迫停在调谐区内时，司机须立即在调谐区外使用短路铜线短接轨道电路，然后向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置和原因。

第三十一条

列车运行中，发现制动主管压力急剧下降、波动，空气压缩机不工作或长时间泵风不止，列尾装置发出制动主管压力不正常报警等异常情况时，应迅速停止向制动主管充风，解除机车牵引力，及时采取停车措施。

第三十二条

列车停车再开车后，应选择适当地点进行贯通试验。司机确认制动主管排风结束、列车速度下降方可缓解，同时司机应注意风表压力及列车充、排风时间（万吨及以上重载列车除外）；装有列尾装置的列车还应使用列尾装置查询列车尾部制动主管风压。

第三十三条

装有动力制动装置的机车在列车调速时，要采用动力制动为主、空气制动为辅、相互配合使用的方法，并应做到：

1.内燃机车在提、回动力制动手柄时，要逐位进行，至“1”位时应稍作停留。电力机车给定制动励磁电流时，电流的升、降要做到平稳。2.制动电流不得超过额定值。

3.动力制动与空气制动配合使用时，应将机车制动缸压力及时缓解为0（设有自动控制装置的机车除外）。

4.需要缓解时，应先缓解空气制动，再解除动力制动。

5.多机牵引使用动力制动时，前部机车使用后，再通知后部机车依次使用；需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除（装有重联线和同步装置机车运行时除外）。第三十四条 当发现列车失去空气制动力或制动力减弱危及行车安全时，紧急制动可以同步投入动力制动的机车，司机应立即使用紧急制动，并将动力制动投入达到最大值，在确认动力制动发挥作用后，使用单阀缓解制动缸压力至150kPa以下（设有自动控制装置的机车可不进行单阀缓解操作）。有运转车长（车辆乘务人员）值乘的列车，司机迅速通知运转车长（车辆乘务人员），使用车辆紧急制动阀停车；装有列尾装置的列车，司机应采取列尾装置主机排风制动措施使列车停车，停车前适当撒砂。

第三十五条

装有动力制动的机车在使用动力制动调速过程中发生紧急制动或需紧急制动时，司机应保持机车动力制动，同时立即用单阀缓解机车制动缸压力至150kPa以下（设有自动控制装置的机车可不进行单阀缓解操作）。

第三十六条

列车或单机停留时，不准停止柴油机、劈相机及空气压缩机的工作，并保持制动状态。

1.进站停车时，应注意车站接车人员的手信号。

2.货物列车应保压停车，直至发车前出站(发车进路)信号机开放或接到车站准备开车的通知后，方能缓解列车制动。

3.夜间等会列车时，应将机车头灯灯光减弱或熄灭。4.中间站停车，有条件时应对机车主要部件进行检查。5.机车乘务员必须坚守岗位，不得擅自离开机车。

第三十七条

内燃、电力机车在附挂运行中，换向器的方向应与列车运行方向相同，主接触器在断开位。禁止进行电气动作试验。

第三十八条

机车各安全保护装置和监督、计量器具不得盲目切（拆）除及任意调整其动作参数。内燃、电力机车各保护电器（油压、水温、接地、过流、柴油机超速、超压等保护装置）动作后，在未判明原因前，不得强迫启动柴油机及切除各保护装置。机车保护装置切除后，应密切注视机车各仪表的显示，加强机械间的巡视。

第三十九条

运行中，应随时注意机车各仪表的显示。发现机车故障处所和非正常情况，要迅速判明原因及时处理，并将故障现象及处理情况填记“机车运行日志”。

牵引直供电、双管供风的旅客列车时，运行中应注意确认列车供电电压及电流、列车总风管压力的显示，发现异常情况时应及时通知车辆乘务员，按其要求运行或维持到前方车站停车处理，并报告列车调度员或车站值班员。

旅客列车在区间发生故障需双管改单管供风时，司机应掌握安全速度（最高不超过120Km/h）运行至前方站后进行，跨局旅客列车改为单管供风后，司机报告车站值班员转报列车调度员。因列车总风管压力漏泄不能维持运行，应立即停车，关闭机车后部折角塞门判断机车或车辆原因，属车辆原因应立即通知车辆乘务员处理。

第四十条

遇天气恶劣，应加强瞭望和鸣笛，信号机显示距离不足200m时，应立即报告车站值班员或列车调度员。

第四十一条

运行中的安全注意事项：

1.不得超越机车限界进行作业，电气化区段严禁攀登机车、车辆顶部，途中停车检查时，身体不得侵入临线限界。

2.电力机车乘务员需要登机车顶部检查弓网状态或处理故障时，应断开主断路器，降下受电弓，必须向车站值班员或列车调度员申请办理登顶作业，接到列车调度员发布接触网已停电允许登顶作业的调度命令并验电、接地后方准作业。

