第一篇：铁路牵引供电调度规则（范文）
铁路牵引供电调度规则
【颁布单位】 铁道部
【颁布日期】 19921218
【实施日期】 19921218
【章名】 第一章 总 则
第１条 供电调度是指挥电气化铁路运输的重要组成部分，各级供电 调度是牵引供电设备运行、检修和事故抢修的指挥中心，也是电气化铁路 安全供电的信息中心。
供电调度员是供电运行的指挥者，其主要任务是正确指挥牵引供电系 统的运行；统一安排设备的停电检修；协调有关部门千方百计提高“天窗 ”时间兑现率和利用率；正确、果断地指挥故障处理，最大限度地缩小故 障范围，减少事故损失，迅速恢复供电和行车；进行供电设备故障分析，提供准确的分析报告。各级供电调度员必须具备供电专业知识，熟悉管辖 范围内供电设备的状况，密切联系群众，严肃认真、实事求是，不断提高 指挥水平。
为加强供电调度管理，充分发挥供电调度的作用，特制定本规则。
【章名】 第二章 组织机构及职责范围
第２条 供电调度系统由铁道部、铁路局、铁路分局供电调度和供电 段生产调度组成，实行统一管理、分级负责。
铁道部供电调度指导各铁路局调度的工作。
铁路局供电调度指导各铁路分局调度的工作。
铁路分局供电调度直接指挥管内牵引供电设备的运行、检修和故障处 理。
供电段（包括有牵引供电业务的水电段，下同。）生产调度，其业务 受分局供电调度的指导。
第３条 各级供电调度台的设置及人员配备标准、班制由各级根据工 作需要自行确定。
第４条 各级供电调度的职责范围
一、铁道部供电调度
１、掌握全路牵引供电设备及信号电源的安全运行状况；指导各局供 电调度业务；协调各局之间的有关调度事宜。
２、审批牵引变电所跨局越区供电的方案；下达跨局使用移动变压器 的命令，并督促有关部门尽快运达目的地和投入运行。
３、及时掌握接触网和信号电源非正常停电以及供电、电力人员重伤 及以上的工伤情况。督促有关部门抓紧抢修，尽快恢复供电并迅速查清原 因、落实责任、制定防范措施，尽早见诸实效。
４、负责指导涉及两个及以上铁路局的牵引供电设备故障抢修。根据 铁路局请求或部内安排会同有关部门解决检修或处理故障所需跨局停、送 电的有关事宜。当发生行车重大、大事故时指导铁路局做好抢修工作中涉 及牵引供电业务的有关工作，促其尽快恢复供电，并立即通知主管领导和 安监司值班人员。
５、当外部电源非正常停电时，及时与能源部电力调度联系（必要时 报国家计委、国务院等），迅速恢复供电。
６、督促各局按时上报各种供电报表和供电段履历簿，及时汇总分析 供电指标及“天窗”三率的完成情况并提出改进措施。
７、对全路牵引供电设备故障跳闸、弓网故障进行月、季、年度总结、分析，提出改进措施，必要时向全路通报。
８、掌握运行图编制中“天窗”时间的安排情况，及时提出改进意见。
９、根据铁路局要求，联系协调有关部门尽快安排跨局使用的接触网 检测车、发电车等供电、电力有关车辆的运送。
１０、领导交办的其它事项。
二、铁路局供电调度
１、贯彻执行有关规章制度，上级命令和指示。
２、掌握全局牵引供电设备及信号电源的安全运行状况，指导各分局 供电调度业务。
３、审批牵引变电所跨分局越区供电的方案，下达跨分局使用移动变 压器的命令并组织实施。
４、及时掌握接触网和信号电源非正常停电及与牵引供电有关的行车 事故的详细情况（包括故障发生的时间、地点、原因、设备损坏、人身伤 亡、影响行车及抢修处理情况等），对抢修方案、组织实施等提出指导性 意见，同时将故障情况立即报告铁道部供电调度及路局安监室。
５、负责指导涉及两个及以上分局的牵引供电故障抢修工作，当发生 重大、大事故时，协助铁路分局做好涉及牵引供电业务的各项有关工作，促其尽快恢复供电和行车。
６、当地方电源故障影响牵引供电时，负责与有关电业部门联系，组 织恢复供电并及时报告铁道部供电调度。
７、定时收取供电设备及人身安全情况并及时报告铁道部供电调度。随时掌握设备跳闸情况、“天窗”和检修任务执行情况、汇总并按时上报 有关供电报表。负责全局月、季、年度故障跳闸和弓网故障分析、总结，针对存在问题及时提出改进措施。
８、参加运行图“天窗”时间及每月停电计划的编制，掌握、分析图 定“天窗”和计划停电时间的实施情况，及时提出改进措施。
９、根据分局要求，联系和安排需跨分局运行的试验车、接触网检测 车等车辆的调动和运行。
１０、领导交办的其它事项。
三、铁路分局供电调度
１、贯彻执行有关规章制度、上级命令和指示。
２、直接指挥牵引供电设备的运行和故障处理、事故抢修。正确下达 倒闸和作业命令，及时查找故障跳闸原因，迅速组织抢修，尽快恢复供电，最大限度地缩小故障范围，减少损失并立即通知供电段生产调度同时报 告铁路局供电调度和安监室。
３、掌握牵引供电系统的安全运行情况，电压质量、主要设备的技术 状态，对危及安全运行的设备缺陷必须及时组织处理。对防止事故的好人 好事及时通报有关单位。遇有重伤及以上的工伤事故要详细记录事故情况 并及时通知供电段生产调度，同时报告铁路局供电调度。
４、汇总并上报各段的停电计划，根据图定“天窗”时间及铁路局、分局下达的停电计划，与行车调度密切配合，组织实施。参加调度日班计 划的制定，千方百计提高“天窗”时间兑现率和利用率。
５、掌握牵引变电所电源及负荷情况，有条件的按线（或区段）绘制 典型负荷曲线，对经常超负荷运行的区段，要及时与行车调度联系（必要 时报告主管运输的分局长），调整列车运行。
６、电气化铁路开通前应及时与电业部门签订调度协议，明确设备分 界及调度分工。
７、参与电气化工程竣工验收及涉及改变既有设备运行方式施工的安 全技术措施的制定。
８、当发生危及人身、设备安全紧急情况时，供电调度有权先停电后 报告。
９、妥善保存事故状态下的原始资料，参加有关事故的调查分析。
１０、协助供电段生产调度联系安排试验、测量、检修等车辆和移动 变压器的运行。
１１、领导交办的其它事项。
四、供电段生产调度
１、掌握牵引供电设备（有电力业务者应包括电力）大、中、小修进 度及改造工程的完成情况，对存在问题要及时报告主管段长并通知有关股 室，促其尽快解决。
２、掌握管内电气化区段的安全情况和主要设备的质量状况，对影响 安全运行的设备缺陷要及时通知有关车间、领工区抓紧处理，对防止事故 的好人好事要及时报告主管段长和分局主管科。
３、当电气化区段发生故障时要立即报告分局供电调度及有关部门和 主管段长，同时协助分局供电调度组织抢修和做好记录。
４、负责办理检测、化验、试验、检修车辆和移动变压器的运送手续，掌握工区检修车辆的使用、运行和技术状态。
５、参加段生产例会，经常和定期分析供电、电力（有电力业务者）设备检修任务完成情况，针对存在问题及时提出改进措施并报告主管段长 通知有关股室、领工区组织实施。
６、有电力业务段的生产调度应掌握电力设备运行情况，当发生故障 时要立即组织抢修。
７、领导交办的其它事项。
【章名】 第三章 各级供电调度应具备的条件和要求供电调度员
第５条 供电调度员必须树立为运输服务的思想，具有全局观念、指 挥决策的素质和独立处理问题的能力，有一定的技术理论及专业知识，应 具有中专及以上文化水平。供电调度员应在具有一定实践工作经验的牵引 变电所值班员或接触网工中选拔，也可由技术人员担任。供电调度员必须 熟悉牵引供电设备的运行、检修工作。铁道部、铁路局和有电力业务的供 电段调度员还应掌握一定的电力专业知识。
第６条 供电调度员在上岗之前必须经过培训、实习并考核通过后方 能独立担当调度员工作。培训期一般不少于５个月，除学习有关规章制度 和专业理论外，还应到管内牵引变电所、接触网工区（有电力业务者还应 到电力变、配电所和工区）熟悉设备运行情况和检修业务。各级供电调度 员每年至少有一个月的时间深入牵引变电所和接触网工区（有电力业务者 还应到电力变、配电所和工区）熟悉情况。
第７条 经培训并考试合格后可以聘为实习调度员，实习调度员在调 度主任指定的调度员监护指导下，实习值班调度工作，两个月后经考核合 格方能独立担当调度员工作。实习调度员在跟班实习期间发布命令和处理 故障需在指定的调度员监护下进行，监护人员应对其所进行的工作负责。
第８条 分局供电调度员中断调度工作一个月以上者，至少见习３天，经调度主任（或主任调度员，下同）批准方可继续值班，中断调度工作 三个月以上者除至少见习７天外，还应进行安全考试，考试合格后经调度 主任批准方可继续值班。
第９条 新建的电气化区段在投入运行前，应提前六个月配足定员，分局供电调度至少提前二个月介入，并参加工程部门供电调度的值班工作，熟悉设备，为投入运营做好准备。
第１０条 调度员值班期间，应坚守岗位，严守国家机密，严禁做与 值班无关的事。
第１１条 铁道部供电调度员应了解和掌握：
１、掌握牵引供电各项规章制度和全国供、用电规则以及事故管理、行车事故处理规则等安全管理上的规章制度，了解铁路和电业部门有关的 规章制度。
２、熟悉牵引供电专业理论，掌握保护装置、远动装置原理及远动装 置使用方法。
３、了解行车组织、信集闭及轨道电路有关知识，能看懂列车运行图。
４、掌握全路牵引供电设备概况及外部电源供电接线图和供电方式，熟悉调度协议和供、用电协议中铁路与电业部门的分工原则（包括调度权 限、设备分界、检修分工等）。
５、熟悉各局分界点两侧牵引供电设备概况及跨局供电的条件。
６、了解各条电气化区段接触线的最低高度及其所在区间，以便掌握 允许通过的超限货物列车的高度。
７、随时掌握路内移动变压器、电力发电车的容量及所在区段。
８、了解电力专业知识，掌握铁路信号电源的供电方式和原理。
第１２条 铁路局供电调度员应了解和掌握：
１、掌握牵引供电各项规章制度和全国供、用电规则；掌握行车组织 规则的有关部分。了解铁路电力管理规则、安全工作规程和事故管理规则 以及铁路和电业部门的有关规章制度。
２、掌握牵引供电专业理论，熟悉管内各种保护装置、远动装置的原 理和操作方法。
