第一篇：成都铁路局机供安全联控办法
成都铁路局机供安全联控办法
总 则
为加强全局电气化铁路运营管理，强化机务、供电专业安全联控作用，减少弓网故障，为运输生产提供可靠的动力保障，特制定本办法。
机供安全联控是指电气化铁路区段机务、供电专业形成安全联控网络，联合控制电力机车受电弓、接触网设备质量。机供安全联控的目的是有效控制弓网故障发生，保证电力机车受电弓和接触网设备的安全运行。
弓网故障的定义：
由于受电弓剐接触网，或者接触网剐受电弓，造成下列之一者定性为弓网故障：
1.牵引变电所（包括开闭所、分区亭，下同）跳闸，造成接触网停电；
2.当时虽未造成接触网停电，但必须停电检修（包括检查和检修）受电弓或接触网，否则不能保证电力机车、接触网安全运行。
组织管理
第一条 机供联控工作实行分级管理、逐级负责，成立铁路局机务处、机务段和供电段两级机供联控小组。
铁路局机供联控小组由主管副处长任组长，运用、检修、供电科成员组成，办公室设在供电科。
机务、供电段机供联控小组由主管副段长任组长，技术科、安全科和机务段所在地供电车间有关人员组成，办公室设在安全科或安全调度科。
第二条 铁路局机供联控小组职责
1.贯彻执行铁道部、铁路局有关规章制度和机供联控办法的有关规定，组织机务段、供电段开展机供安全联控工作，协调各机务、供电段机供联控有关事宜。
2.建立弓网故障信息反馈系统，收集机供联控和弓网故障信息，全面分析机供联控措施的落实和弓网故障控制情况，按季通报弓网故障情况。
3.每年组织一次全局性的弓网（机供联控）联合检查，公布检查结果，通报先进、落后单位。
4.负责安排局管接触网综合检测车的检测任务，定期收集、通报机车动态检测装置检测数据。
第三条 机务段机供联控小组职责
1.贯彻落实部、局有关规章制度，制定和落实电力机车受电弓质量控制办法，并组织实施。
2.参加路局组织的机供联控工作，建立弓网故障信息反馈制度，每月对受电弓运行情况和故障进行统计分析，并上报路局机供联控办公室。
3.配合供电段驻机务段弓检组对入库电力机车受电弓的检查，发现问题及时处理。
4.及时向供电段驻机务段弓检组提供各类受电弓弓型技术标准和检查标准。
第四条 供电段机供联控小组职责
1.贯彻执行铁道部、铁路局有关规章制度，制定接触网关键设备质量控制办法，并组织实施。
2.参加由路局组织的机供联控工作，建立弓网故障信息反馈制度，每月进行弓网故障统计分析，并上报路局机供联控办公室。
3.以供电车间为单位开展无弓网故障竞赛活动，表彰先进、鞭策后进。
4.定期检查驻机务段弓检组工作情况，组织弓检人员技术培训、考核。
5.定期检查保养机车动态检测装置，督促检测数据的分析和处理。
技术管理
第五条 机务段要加强机车受电弓及有关设备的技术管理，严格执行电力机车有关受电弓的技术标准、规定。
第六条 认真执行电力机车受电弓出入库检查、登记制度，驻机务段弓检组、机务段受电弓检查人员要对出入库机车逐台检查登记，严禁电力机车受电弓在状态不良的情况下出库上线运行。
第七条 加强电力机车受电弓技术参数检测，重点测量受电弓升、降弓压力、高度和升降时间，检查受电弓和车顶设备的机械、电气性能，并根据检修工艺、标准进行调整，及时更换磨耗到限的受电弓滑板。
第八条 机务段要将机车受电弓运行状态纳入乘务员交接班内容，并书面签认，专检人员将机车受电弓列入重点检查设备，并做好记录。
第九条 电力机车乘务员在运行中，应加强对接触网设备的了望，严格执行断电过分相的有关规定，严禁带电闯接触网分相，禁止单机升双弓运行。发现接触网异常，应立即采取果断措施，防止弓网故障的发生及故障破坏范围的扩大，并及时报告车站值班员。
第十条 电力机车在站内停车，机车乘务员进行机车地面检查时，应注意观察车顶受电弓等设备的状态，发现设备异常，应及时采取措施，避免发生弓网故障。
第十一条 供电段应成立弓检组，驻机务段与机务专检组人员共同对入库机车受电弓工况进行检查，并督促机务机修人员进行处理。机务、供电段受电弓检查范围界定：
一、机务专检组
1.受电弓装配检查（各轴的机械连接、空气管路、升弓装置、上臂涨紧绳、弓头和软连接线、自动降弓装置）；
2.零部件的装配（下导杆和底架、下臂和底架、下臂和升弓装置、阻尼器、上臂、弓头、自动降弓装置）；
3.受电弓支持瓷瓶； 4.各部件的磨耗；
5.定期进行受电弓性能测试调整。
二、供电弓检组
1.受电弓滑板、弓头状态； 2.受电弓滑板磨耗； 3.受电弓压力检测； 4.车顶绝缘状况。
第十二条 供电段要加强对接触网关键设备的巡视、检修力度，严格按照部、局接触网检修规程和检修工艺对接触网设备精检细修。特别对接触网各类线夹、锚段关节、线岔、中心锚结、定位装置、电连接器、分段、分相绝缘器等设备要严格按规程要求进行检查和缺陷处理。
第十三条 加强接触网设备的定期巡视和季节交替期间的重点巡视，严格按规定周期和技术要求进行巡视检查，重点区段适当增加巡视次数，及时调整接触网不良处所，控制设备的运行质量和状态。
弓网故障信息反馈
第十四条 接触网工区巡视、检测发现接触网设备异常时，应及时报告电力调度，由电力调度根据现场汇报的设备缺陷，积极协调安排临时“天窗”进行处理。
第十五条 电力机车乘务员发现接触网异常时，除采取必要的应急措施外，还应及时向车站值班员报告异常现象及地段，车站值班员应及时通告过往列车机车乘务员，并通知行调安排供电调度组织处理。
第十六条 供电段电力调度负责弓网故障信息的收集和处理，建立弓网故障信息登记本。