3.外走廊式的内燃机车运行中不得在走廊上作业。4.严禁向机车外部抛撒火种，机械间严禁吸烟。

5.列车在区间被迫停车后不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长（无运转车长时为车辆乘务员），报告停车原因和停车位置，根据需要迅速请求救援并按规定设置防护。机车故障后10分钟内不能恢复运行时，司机应迅速请求救援。6.遇天气不良、机车牵引力不足等原因，列车在困难区段可能发生坡停或严重运缓时，司机应提前使用列车无线调度通信设备通知两端站或列车调度员。

7.单机进入区间担当救援作业，在自动闭塞区间正方向运行时，应使LKJ处于通常工作状态，严格按分区通过信号机的显示要求行车；在自动闭塞区间反方向、半自动闭塞区间及自动站间闭塞区间运行时，应使LKJ处于调车工作状态。在接近被救援列车2km时，按规定严格控制速度。8.运行途中突发难于抵抗的身体急症，要立即报告列车调度员或车站值班员，不能维持驾驶操纵的要立即采取停车措施。

第四十二条

多机牵引时应遵守下列规定：

1.机车重联后，相邻机车之间连接状态的检查，由相邻机车乘务员实行双确认，共同负责。2.机车操纵应由行进方向的前部机车负责。重联机车必须服从前部机车的指挥，并执行有关鸣笛及应答回示的规定。

3.设有重联装置的机车，该装置作用必须良好，重联运行时应接通重联线。其它各有关装置及制动机手柄的位置按附件8执行。

4.电力机车重联运行中，前部机车应按规定鸣示降、升弓信号，后部机车必须按前部机车的指示，立即降下或升起受电弓。

5.中部、尾部挂有补机的列车，其具体操纵及联系办法由铁路局规定。

第四十三条

组合列车前部、中部机车必须装有同步操纵装置并保持通信设备良好，其具体操纵及联系办法由铁路局规定。

第四十四条

附挂（重联）机车连挂妥当后，附挂（重联）司机按规定操作制动机、弹停装置、电气设备等，操作完毕、具备附挂（重联）运行条件后，通知本务机车司机。

附挂（重联）机车需与本务机车或前位机车摘开时，必须恢复机车牵引条件后(闭合蓄电池开关、开启LKJ、升弓或启机、空压机工作、总风缸压力达到定压、机车处于制动状态)，方可通知前位机车进行摘挂作业。

无动力回送机车按规定开放无火回送装置，操作有关阀门。

旅客列车操纵

第四十五条

牵引旅客列车在确保安全正点的同时，应做到运行平稳、停车准确。1.起车时，全列起动后再加速。

2.进站停车时，应采取保压停车，按机车停车位置标一次稳、准停妥。第四十六条

列车运行中施行常用制动时，应遵守以下规定：

1.机车呈牵引状态，柴油机转速控制在550r/min左右或牵引电流控制在1000A左右；电力机车的牵引电流控制在200A以下。停车制动，自阀减压时，列车产生制动作用并稳定降速（时间原则上应控制在5s以上）后，再解除机车牵引力。特殊情况由铁路局规定。2.自阀减压前，应单独缓解机车，使列车制动时机车呈缓解状态。3.制动时，追加减压量累计不应超过初次减压量。

第四十七条

列车运行中应根据线路纵断面及限速要求，尽可能不中断机车牵引力。在起伏坡道区段或较小的下坡道运行时，应采用低手柄位或低转速的牵引，尽量避免惰力运行。

第四十八条

列车在长大下坡道运行中，应采用空气、动力制动配合使用的操纵方法，做到： 1.列车进入下坡道时，投用动力制动，待列车继续增速的同时，再逐步增加制动电流。

2.当动力制动不能满足控制列车运行速度的要求时，采用空气制动调整列车运行速度。无动力制动或动力制动故障时的空气制动操纵办法，由铁路局制定。3.缓解列车制动时，应在缓解空气制动后，再逐步解除动力制动。

各种坡道上的操纵

第四十九条

在较平坦的线路上，列车起动后应强迫加速，达到运行时分所需速度时，适当调整机车牵引力，使列车以均衡速度运行。

第五十条

在起伏坡道上，应充分利用线路纵断面的有利地形，提早加速，以较高的速度通过坡顶。第五十一条

在长大上坡道上，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法。进入坡道前应提早增大机车牵引力，储备动能，进入坡道后应进行预防性撒砂，防止空转，并注意牵引电流不得超过持续电流。

严寒地区操纵及注意事项

第五十二条

在防寒过冬期间，段内接班后，除执行本规则第九条的规定外，还应检查机车有无冻结处所，暖汽阀是否按规定开放，防寒罩是否齐全。

1.内燃机车关闭门窗，调整百叶窗开度并装好防寒被，应适时使用非操纵端热风机。打开预热锅炉循环水系统止阀，以防止水管路及预热锅炉冻结。

2.内燃机车柴油机故障无法再启动时，要及时放尽柴油机、冷却单节、热交换器及管路内的冷却水。3.遇雾雪等天气受电弓或接触网被冰雪包裹，在站内停留如发现弓网产生打火放电现象时，站内起动列车，应控制牵引电流不得过大，避免受电弓与接触网间产生拉弧导致烧网。4.机车检查、保养以及操作的具体注意事项，由铁路局制定。