３、了解行车组织、信集闭及轨道电路的有关知识，能看懂列车运行 图。
４、掌握全局牵引供电设备概况及外部电源供电接线图和供电方式。
５、熟悉各分局分界点两侧牵引供电设备概况及跨分局越区供电的条 件。
６、了解管内各条电气化区段接触线的最低高度及其所在区间，以便 掌握允许通过的超限货物列车的高度。
７、随时掌握管内移动变压器、电力发电车的容量，接触网抢修列车 功能及这些车的停放地点及其状况。
８、了解电力专业知识，掌握管内信号电源的供电方式、原理。
第１３条 铁路分局供电调度员应了解和掌握：
１、熟悉牵引变电所、接触网的安全运行和抢修工作规程、调度规则、全国供、用电规则；掌握行车组织规则的有关部分；了解铁路其它的有 关规章制度。
２、掌握牵引供电专业知识、熟悉管内各种保护装置的原理、定值和 接线，熟悉远动装置的结构、原理并能熟练操作，掌握远动装置中供电部 门与其它单位的设备分界和检修分工等。
３、了解行车组织、信集闭及轨道电路的有关知识，能看懂并会画列 车运行图。
４、熟悉管内设备情况、外部电源接线、供电方式，熟知调度协议和 供、用电协议，了解各段、工区抢修材料、零部件、工具储备情况和夜间、节假日抢修人员的值班情况，各牵引变电所、接触网工区的地理环境、道路设施等外部条件。
５、随时掌握管内移动变压器的容量，接触网抢修列车的功能、状况、停放地点及管内所有接触网作业车、轨道车、汽车的动态。
６、熟知管内接触线的最低高度及其所在地点，以掌握允许通过的超 限货物的列车高度。
第１４条 供电段生产调度应了解和掌握：
１、熟悉牵引变电所接触网运行、检修规程和安全工作规程，了解铁 路和电业部门有关规章制度和管内主要设备的检修工艺。
２、掌握牵引供电专业知识、管内各种保护装置的原理、整定值及远 动装置的原理、结构和操作方法。
３、了解行车组织知识，能看懂列车运行图，掌握行车组织规则的有 关部分。
４、熟悉管内设备情况及外部电源接线和供电方式，掌握调度协议和 供、用电协议；掌握管内各工区抢修材料、零部件、工具的储备及夜间、节假日抢修人员的值班情况；掌握各牵引变电所、接触网工区的地理环境、道路设施等外部条件。
５、随时掌握段内汽车、轨道车及管内接触网抢修列车的状态，移动 变压器容量及上述车辆的动态。
６、有电力业务者，应掌握有关的电力业务知识，安全运行检修规章，以及信号电源、电力贯通线的供电方式和发电车容量及其存放地点。供 电调度室
第１５条 供电调度室应光线充足、隔音、湿度适宜、通风、防尘良 好。
第１６条 各级供电调度室均应配备录音电话，分局供电调度室还应 有直接呼叫管内各牵引变电所、接触网工区、车站的直通电话及与有关电 业部门的自动电话或直通电话。
第１７条 各级供电调度室均应有显示管内牵引供电设备状况的模拟 图（有电力业务者还应有自闭电源供电的分段图），分局供电调度室的模 拟图应显示出牵引变电所、开闭所、分区亭、ＡＴ所的位置、容量及主接 线、接触网分段，领工区、工区的位置，管辖范围等，并能正确适时地反 应出变电设备和接触网设备的带电状态。
第１８条 各级供电调度室应具有的资料
一、铁道部供电调度
１、各电气化区段各牵引变电所的外部电源接线图和接触网供电分段 图。
２、全路各牵引变电所及枢纽所在地开闭所的主结线图。
３、全路各电气化区段各领工区和接触网工区管辖范围示意图。
４、全路各电气化区段接触线距轨面的最低高度及所在区间。
５、接触网抢修列车的功能和所在段。
６、全路移动变压器的容量、并联运行的条件及所在段。
７、全路自动闭塞电源及电力贯通线供电分段图。
８、跨局越区供电的有关技术资料。
二、铁路局供电调度
１、管内电气化区段各牵引变电所的外部电源接线图和接触网供电分 段图。
２、管内各牵引变电所、分区亭、开闭所、ＡＴ所的主接线图，二次 结线图。
３、管内电气化区段各领工区和接触网工区管辖范围示意图。
４、管内各电气化区段接触线距轨面最低高度及所在区间。
５、管内接触网抢修列车的功能、组成和存放地点。
６、管内各移动变压器的容量，并联运行的条件及所在区间。
７、管内各区间和车站的接触网平面布置图，每个电气化区段中典型 的接触网支柱和隧道内悬挂安装图以及设备安装图。
８、管内各调度区段的调度协议，供、用电协议。
９、跨局和分局越区供电的有关技术资料。
１０、有电力业务者尚应有自动闭塞区段及电力贯通线的供电分段图，及相应的变、配电所主接线图。
三、铁路分局供电调度
１、管内电气化区段各牵引变电所的外部电源接线图和接触网供电分 段图。
２、管内各区间和车间的接触网平面图，每个电气化区段中各类型支 柱和隧道内悬挂安装图以及设备安装图。
３、管内各领工区、接触网工区管辖范围示意图。
４、管内接触网抢修列车的功能、组成和存放地点。
５、管内各电气化区段接触线距轨面的最低高度及所在区间。
６、管内所有接触网用作业车、轨道车、汽车等的功能及其停留地点。
７、管内各移动变压器的容量、并联运行的条件及所在地点。
８、管内各区间和车站的接触网平面布置图，每个电气化区段中各类 接触网支柱和隧道内悬挂图以及设备安装图。
９、跨分局和段越区供电的有关技术资料。
１０、管内各电气化区段的调度协议和供、用电协议。
四、供电段生产调度
１、管内各牵引变电所外部电源接线图及接触网供电分段图。
２、管内牵引变电所、分区亭、开闭所、ＡＴ所的主接线图。
（３—１０项同分局供电调度）
１１、管内牵引供电（有水电业务者包括水电）主要设备的检修计划。
１２、段承担主要工程的施工计划。
１３、有电力业务者尚应有电力贯通线、自闭电源线的供电分段图及 相应的变、配电所的主接线图。
第１９条 各级供电调度应建立的原始记录，分析资料及其保存期限。
一、铁道部供电调度
１、值班日志（包括交接班记录）。五年
２、机电报１、２、３、４。长期
３、各局弓网故障统计表及全路弓网故障情况汇总表。长期
４、弓网故障及供电跳闸分析。十年
５、“天窗”三率分析。五年
二、铁路局供电调度
１、值班日志（包括交接班记录）。五年
２、机电报１、２、３、４。长期
３、各段弓网故障统计表及全局弓网故障情况汇总表。长期
４、弓网故障及供电跳闸分析。十年
５、“天窗”三率分析。五年
三、铁路分局供电调度
１、值班日志（包括交接班记录）。五年
２、牵引变电所倒闸操作和作业命令记录。五年
３、接触网倒闸操作和作业命令记录。五年
４、断路器自动跳闸记录（按跳闸顺序排列，应记录日期、跳闸时间 和所别、断路器名称、编号、动作的保护名称、故测仪指示值、停电区段、故障地点及跳闸原因、复送时间、停电时间）。长期
５、故障速报（机电报４），其故障类别、跳闸过程、故障原因和抢 修处理情况，影响列车的种类、数量、时间均应详细记录，必要时绘图说 明。长期
６、各段弓网故障统计表及全分局弓网故障汇总表。长期
７、全分局弓网故障及跳闸分析。十年
８、各工区及牵引变电所、亭提报的停电作业计划。五年
９、局、分局下达的日施工计划的有关部分。五年
１０、“天窗”三率分析。五年
四、供电段生产调度
１、值班日志（包括交接班记录）。五年
２、故障速报（机电报４）。长期
３、“天窗”时间、上网率分析。五年
４、牵引供电（有水电业务者包括水电）主要设备检修计划完成情况 分析。五年
５、段承担的主要工程完成情况分析。三年
６、局、分局下达的月施工计划的有关部分。
五年
第２０条 所有原始记录均不得用铅笔填写，对长期保存的记录应使 用钢笔填写，不得使用圆珠笔，填写要认真，字迹要清楚、工整、不得涂 改。
【章名】 第四章 工作制度值 班
第２１条 供电调度员是牵引供电系统运行、操作、故障处理等调度 命令的唯一发布人，所有牵引供电运行、检修人员必须服从供电调度的指 挥。各级领导发布的命令、指示等凡涉及供电调度的职权者均应通过供电 调度下达。
第２２条 供电调度员在发布命令和通话时应口齿清楚、简练、用语 准确并力求讲普通话，在发布命令和通知时应先拟后发，先将命令和通知 的内容填写在相应记录中，认真审核，确认无误后方可发出，每个命令必 须有编号和批准时间，否则无效。供电调度员向一个受令人同时只能发布 一个命令，该命令完成后方可发布第二个命令，当发布的命令因故不能执 行完毕时，应注明原因，立即消除该命令，但不得涂改并及时报告调度主 任。
第２３条 使用远动装置的调度台，每个台、每班应设正、副两名调 度员值班，操作时副值班员在正值班员监护下执行。
第２４条 调度命令发布后，受令人若对命令有疑问应向值班调度员 提出，弄清命令内容后方可执行，受令人若对调度命令持不同意见，可以 向发令人提出，若发令人仍坚持执行时，受令人必须执行。如执行该项命 令时危及人身和设备安全时，受令人有权拒绝执行，但应立即向调度员和 主管领导说明理由，并做好记录备查。
第２５条 属各级供电调度管辖的供电设备，没有值班调度员的命令，不得改变原运行状态，遇有危及人身或设备安全紧急情况可不经值班调 度员同意先断开有关断路器和隔离开关，但操作后应立即报告值班调度员，恢复供电时则必须有调度命令。交 接 班
第２６条 交班人员应在下班前３０分钟做好准备，填好交接班记录，记清应交接的事项，如供电分段的变化，故障情况及运行和检修班组的 申请和要求、图纸、资料、通话工具的变更等。
第２７条 交接班时，交班人员根据各级供电调度的职责应向接班人 员交清下列有关事项：
１、尚未结束的作业，作业组要令人姓名、作业地点和内容、恢复供 电时应注意的事项。
２、与接班人员共同核对模拟图，应与实际运行方式相符。
３、设备缺陷及其处理情况。
４、设备运行方式及供电分段的变更情况、原因及注意事项。
５、故障处理情况，应将当班期间的情况详细记录清楚，必要时可绘 图说明。
６、对照交接班记录向接班人员逐条说明，对遗留工作应详细交清，对接班人员提出的疑问应解释清楚，否则接班人员有权拒绝接班。
第２８条 接班人员应按规定提前１５分钟到班，做好下列工作：