第十七条 供电段应加强保证供电安全的联控措施，逐步形成以机供联控为中心的机务、车务、工务、供电联控网络，使影响供电安全的故障隐患信息能够得到及时反馈和处理。供电段主管安全段长每半年应走访联控单位，收集与弓网有关的资料，逐步完善安全联控措施，形成群防群控的局面。
第十八条 当发现受电弓滑板、弓头支承装置发生打击损坏时，机务段安全科应立即向供电段弓检组反馈，反馈内容包括机车型号、车次、受电弓端位、具体损坏处所等。弓检组接到反馈信息后应立即向供电段调度汇报，由供电调度及时通知相关工区对该区段接触网组织巡查、处理。
弓网故障的抢修
第十九条 弓网故障抢修应本着“先通后复、先通一线”的原则，尽快恢复供电，减少弓网故障对运输的影响。
第二十条 弓网故障发生后，机车乘务员应按照规定做好安全防护，同时向行车调度报告故障情况，需检查机车受电弓时，必须向调度申请停电作业命令，得到电力调度批准并发布批准时间和命令号后，方可上车顶检查机车受电弓。故障处理完毕后，应向调度报告，并消除停电命令。接触网工区接到出动抢修的通知后，应按规定时间准备工具、材料出动，到达故障地点后迅速了解接触网破坏程度，并向相邻的区段派出巡视人员扩大检查范围，同时由工区负责人向上级部门汇报现场情况，申请停电命令处理。
第二十一条 弓网故障发生区段电力机车需降弓运行时，由电力调度及时上报行车调度，确定降弓区段和距离，并由行车调 7 度发布降弓命令，通知有关单位和在途的机班。机务段运用车间要认真向出乘人员传达降弓调度命令，必要时派指导司机添乘指导。
第二十二条 供电段接触网工区应按规定在降弓区域设置升、降弓标志，或由接触网工区派员用手信号指挥机车升、降弓操作，并向电力调度汇报详细情况。
第二十三条 故障区段的降弓命令，供电调度要严格把关，降弓运行时间不得超过24小时。
弓网故障分析
第二十四条 每件弓网故障都要本着“四不放过”的原则认真组织分析，吸取教训。责任单位应写出故障分析报告，并按月、季、年统计上报。
第二十五条 有下列情形之一者可初步确定为供电原因 1.由于拉出值（水害、车辆碰撞引起的除外），线岔、锚段关节处的技术参数超出规定的误差范围；
2.在弓网故障地点列车运行后一个区间内有严重打弓处所； 3.零件线索脱落无明显剐打痕迹者；
4.拨道引起拉出值变化超过一个检修周期未处理或没有红线及侧面限界的有效记录资料；
5.升、降弓标（含手信号）、终端标未按规定设置，设置错误或未及时设置；
6.由于补偿器a、b值不合规定，卡滞或检修不当引起导线高度低于受电弓最低工作高度；
7.软横跨定位绳、中心锚节补偿绳、加强线等松弛。8.受电弓滑板磨耗、静态接触压力超标未及时通知机务部门更换调整或无通知记录。
第二十六条 有下列情形之一者可初步确定为机车原因 1.受电弓部件断裂，旧痕超过1/3且接触网正常时； 2.受电弓滑板磨耗超标供电段弓检组通知后未及时更换； 3.平衡杆抱箍松动； 4.受电弓支持瓷瓶炸裂；
5.发生弓网故障后运行 1km以上停车时；
6.未降弓进入降弓区或由于乘务员操作不当误入无电区、无网区、闯过接触网终端标；
7.采用部、局已明令停止使用的弓型或滑板； 8.机车带电闯分相绝缘器。
第二十七条 为避免重复统计，有下列情形之一时，引起的弓网冲突无论后果如何均不统计弓网故障。
1.由于水害、塌方等自然灾害引起的弓网冲突；
2.由于颠覆、冲突、脱线、火灾引起的弓网冲突，列颠覆、9 冲突、脱线、火灾；
3.由于倒杆、断线引起的弓网冲突按倒杆、断线统计。第二十八条 供电段接到缺陷处理通知不及时出动处理引发的弓网故障，当原因难以查清时，可由主管部门指定为供电原因。
第二十九条 发生弓网故障后，乘务员不及时向列车调度或电力调度报告，当弓网故障原因难以查清时，可由主管部门指定为机车原因。
检查考核
第三十条 铁路局每季度对弓网故障的责任单位在“百日安全”考核中每件处以2％～4％的考核。每年组织一次机供联控检查，检查结果纳入铁路局安全评估检查进行考核。
第三十一条 本办法解释权属铁路局机务处。
第二篇：成都铁路局雨量警戒办法
成都铁路局雨量警戒办法
（乘务员学习版）
一、基本规定
雨天瞭望距离大于等于100m小于200m时，限速45km/h；瞭望距离小于100m时，限速15km/h；
当发生异常紧急情况时（如通信突发中断，区间有紧急呼叫而情况不明）。机车乘务员在情况不明时可选择安全地点紧急停车避险，并联系就近的车站、防洪看守点查询情况，若5分钟内无反馈或无人前来，以不超过15km/h速度运行，并做好随时停车准备。
二、雨量警戒规定
1.“出巡”警戒
货物列车按限速80km/h运行，旅客列车按限速60km/h运行。解除“出巡”警戒时的首列按 “出巡”警戒限速控制。
2.“限速”警戒
货物列车按限速60km/h速度运行，旅客列车按限速45km/h速度运行。解除“限速”警戒时的首列按 “限速”警戒限速控制。
3.“封锁”警戒
在区间运行的列车以在瞭望距离内随时停车的速度运行，但最高不得超过45km/h；并可选择在安全地段停车避险，及时将异常情况报告车站值班员。
解除“封锁”警戒后，原则上首列不放行旅客列车，首列限速45km/h。开单机的巡查车限速45km/h。
第三篇：中小企业补贴申请机最新办法
第一章
总则
第一条
为加强对中小企业开拓国际市场开拓资金（以下简称市场开拓资金）的管理，支持中小企业开拓国际市场，制定本办法。