机械间巡视

第五十三条

内燃、电力机车机械间及走廊巡视检查，由非操纵司机或学习司机负责，应按下列要求执行： 1.内燃机车

(1)始发列车出站后；

(2)列车运行中一般每30min进行一次；(3)发生异音、异状时。2.电力机车

(1)始发列车出站后；(2)发生异音、异状时。

3.单司机值乘时，机械间检查时机由铁路局规定。第五十四条

巡视检查项目

1.内燃机车检查项目：电气间、柴油机、增压器、牵引发电机、辅助传动装置、空气压缩机、辅助发电机、牵引电动机的通风机等状态是否正常；有无电气绝缘烧损气味、油水管路有无漏泄；水箱水位和各仪表显示是否正常。

2.电力机车检查项目：各辅助机组运转是否正常；各部件有无异音、异状；有无放电和电气绝缘烧损的气味；主变压器油温、油位是否正常，牵引及辅助变流器工作状态、各保护继电器和指示灯、指示件有无异状或动作显示。

调车作业

第五十五条

调车机车乘务员要熟悉《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）及有关规定，熟记站内线路（包括专用线）、信号机以及各种标志等站场情况，严格执行《技规》调车工作有关规定。

采用无线调车灯显设备进行调车时，应使LKJ处于调车工作状态与无线调车灯显设备配合使用，并根据信号显示和作业指令的要求进行作业。中间站利用本务机车调车时，对附有示意图的调车作业通知单的内容和注意事项必须掌握清楚。作业前，应使LKJ处于调车工作状态。

在中间站不得利用单司机单班值乘列车的机车进行调车作业，遇特殊情况，必须利用该本务机车对本列进行调车作业时，相关作业人员应加强安全控制。

第五十六条

在车站交接班时，交、接班乘务员应认真对机车走行部、基础制动装置、牵引装置、制动机性能进行重点检查；注意检查调整制动缸活塞行程和闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙。作业间歇时应对其它部件进行检查。停留较长时间后再次作业前，应对制动机机能进行试验。第五十七条

调车作业中，彻底瞭望，确认信号，正确执行信号显示的要求和呼唤应答制度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。穿越正线调车作业时，必须执行车机联控制度。连挂车辆时，严格按十、五、三车距离和信号要求控制速度，接近被连挂车辆时，速度不得超过5km/h。

按《站细》规定连结软管后，动车前应进行制动机简略试验。

单机连挂车辆时，应注意确认车辆停留和脱轨器位置，必须执行“一度停车”制度。

第五十八条

当调车指挥人显示溜放信号时，司机应“强迫加速”满足作业要求；显示减速或停车信号时，应迅速解除机车牵引力，立即制动。

第五十九条

认真执行驼峰调车作业的规定，连挂车列后试拉时，注意不得越过信号机或警冲标。推峰时要严格按信号的要求控制速度。

第六十条

电力机车调车时，机车距接触网终点标应有10m的安全距离，防止进入无电区。

机车行车安全装备

第六十一条

机车出段前，必须确认LKJ、机车信号、列车无线调度通信设备、列尾装置司机控制盒、平面灯显接口设备、防折关装置、警惕报警装置、机车走行部监测装置等行车安全装备检测合格证签发符合规定。出段必须开机，按规定正确操作使用，严禁擅自关机。不得使用列车无线调度通信设备进行与行车无关的通话，并应遵守保密的规定。

第六十二条

列车途中在本务机车前部加挂补机、更换本务机车或机车因故不能继续运行请求救援时，司机应在停车后并制动主管减压的情况下，解除列尾装置主机记忆的本务机车号码，加挂机车、更换后机车及救援机车连挂车列后担当本务时，重新建立“一对一”关系。

第六章 终点站与退勤

第六十三条

终点站作业

1.到达终点站后，摘解机车前不得缓解列车制动。若地面无列车制动机试验设备或该设备临时发生故障时，司机应根据检车员的要求，试验列车制动机。牵引制动主管定压600kPa的货物列车到达机车换挂站后，应对制动主管实施最大有效减压量(减压170kPa)。

2.直供电列车到达后，应保持供电，接到车辆乘务员通知后方可停止供电，拔出供电钥匙，按规定与车辆乘务员办理交接。

3.机车不能及时入段时，将机车移动至脱轨器外方、信号机前或警冲标内方。机车乘务员应及时检查轴温（装有轴温检测装置的除外）。LKJ转入调车状态，按调车信号显示运行。4.机车到达站、段分界点处应停车，签认入段时分，了解段内走行经路。5.确认入段信号、股道号码信号、道岔开通信号、道岔表示器显示正确，厉行确认呼唤（应答），鸣笛动车入段，按规定速度控制运行。