１、阅读值班日志（对两班制以上者）至少阅读两个班的日志。
２、看模拟图，掌握设备运行状态。
３、分局供电调度员还应查阅接触网、牵引变电所作业命令及倒闸记 录，掌握接班后的倒闸和作业情况。
第２９条 交接班手续完毕后由接班调度员签字，此后值班工作由接 班者负责，在签字前班中工作均由交班者负责。接班调度员未到班，交班 调度员应继续执行调度任务并报告调度主任。
第３０条 供电调度员接班后，应了解下一级调度的工作情况，分局 调度应了解管内各牵引变电所、接触网工区、开闭所、有人值班的分区亭、ＡＴ所值班人员情况，核对模拟图，核对时钟。
第３１条 正在进行操作和处理故障时，不得交接班，只有在故障处 理告一段落并有详细记录时方可进行交接班。报 告
第３２条 每日６∶３０—７∶３０、１８∶００—２０∶００铁路 局供电调度向铁道部供电调度报告：
１、影响行车的供电设备故障（接触网非正常停电及供电设备损坏使 列车不能继续运行；由于供电原因需降低列车牵引重量或速度，限制列车 运行或降弓运行，改变列车或机车的运行方式等）和电力设备故障或人员 误操作影响信号电源的详细情况。凡发生行车事故，均应立即填事故登记 薄（安监统一１），按《事规》条例要求，逐级上报有关部门。
２、供电段、水电段、大修段发生人员重伤以上的事故（发生时间、地点、人员姓名）原因及抢救情况。
３、牵引供电重要设备异常现象，虽未影响行车但严重威胁供电、行 车安全，例如：主变压器故障被迫停运，断路器爆炸，牵引变电所馈出线 全部停电等。
４、接触网供电分段及主变压器运行方式的变更及跳闸情况（件数、原因、停时）。
５、各区段危及正常供电、正常行车时的最大负荷和接触网的最低电 压（时间、地点、数值、持续时间，当时列车车次、牵引重量及运行区间）。
６、防止事故的好人好事。
第３３条 铁道部当班调度员参加机务局每日交班会，在交班会上应 报告：
１、第３２条第１款。
２、第３２条第２款。
３、牵引变压器故障情况（发生时间、地点、变压器编号、动作的保 护名称、故障原因、设备损坏情况、供电及影响行车情况）。
４、防止事故的好人好事。
第３４条 供电段生产调度向分局供电调度及分局供电调度向铁路局 供电调度报告的时间和内容由各局自行制定。
【章名】 第五章 计划停电与故障处理计划停电
第３５条 凡涉及供电调度权限的停电作业，必须有供电调度发布的 停电作业命令，方准进行作业。
对计划性的检修应由接触网工区、牵引变电所、开闭所、分区亭、Ａ Ｔ所的值班人员（无人值班的所、亭可由检修班组）于作业前一天１６点 以前向分局供电调度提出停电计划。
分局供电调度将停电作业计划进行综合安排确定拟停电的区段及时间，于１８点以前与行车调度共同研究，争取按计划兑现，并在作业前２小 时告知作业的所、亭或班组使之做好准备。在作业前还需由作业组按接触 网和牵引变电所安全工作规程的有关规定申请停电作业命令。
当遇有危及人身、行车和供电安全的故障需立即进行停电作业时，可 随时向供电调度申请停电作业命令。
第３６条 凡大修、改造、科研项目的施工应由上级部门批准后，并 在作业前３天向分局供电调度提报安全、技术组织措施。
第３７条 接触网的停电计划，应指明作业地点和内容、停电范围、工作领导人姓名以及与其相距较近的其它导线的运行状态，若该作业在站 区，还应指明调车机不能通过的线路和道岔。
第３８条 需纳入铁路局或分局的月施工计划，其停电计划请各局自 行制定申请程序，铁路局、分局下达的月施工计划，凡有涉及供电、电力 者应报供电调度。
第３９条 供电段、大修段应将年、季、月供电检修计划中与供电调 度有关部分报分局供电调度。
第４０条 设备检修完毕，作业组要令人应向分局供电调度汇报工作 情况及设备状态。
第４１条 当进行接触网和牵引变电设备停电作业时，工作领导人应 加强组织领导，千方百计在规定的时间内完成任务，遇有特殊情况，确实 不能完成者，要令人应提前１５分钟向分局供电调度申请延长停电时间，供电调度同意后方可延长作业时间，未经同意不得擅自晚消令。
第４２条 各级供电调度的原始记录，包括远动装置的微机自动打印 记录应保持完整，尤其故障过程中的各种记录更要注意保持原有状态，严 禁随意撕毁或涂改，以备查用。故障处理
第４３条 遇有牵引供电系统发生跳闸或其它故障造成接触网停电或 影响运输时，供电调度员要迅速组织查找原因，并立即上报：分局供电调 度报告铁路局供电调度和供电科，同时通知供电段（水电、大修段），对 于造成设备损坏和影响行车或造成行车重大、大事故时，铁路局供电调度 要立即报告行车调度员、机务处和各级安监室，并按第３２或３３条要求 报告铁道部供电调度。
第４４条 事故抢修时，供电调度应在事故调查处理小组的领导下，负责本部门的事故指挥，要与行车调度密切配合，掌握供电和行车两方面 的具体情况，及时制定事故抢修方案和下达救援列车或抢修组出动命令。果断地采取有效措施，最大限度地减少故障损失，尽快恢复供电行车。
第４５条 抢修事故或危及人身、设备、行车安全的紧急情况时，供 电调度可发布口头命令进行单项操作（不超过３个倒闸步骤），口头命令 必须经受令人复诵，确认无误后方可执行，并做好记录（记录发令人和受 令人的姓名、命令内容和发布时间）。
第４６条 在故障情况下，分局以上供电调度有权调动管内所有供电 段（水电、大修段）的所属交通工具、材料、人员等，事后要及时通知相 应段的生产调度。
第４７条 在事故抢修中，抢修组要指定专人与分局供电调度时刻保 持联系，抢修完毕后应将事故概况、处理结果、遗留问题、尚须继续处理 的项目及时报告分局供电调度。分局供电调度应及时整理，逐级上报铁路 局机务处和铁道部供电调度，以及有关部门。
第４８条 故障抢修过程中的原始记录如传达领导指示、发布调度命 令、现场故障情况录音等，待故障调查处理后一个月方准消除。
【章名】 第六章 附 则
第４９条 本规则适用于铁路运营部门和部分电力设备的调度业务。对分局供电调度按只担当牵引供电业务制定，目前个别分局供电调度也担 当电力业务，请有关局自行制定补充细则。
第５０条 本规则解释权属铁道部机务局。
第５１条 本规则自发布之日起执行。
第二篇：铁路运规
第一章 总则
第一条
铁路货车是铁路运输的重要装备。铁路货车运用维修（以下简称：货车运用）工作是铁路运输的重要组成部分，是确保铁路运输安全和畅通的重要环节做好货车运用工作，是保证铁路行车安全，完成铁路运输任务的基础保障。为深入实践“高标准，讲科学，不懈怠”要求，满足铁路运输提速、重载需要，适应铁路货车新技术发展，统一技术要求和质量标准，规范货车运用管理，根据《铁路技术管理规程》及铁路货车专业技术管理的有关要求，特制定本规程。
第二条
我国铁路货车运用工作由铁道部集中统一领导，统一管理，统一技术标准要求，并执行铁道部统一技术政策。铁路货车原则上实行无固定配属管理，全国运行，安全实行区段负责制，质量实行追溯负责制。铁路局、车辆段必须树立全局观念，确保铁路货车“用、管、修”的协调一致。
第三条
货车运用工作的工作指导方针是：牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，坚持主动发现和及时处理铁路货车故障，积极应用先进的检查、检测和修理技术，不断优化列检布局，推进列检作业方式变革，全面采用科学管理手段，加强安全基础建设，提高人员素质，实现“布局合理、防范有力、技术先进、管理规范、素质过硬、安全稳定”的货车运用工作目标。第四条
货车运用工作实行铁道部、铁路局、车辆段三级管理，依据货车运用工作指导方针，明确铁路局和车辆段管理职能和工作标准，按照“逐级负责、领导负责、专业负责、分工负责、岗位负责”的要求，实施严格的管理和考核机制，提升货车运用管理水平，确保运输安全。
第五条
货车运用工作应树立“以科技保安全，以创新促管理”的理念，利用信息网络、人工智能、自动检查检测、网络视频等现代化技术，推进列车技术检查自动化‘制动机试验智能化、故障修理专业化、安全管理科学化、质量监控网络化、作业条件规范化，不断促进列检作业方式变革，提升货车运用管理、列检生产指挥、列车技术质量管理的现代化水平，满足装备现代化对货车运用工作提出的新要求，实现货车运用工作的全面突破和创新。第六条
货车运用工作必须适应直达列车大量开行、机车长交路、路企直通运输、战略装卸车点建设及重载、提速、货运专线、客货共线和客运专线开行货物列车等运输组织变化，全面加强劳动组织、列检布局、作业方式、作业条件、人员素质、及铁路货车安全规范系统建设等方面的工作
第七条
货车运用车间是车辆段的主要生产车间，管辖一个或几个货车运用作业场，并负责铁路货车安全防范系统探测站运用管理工作。货车运用作业场包括：列车技术检查修理作业场（以下简称：列检作业场）、装卸检修作业场、技术交接作业场、国境站技术交接作业场、整备作业场、站修作业场。货车运用作业场的设置、撤销和变更须按照规定进行管理，其单位编码由铁道部统一编制颁发。站修作业场的技术管理按《铁路货车站修规程》执行。第八条
列检作业场的布局须满足铁路运输安全和畅通的需要，在编组站的车场及相应的区段站和中间站，根据列车运行图中的编制的到达解体列车（以下简称：到达列车）、编组始发列车（以下简称：始发列车）、中转列车的数量，同时按照路企直通运输、战略装卸车点、机车交路、运行工况、列检安全保证距离和铁路货车技术状态等合理设置。
第九条
列检作业场的列车技术作业包括列车技术检查、列车自动制动机性能试验（以下简称：列车制动机试验）、铁路货车故障处置和修理（以下简称：铁路货车故障处理）等。列车技术检查作业方式分为：动态检查、人工检查、人机分工检查等。动态检查作业方式是动态检车员利用铁路货车安全防范系统进行的列车不停车技术检查，负责范围是铁路货车安全防范系统检查检测铁路货车配件时的可探测、可视部位；人工检查作业方式是现场检车员在作业线路上进行的列车停车技术检查，负责范围是现场检车员按规定的检查范围、质量标准、作业过程和位置检查铁路货车配件的可视部位；人机分工检查作业方式是以动态检查为主，人工检查为辅的列车技术检查，人工检查是对动态检查范围的补充。列检作业场列车技术检查作业方式的变化和调整须按照规定进行管理。