第二条
本办法所称市场开拓资金是指中央财政设立的用于支持中小企业开拓国际市场各项业务的专项资金。
第三条
市场开拓资金的管理遵循公开透明、突出重点、专款专用、注重实效的原则。第四条
市场开拓资金由财政部门和商务部门共同管理。商务部门负责市场开拓资金的业务管理，提出市场开拓资金的支持重点、预算及资金安排建议，会同财政部门组织项目的申报和评审。财政部门负责市场开拓资金的预算管理，审核资金的支持重点和预算建议，确定资金安排方案，办理资金拨付，会同商务部门对市场开拓资金的使用情况进行监督检查。
第二章
支持对象
第五条
中小企业独立开拓国际市场的项目为企业项目；企、事业单位和社会团体（以下简称项目组织单位）组织中小企业开拓国际市场的项目为团体项目。第六条
申请企业项目的中小企业应符合下列条件：
1、在中华人民共和国关境内注册，依法取得进出口经营资格的或依法办理对外贸易经营者备案登记的企业法人，上海关统计进出口额在4500万美元以下；
2、近三年在外经贸业务管理、财务管理、税收管理、外汇管理、海关管理等方面无违法、违规行为；
3、具有从事国际市场开拓的专业人员，对开拓国际市场有明确的工作安排和市场开拓计划；
4、未拖欠应缴还的财政性资金。
第七条
申请团体项目的项目组织单位应符合下列条件：
1、具有组织全国、行业或地方企业赴境外参加或举办经济贸易展览会资格；
2、通过管理部门审核具有组织中小企业培训资格；
3、申请的团体项目应以支持中小企业开拓国际市场和提高中小企业国际竞争力为目的；
4、未拖欠应缴还的财政性资金。第八条
已批准支持的团体项目，参加该项目的中小企业不得以企业项目名义重复申请同一项目或内容的市场开拓资金支持。
第三章
支持内容
第九条
市场开拓资金主要支持内容包括：境外展览会；企业管理体系认证；各类产品认证；境外专利申请；国际市场宣传推介；电子商务；境外广告和商标注册；国际市场考察；境外投（议）标；企业培训；境外收购技术和品牌等。第十条
市场开拓资金优先支持下列活动：
1、面向拉美、非洲、中东、东欧、东南亚、中亚等新兴国际市场的拓展；
2、取得质量管理体系认证、环境管理体系认证和产品认证等国际认证；
第四章
资金管理
第十一条
市场开拓资金由财政部会同商务部采取因素法等方式进行分配。地方财政、商务部门结合本地区实际情况，研究确定支持重点和支持额度。
第十二条
市场开拓资金对符合本办法第九条规定且支出不低于1万元的项目予以支持，支持金额原则上不超过项目支持内容所需金额的50%。对中、西部地区和东北老工业基地的中小企业，以及符合本办法第十条第一项的支持比例可提高到70%。第十三条
财政部将市场开拓资金拨付至省级财政部门。
第十四条
中央项目组织单位组织3省（自治区、直辖市、计划单列市）及以上的中小企业参加境外经济贸易展览会或进行培训，可按规定向商务部和财政部提出项目申请。商务部、财政部按规定审核后，由财政部按照国库管理要求拨付资金。
第十五条
企业项目及地方项目组织单位组织本地区中小企业参加境外经济贸易展览会或进行培训，按规定向地方商务和财政部门提出项目申请。地方商务、财政部门按规定审核后，由地方财政部门按照国库管理要求拨付资金。
第十六条
中小企业获得的项目资金，应按国家相关规定进行财务处理。第十七条
根据市场开拓资金管理工作需要，可在市场开拓资金中列支相关管理性支出，用于聘请承办单位、项目的评审、论证、审计等，支出比例不超过资金总额的3％，并予严格控制，厉行节约。
第十八条
任何单位和个人不得以任何形式骗取、挪用和截留市场开拓资金，对违反规定的，按照《财政违法行为处罚处分条例》（国务院令第427号）予以处理。
第五章
附则
第十九条
中小企业或项目组织单位组织中小企业开拓香港、澳门、台湾地区市场参照本办法执行。
第二十条
省级财政部门和商务部门可根据本办法，结合工作实际制定本地区市场开拓资金的具体实施办法，报财政部和商务部备案。省级财政部门和商务部门每年应对中小企业国际市场开拓资金的执行情况进行总结和效益评价分析，并于次年的3月底将总结报告联合上报财政部、商务部。各级管理部门对中小企业和项目组织单位申报的书面材料，保存期限不少于3年。
第二十一条
本办法由财政部会同商务部解释。
第二十二条
本办法自发布之日起实施。财政部、原外经贸部《关于印发<中小企业国际市场开拓资金管理(试行)办法>的通知》(财企[2000]467号)，原外经贸部、财政部《关于印发<中小企业国际市场开拓资金管理办法实施细则（暂行）>的通知》（外经贸计财发[2001]270号）同时废止。
中小企业国际市场开拓资金
国家为支持中小企业发展，鼓励企业参与国际市场竞争，降低企业经营风险，促进国民经济发展，对于中小企业参加境外展览会等活动，有鼓励扶持政策，即中小企业国际市场开拓资金补贴。
市场开拓资金优先支持下列活动：
1、贯彻市场多元化战略、支持面向拉美、非洲、中东、东欧和东南亚等新兴国际市场的拓展活动；
2、贯彻以质取胜和科技兴贸战略，支持机电产品、高新技术产品、本国原产成分高于70％或拥有自主知识产权等产品的企业拓展国际市场的活动；
3、支持中小企业取得质量管理体系认证、环境管理体系认证和产品认证等国际认证：
4、支持已获得质量管理体系认证、环境管理体系认证和产品认证的中小企业的国际市场拓展活动。
详情可登陆http://smeimdf.mofcom.gov.cn查询相关政策。
中小企业开拓资金——申报流程