6.有运用干部添乘在列车终到前，司机应出示添乘指导簿，添乘运用干部填写本趟添乘指导意见。

入段作业

第六十四条

电力机车进整备线，在隔离区防护信号前停车，确认隔离区防护信号开放后再动车。第六十五条

在转盘及整备线停留时，机车必须制动。上、下转盘时，确认开通位置，严守速度规定。转盘转动时，司机不得离座，不得换端及做其他工作。并须做到：

1.内燃机车主手柄置于“0”位，换向手柄置于中立位，机车控制开关置于断开位。2.电力机车断开主断路器，降下受电弓，牵引手柄置于“0”位。第六十六条

入段机车检查和整备

机务段应根据使用机型、乘务方式和段内技术作业时间，制定机车检查、给油、保洁等工作范围和标准。

1.交班司机应将机车运用状态，在机车运行日志上作出记录，按规定做好防溜，与接车人员办理交接。

2.轮乘制司机应向接车人员详细介绍机车运用状态、机车运行日志记录等情况，与有关人员办理燃油、耗电、工具备品以及机车行车安全装备的交接。3.检查机车时，发现故障处所及时处理或报修。

中途继乘站换班

第六十七条

出勤时，按本规则第五至八条的规定执行。出勤后按时到达指定地点接班。第六十八条

中间站换班应实行对口交接。1.司机交接燃料、耗电、机车运用状态等。

2.学习司机（非操纵司机）检查机车行车安全装备，办理工具备品等交接。3.接班后，按本规则附件1-5至附件1-8的规定检查机车。

外段（折返段）交接班

第六十九条

外段（折返段）交接班

1.内燃、电力机车交班机班应按本规则附件1-1至附件1-4的规定进行作业，填写机车运行日志。2.内燃、电力机车的接班司机应按本规则附件1-1至附件1-4，对机车进行检查。学习司机（非操纵司机）对机车下部进行复检。

3.制动机试验、内燃机车的电气动作试验、电力机车的高、低压试验按本规则第十一条的规定执行。4.其他未尽事宜，按机务本段、外段（折返段）有关规定办理。

退勤作业

第七十条

退勤前，司机用IC卡转储LKJ运行记录文件，正确填写司机报单，对本次列车的安全正点情况进行分析作出记录。第七十一条

退勤时，进行酒精测试，向退勤调度员汇报本次列车安全及运行情况，对运行中发生的非正常情况按规定填写“机调-10”，对LKJ检索分析的问题及超劳、运缓等情况做出说明，交还列车时刻表、司机报单、司机手册、添乘指导簿后，办理退勤手续。

第七章 附 则

第七十二条

本规则适用于国家铁路机车乘务员（不包括动车组司机、自轮运转设备司机），合资铁路、地方铁路可参照执行。铁路局应按照本规则，结合本局的具体情况制定补充规定或细则。第七十三条

本规则由铁道部运输局负责解释。

第七十四条

本规则自2013年3月1日起施行。前发《机车操作规程》（铁运〔2000〕16号）、《单司机执乘机车操作规程（暂行）》（铁运〔2004〕34号）同时废止。其他有关规定与本规则相抵触时，按本规则执行。

附件：

附件1 各型机车检查项目

附件2各型机车电气动作试验、高低压试验程序

附件3 JZ-7型制动机“五步闸”检查方法

附件4 DK-1型制动机“五步闸”检查方法

附件5 CCBⅡ型制动机“五步闸”检查方法 附件6 法维莱型制动机“五步闸”检查方法 附件7 机车乘务员确认呼唤（应答）标准 附件8 重联机车制动机手柄位置处理表

共七章七十四条

第五篇：铁路调度

铁路调度结课论文

论文题目：列车运行调整问题的研究

学生姓名： 王祎楼 学生学号： 0616028 指导教师： 崔炳谋

列车运行调整问题的研究

摘要：列车运行调整是在实际运行中调度员根据列车运行图和列车运行现状编制的列车运行实施计划，是铁路行车组织研究的重点，在研究方法和内容上都有较为丰硕的成果。本文在大量查阅国内外有关文献的基础上,介绍了国内外对于铁路运行调整的研究现状，分析了铁路运行调整的原因和影响因素，提出了铁路运行调整的基本原则和可能的调整方法，最后提出了新的有关铁路运行调整的研究方向。关键词：铁路运输；列车运行调整；调整方法

1概述

铁路运输在目前我国的交通运输中占有重要地位，被喻为国民经济的大动脉。随着我国国民经济的不断增长，我国的铁路建设进入了快速发展时期。在十三五规划中，国家对于铁路的投资仍然保持增长势头，在十三五期间全国新建铁路达2.3万公里，其总投资不少于2.8万亿元。至2020年全国铁路营业里程将达到15万公里，其中高速铁路达3万公里，并形成四横四纵的高铁客运专线以及环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区三大城际客运系统。

近些年，随着航空运输以及高速公路的大规模兴起，铁路运输面临着越来越大的竞争。随着我国高铁网络的不断扩大以及铁路运行速度的不断提升，使得人们出行的旅途时间不断减少，但同时人们对于旅客列车准时性的要求不断提高。因此，既要保证旅客运输的高时效性的同时又要保证列车的安全成为了目前亟待解决的一个问题。