第十条
按照“强化两端、优化中间、把主干线入口关”的原则进行列检作业布局，全面强化路网性、区域性、编组站的特级列检作业场及处在500km左右的列检安全保证距离位置上的和编组作业量较大、大量装卸货物车站的一级列检作业场的列车技术作业能力，确保货车运用质量全面达标；逐步优化处在列车运行间隔500km左右列检安全保证距离区段内的一级、二级列检作业场的中转列车作业方式、检查范围和质量标准，利用货车安全防范系统对直通货物列车进行通过作业，确保运输畅通高效；严格把住各支线进入干线的列车技术质量，在进入干线入口前的第一个列检作业场按照“全面检全面修”的检查范围和质量标准进行停车技术作业，确保铁路货车进入干线后的运行安全。
第十一条
按照“到达打基础、始发看重点、中转保畅通”的列车技术作业要求，强化到达作业发现故障和处理故障的能力，为始发作业打好列车技术质量基础，确保始发作业和中转作业中不因到达作业漏检漏修影响运输秩序和运输安全。在到达作业的基础上明确始发作业重点检查范围和质量标准，提高中转作业列车队快速修理能力，保证列车安全正点和运输畅通高效。第十二条 铁路货车故障处理能力是列车技术作业的重要组成部分，应根据铁路货车技术的发展和列检作业方式的变革，持续强化特级列检作业场及处在500km左右列检安全保证距离位置上的一级列检作业场的铁路货车故障处理能力，重点推进其他货车运用作业场的铁路货车故障处理能力建设，规范故障处理的劳动组织、工具及机具、质量控制和修理标准及范围，检查、修理并重，全面满足实时快速处理故障的需要，适应列车提速重载对货车运用质量提出的更高标准的要求。
列检作业场对列车技术作业中发现须摘车施修的技术状态不良车（含铁路交通事故和铁路行车设备故障造成的破损铁路货车）、定检到（过）期车，必须扣送至具备相应检修资质和能力的站修作业场、车辆段或车辆工厂施修。
第十三条 火车运用的主要工作：
1、负责货物列车技术检查和列车制动机试验，按规定发现铁路货车故障，并按规定彻底处理，消除安全隐患，保证列车技术质量符合规定的技术标准。
2、负责顶检到（过）期车、技术状态不良车（含沿途发生故障的铁路货车）及事故车的扣送工作。
3、负责铁路货车安全防范系统的日常运用和日常管理
4、负责翻车机翻前翻后、散装货物解冻库（以下称：解冻库）解冻后的铁路货车及铁路货车装前卸后的技术检查和故障处理，进出厂矿、港口和地方、合资、专用、临管铁路等企业的铁路货车的技术交接和故障处理。
5、负责国际联运货物列车的技术交接，企业自备铁路货车、自轮运转特种设备过轨技术检查及运用管理，备用基地的铁路货车备用及解除备用的技术检查和故障处理
6、负责固定配属管理的专用铁路货车的整备工作
7、负责运用铁路货车技术质量的分析、评价和管理，组织交接口和场际间货物列车技术质量监控；负责新造车、定检车和铁路货车主要配件的质量监督和反馈。
8、负责爱护铁路货车（以下简称：爱车）工作，组织爱车宣传和“爱车周”活动，指导、监督和检查铁路货车的使用，制止损坏铁路货车的行为，负责损坏铁路货车的赔偿和管理。
9、按规定监督指导地方、合资、专用和工程临管铁路的货车运用工作，负责铁路货车安全监督管理
10、参加相关铁路交通事故的调查和事故救援，负责铁路货车交通事故的处理和管理，负责管理铁路火车行车设备故障的调查、处理和管理。
11、按规定负责铁路货车新车型、新技术、新型配件运用考研的相关工作。
12、按规定负责特种运输列车的技术检查及列车添乘等工作。
13、铁道部规定的其它相关工作。
第十四条 货车运用工作各级管理部门应配备专职技术人员。动态检车员、现场检车员、列检值班检车员（以下简称：列检值班员）、列检工长等一线生产人员需具备铁路货车运用的基本知识和实做技能，经任职资格培训和技能鉴定，考试合格后持证上岗。货车运用其他工作人员的任职资格培训、技能鉴定和持证上岗要求由铁路局规定。
第十五条 货车运用作业场安装在线路上的设备应经铁道部批准后方可试用、使用。使用的设备须选用经铁道部定型的产品，设备安装调试合格后应进行运用验收，运用验收合格后方可投入正式使用。货车运用作业场设备的日常使用由货车运用车间负责，设备管理、定期检修和故障抢修由设备车间或动态检测设备车间负责。已投入使用的设备应按照规定不断升级改进。
第十六条 货车运用作业场使用和储备的材料配件，由车辆段的材料部门负责供应。所使用的配件须具有生产资质单位制造或修理，符合段修及以上标准，并经检查验收合格，有效期符合规定的产品。安装使用前需检查确认其技术状态良好，符合要求。第十七条 运用考验的新车型、新技术和新型配件，须按照铁道部规定的检查范围、质量标准及配件故障处理等要求执行。
第十八条 自备铁路货车、自轮运转特种设备，应在具备铁路货车检查条件的线路，按规定进行过轨技术检查，检查合格后填发相应的过轨技术检查合格证。不符合铁道部相关规定的自备铁路货车和自轮运转特种设备不办理过轨技术检查
第十九条 既有线路和新建、改建的线路，须按运输组织和铁路货车运用安全的需要，设置货车运用作业场和铁路货车安全防范系统。
第二十条 凡规定铁路局制定的标准、办法，均不得低于本规程相应的技术标准和要求，并保证运输安全。凡执行本规程的过程中，遇有本规程的规定不明确、无具体要求或与现场实际情况有出入时，由铁路局车辆处组织车辆段进行研究，在保证运输安全且不低于本规程相应的技术标准和要求的前提下，实事求是的予以解决，并逐级报铁道部。
第二十一条 本规程是货车运用工作的主要依据。国家铁路（以下简称：国铁）及地方铁路、合资铁路、专用铁路、企业专用线和工程临管线等在中华人民共和国境内的铁路货车运用工作，均需执行本规程。
第二十二条 自本规程实施之日起，前发规程、规则、文件、电报及技术标准与本规程相关内容有抵触时，均以本规程为准。本规程由铁道部负责解释、修改。第二章基本要求
第23条 货车运用作业场按规定的检查范围和质量标准，对货物列车或铁路货车进行技术作业后，须保证铁路火车相应部位的质量标准符合规定，并在正常使用条件下安全运行到下一个负责检查该部位的货车运用作业场，承担相应的安全与质量责任。
第24条 列检作业场按规定的检查范围和质量标准进行技术作业后发出的列车，停车技术作业的安全保证距离原则上应为500km左右。高原、重载及长交路等运输有特殊要求的货物列车，根据运输组织、线路情况、铁路货车技术状态及列检作业布局，按照铁路局的规定确定相应的安全保证距离。
第25条 列检作业场须具备列车技术作业、生产组织、安全防护、配件储备等必须条件。按照“以列定组、以辆定人”的原则，配齐作业组数、作业人员，作业线路间需地面硬化，并有灯桥（灯塔）照明设施，配备铁路火车安全防范系统、微控制动机地面试验和监测装置、集控联锁安全防护脱轨装置、列检作业信息发布采集装置、铁路货车故障修理机具、作业线路工具材料分存箱和铁路火车技术管理信息系统（HMIS）运用子系统的列车技术作业管理平台等，满足列车技术作业和列车运行安全的需要。
第26条 列检作业场须按规定的作业性质、作业方式、检查范围和质量标准进行列车技术作业，积极组织在列车或车列（以下简称列车队）中修理，减少摘车修；充分利用列车技术作业时间（以下简称技检时间），在规定时间内完成列车技术作业，并保证发出的列车符合规定得质量标准、铁路局须在列车运行图中明确规定列检作业场的列车技术作业方案，对无列检作业场的车站始发列车应安排在途径第一个列检作业场进行列车技术作业。
第27条 货车运用作业场需积极利用专用修理机具在列车队中进行修理，修理后须达到相应的质量标准和要求。对符合摘车临修的铁路货车故障应扣入站修作业场进行修理。铁路货车因故障在沿途车站甩车时，应启动沿途铁路火车故障应急处理预案，制定就地抢修或回送修理方案。
需设置铁路火车运用故障诊断指导组，以工人技师为主及列检作业场的管理、技术人员等组成，充分利用铁路火车安全防范系统及信息化手段，对管辖范围内的车辆故障进行及时的诊断、处置指导及处置结果的确认。
第四章技术作业标准 列检作业场
第65条 列车技术作业按性质不同分为：到达作业、始发作业、中转作业、通过作业。
1、到达作业：列检作业场在车站对到达列车进行的列车技术作业。
2、始发作业：列检作业场在车站对始发列车进行的列车技术作业。
3、中转作业：列检作业场在车站对停车中转列车进行的列车技术作业，中转列车范围：有调中转列车和无调中转列车。⑴有调中转列车：在该车站进行部分改编作业的列车 ⑵无调中转列车：在该车站不进行改编作业的列车。
4、通过作业：列检作业场对不停车中专列车或在本站只进行更换机车乘务员、换挂机车的无调中转列车，利用TFDS等铁路货车安全防范系统进行列车检查作业。
第66条 列检作业场的到达、始发、中转、通过作业，需按以下作业方式进行：
1、到达作业：列检作业场到达作业实行人机分工检查或人工检查作业方式，执行“全面修全面检”的检查范围和质量标准。
2、始发作业：列检作业场始发作业实行人工检查作业方式。铁路局可根据列检作业场所在站区的装卸作业、跳车作业、治安环境和枢纽小运转列车开行等情况，在确保始发列车达到“全面检全面修”质量标准的前提下，科学合理的制定始发作业重心和检查范围，并报铁道部备案。
3、中转作业：
1）特级列检作业场实行人机分工检查或人工检查作业方式，执行“全面检全面修”的检查范围和质量标准。