第一步：注册：
1.登陆网站。
登陆中小企业国际市场开拓资金网络管理系统www.xiexiebang.com。
2．在线注册。
通过网络注册企业基本信息。信息注册成功后，打印注册登记表（一式两份）加盖公章后，与工商营业执照、组织机构代码证、税务登记证、对外贸易经营者资格证书复印件（一式两份）一并报送当地外经贸主管部门。
3．在线申报。
待当地主管部门对注册信息资质审核通过后，进入“在线申报”进行计划申报。
4.一旦注册成功，以后无须重新注册。
第二步：计划申报：
待当地主管部门收到企业资质材料并对注册信息审核公示后，企业可进入“在线申报”进行计划申报。
第三步：资金拨付申请
经主管部门对计划申请项目批复并公示后，企业可进入“在线申报”进行资金拨付申请。企业在完成资金拨付申请后，打印“项目计划申请表”、“资金拨付申请表”会同该项目要求提供的相关凭证资料复印件(所有资料一式二份并加盖公章)整理装订后报送当地外经贸主管部门。(资金拨付申请时间一般在结束后一个月内，具体时间以网站通知为准)
需报送的材料包括：
1．展览组委会邀请函复印件；
2．国家有关部委批准参展的批复文件复印件；
3．参展人员的出国任务批件复印件；(因私人员也可提供护照及签证页复印件)；
4．与展方签定展位的合同复印件；
5．支出外汇的银行水单复印件，加盖申请单位财务章；
中小企业开拓资金——申报资格
1． 具有企业法人资格，拥有进出口经营权或对外经济合作资格，上海关统计出口额在4500万美元以下；
2．近两年在外经贸业务管理、财务管理、税收管理、外汇管理、海关管理等方面无违法行为；
3． 具有从事国际市场开拓的专业人员，对开拓国际市场有明确的工作安排和市场开拓计划
注意事项：无进出口经营权的企业，若现在补申请进出口经营权，原则上仍然可以申请展览会补贴。现在申请进出口经营权，需要5个工作日左右，基本都会给予批准。补贴范围包括展位费和公共布展费，补贴比例视展览会性质多少不等。
申请中小企业补贴的注意事项
中小企业开拓资金——申报说明
1.由项目计划申请转入的内容不得修改，对资金拨付要求填写的内容请如实填写；
2.在填写项目金额或其他非文字内容时，请在英文输入状态下填写，所填写数字请保留整数，不能填写任何符号或汉字；
3.表格中的合计金额均由系统自动计算生成，不需人工计算填写；
4.项目小结内容应包括：该项目的完成情况、费用支出情况，取得的主要成绩及存在的问题
5．项目实际发生费用的合法凭证(发票)复印件；
6．展会期间工作照片；
所有材料一式两份，加盖申请单位公章。
第五步：资金拨付反馈
拨付申请在结束后一月内，中小企业补贴的时间跨度为一年，即本年补贴上年审批合格的项目，因为该项资金被列为财政部的国库支出，审批标准比较严格且周期较长。
对资金拨付申请的批复情况，除由管理部门向申报单位下达批复通知外还将通过网上公示，申报单位可通过网上进行查询。申报单位在收到资金后应及时通过网上填写资金拨付反馈表，将收到的奖金情况反馈至相关管理部门。
第四篇：车机联控语言——铁路行车领域“共同语言”的研究
车机联控语言——铁路行车领域“共同语言”的研究
车机联控语言是铁路行业内的通用语言，根据铁道部车机联控标准的规定“车机联控是车务、机务等行车有关人员使用列车无线调度通讯设备，按规定联络、提示行车安全信息、确认行车要求的互控方式”。车机联控语言是在铁路这个特殊行业当中产生出的特殊语言形式，这种语言形式是承载着铁路安全正点运行的语言系统。由于铁路领域的组织严密性和行业的特殊性，故在语言学领域内，特别是交叉语言学这个学科中，把语言学的相关知识、研究方法和铁路行车领域内的车机联控语言相结合进行研究是本文的目的所在。
一、铁路行车中语言表达的研究内容
对车技联控语言的研究不能忽略两方面的内容。首先，它是在铁路这个特殊的行业领域中形成的，由这个角度不难发现车机联控语言的“来龙”。语言的本身不是为其自有的产生而存在的，它更多的功能在于传递思想、承载意思。所有的语言都可以寻根溯源到它的存在意义，车机联控语言也不例外。其次，是车机联控语言的规律问题，由这个角度不难发现车机联控语言的“去脉”。任何行业语言都有其内在的运作规律，在铁路特定的思维形态下，语言作为载体，与这种铁路思维形影相随。因此，便会形成自身内部运作的基本规律，这些规律贯穿于整个车机联控语言的过程当中，这就使车机联控语言的成立有了最基本的前提条件。
二、车机联控语言的语句、语序与语词
车机联控语言的形成，有着一套完整的话语系统，这种系统形成的基础，就是语句、语序和语词，这是学界普遍认同的观点。从横向上来看，铁路的语词体系主要是通过车机联控语言表现出来的。
（一）车机联控语言中的句法
车机联控语言是从句法的角度来研究的。车机联控语言的必然诉求首先是定性问题，对车机联控语言的研究是放在句式系统来研究还是放在句型系统来研究的问题。句式系统是邵敬敏先生的现代汉语语法理论成果，他认为句式是根据句子的局部特点划分出来的句子系统，比较集中的体现了现代汉语结构特点以及语义上的表达特色。而黄伯荣先生则把句子的研究分为句类和句型两种系统来研究，当然这两种系统其间是存在交叉性的，他认为根据句子的语气分出来的叫做句类，根据结构特点分出来的叫做句型。本文认为，对于车机联控语言的句法层面的分析，应充分借用上述两种学术观点，使之结合而成为研究依据。
1、存现句在车机联控语言中的地位
从句型的角度来看，车机联控术语当中大量存在的存现句使得车机联控术语系统显现出“存在”的特点。