在铁路日常的运营中，有着如天气变化、自然灾害、设备故障、人为因素等随机事件的产生，导致列车不能按照原先制定的计划正常运行，影响列车的出发到站、区间运行时间等，并且影响后续列车的运行，甚至影响到整个铁路网的运营。而当列车运行偏离制定的运行图时就需要调度人员采取适当的措施，制定出运行调整方案将其对运行图产生的负面影响降低到最低值，已恢复列车的正常运行。但是根据研究表明，调度员80%的时间用于搜索信息等常规性工作,而仅有20%的时间用于制定调度决策,这就决定了他们很难采用优化的方式来进行列车运行调整,而且不同的调度员采取的策略和调整的效果也不尽相同。因此，先进的列车运行调整理论成为了实现高效列车调度指挥的重要基础[1]。

2国内外研究状况

鉴于列车运行调整对铁路运营管理的重要作用，各国学者纷纷对列车运行调整问题进行研究以提升列车运行调整方案的质量。作为铁路调度的核心工作，目前列车运行调整的研究多集中在数学模型的建立和算法求解两方面。通过阅读相关研究文献，目前比较有代表性的主要有以下几类：运用传统数学或运筹学最优化方法、运用人工智能算法、运用计算机模巧仿真方法和运用智能计算方法[2]。

2.1运筹学方法

受运筹学在车间调度问题上的影响，上世纪七十年代初很多学者开始用运筹学解决列车运行调整问题。OR方法以目标函数最优为中心,其代表性的方法有分支界限法、整数规划法。1973年B.Szpigel首次提出最优列车调度问题，并采用分支定界法和线性规划法来解决单线铁路列车运行调度问题。之后Araya等人又对此做了更深入的研究，提出在干扰工况的情况下的在线行车指挥方法，将列车运行调整问题看作是0-1混合整数规划问题，利用产生式系统方法得到次优解，然后再采用分支限界法得到最优解。Jovanovic针对列车运行调整问题将启发式技术弓入整数规划方法，该方法可以减少搜索节点数，加快求解速度[3]。

我国学者对于此方面也进行了深入的研究。张咏、杨晓军、赵留杰、都国报等人采用层次分析法原理对影响列车运行调整的因素进行比较分析，并建立列车运行调整的模型；查伟雄、陈治亚、李夏苗等人针对列车运行调整问题，建立了线性规划模型；张翠萍等人将图论模型与启发式算法引入列车运行调整模型中等。然而，基于运筹学的列车运行调整方法有着其固有的缺陷：方法缺乏灵活性和适应性，不能很好地满足实际列车运行调整的需要，实时性和交互性差。

2.2人工智能算法

解决行车指挥问题的人工智能方法大致可分为专家系统方法、模糊决策方法及把两者结合起来的模糊专家系统方法[4]。

专家系统方法：专家系统本来是为医疗诊断和故障诊断而开发的,但它作为调度规划方法却得到了广泛的应用。专家系统把专家知识用IF-THEN形式的规则来表示并存放在规则库中,推理机则基于规则库进行调度。如日本三菱公司于1982年开发的ESTRAC系统采用启发式规则和分支定界法相结合的方法，使得知识工程技术可以用于解决大规模、复杂路网的调整问题。其后，Kataoka等于年提出了一个基于专家系统技术的时刻生成系统DLAPLAN,Hyoudou等于1997年提出了一个解决东海道新干线列车运行调整问题的专家系统UWS。

在我国具有代表性的是北方交通大学的程宇所提出的采用“组合界限法”来编制列车运行调整计划的理论和方法。但是在我国列车等级复杂,行车密度大,线路能力饱和的情况下,采用这种方法调整的效果存在一定的局限性[4]。

模糊决策方法：1991年铁道部科学研究院贾利民等提出了基于模糊决策的行车指挥方法,由于模糊系统具有将人类的知识和经验表达成模糊规则的特性,其推理方式与人类的推理十分接近。该方法用不同领域上的模糊集来表征调度员思维和决策中的各种不同因素,然后根据模糊运算规则对各站列车的发车优先级进行重新设定。但是模糊系统中隶属度函数的确定一直是一个比较困难的问题。传统的方法是采用试凑的方法,这要花费较长时间并且也难以得到优化的系统[4]。

模糊专家系统方法：Chang&Thia和Alexander先后提出了用模糊专家系统解决列车运行调整问题的方法。模糊专家系统由相互分离的知识库和推理机两部分构成，由于专家的知识具有模糊性，只有很少几个规则能被所有专家接受，大多数规则只能在某种程度上得到某些专家的认可，可以使用模糊方法来处理这一模糊性。该方法在一定程度上提高了专家系统的精度，但在如何优化处理隶属度方面存在问题。

2.3仿真方法

20世纪60年代IBM公司首次成功幵发出离散时间系统仿真语言后，人们对仿真语言展开了大量的研究并将其应用于列车运行调整问题上，以及20世纪90年代周伟、周嘉山等人提出的离散事件动态系统理论，都对列车运行调整问题的研究有着很大的推动作用。但是，离散事件动态系统有可能发生复杂性的组合爆炸，使用该方法还存在着模型不够直观、难以验证状态方程的完整性、正确性等不足[5]。