2）处在500km作业列检安全保证距离位置上的一级列检作业场，实行人机分工检查或人工检查作业方式，执行“全面检全面修”的检查范围和质量标准 3）处在500km作业列检安全保证区段内的一级列检作业场及二级列检作业场，有调中转作业中未摘解的铁路货车及无调中转作业，实行动态检查或人工检查作业方式，动态检查执行“TFDS动态检查”的检查范围和质量标准，人工检查执行“全面检全面修”的检查范围和质量标准。处在500km作业列检安全保证区段内的一级列检作业场有调中转作业中摘解的铁路货车，实行人机分工检查或人工检查作业方式，执行“全面检全面修”的检查范围和质量标准。铁路局可根据列检作业场所在站区的装卸作业、调车作业、治安环境及枢纽小运转列车的开行等情况，在确保有调中转作业加挂铁路货车达到“全面检全面修”质量标准的前提下，科学合理的制定加挂铁路货车重点检查范围，并报铁道部备案。
4）通过作业：实行动态检查，执行“TFDS动态检查”的检查范围和质量标准。二级列检作业场所在车站的到达、始发及有调中转列车，可由铁路局在确保运输安全的前提下，根据运输需要、列检作业布局、列检安全保证距离及作业量等确定列车的人工检查作业地点。
第一章铁路车辆基本知识
一、铁道车辆的组成和分类 1.铁道车辆的组成 车辆有以下五部分组成：
车体：是装载货物、整备品的部分，是安装与连接其他四个部分的基础。车体有低架、视需要添加端墙、侧墙及车顶。底架由各种纵向梁、辅助梁和地板组成。
走行部：一般称作转向架，是能相对车体回转的一种走行装置。承载车体的自重和载重，由机车牵引。转向架一般由构架（侧架）、轮对轴箱油润滑装置、摇枕弹簧减振装置、基础制动装置等组成，现在货车车辆一般有两台二轴转向架组成。
车钩缓冲装置：是将机车和车辆或车辆与车辆间互相连接、传递纵向牵引力及缓和列车运行中冲击力的装置。由车钩、缓冲器、解钩装置及附属配件组成，安装在车体底架两端。
制动装置：是车辆上起制动作用的零部件组成的一整套机构。是保证高速运行中的列车能按需要实现减速或在规定距离内实现停车及防止静止的车辆溜走。有空气制动机、电空制动机。人力制动机和基础制动机（盘形制动）装置组成。2.铁道车辆的分类
通用货车：敞车、棚车、平车。
专用货车：罐车（上卸式、下卸式）、保温车、煤车、矿石车、砂石车、长大货物车、通风车、家畜车、水泥车（上有舱孔，下有漏斗式底开门）、活鱼车、集装箱车、漏斗车、毒品车、守车。
特种货车：救援车、检衡车、发电车、除雪车。
二、车辆标记 C62B 中B代表材质，N17a中a代表结构。车辆制造序号：棚车（3000000~3499999）敞车（4000000~4899999）平车（5000000~5099999）罐车（6000000~6309999）水泥车（8040000~8059999）
三、运用标记
车辆长度（全长）：车两端车钩在闭锁位置时两锁舌内侧面之间的距离。换长：车辆长度除以标准长度（11m）所得之值。空车摘车修标记：Z02.4.8哈，重车摘车修标记：02.5.12绥
车钩中心线：车钩钩舌外侧及钩头两侧，在钩身横截面高度二分之一处用白色油漆涂打一宽度为5mm水平直线。
四、铁路限界
1.机车车辆限界（3400mm）轨距（1435mm）建筑物接近限界（水平4880mm、竖直5500mm）车辆上下振动限界（12mm）机车车辆高度限界（4800mm）
第三篇：牵引变电所验电接地制度
1、高压设备验电及装设或拆除接地线时，必须由助理值守员操作，值守员监护。操作人和监护人须穿绝缘靴、戴安全帽，操作人还要戴绝缘手套。
2、验电前，首先要确定验电器的电压等级与被验设备相符，并将其在有电设备上试验，确认良好方准使用。验电时，对被验设备的所有引入、引出线均须检验。
3、对于可能送电至停电作业设备上的有关部分均要装设接地线。在停电作业的设备上如可能产生感应电压且危及人身安全应增设接地线。
4、当验明设备已停电，则要及时装设接地线。装设接地线的顺序是先接接地端，再接设备端，此时人体不得触及接地线；拆除接地线时，其顺序与装设时相反。
接地线须用专用的线夹，连接牢固，接触良好，严禁缠绕。
5、根据作业的需要（如测量绝缘电阻等）必须拆除接地线时，经过工作领导人同意，可以将妨碍工作的接地线短时拆除，该作业完毕要立即恢复。拆除和恢复接地线仍需由牵引变电所值守员进行。
当进行需拆除接地线的作业时，必须设专人监护，其安全等级：操作人不低于二级，监护人不低于三级。
第四篇：2014调度安规考试题
2014年调度安规考试题
一、单选题
1.连接一次设备的各侧均有明显的断开点或可判断的断开点，各侧均无安全措施，该设备处于（）状态。A． 热备用 B． 冷备用 C． 检修 答案： B 2.以下哪种情况属恶性电气误操作（）。
A． 110kV线路带电挂接地线 B． 高空作业不使用安全带 C． 无票工作 答案： A 3.线路工作终结的报告应简明扼要，以下哪项不属于工作终结必须报告的内容？（）A． 检修过程的具体情况 B． 线路上已无本班组工作人员 C． 工作地点所做的安全措施已全部拆除 答案： A 4.工作票存在以下（）的情况，可以不必重新填写签发。
A． 工作地点错误 B． 安全措施填写错误 C． 非关键字涂改1处 答案： C 5.一次设备或电气系统带有电压，其功能有效，但没有带负荷，该设备或系统处于（）状态。A． 运行 B． 热备用 C． 冷备用 答案： A 6.每个单位的接地线编号应是（）。A． 唯一的 B． 双重的 C． 任意的 答案： A 7.在110kV带电线路杆塔上工作与带电导线最小安全距离是（）。A． 0.7米 B． 1米 C． 1.5米 答案： C 8.下列工作不需要对侧线路接地的是（）。
A． 110kV线路电压抽取装置更换 B． 110kV线路开关检修 C． 110kV线路阻波器更换 答案： B 9.在35kV带电线路杆塔上工作与带电导线最小安全距离是（）。A． 0.5米 B． 1.0米 C． 1.5米 答案： B 10.厂站内检修工作需要拉开线路地刀造成检修线路在站内失去接地点时，应（）。
A． 解开导线 B． 在线路侧装设临时接地线 C． 直接拉开地刀 答案： B 11.下列工作需要对侧线路接地的是（）。
A． 110kV线路侧刀闸检修 B． 主变变高套管检修 C． 110kV母线侧刀闸检修 答案： A 12.外来施工单位在运行线路上进行工作需办理的工作票必须由（）。
A． 生产单位单独签发 B． 施工单位单独签发 C． 生产单位和施工单位双签发 答案： C 13.输电线路第一种工作票延期手续应由（）向值班调度员申请办理。
A． 工作负责人 B． 工作票签发人 C． 工作班成员 答案： A 14.正常情况下，刚停电的电容器组，若需再次投入运行，必须间隔（）min以上。A． 5 B． 3 C． 1 答案： A 15.并列运行中的变压器中性点接地开关需从#1主变倒换至#2主变时，下列说法正确的是（）：
A． 应先合上#2主变的中性点接地开关，再拉开#1主变的中性点接地开关 B． 应先拉开#1主变的中性点接地开关，再合上#2主变的中性点接地开关 C． 两者均可
答案： A 16.变压器差动保护投入前，带负荷测相位和或差电流的目的是检查（）。
A． 电流回路的正确性 B． 差动保护的定值 C． 电压回路接线的正确性 答案： A 17.一次设备热备用状态下，该设备的继电保护应（）。
A． 退出 B． 投入 C． 停用 答案： B 18.本单位通信专业人员在输电线路上工作，所办理的工作票（）。
A． 仅通信专业 B． 通信专业和输电专业双签发 C． 无相关规定 答案： B 19.连接一次设备的各侧均有明显的断开点或可判断的断开点，需要检修的设备已接地，该设备处于（）态。
A． 热备用 B． 冷备用 C． 检修 答案： C 20.运行设备倒母线操作时，母线隔离开关必须按（）的原则进行。
A． 先拉后合 B． 先合后拉 C． 同时拉合 答案： B 21.以下哪种情况在投运前无需进行核相？（）。
A． 新线路投产 B． 单串绝缘子更换 C． 线路改接 答案： B 22.下列工作需填用第一种工作票的行为是（）。
A． 带电杆塔上油漆 B． 停电更换防震锤 C． 夜间巡线 答案： B 23.断路器分闸操作时，若发现断路器非全相分闸，应（）。
A． 立即合上该断路器 B． 再分闸一次 C． 停止操作 答案： A 24.填用数日内工作有效的线路第一种工作票，每日收工时如果要将工作地点所装的接地线拆除，次日重新验电装接地线恢复工作，均须（）后方可进行。
A． 重新办理工作票 B． 得到工作许可人许可 C． 办理工作票签发手续 答案： B 25.计划性工作的第一种工作票应在（）交给值班员。A． 工作前一日 B． 工作前半天 C． 当天 答案： A 26.工作票中的关键词出现错、漏情况时，该工作票（）。
A． 予以作废 B． 及时修改，修改内容应清晰 C． 应在工作票的备注上说明清楚 答案： A 27.对于第一种工作票，每张只能用于一条线路或同杆架设且停送电时间（）几条线路。
A． 在同一天的 B． 不同的 C． 相同的 答案： C 28.以下哪个不是断路器的热备用状态的条件之一（）。
A． 断路器在断开位置 B． 断路器各侧隔离刀闸在合闸位置 C． 断路器的继电保护及自动装置不满足带电要求 答案： C 29.一次设备已具备运行条件，经一次合闸操作即可转为运行状态，该设备处于（）状态。
A． 热备用 B． 冷备用 C． 检修 答案： A 30.若扩大工作任务须变更或增设安全措施的，必须（）。A． 在工作票中增填工作任务和安全措施 B． 填用新的工作票，并重新履行工作许可手续 C． 办理工作转移手续 答案： B 45.新安装或一、二次回路经过变动的变压器差动保护，当第一次充电时，应将差动保护（）。A． 投入 B． 退出 C． 投入或退出均可 答案： A 31.将检修设备停电，必须把（）的电源完全断开。A． 各方面 B． 高压侧 C． 电源侧 答案： A 32.遇有（）以上的大风时，严禁在同杆塔多回线路中进行部分线路停电检修工作。A． 2级 B． 3级 C． 5级 答案： C 33.系统中性点分布对（）保护有影响。A． 差动 B． 瓦斯 C． 零序电流 答案： C 34.遇有电气设备着火时，应（）。