在车机联控术语当中，使用频率最高的就是“正常接车”的联控内容。例：呼叫人——列车司机：“XX（站）XX（次）接近”
被呼叫人——车站值班员：“XX（站）XX（次）X道通过（停车）” 先看呼叫人的联控“用语”，将其付之实际内容——“张家口南站客车1456次接近”，存现句是表示人或事物存在、出现或消失的句子。在上例中的句子，就是在指明客车1456次列车将要在张家口南站出现，而这一类型的存现句与一般的存现句又有着一定的差别，这种差别体现在“存现”的过程是动态的“存现”。在我们日常生活中使用的大多数存现句往往多呈现出“静态”的一面。例如“桌子上放着一台电脑”、“城市东面是一片湖泊”。这些存现句往往只表示某种事物或者状态的存在方式，将这一类的静态存现句使用在“正常接车”的联控用语中，显然不能达到预期的联控目的，在接车用语中，体现出动作正在进行这一过程，即某一列车正在前进或预备停车。
在车机联控语言中对于存现句的使用往往颠覆存现句的基本格式，即“处所词+存现动词+事物”。
例：“墙上挂着一幅画。”
处所词——“墙上” 存现动词——“挂着” 事物——“一幅画”
而在车机联控语言中却采用了倒置的方式，即“处所词+事物+存现动词”。仍以正常接车的联控用语为例，“张家口南站客车1456次接近”，在呼叫人的这段联控中处所词是“张家口南站”，事物是“客车1456次”，存现动词是“接近”。这与我们日常生活中所使用的存现句有一定的差异，造成如此差异同样是铁路行车领域中的特殊性，我们试着将“正常接车”的用语套用于普通存现句的格式中，将二者对比就不难发现其差异以及其原因。“处所词+存现动词+事物”——“张家口南站接近客车1456次”，很明显如此使用造成了一个不合逻辑的奇异现象，“张家口南站”作为一个地点行静态事物又如何接近这一动态的列车，这一逻辑错误不符合日常生活常识。另外在联控用语中，之所以会把处所词放在用语的最前面还有其另外原因。呼叫人的“张家口南站客车1456次接近”并不是单向的，更主要的是双向的，即“被呼叫人”也在这个例子当中，被呼叫人就是“张家口南站”，这体现出在联控过程中主叫以被呼叫人为主体的特点。
上文中列举了呼叫方的例子，我们在这里将被呼叫方的例子也列举一次，以体现车机联控语言中呼叫方与被呼叫方所使用的存现句有所不同这一新特点，例“客车1456次张家口南站2道停车”，这是呼叫方通常使用的联控用语，显然也是存现句，但又有着明显的不同，被呼叫方采用了“事物+处所词+存现动词”这一特殊的存现句格式，之所以会出现这种情况同样是体现“主体”特点。以上是对车机联控语言使用存现句状况的几点特殊规律的分析，我们不难发现车机联控语言中的存现句最主要的特点就是突出呼叫的“主体地位”，这种主体是呼叫的“主体”对象，目的就是为了清晰的联控对象。
2、车机联控语言中陈述句对疑问句的替代
车机联控语言利用陈述句替代疑问句的目的只是在于确保行车安全信息、确认行车要求，因此在行车过程中列车司机需要向前方车站或运转车长等车务、机务系统“问询”行车安全信息，但是这种问询与日常生活中的 “问法”是有所区别的，例如同样是问“道”：
例1：“走左边还是走右边？” 例2：“张家口南站客车K7701次接近”
在例1当中是用疑问句来寻求一种正确的选择，并且是在用复句的结构提出一种看法，供对方选择，这种疑问句叫做“选择问”。例2中表面上看来是陈述句，只是在叙述客车K7701次列车将要到达张家口南站这个事实，而实际上此处用语却是在“疑问”，疑问的对象在于被呼叫人，即车站值班员，疑问的目的在于询问客车K7701次列车在到达张家口南站要停在几道。虽然这种问法的目的也是在于“选择”，但车机联控语言中当然不会存在这样的用法——“张家口南站客车快7701次是停1道、2道还是3道？”之所以在车机联控语言中会出现用陈述句替代疑问句的原因，就在于铁路运输的特殊性。这种特殊首先体现在车机联控设备的特殊，车机联控借助的通讯工具是无线频普资源。无线频普资源是有限的资源，在某一站或某一干线使用的是同一频率，这就如同多人共同使用同一手机号，在某一车站或某一区间会出现多人会话，即不同的列车可能会在同一时间段同车站联系，这样难免会出现声音嘈杂不清回复不明的情况。假设在车机联控过程中使用选择式的疑问句，必然会出现不必要的麻烦。另外这种特殊性还体现在铁路运输行业领域本身之特殊，由于列车的行驶最终是要借助铺设在地面上的铁轨实现，而铁轨的铺设又决非如公路一样，可以短间隙短间距行驶，通过陈述句来达到“问”的目的，可以大大缩短列车通过车站的时间。
（二）语序在车机联控语言中的作用
在上文当中对车机联控语言中的句法系统稍作探析，在存现句的使用情况中谈到了车机联控语言的主体性这一特点，实则这种主体性的实现更多的是从语序中实现的。凡是研究语言学的学者，无不例外的认同这样的一个观点，现代汉语中没有严格意义上的形态变化，主要是借助虚词和语序的变化来表示语法关系和语法意义，足见虚词和语序的重要作用。但是在车机联控语言中很少通过虚词来实现语法意义的手段，而是运用语序来完成语法关系或意义的。
例：呼叫人——车站值班员：“客车4410次2道出站信号好”
被呼叫人 ——列车司机：“客车4410次2道出站信号好，司机明白。” 再如核对尾部风压用语：