3列车运行调整的研究与分析

列车运行调整是指在实际运行中调度员滚动进行阶段计划编制,当列车受到干扰使其无法按图运行时,及时调整列车与车站区间的关系,以消除干扰并最终使列车按运行图运行。运行调整紧密围绕运行图进行,运行调整的目的是使列车尽快恢复按运行图运行。目前,我国铁路运行调整一般是编制3-4小时的调整计划即编制阶段计划图。编制阶段计划图也要受上述各种编制运行图条件的制约,实际上它不过是一张短时间的运行图而己[6]。

3.1列车运行调整的原因

铁路在日常运输中，列车偏离运行图运行图运行时在所难免的，而造成这种情况的原因也是多种多样的，对于不同的原因我们也有着不同的解决办法，概括起来有以下几种[7]：

（1）自然灾害：由于这种情况产生的对列车的运行影响较大，且很难预测，严重时甚至会中断列车的运行，如地震、山体滑坡和泥石流等；

（2）天气异常：此种情况虽然可以通过人为预测降低风险，但是由于它的动态变化性，仍然很难被人们掌握，其对列车运行仍能产生较大的影响；

（3）特殊情况下的临时停车或延长停站时间，如为了保证专列的安全和及时救护急重病人；（4）作业方面原因：有时原计划会因车流预报不符合实际情况或在中途发生变化而出现不准确或难以兑现，有时因施工影响或某些车站作业环节失误而造成列车晚点；

（5）机车车辆、线路、通信信号等设备故障；

（6）列调指挥不当,尤其是当调整不当后产生传播效应时,会形成列车运行秩序紊乱。

通过对以上原因的分析，可以发现自然灾害、天气异常以及在特殊情况下的临时停车或延长停战时间对列车运行产生的影响较大的，且这些原因经常是不可控制的。而对于后面的三项原因我们是可以通过人为的监督控制而消除的。根据列车运行过程中各种干扰对列车运行影响的程度不同，列车运行晚点可以分为不可恢复晚点和可恢复晚点，两种晚点情况调整的目的和方法不同。不可恢

复晚点，调整的目标是使列车尽量减少晚点时间，降低对其他列车的运行干扰，尽快输送积压的旅客。可恢复晚点，根据其外在表现形式，大致可以归结为以下两种情形：自身晚点和后效晚点。无论何种晚点情形，都会对客运专线的运输组织以及客运服务质量有很坏的影响，如果合理的运用冗余时间，就会消除或减弱这种不利影响。冗余时间 t 冗越长，列车运行图弹性越大，调整的弹性也就越大，列车运行调整越简单。若列车晚点时间小于 t 冗 , 则前行列车晚点不会影响后续列车的运行；当晚点时间大于 t 冗时，这是运行调整问题所研究的主要内容[8]。3.2列车运行调整的影响因素

（1）铁路运输质量：不仅包括运输服务质量,还包括列车始发终到的准时性。对准时性的要求是旅客或货主对列车晚点时间的接受程度,晚点时间可接受程度越小,则要求所采用的运行调整方法越及时有效。如对于晚点时间可接受程度为30min时,在线路能力较紧张的条件下,可能只有采用预留列车运行备用线的方法来实现列车运行调整,而当可接受程度为1h时,列车运行调整可通过插空运行其他方法来实现。对于高速铁路、客运专线要求列车平均晚点时间保持在较低的水平,所采用的运行调整方法需能保证及时有效[8]。

（2）运输组织方式：不同的运输组织方式,其对运行调整之后产生的影响也是不同的。若线路仅运行单一速度列车或速差不大的多种速度等级列车,则便于运行调整；若运行速差大的不同类别列车,则不便于列车运行调整,且对后续列车造成较大影响。

（3）列车开行对数与线路能力利用：列车开行对数和线路能力利用的情况不同,运行调整实施的难易程度也不同。开行对数越高,线路能力利用率越高,则可用于列车运行调整的空间就越小,运行调整之后的效果也就越差。为保证实现一定的运行调整效果和运输质量,列车开行对数和线路能力利用率则应控制在合理的范围内。研究分析表明,要把列车平均晚点时间控制在lh左右,线路能力利用率就应保持在80%的水平。

（4）列车运行图的设计方式：运行图设计方式不同,提供给列车运行调整的便捷程度也就不同。对于同一种类列车相对集中的铺画方式,当前行列车晚点时,可利用后续列车间的冗余时间,适当调整列车运行间隔满足晚点列车运行；而对于相对均衡铺画的运行图，由于不同等级列车交叉运行,则较难运用列车间隔冗余时间来满足晚点列车运行调整需要[10]。

3.3列车运行调整的特点

（1）约束性强。进行列车运行调整时,要满足列车与列车、列车与车站等多方面的约束。一般分为物理约束如运行时分、停车时间、运行间隔、车站容量等约束和经验约束如交会地点选择、机车交路、旅行时间、列车等级划定等约束[11]。