A． 立即将有关设备的电源切断，然后进行救火 B． 直接救火 C． 立即离开 答案： A 35.双母线系统的两组电压互感器并列运行时，（）。
A． 应先并二次侧 B． 应先并一次侧 C． 先并二次侧或一次侧均可 答案： B 36.工作票填写的设备名称、编号应与（）的设备名称和编号相符合。A． 图纸 B． 现场实际 C． 询问所了解 答案： B 37.操作中发生疑问时,应（）。
A． 立即停止操作 B． 解除闭锁装置后继续操作 C． 更改操作票后继续操作答案： A 38.若有感应电压反映在停电线路上时，应（）。
A． 戴绝缘手套工作 B． 在工作地点加挂接地线 C． 设多人监护 答案： B 39.在设备上工作必须拉开隔离开关（刀闸），使各方面至少有（）明显的断开点。
A． 一个 B． 两个 C． 两个及以上 答案： A 40.工作未完成，其工作票已办理1次延期手续，应（）。A． 结束原工作票，重新办理工作票B． 在“备注”栏办理延期手续 C． 更改计划工作时间以满足工作需要 答案： A 41.操作票全部执行或仅部分执行，结束后在盖章处加盖（）印章。A． 未执行 B． 此项未执行 C． 已执行 答案： C 42.线路的停送电均应按照（）或有关单位书面指定的人员的命令执行。
A． 工作负责人 B． 工作票签发人 C． 值班调度员 答案： C 43.对注油设备不能使用（）灭火。
A． 泡沫灭火器 B． 干燥的砂子 C． 水 答案： C 44.电缆工作，工作票中工作地段栏填写（）。
A． 电缆名称 B． 电缆编号 C． 起止电缆终端头号 答案： C 45.工作终结的汇报方式不包括哪项（）。A． 当面通知 B． 电话通知 C． 短信通知 答案： C 46.一个工作负责人同一时间内（）工作票。
A． 可发给多张 B． 只能发给一张 C． 只能发给两张 答案： B 47.对带电设备不能使用（）灭火。
A． 干式灭火器 B． 泡沫灭火器 C． 二氧化碳灭火器 答案： B 48.以下哪种情况可能导致变压器瓦斯保护动作？（）
A． 内部故障 B． 套管故障 C． 一、二次侧之间电流互感器故障 答案： A 49.停电的电压互感器进行二次回路通电试验时，应防止（）。
A． 一次设备对试验结果的影响 B． 由二次侧向一次侧反充电 C． 由一次侧向二次侧充电 答案： B 50.倒闸操作应使用（）。
A． 工作票 B． 小组派工单 C． 操作票 答案： C 51.事故巡线，应始终认为线路（）。A． 停电 B． 接地 C． 带电 答案： C 52.下列工作需填用第二种工作票的行为是（）。
A． 更换绝缘子串 B． 带电检测零值绝缘子 C． 线路断股修复 答案： B
二、多选题
1.电网二次系统设备应随一次设备同步（）。
A． 设计 B． 施工 C． 验收 D． 投运 答案： ABCD 2.变压器并列运行的条件是：（）。
A． 电压比相等 B． 短路电压相等 C． 接线组别相同 D． 厂家相同 答案： ABC 3.各级电网调度室应配备的事故应急预案包括：（）。A． 地区调度电力安全事故总体应急预案B． 地区电网黑启动方案 C． 各种自然灾害及恶劣天气专项应急预案 D． 保供电时期事故应急预案 答案： ABCD 4.在输电线路设备上工作，属于保证安全的技术措施有：（）。A． 停电 B． 验电 C． 挂接地线 D． 办理工作票 答案： ABC 5.电气设备的双重命名是指（）。
A． 中文名称 B． 设备编号 C． 英文名称 D． 设备位置 答案： AB 6.恶性电气误操作，包括以下哪些情况？（）
A． 带负荷拉（合）隔离刀闸 B． 带电挂（合）接地线（接地刀闸）C． 带接地线（接地刀闸）合开关（隔离刀闸）D． 误分、合断路器 答案： ABC 7.在输电线路设备上工作，属于保证安全的组织措施有：（）。
A． 工作票制度 B． 工作许可制度 C． 工作监护制度 D． 工作间断制度 答案： ABCD 8.允许用刀闸进行下列操作：（）。A． 拉合空载短引线 B． 拉、合有故障的电压互感器和避雷器 C． 220kV及以下电压等级倒母线操作 D． 无接地故障时，拉、合变压器中性点地刀 答案： ACD 9.线路工作票存在哪些情况的，值班负责人应拒收该份工作票，重新填写签发？（）A． 工作地点不清 B． 计划工作时间已过期 C． 安全措施不足或填写错误 D． 工作票上的修改不符合规定 答案： ABCD 10.“两票三制”中的“三制”指：（）。
A． 交接班制度 B． 巡回检查制度 C． 设备定期试验轮换制度 D． 工作监护制度 答案： ABC
三、判断题
1.操作中发生疑问时，操作人和监护人应立即更改操作票，继续操作，操作完毕后必须向值班调度员报告。（）答案：错
2.两台并列运行的变压器，在升压操作时，应先操作负载电流相对较大的一台。（）答案：错
3.工作许可人可兼任该项工作的工作负责人。（）答案：错
4.线路停电工作，在工作地段两端已挂地线的情况下，工作地段内的分支线不必挂接地线。（）答案：错
5.降压变压器投入运行时，应先合高压侧开关，后合低压侧开关。停运时操作顺序相反。（）答案：对
6.线路停电工作，对危及该线路停电作业，且不能采取安全措施的交叉跨越、平行和同杆线路，也必须停电做安全措施。（）答案：对
7.设备强送电是指电气设备故障经处理后的首次送电。（）答案：错 8.任何作业人员有权拒绝违章指挥和强令冒险作业。（）答案：对 9.工作票存在工作内容不清的情况，应重新填写工作票。（）答案：对
10.在发生人身触电事故时，为了解救触电人，可以不经许可，即行断开有关设备的电源，但事后必须立即报告上级。（）答案：对
11.工作监护人是指不参与具体工作，负责监督和看护工作成员的工作行为是否符合安全标准的责任人员。（）答案：对
12.在工作票中工作内容或工作地点不清时，值班负责人应拒绝接收工作票。（）答案：对 13.任何运用中的星形接线设备的中性点，必须视为带电设备。（）答案：对
14.事故处理期间，调度系统值班人员有权拒绝回答任何与事故处理无关的询问。（）答案：对
15.架空线路工作，第一种工作票的工作地段应填起止杆塔号，对有分支或T接的填写分支线名称或T接线名称和杆塔号。（）答案：对
16.主变压器差动和重瓦斯保护同时动作跳闸后，可以立即对该变压器强送一次。（）答案：错
17.降压变电所全部停电时，应将各个可能来电侧的部分接地短路，其余部分不必每段都装设接地线。（）答案：对
18.输电线路充电应优先选择短路容量大的一侧为充电端。（）答案：对
19.在工作间断期间，若有紧急需要，值班员不用通知工作负责人就可合闸送电。（）答案：错
20.工作票中接地线的安装位置属于关键词，不能修改。（）答案：对
21.由工作班组在工作地段各端自己应挂的地线，所装设地线的位置应明确，应在工作票中填入杆号及接地线 的编号。（）答案：对 22.发电厂、变电站、用户端线路的接地线等安全措施是否正确完备是工作许可人的安全责任之一。（）答案：对
23.工作票的修改，必须经过工作票签发人的同意。（）答案：对 24.工作票存在安全措施不足的情况，应重新填写工作票。（）答案：对 25.工作负责人可以根据工作自行变更安全措施。（）答案：错
26.工作票中工作终结时间只超过计划工作时间2分钟，该工作票不必办理延期手续。（）答案：错
27.运行中的变压器，其重瓦斯、差动保护可以同时停用。（）答案：错
28.值班调度员可根据电网运行情况，通知输电运行部门对输电线路进行特巡。（）答案：对 29.不重要的电力设备可以在短期内无保护运行状态下运行。（）答案：错 30.可以在只经断路器（开关）断开电源的设备上工作。（）答案：错 31.经常接入的电压表可以作为设备无电压的根据。（）答案：错
32.故障录波器与继电保护装置一样应正常投入运行，退出应得到所属调度部门的许可。（）答案：对
33.线路工作地段的安全措施（接地线）一旦拆除，该线路无论送电与否一律视为带电线路。（）答案：对
34.如果线路上有人工作，应在线路断路器和隔离开关操作把手上悬挂“禁止合闸，线路上有人工作！”的标示牌。（）答案：对
35.线路工作票签发人可以与调度值班员办理工作许可手续。（）答案：错
36.工作票签发人或工作负责人不符合规定，值班负责人应拒收该份工作票。（）答案：对 37.停电拉闸操作必须按照断路器（开关）--母线侧隔离开关--负荷侧隔离开关（刀闸）顺序依次操作，送电合闸操作按相反的顺序进行。（）答案：错 38.电力系统有功不足时，系统频率会降低。（）答案：对
39.调整母线电压时，应优先调整主变抽头，然后再投入或退出电容器（电抗器）。（）答案：错
40.在未办理工作终结手续以前，任何人员不准将停电设备合闸送电。（）答案：对 41.并列运行的变压器，其调压操作应轮流逐级或同步进行，不得在单台变压器上连续进行两个及以上的分接头变换操作.（）答案：对
42.不允许在过载的情况下进行主变压器分接头调整操作。（）答案：对
43.对接收的工作票中所列内容有很小的疑问，工作票接收人无须向工作负责人询问清楚。（）答案：错
44.线路转检修，如线路有电压互感器时，应将其隔离开关拉开或高低压熔断器取下。（）答案：对
45.进行线路停电作业前，应断开发电厂、变电所（包括用户）线路断路器（开关）和隔离开关（刀闸）。（）答案：对
第五篇：铁路调度
铁路调度结课论文
论文题目：列车运行调整问题的研究
学生姓名： 王祎楼 学生学号： 0616028 指导教师： 崔炳谋
列车运行调整问题的研究