呼叫人——列车司机：“客车1456次车长核对尾部风压” 被呼叫人——运转车长：“客车1456次尾部风压600千帕” 从上述两例中我们不难发现在作业人之间的联控用语中基本不使用虚词，而是通过语序来实现语法目的的，从而形成完整的表达机制。语序是语言单位组合排列的先后次序，在车机联控语言中这种排列次序的变化最能说明呼叫中的主体性地位。
（三）语词的专业性
语词的专业性是车机联控语言最显著的标志，这种专业性是区分其他行业语言的特点。下面从数字使用、车次读法、非规范性车机联控语言三个层面来分析这个问题。
1、铁路行车语言中数字的使用 在上文中我们不断的提到车机联控使用的设备有车站电台和机车电台，在这里还需要补充说明的是，还包括便携式电台、铁路数字移动通讯系统（GSM-R）的调度台（由于此类型多用于城际、高铁专线，在这里不做过多探讨）等设备，这些设备的使用解决了车务、机务之间的安全联控问题，虽然其中的科技含量不断提高，但就目前的发展情况来看，仍然存在着在车站等级比较高的地方，通过率比较集中的车站存在着一定的问题。因为车机联控是一（车站）对多（可能包括机车助理值班员、列检）的联控，必然难免会出现联控不清晰声音杂乱的问题，为此铁道部在制定车机联控语言规范之时，就明确要求在遇到0、1、2、7时分别读作dong（洞）、yao(幺)、liang(两)、guai(拐)这样几个特殊数字的特殊读法，就是为了在车机联控过程中区分出具体的数字。之所以对数字给予特殊读法的规定也是因为铁路行业是一个“数字”的行业，无时无刻的在与数字交往，比如在列车脱轨可能妨碍邻线时呼叫人——列车司机：“客车1456次在孔家庄至王家庄下行700公里300米处侵线，上下行列车立即停车”。如果不将7读作guai，很有可能其他的被呼叫人误听为“1”，从而造成巨大的经济财产损失。由于7和1的韵母都是i，造成在发音过程中不易区分的情况。
2、铁路行车语言中车次的读法
在车机联控语言中车次的特殊读法也是为了上述目的，更明确的讲在于车站调度员了解列车等级，从而决定两列不同级别列车前后脚出站时，先给哪辆列车放行的问题，例如城际列车CXX次读作“客车城XX次”、动车组DXX次读作“客车动车XX次”、特快旅客列车TXX次读作“客车特XX次”。当遇到特快旅客列车和动车组间隔时间很短的情况下出站时，车站调度员肯定会考虑优先放行动车出站，这是出于安全角度的考虑。
3、非规范性车机联控语言
非规范性车机联控语言显然不在铁道部发布的TB/3059-2009标准之内，但由于其使用的广泛性，也应作为车机联控语言的内容之一考量。这种非规范车机联控语言属于语言学中的社会方言的范畴，社会方言是社会内部不同年龄、性别、职称、阶层的人们在使用语言上表现出来的一种变异，是言语社团的一种标志，正如徐通锵的《语言学纲要》一书中所指出的一样，人们平常说的“腔”是对某一言语社图在语言表达上共同特点的概括，在铁路行车领域中，同样也有这样“腔”，在这里我们暂且称之为“铁路腔”，这种“铁路腔”最大的特点是带有省略性的形象性特点，举例来说明这一问题，在列车启动前需要进行制动实验，目的在于保证列车在行驶过程中制动性能良好，而列车制动在于通过机车上的空气压缩机向每列列车输送“风”，从而“顶开”车闸，这与汽车的机械制动有所区别，当制动实验列车能够在规定时间内保持风压就说明实验成功，而“这个规定的时间”被铁路员工称为“点”，即时间，实验成功时运转车长会要求司机“点够缓解”，达到规定的保压时候后需要司机将制动系统置于“缓解位”，从而使闸瓦和车轮踏面处于松开的状态。再如当呼叫人呼叫列车司机时，会如此呼叫“1456次大车有没有”，这里本应是“1456次列车司机XX处呼叫”，这里却是如此省略的。司机之所以被称之为大车，原因就在于机车之“大”，而这个“大”用来形容火车司机。当耳濡目染听过车机联控时不难发现隐藏在“铁路腔”背后的是京腔，语音上往往使用儿化音，句调整体接近阳平的特点。
综上，对于车机联控语言的研究，着重从语言的角度去剖析，这种语言从语法上看，常常使用倒装的句式，特别是存现句的倒装；从语词的角度上看，以对数字和车次的特殊读法为特点；从构词法上看，黏着语素、定位语素和成词词语语素使用频率极高。当然，这种列举还很不能说明车技联控语言的特点，从根本上看，车技联控语言作为社会语言的一种社会变体，还有待于更深入的了解和探索。
第五篇：太原铁路局车调联控办法(试行)[小编推荐]
太原铁路局文件
太铁安监[2008]317号
关于印发《太原铁路局车调联控办法(试行)》的通知
各直属站,各车务,机务,工务,供电段,太原工务机械段,北京,丰台,唐山,怀北,新乡,洛阳,集宁机务段,石家庄电力机务段:
为加强调车作业安全关键控制,进一步发挥无线调车灯显设备和列车无线调度通信设备的作用,借鉴和推广运用车机联控工作的成功经验,减少调车作业,机车出入库,单机转线等作业环节误认调车信号和错排调车进路问题的发生,制定我局《车调联控办法(试行)》,现予以公布.本办法自发布之日起施行。
各有关站段要根据本办法中的规定,制定和完善本单位《车调联控实施细则》,并对相关干部,职工进行培训和考试。
车务站段负责将本办法传达到管内的专用线,专用铁路.与地方铁路的接轨站(大同东,庄儿上,孝西,宁武,武乡站)负责将本办法转达到所接轨的地方铁路公司。
二○○八年十二月十五日
主题词:安全 调车 办法 通知
—————————————————————————————— 抄送:局办公室(党委办公室),运输,机务,工务处,总工室,安全监察室,大秦铁路公司,唐港铁路公司,北京,郑州,呼和铁路局,大准,神朔,孝柳,宁静,武沁铁路公司。