（2）优化指标多。列车运行调整的总优化目标是通过调整使列车在运行过程中能以最快的时间尽可能达到按图行车。常用的具体评价指标有:晚点时间最少、晚点列车对数最小、旅行时间最小、列车正点率最大、机车使用台数最小等等。在建模时,一般用其中的某个或某几个组合来表示最终的优化目标[12]。由于我国铁路的列车日常运行调整工作是分级管理、分段实施的,因此调整的范围就被限定在了某个时空区域之内,即目标的优化不具备时空上的完整性,唯一的方法就是增加优化区域的时空范围或采用遍历算法(如时空区域滚动算法)进行处理,但这决非本质上的解决。

（3）动态性。列车的运行是一个动态过程。造成列车运行图紊乱的因素是无法预料的，随时有产生变化的可能。随着时间的不断变化，列车的运行特征在变化，车站的接发车能力、股道运用、会车、越行等技术条件也在随时变化[13]。

（4）实时性。列车运行调整是与列车的运行同步进行的，调整之后既要不会对系统造成新的干扰，也要给调度人员确认方案、下达调度命令留下充足的时间。因此，列车运行调整过程对实时性的要求很高。另外,虽然对运行调整要求强实时性,但是从动态性可以看出,因为调整过程也存在着随机扰动,即事件处理的实时性总滞后于事件的发生。在实时处理过程中,调整与新产生的随机扰动是否具有一致性,是整个优化调整过程的理论关键和基础。

（5）组合优化特性[9]。由于高速铁路运行调整方案的评价指标很多，列车运行调整的最优是结合多个目标基础上的总体组合最优。组合最优从理论上来说，并不是不可能实现，但求得组合最优解需要耗费大量的时间。采用何种方法能很好地处理列车运行调整组合优化特性，是国内外学者致力于研究的方向。

3.4列车运行调整的原则

列车运行调整的总原则应该是维护原计划运行图的严肃性，遵守调度规则，使晚点列车尽快恢复正点，并减少或消除其影响。具体来讲，在处理客客、客货和货货等列车之间的关系时，应遵循先客后货、先快后慢以及先高后低的顺序；一般不应移动客车运行线，个别情况下必须移动有停站的客车运行线时，只能向右而不能向左移，因为左移就意味着提前开车，将影响旅客按己定时刻表正点乘车，这是制订调整计划时应遵守的重要原则，具体如下所示。

（1）与晚点时间有关的调整原则：对于相同等级列车来说，正点列车绝对优先，晚点列车后行；所有相同等级列车按最早可能出发时间排序出发；部分有特殊要求的列车优先，其它列车按上一原则处理。对于不同等级列车来说，低等级列车不得引起高等级列车连带晚点，高等级列车必要时可接受低等级列车一定时间的连带晚点，部分高等级列车可接受低等级列车一定时间的连带晚点，其它列车绝对优先[14]。

（2）与列车运行自身约束传播有关的调整原则：总原则是低等级列车不得越行高等级列车，可选原则有同等级列车之间不越行和同等级列车之间可越行两种[14]。

3.5列车运行调整的方法

通过阅读大量国内外文献资料和参考国内外铁路的运营经验，列车运行调整的措施主要包括[10]：

（1）加开或停运列车

在铁路列车运营过程中，当某辆列车出现了故障而难以修复时，一般采取停运或下线的调整措施。另外一种情况就是由于区间封锁，为提供封锁所需的时间，一般会在列车运行图上抽停部分运行线，停止这些列车的运行。

如若出现故障列车下线或货流增加的情况，此时一般会使用备用列车代替故障列车参与运行，或者为满足货流的需求，加幵一些列车。

（2）组织列车早点或赶点出发

为使晚点列车恢复正点运行，在保证行车安全的前提下，允许列车以不超过线路允许速度的速度快速行驶，这种通过压缩区间运行时分的方式，就称为列车赶点。为实现这一目标，列车调度员需要综合考虑线路最高允许速度、列车状况、列车等级等条件提高列车的运行速度，降低列车的区间运行时分[15]。另外，作为货物列车，由于不像客运列车一样必须遵循正点发车的规定，货物列车在早点到达时，可以提前发车，从而降低延误对列车的影响。在实际调度指挥工作中，还可以灵活地将两者结合起来，在组织列车早点出发的同时组织列车赶点。

（3）减少列车停站时间

当列车在车站停车时，可以加快列车在车站的作业速度，降低列车在车站的停站时间，但是列车的停站时间必须满足列车在车站内所需完成的规定技术作业时间，另外，可以通过提前发车来减少列车在车站的停站时间。

（4）改变列车的到发顺序

当某些列车晚点之后，为保证其他列车的正点运行，可以通过改变列车到发次序的方式使其他列车尽量正点运行，最大程度地降低列车连带晚点带来的影响。

（5）合并或分解列车

遇到施工封锁、区间故障等情况时，列车在区段内大量积聚，此时可以根据实际情况，考虑车型、到发线、机车牵引等情况，进行列车合并；当列车发生故障或者到发线有效长度不够时，可考虑进行列车分解。