摘要：列车运行调整是在实际运行中调度员根据列车运行图和列车运行现状编制的列车运行实施计划，是铁路行车组织研究的重点，在研究方法和内容上都有较为丰硕的成果。本文在大量查阅国内外有关文献的基础上,介绍了国内外对于铁路运行调整的研究现状，分析了铁路运行调整的原因和影响因素，提出了铁路运行调整的基本原则和可能的调整方法，最后提出了新的有关铁路运行调整的研究方向。关键词：铁路运输；列车运行调整；调整方法
1概述
铁路运输在目前我国的交通运输中占有重要地位，被喻为国民经济的大动脉。随着我国国民经济的不断增长，我国的铁路建设进入了快速发展时期。在十三五规划中，国家对于铁路的投资仍然保持增长势头，在十三五期间全国新建铁路达2.3万公里，其总投资不少于2.8万亿元。至2020年全国铁路营业里程将达到15万公里，其中高速铁路达3万公里，并形成四横四纵的高铁客运专线以及环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区三大城际客运系统。
近些年，随着航空运输以及高速公路的大规模兴起，铁路运输面临着越来越大的竞争。随着我国高铁网络的不断扩大以及铁路运行速度的不断提升，使得人们出行的旅途时间不断减少，但同时人们对于旅客列车准时性的要求不断提高。因此，既要保证旅客运输的高时效性的同时又要保证列车的安全成为了目前亟待解决的一个问题。
在铁路日常的运营中，有着如天气变化、自然灾害、设备故障、人为因素等随机事件的产生，导致列车不能按照原先制定的计划正常运行，影响列车的出发到站、区间运行时间等，并且影响后续列车的运行，甚至影响到整个铁路网的运营。而当列车运行偏离制定的运行图时就需要调度人员采取适当的措施，制定出运行调整方案将其对运行图产生的负面影响降低到最低值，已恢复列车的正常运行。但是根据研究表明，调度员80%的时间用于搜索信息等常规性工作,而仅有20%的时间用于制定调度决策,这就决定了他们很难采用优化的方式来进行列车运行调整,而且不同的调度员采取的策略和调整的效果也不尽相同。因此，先进的列车运行调整理论成为了实现高效列车调度指挥的重要基础[1]。
2国内外研究状况
鉴于列车运行调整对铁路运营管理的重要作用，各国学者纷纷对列车运行调整问题进行研究以提升列车运行调整方案的质量。作为铁路调度的核心工作，目前列车运行调整的研究多集中在数学模型的建立和算法求解两方面。通过阅读相关研究文献，目前比较有代表性的主要有以下几类：运用传统数学或运筹学最优化方法、运用人工智能算法、运用计算机模巧仿真方法和运用智能计算方法[2]。
2.1运筹学方法
受运筹学在车间调度问题上的影响，上世纪七十年代初很多学者开始用运筹学解决列车运行调整问题。OR方法以目标函数最优为中心,其代表性的方法有分支界限法、整数规划法。1973年B.Szpigel首次提出最优列车调度问题，并采用分支定界法和线性规划法来解决单线铁路列车运行调度问题。之后Araya等人又对此做了更深入的研究，提出在干扰工况的情况下的在线行车指挥方法，将列车运行调整问题看作是0-1混合整数规划问题，利用产生式系统方法得到次优解，然后再采用分支限界法得到最优解。Jovanovic针对列车运行调整问题将启发式技术弓入整数规划方法，该方法可以减少搜索节点数，加快求解速度[3]。
我国学者对于此方面也进行了深入的研究。张咏、杨晓军、赵留杰、都国报等人采用层次分析法原理对影响列车运行调整的因素进行比较分析，并建立列车运行调整的模型；查伟雄、陈治亚、李夏苗等人针对列车运行调整问题，建立了线性规划模型；张翠萍等人将图论模型与启发式算法引入列车运行调整模型中等。然而，基于运筹学的列车运行调整方法有着其固有的缺陷：方法缺乏灵活性和适应性，不能很好地满足实际列车运行调整的需要，实时性和交互性差。
2.2人工智能算法
解决行车指挥问题的人工智能方法大致可分为专家系统方法、模糊决策方法及把两者结合起来的模糊专家系统方法[4]。
专家系统方法：专家系统本来是为医疗诊断和故障诊断而开发的,但它作为调度规划方法却得到了广泛的应用。专家系统把专家知识用IF-THEN形式的规则来表示并存放在规则库中,推理机则基于规则库进行调度。如日本三菱公司于1982年开发的ESTRAC系统采用启发式规则和分支定界法相结合的方法，使得知识工程技术可以用于解决大规模、复杂路网的调整问题。其后，Kataoka等于年提出了一个基于专家系统技术的时刻生成系统DLAPLAN,Hyoudou等于1997年提出了一个解决东海道新干线列车运行调整问题的专家系统UWS。
在我国具有代表性的是北方交通大学的程宇所提出的采用“组合界限法”来编制列车运行调整计划的理论和方法。但是在我国列车等级复杂,行车密度大,线路能力饱和的情况下,采用这种方法调整的效果存在一定的局限性[4]。
模糊决策方法：1991年铁道部科学研究院贾利民等提出了基于模糊决策的行车指挥方法,由于模糊系统具有将人类的知识和经验表达成模糊规则的特性,其推理方式与人类的推理十分接近。该方法用不同领域上的模糊集来表征调度员思维和决策中的各种不同因素,然后根据模糊运算规则对各站列车的发车优先级进行重新设定。但是模糊系统中隶属度函数的确定一直是一个比较困难的问题。传统的方法是采用试凑的方法,这要花费较长时间并且也难以得到优化的系统[4]。
模糊专家系统方法：Chang&Thia和Alexander先后提出了用模糊专家系统解决列车运行调整问题的方法。模糊专家系统由相互分离的知识库和推理机两部分构成，由于专家的知识具有模糊性，只有很少几个规则能被所有专家接受，大多数规则只能在某种程度上得到某些专家的认可，可以使用模糊方法来处理这一模糊性。该方法在一定程度上提高了专家系统的精度，但在如何优化处理隶属度方面存在问题。
2.3仿真方法
20世纪60年代IBM公司首次成功幵发出离散时间系统仿真语言后，人们对仿真语言展开了大量的研究并将其应用于列车运行调整问题上，以及20世纪90年代周伟、周嘉山等人提出的离散事件动态系统理论，都对列车运行调整问题的研究有着很大的推动作用。但是，离散事件动态系统有可能发生复杂性的组合爆炸，使用该方法还存在着模型不够直观、难以验证状态方程的完整性、正确性等不足[5]。
3列车运行调整的研究与分析
列车运行调整是指在实际运行中调度员滚动进行阶段计划编制,当列车受到干扰使其无法按图运行时,及时调整列车与车站区间的关系,以消除干扰并最终使列车按运行图运行。运行调整紧密围绕运行图进行,运行调整的目的是使列车尽快恢复按运行图运行。目前,我国铁路运行调整一般是编制3-4小时的调整计划即编制阶段计划图。编制阶段计划图也要受上述各种编制运行图条件的制约,实际上它不过是一张短时间的运行图而己[6]。
3.1列车运行调整的原因
铁路在日常运输中，列车偏离运行图运行图运行时在所难免的，而造成这种情况的原因也是多种多样的，对于不同的原因我们也有着不同的解决办法，概括起来有以下几种[7]：
（1）自然灾害：由于这种情况产生的对列车的运行影响较大，且很难预测，严重时甚至会中断列车的运行，如地震、山体滑坡和泥石流等；
（2）天气异常：此种情况虽然可以通过人为预测降低风险，但是由于它的动态变化性，仍然很难被人们掌握，其对列车运行仍能产生较大的影响；
（3）特殊情况下的临时停车或延长停站时间，如为了保证专列的安全和及时救护急重病人；（4）作业方面原因：有时原计划会因车流预报不符合实际情况或在中途发生变化而出现不准确或难以兑现，有时因施工影响或某些车站作业环节失误而造成列车晚点；
（5）机车车辆、线路、通信信号等设备故障；
（6）列调指挥不当,尤其是当调整不当后产生传播效应时,会形成列车运行秩序紊乱。
通过对以上原因的分析，可以发现自然灾害、天气异常以及在特殊情况下的临时停车或延长停战时间对列车运行产生的影响较大的，且这些原因经常是不可控制的。而对于后面的三项原因我们是可以通过人为的监督控制而消除的。根据列车运行过程中各种干扰对列车运行影响的程度不同，列车运行晚点可以分为不可恢复晚点和可恢复晚点，两种晚点情况调整的目的和方法不同。不可恢
复晚点，调整的目标是使列车尽量减少晚点时间，降低对其他列车的运行干扰，尽快输送积压的旅客。可恢复晚点，根据其外在表现形式，大致可以归结为以下两种情形：自身晚点和后效晚点。无论何种晚点情形，都会对客运专线的运输组织以及客运服务质量有很坏的影响，如果合理的运用冗余时间，就会消除或减弱这种不利影响。冗余时间 t 冗越长，列车运行图弹性越大，调整的弹性也就越大，列车运行调整越简单。若列车晚点时间小于 t 冗 , 则前行列车晚点不会影响后续列车的运行；当晚点时间大于 t 冗时，这是运行调整问题所研究的主要内容[8]。3.2列车运行调整的影响因素
（1）铁路运输质量：不仅包括运输服务质量,还包括列车始发终到的准时性。对准时性的要求是旅客或货主对列车晚点时间的接受程度,晚点时间可接受程度越小,则要求所采用的运行调整方法越及时有效。如对于晚点时间可接受程度为30min时,在线路能力较紧张的条件下,可能只有采用预留列车运行备用线的方法来实现列车运行调整,而当可接受程度为1h时,列车运行调整可通过插空运行其他方法来实现。对于高速铁路、客运专线要求列车平均晚点时间保持在较低的水平,所采用的运行调整方法需能保证及时有效[8]。
（2）运输组织方式：不同的运输组织方式,其对运行调整之后产生的影响也是不同的。若线路仅运行单一速度列车或速差不大的多种速度等级列车,则便于运行调整；若运行速差大的不同类别列车,则不便于列车运行调整,且对后续列车造成较大影响。
（3）列车开行对数与线路能力利用：列车开行对数和线路能力利用的情况不同,运行调整实施的难易程度也不同。开行对数越高,线路能力利用率越高,则可用于列车运行调整的空间就越小,运行调整之后的效果也就越差。为保证实现一定的运行调整效果和运输质量,列车开行对数和线路能力利用率则应控制在合理的范围内。研究分析表明,要把列车平均晚点时间控制在lh左右,线路能力利用率就应保持在80%的水平。