—————————————————————————————— 太原铁路局办公室(党委办公室)2008年12月16日印发
——————————————————————————————
太原铁路局车调联控办法(试行)
第一章 总则
第一条:根据《铁路技术管理规程》,《行车组织规则》和部,局《车机联控标准》制定本办法。
第二条:车调联控是车机联控工作在调车作业方面的推广和深化,是对调车作业安全关键环节进行动态控制的一项安全措施.车调联控的作业人员为车站值班员(助理值班员,信号员,调车区长),调车人员,机车乘务员,动车组和自轮运转特种设备司机等参与调车作业的有关人员;车调联控的主要设备为无线调车灯显设备,列车无线调度通信设备以及通信记录装置;机车,动车组,自轮运转特种设备,车站有关人员在调车作业过程中通过执行车调联控规定,对调车进路进行互控。
第三条:车调联控工作由路局安监室归口管理,运输处,机务处,工务处等有关业务处室负责系统管理,并对执行情况进行检查。安监室定期牵头组织召开车调联控工作专题会议,并定期对站段车调联控工作进行验收考核。
第四条:车务站段,机务,工务,供电段,工务机械段等有关站段应制定本单位《车调联控实施细则》,对本办法未涉及的事项结合现场实际进行规定.制定车调联控管理考核办法,明确车调联控工作的主管领导。站段车调联控的具体工作由车机联控或调车工作的专兼职人员负责。车务站段制定车站行车室(信号楼)车调联控人员的作业办法,明确执行车调联控的具体人员。站段每季度对车调联控工作进行总结并上报局主管业务处室。
第五条:车调联控信息的日常管理。各站段要明确车调联控信息的检查考核办法。车调联控作业人员对呼叫三次以上未应答,错呼信号,进路,应主动呼叫而未主动呼叫等问题信息应做好记录,交班退勤时向管理人员报告反馈。管理人员对产生的信息应及时进行核查确认并按规定进行传递和处理。站段,车间(中间站)每月应对车调联控信息进行专题分析。车务站段负责组织与调车机车配属段定期召开协调会,通报解决车调联控工作中存在的问题。
第六条:企业自备机车进入国铁站内进行调车作业时,也必须执行车调联控规定。负有监管责任的站段负责对企业自备机车的机车乘务员,调车人员进行车调联控业务培训。
第二章 车调联控的基本要求
第七条:调车机,本务机,动车组自走行,自轮运转特种设备在车站集中区进行调车作业,出入库,转线,按调车信号越区转场时,均应按规定进行车调联控(驼峰解体和平面溜放调车作业除外)。作业中车站值班员或助理值班员或信号员或调车区长(以下统称车站值班员),调车人员,机车乘务员或动车组,自轮运转特种设备司机(以下统称司机),在执行有关规章制度的同时,还应执行车调联控的规定和用语。有车次的调车列在专用线取送作业按照《车机联控标准》执行。
第八条:调车作业牵引运行,单机,动车组,自轮运转特种设备出入库,转线由车站值班员与司机进行车调联控;调车作业推进运行,动车组甩挂作业,由车站值班员与调车人员进行车调联控。
第九条:车调联控工作原则上应使用无线调车灯显设备,未配备无线调车灯显设备或无线调车灯显设备故障时,可使用列车无线调度通信设备。
第十条:调车作业前调车人员,司机,车站值班员应对使用的无线调车灯显设备进行通话试验。专用调车机每班作业前与本区行车室(信号楼)进行通话试验,区域调车机及小运转机车每次调车作业前与所在车站进行通话试验,确认设备通话性能良好后方可进行作业。
第十一条:使用列车无线调度通信设备进行车调联控时不得干扰或打断正在进行的与列车的车机联控。
第十二条:司机,调车人员询问有关调车进路情况时,车站值班员应及时应答。
第三章 车调联控标准
第十三条:执行车调联控时,遇一方未按规定主动呼叫,另一方应及时补呼.进行车调联控后,负责确认前方进路的司机或调车人员应逐个确认进路上调车信号显示正确,严禁臆测行车。作业中调车信号开放后,司机或调车人员呼叫车站值班员三次对方未应答时,应按照信号机的显示进行调车作业。
第十四条:在集中区进行调车作业,单机,动车组,自轮运转特种设备出入库,转线,按调车信号越区转场时,按照出X道(本线)时呼叫X道,返调车信号时去(X场)X道呼叫去(X场)X道的方式进行联控。
第十五条:机车出库,入库,转线作业
1.呼叫时机:按照调车作业计划排列调车进路,调车信号开放后。
作业用语:
车站值班员:“XX号机车(次本务机)(去)(X场)X道调车信号开放好”。
司机:“XX号机车(次本务机)(去)(X场)X道调车信号开放好,司机明白”。
2.呼叫时机:司机请求开放调车信号或调车信号开放后补控时。
作业用语:
司机:“XX站(场),XX号机车(次本务机)X道(出库,入库,转线)联控”。
第十六条:动车组自走行,自轮运转特种设备出入库,转线,按调车信号越区转场时比照单机进行车调联控,但动车组司机确认具备出入库条件时应主动呼叫车站(场)。在车站进行甩挂作业时,由车站指派调车胜任人员指挥作业,分别按照调车作业牵引,推进运行的联控办法执行。
动车组自走行出入库的联控办法:
1.呼叫时机:动车组司机确认动车组具备出入库条件后。
作业用语:
动车组司机:“XX站(场),X道动车XX次具备出(入)库条件”。
车站值班员: “X道动车XX次具备出(入)库条件,XX站(场)明白”。
2.呼叫时机:按照调车作业计划排列调车进路,调车信号开放后.作业用语:
车站值班员:“动车XX次X道出(入)库调车信号开放好”。
动车组司机:“动车XX次X道出(入)库调车信号开放好,司机明白”。
3.呼叫时机:动车组司机在调车信号开放后补控时.作业用语:
动车组司机:“XX站(场),X道动车XX次出(入)库联控”。
第十七条:调车作业牵引运行及单机
1.呼叫时机:按照调车作业计划排列调车进路,调车信号开放后。
作业用语:
车站值班员:“X调(XX号机车或XX次本务机),(去)(X场)X道调车信号开放好”。
司机:“X调(XX号机车或XX次本务机)(去)(X场)X道调车信号开放好,司机明白”。
2.呼叫时机:司机请求开放调车信号或调车信号开放后补控时。
作业用语:
司机：“XX站(场),X调(XX号机车或XX次本务机)X道联控”。
第十八条:调车作业推进运行
1.呼叫时机:按照调车作业计划排列调车进路,调车信号开放后。
作业用语:
车站值班员:“X调(次),(去)(X场)X道调车信号开放好”。
调车人员:“(去)(X场)X道调车信号开放好,X调X号明白”。
注:X调X号指推进运行时确认前方信号的调车人员。
2.呼叫时机:调车人员请求开放调车信号或调车信号开放后补控时。
作业用语:
调车人员: “XX站(场),X调(次)X道联控”。
第十九条:越区转场作业
1.呼叫时机:按照调车作业计划排列调车进路,调车信号开放后。
作业用语:
车站值班员:“ X调(XX号机车),X场X道调车信号开放好”。
司机(调车人员):“X场X道调车信号开放好,X调司机(XX号机车)(X调X号)明白”。
2.呼叫时机:司机(调车人员)请求开放调车信号或调车信号开放后补控时。
作业用语:
司机(调车人员):“X站(场),X调(XX号机车)越区(转场)联控”。
第二十条:穿越,占用正线进行调车作业,出入库,转线,按调车作业计划越区转场
穿越,占用正线进行调车作业,出入库,转线,按调车作业计划越区转场时,需下达书面调车计划的在《调车作业通知单》上注明“正线”;不超过三钩无需下达书面调车计划时,在作业用语中增加“穿越(占用)正线”。
第二十一条:经过轨道电路分路不良区段的调车作业
在轨道电路分路不良区段的作业,排列调车进路前,车站值班员必须通过现场确认机车车辆的实际位置。车站值班员不能确认其位置时,不得排列调车进路。
呼叫时机:车站值班员确认调车列,单机,动车组,自轮运转特种设备位置时。
作业用语:
车站值班员:“X调(次)(XX号机车或XX次本务机或动车XX次)是否越过XX信号机(道岔)”。
调车人员(现场确认人员)未应答视为尚未越过XX信号机(道岔)。
当机车车辆越过该信号机后,调车人员(现场确认人员)应及时应答或呼叫:“X调(次)(XX号机车或XX次本务机或动车XX次)越过XX信号机(道岔)”。
车站值班员:“X调(次)(XX号机车或XX次本务机或动车XX次)越过XX信号机(道岔),X站(场)明白”。
第二十二条:压信号机绝缘原路返回作业
调车作业遇特殊情况需压信号机绝缘原路返回时,无论是牵引运行还是单机,均由调车长与车站值班员进行车调联控。
呼叫时机:调车长确认机车车辆需压信号机绝缘原路返回,具备作业条件后。
作业用语:
调车长:“X站(场),X调(次,号机车)X道原路返回联控”。
车站值班员(进路准备好后):“X调(次,号机车),X道原路返回进路好(了)”。
调车长:“ X道原路返回进路好(了),X调(次,号机车)调车长明白”。
调车长(通知司机):“X调(次,号机车)司机,X道原路返回进路好(了)”。
司机:“X道原路返回进路好(了),X调(次,号机车)司机明白”。
调车长连续二次发出“起动”信令。
第二十三条:编组,区段站车调联控的特殊规定
1.编组,区段站本务机车出入库,转线作业不执行“第十五条”规定,但在调车进路不能一次排通时应执行以下规定。
呼叫时机:按照调车作业计划和实际情况分段排列调车进路,调车信号开放后。
作业用语:
车站值班员:“ XX号机车(次本务机)(去)X道已开放X架调车信号,注意信号”。
司机:“XX号机车(次本务机)(去)X道已开放X架调车信号,注意信号,司机明白”。
接续进路能够一次排通时,比照第十五条办理;接续进路仍不能一次排通时,继续按本条规定进行联控。
注:“X架”为具体开放的信号机架数.调车进路不能一次排通需分段排列时,不得排“短进路”。
2.第十七条,十八条,十九条中的规定,编组,区段站只在穿越或占用正线调车作业时执行。
第二十四条:其他
1.在不具备准备进路,开放信号的条件时,车站值班员听到司机或调车人员请求开放调车信号的呼叫时应及时应答。
作业用语:
车站值班员:“XX调(次),(XX号机车或XX次本务机)停车等候”。
2.在具备作业条件,试验无线调车灯显设备时,司机,调车人员应分别及时主动与车站值班员进行通话试验。
作业用语:
司机(调车人员):“XX站(场)XX调(次)司机(X调X号)试验电台”。
车站值班员:“XX调(次)司机(X调X号)电台试验良好”。
3.文中括号中的内容根据作业情况选用。
4.为满足车调联控工作和日常检查管理需要,无线调车灯显设备应具备通信记录装置,以便日常抽听检查执行情况,调查分析发生的问题和事故;在配属多台专用调车机的车站行车室(信号楼),应配置具有多频道或全频扫描接听与通话功能,与无线调车灯显设备匹配的电台及通信记录设备。
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