（6）列车扣车和临时停车

列车扣车和临时停车是受到列车自身故障或其他情况的影响，而采取的一种方法。由于列车设备故障的原因，需要在区间临时停车进行检查或故障处理，或者勉强运行至前方车站进行扣车处理。

（7）变更到发线使用

列车由于各种原因的影响不能按时发车时，在车站就会占用一定的到发线，这势必会引起后续列车对该到发线的正常使用，因此，为避免发生到发线使用的冲突，列车调度员需要根据实际情况，变更到发线的使用避免使后续列车因为这种情况而导致不能正常行驶。

（8）设置区间或车站施工封锁

当涉及到设备维修、故障处理时，会给正常运输带来干扰，同时也影响运输安全，针对这种情况，一般进行施工封锁，该区段或车站禁止列车通行。

（9）设置区间施工慢行

当区间线路施工时，为确保安全，需要对相关车辆发出慢行的调度命令，另外，当列车发生故障，为了使其拥有足够时间处理故障，需要对列车进行慢行限制。

（10）列车的救援

若列车在运行中发生故障，无法继续运行时，那么列车长时间的停车，势必会影响整个线路的正常运行，后续列车可能被迫停止运行。因此，需要电话通知列车救援。根据实际情况，采用前方或后方靠近的方式对故障列车进行救援工作，然后将故障列车拖送至临时存车线或车辆段进行检修。

（11）减小列车追踪间隔时间

在自动闭塞区段上，列车的时间追踪间隔都有一定的富余量，因此，可以通过压缩列车间的追踪间隔时间，来恢复列车按图行车。

（12）组织反方向行车

当双线铁路某一方向因线路施工封锁区间时，或前方区间由于列车故障而难以快速地组织列车运行时，列车调度员可以根据有关规定组织反方向行车，即将另一方向的单向铁路设置成双向行车。

当线路能力富裕时,各种运行调整方法基本可以得以实施,也能满足相应的运行调整需要。但当线路能力紧张时,利用列车速度储备加速运行、压缩停站时间、改变停站地点等方法,仅能满足晚点时间较短的列车运行调整的需要,而晚点时间长的列车则需通过具有不同调整效果和优缺点的以下4种运行调整方案来调整[5]。

（1）备用线方案。该方案是在铺画运行图时适当铺画各种富裕的列车运行线,以便运行调整和开行临时列车使用。其优点是能有效保证各种晚点列车的运行调整,运行调整时间可以控制在一定的范围内,旅行速度有一定保证,运行调整效果好,且晚点列车对线路其他列车正常运行基本无影响。该运行调整方案的最大缺点是为保证一定的列车运行调整效果,线路能力利用率要控制在一定的范围内。

（2）插空方案。该方案是指晚点列车利用运行图的空闲时间运行。其优点是晚点列车的运行调整对其他列车的正常运行基本无影响,对线路能力利用无限制,且能力利用率越小,调整效果越好,但由于插空运行会造成晚点列车可能增加待避次数,降低了旅行速度,且晚点列车的增晚时间无法有效控制。

（3）换乘方案。晚点跨线中速列车上的旅客在高速线衔接站全部换乘高速列车或既有线开行的客车,晚点高速列车换乘后续适宜的高速列车。该方案对其他列车的正常行车无影响,但在旅客的换乘衔接上实施难度较大,并且由于换乘增加了旅客旅行的不便。

（4）既有线方案。该方案仅适合跨线晚点高速列车的调整,是指晚点列车变更运行线路,原经由高速线运行区段改在既有线上运行。其优点是,晚点列车对原有线其他正常运输无影响,且能提高部分时段高速线列车运行灵活性。缺点是既有线运行秩序将受到影响,对选乘跨线列车的旅客运输承诺难以实现,影响铁路企业的信誉。

4研究展望

经过多年各国众多学者的研究，列车运行调整的研究取得了丰硕的成果。随着我国铁路网规模的不断扩大，铁路运行调整目标、约束条件也在不断发展。同时随着计算机技术的提高，众多新的优化算法的提出，使得局限于计算能力一些问题的解决成为可能。今后对于列车运行调整的研究仍是热点[16]。

对于列车运行调整，综合诸因素的一体优化是下一步的研究方向。由于铁路运输组织的复杂性，在实际运输生产中，为降低指挥难度，将联系紧密的车流组织和列车运行组织分割成两部分由技术站和调度所分别完成[17]。纵观全局，车流组织虽然是车站的主要工作，但其生成的列流是组成运行线的源；反之，运行线如不能与车流组织很好的配合，则待发列车等待时间增大，车小时增加。因此，在列车运行调整中，将技术站的车流接续纳入其中进行考虑，兼顾点、线运输组织情况，将技术站的车流接续作为列车运行调整的约束和目标，达到满意的“中时、停时、旅速、周时”等运输指标，是值得研究的方向[7]。

参考文献

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