（4）列车运行图的设计方式：运行图设计方式不同,提供给列车运行调整的便捷程度也就不同。对于同一种类列车相对集中的铺画方式,当前行列车晚点时,可利用后续列车间的冗余时间,适当调整列车运行间隔满足晚点列车运行；而对于相对均衡铺画的运行图，由于不同等级列车交叉运行,则较难运用列车间隔冗余时间来满足晚点列车运行调整需要[10]。
3.3列车运行调整的特点
（1）约束性强。进行列车运行调整时,要满足列车与列车、列车与车站等多方面的约束。一般分为物理约束如运行时分、停车时间、运行间隔、车站容量等约束和经验约束如交会地点选择、机车交路、旅行时间、列车等级划定等约束[11]。
（2）优化指标多。列车运行调整的总优化目标是通过调整使列车在运行过程中能以最快的时间尽可能达到按图行车。常用的具体评价指标有:晚点时间最少、晚点列车对数最小、旅行时间最小、列车正点率最大、机车使用台数最小等等。在建模时,一般用其中的某个或某几个组合来表示最终的优化目标[12]。由于我国铁路的列车日常运行调整工作是分级管理、分段实施的,因此调整的范围就被限定在了某个时空区域之内,即目标的优化不具备时空上的完整性,唯一的方法就是增加优化区域的时空范围或采用遍历算法(如时空区域滚动算法)进行处理,但这决非本质上的解决。
（3）动态性。列车的运行是一个动态过程。造成列车运行图紊乱的因素是无法预料的，随时有产生变化的可能。随着时间的不断变化，列车的运行特征在变化，车站的接发车能力、股道运用、会车、越行等技术条件也在随时变化[13]。
（4）实时性。列车运行调整是与列车的运行同步进行的，调整之后既要不会对系统造成新的干扰，也要给调度人员确认方案、下达调度命令留下充足的时间。因此，列车运行调整过程对实时性的要求很高。另外,虽然对运行调整要求强实时性,但是从动态性可以看出,因为调整过程也存在着随机扰动,即事件处理的实时性总滞后于事件的发生。在实时处理过程中,调整与新产生的随机扰动是否具有一致性,是整个优化调整过程的理论关键和基础。
（5）组合优化特性[9]。由于高速铁路运行调整方案的评价指标很多，列车运行调整的最优是结合多个目标基础上的总体组合最优。组合最优从理论上来说，并不是不可能实现，但求得组合最优解需要耗费大量的时间。采用何种方法能很好地处理列车运行调整组合优化特性，是国内外学者致力于研究的方向。
3.4列车运行调整的原则
列车运行调整的总原则应该是维护原计划运行图的严肃性，遵守调度规则，使晚点列车尽快恢复正点，并减少或消除其影响。具体来讲，在处理客客、客货和货货等列车之间的关系时，应遵循先客后货、先快后慢以及先高后低的顺序；一般不应移动客车运行线，个别情况下必须移动有停站的客车运行线时，只能向右而不能向左移，因为左移就意味着提前开车，将影响旅客按己定时刻表正点乘车，这是制订调整计划时应遵守的重要原则，具体如下所示。
（1）与晚点时间有关的调整原则：对于相同等级列车来说，正点列车绝对优先，晚点列车后行；所有相同等级列车按最早可能出发时间排序出发；部分有特殊要求的列车优先，其它列车按上一原则处理。对于不同等级列车来说，低等级列车不得引起高等级列车连带晚点，高等级列车必要时可接受低等级列车一定时间的连带晚点，部分高等级列车可接受低等级列车一定时间的连带晚点，其它列车绝对优先[14]。
（2）与列车运行自身约束传播有关的调整原则：总原则是低等级列车不得越行高等级列车，可选原则有同等级列车之间不越行和同等级列车之间可越行两种[14]。
3.5列车运行调整的方法
通过阅读大量国内外文献资料和参考国内外铁路的运营经验，列车运行调整的措施主要包括[10]：
（1）加开或停运列车
在铁路列车运营过程中，当某辆列车出现了故障而难以修复时，一般采取停运或下线的调整措施。另外一种情况就是由于区间封锁，为提供封锁所需的时间，一般会在列车运行图上抽停部分运行线，停止这些列车的运行。
如若出现故障列车下线或货流增加的情况，此时一般会使用备用列车代替故障列车参与运行，或者为满足货流的需求，加幵一些列车。
（2）组织列车早点或赶点出发
为使晚点列车恢复正点运行，在保证行车安全的前提下，允许列车以不超过线路允许速度的速度快速行驶，这种通过压缩区间运行时分的方式，就称为列车赶点。为实现这一目标，列车调度员需要综合考虑线路最高允许速度、列车状况、列车等级等条件提高列车的运行速度，降低列车的区间运行时分[15]。另外，作为货物列车，由于不像客运列车一样必须遵循正点发车的规定，货物列车在早点到达时，可以提前发车，从而降低延误对列车的影响。在实际调度指挥工作中，还可以灵活地将两者结合起来，在组织列车早点出发的同时组织列车赶点。
（3）减少列车停站时间
当列车在车站停车时，可以加快列车在车站的作业速度，降低列车在车站的停站时间，但是列车的停站时间必须满足列车在车站内所需完成的规定技术作业时间，另外，可以通过提前发车来减少列车在车站的停站时间。
（4）改变列车的到发顺序
当某些列车晚点之后，为保证其他列车的正点运行，可以通过改变列车到发次序的方式使其他列车尽量正点运行，最大程度地降低列车连带晚点带来的影响。
（5）合并或分解列车
遇到施工封锁、区间故障等情况时，列车在区段内大量积聚，此时可以根据实际情况，考虑车型、到发线、机车牵引等情况，进行列车合并；当列车发生故障或者到发线有效长度不够时，可考虑进行列车分解。
（6）列车扣车和临时停车
列车扣车和临时停车是受到列车自身故障或其他情况的影响，而采取的一种方法。由于列车设备故障的原因，需要在区间临时停车进行检查或故障处理，或者勉强运行至前方车站进行扣车处理。
（7）变更到发线使用
列车由于各种原因的影响不能按时发车时，在车站就会占用一定的到发线，这势必会引起后续列车对该到发线的正常使用，因此，为避免发生到发线使用的冲突，列车调度员需要根据实际情况，变更到发线的使用避免使后续列车因为这种情况而导致不能正常行驶。
（8）设置区间或车站施工封锁
当涉及到设备维修、故障处理时，会给正常运输带来干扰，同时也影响运输安全，针对这种情况，一般进行施工封锁，该区段或车站禁止列车通行。
（9）设置区间施工慢行
当区间线路施工时，为确保安全，需要对相关车辆发出慢行的调度命令，另外，当列车发生故障，为了使其拥有足够时间处理故障，需要对列车进行慢行限制。
（10）列车的救援
若列车在运行中发生故障，无法继续运行时，那么列车长时间的停车，势必会影响整个线路的正常运行，后续列车可能被迫停止运行。因此，需要电话通知列车救援。根据实际情况，采用前方或后方靠近的方式对故障列车进行救援工作，然后将故障列车拖送至临时存车线或车辆段进行检修。
（11）减小列车追踪间隔时间
在自动闭塞区段上，列车的时间追踪间隔都有一定的富余量，因此，可以通过压缩列车间的追踪间隔时间，来恢复列车按图行车。
（12）组织反方向行车
当双线铁路某一方向因线路施工封锁区间时，或前方区间由于列车故障而难以快速地组织列车运行时，列车调度员可以根据有关规定组织反方向行车，即将另一方向的单向铁路设置成双向行车。
当线路能力富裕时,各种运行调整方法基本可以得以实施,也能满足相应的运行调整需要。但当线路能力紧张时,利用列车速度储备加速运行、压缩停站时间、改变停站地点等方法,仅能满足晚点时间较短的列车运行调整的需要,而晚点时间长的列车则需通过具有不同调整效果和优缺点的以下4种运行调整方案来调整[5]。
（1）备用线方案。该方案是在铺画运行图时适当铺画各种富裕的列车运行线,以便运行调整和开行临时列车使用。其优点是能有效保证各种晚点列车的运行调整,运行调整时间可以控制在一定的范围内,旅行速度有一定保证,运行调整效果好,且晚点列车对线路其他列车正常运行基本无影响。该运行调整方案的最大缺点是为保证一定的列车运行调整效果,线路能力利用率要控制在一定的范围内。
（2）插空方案。该方案是指晚点列车利用运行图的空闲时间运行。其优点是晚点列车的运行调整对其他列车的正常运行基本无影响,对线路能力利用无限制,且能力利用率越小,调整效果越好,但由于插空运行会造成晚点列车可能增加待避次数,降低了旅行速度,且晚点列车的增晚时间无法有效控制。
（3）换乘方案。晚点跨线中速列车上的旅客在高速线衔接站全部换乘高速列车或既有线开行的客车,晚点高速列车换乘后续适宜的高速列车。该方案对其他列车的正常行车无影响,但在旅客的换乘衔接上实施难度较大,并且由于换乘增加了旅客旅行的不便。
（4）既有线方案。该方案仅适合跨线晚点高速列车的调整,是指晚点列车变更运行线路,原经由高速线运行区段改在既有线上运行。其优点是,晚点列车对原有线其他正常运输无影响,且能提高部分时段高速线列车运行灵活性。缺点是既有线运行秩序将受到影响,对选乘跨线列车的旅客运输承诺难以实现,影响铁路企业的信誉。
4研究展望
经过多年各国众多学者的研究，列车运行调整的研究取得了丰硕的成果。随着我国铁路网规模的不断扩大，铁路运行调整目标、约束条件也在不断发展。同时随着计算机技术的提高，众多新的优化算法的提出，使得局限于计算能力一些问题的解决成为可能。今后对于列车运行调整的研究仍是热点[16]。
对于列车运行调整，综合诸因素的一体优化是下一步的研究方向。由于铁路运输组织的复杂性，在实际运输生产中，为降低指挥难度，将联系紧密的车流组织和列车运行组织分割成两部分由技术站和调度所分别完成[17]。纵观全局，车流组织虽然是车站的主要工作，但其生成的列流是组成运行线的源；反之，运行线如不能与车流组织很好的配合，则待发列车等待时间增大，车小时增加。因此，在列车运行调整中，将技术站的车流接续纳入其中进行考虑，兼顾点、线运输组织情况，将技术站的车流接续作为列车运行调整的约束和目标，达到满意的“中时、停时、旅速、周时”等运输指标，是值得研究的方向[7]。
参考文献
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