汽车制动系统摩擦片材料基本知识[合集5篇]

第一篇：汽车制动系统摩擦片材料基本知识

汽车制动系统摩擦片材料基本知识

摩

擦

材

料

一、概论

摩擦材料是一种应用在动力机械上，依靠摩擦作用来执行制动和传动功能的部件材料。它主要包括制动器衬片（刹车片）和离合器面片（离合器片）。刹车片用于制动，离合器片用于传动。

任何机械设备与运动的各种车辆都必须要有制动或传动装置。摩擦材料是这种制动或传动装置上的关键性部件。它最主要的功能是通过摩擦来吸收或传递动力。如离合器片传递动力，制动片吸收动能。它们使机械设备与各种机动车辆能够安全可靠地工作。所以说摩擦材料是一种应用广泛又甚关键地材料。

摩擦材料是一种高分子三元复合材料，是物理与化学复合体。它是由高分子粘结剂（树脂与橡胶）、增强纤维和摩擦性能调节剂三大类组成及其它配合剂构成，经一系列生产加工而制成的制品。摩擦材料的特点是具有良好的摩擦系数和耐磨损性能，同时具有一定的耐热性和机械强度，能满足车辆或机械的传动与制动的性能要求。它们被广泛应用在汽车、火车、飞机、石油钻机等各类工程机械设备上。民用品如自行车、洗衣机等作为动力的传递或制动减速用不可缺少的材料。

二、摩擦材料发展简史

自世界上出现动力机械和机动车辆后，在其传动和制动机构中就使用摩擦片。初期的摩擦片系用棉花、棉布、皮革等作为基材，如：将棉花纤维或其织品浸渍橡胶浆液后，进行加工成型制成刹车片或刹车带。其缺点：耐热性较差，当摩擦面温度超过120℃后，棉花和棉布会逐渐焦化甚至燃烧。随着车辆速度和载重的增加，其制动温度也相应提高，这类摩擦材料已经不能满足使用要求。人们开始寻求耐热性好的、新的摩擦材料类型，石棉摩擦材料由此诞生。

石棉是一种天然的矿物纤维，它具有较高的耐热性和机械强度，还具有较长的纤维长度、很好的散热性，柔软性和浸渍性也很好，可以进行纺织加工制成石棉布或石棉带并浸渍粘结剂。石棉短纤维和其布、带织品都可以作为摩擦材料的基材。更由于其具有较低的价格（性价比），所以很快就取代了棉花与棉布而成为摩擦材料中的主要基材料。1905年石棉刹车带开始被应用，其制品的摩擦性能和使用寿命、耐热性和机械强度均有较大的提高。1918年开始，人们用石棉短纤维与沥青混合制成模压刹车片。20世纪20年代初酚醛树脂开始工业化应用，由于其耐热性明显高于橡胶，所以很快就取代了橡胶，而成为摩擦材料中主要的粘结剂材料。由于酚醛树脂与其他的各种耐热型的合成树脂相比价格较低，故从那时起，石棉－酚醛型摩擦材料被世界各国广泛使用至今。

20世纪60年代，人们逐渐认识到石棉对人体健康有一定的危险性。在开采或生产过程中，微细的石棉纤维易飞扬在空气中被人吸入肺部，长期间处于这种环境下的人们比较容易患上石棉肺一类的疾病。因此人们开始寻求能取代石棉的其它纤维材料来制造摩擦材料，即无石棉摩擦材料或非石棉摩擦材料。20世纪70年代，以钢纤维为主要代替材料的半金属材料在国外被首先采用。80年代－90年代初，半金属摩擦材料已占据了整个汽车用盘式片领域。20世纪90年代后期以来，NAO（少金属）摩擦材料在欧洲的出现是一个发展的趋势。无石棉，采用两种或两种以上纤维（以无机纤维为主，并有少量有机纤维）只含少量钢纤维、铁粉。NAO（少金属）型摩擦材料有助于克服半金属型摩擦材料固有的高比重、易生锈、易产生制动噪音、伤对偶（盘、鼓）及导热系数过大等缺陷。目前，NAO（少金属）型摩擦材料已得到广泛应用，取代半金属型摩擦材料。2004年开始，随汽车工业飞速发展，人们对制动性能要求越来越高，开始研发陶瓷型摩擦材料。陶瓷型摩擦材料主要以无机纤维和几种有机纤维混杂组成，无石棉，无金属。其特点为： 1.无石棉符合环保要求；

2.无金属和多孔性材料的使用可降低制品密度，有利于减少损伤制动盘（鼓）和产生制动噪音的粘度。

3.摩擦材料不生锈，不腐蚀； 4.磨耗低，粉尘少（轮毂）。

三、摩擦材料分类

在大多数情况下，摩擦材料都是同各种金属对偶起摩擦的。一般公认，在干摩擦条件下，同对偶摩擦系数大于0.2的材料，称为摩擦材料。

材料按其摩擦特性分为低摩擦系数材料和高摩擦系数材料。低摩擦系数材料又称减摩材料或润滑材料，其作用是减少机械运动中的动力损耗，降低机械部件磨损，延长使用寿命。高摩擦系数材料又称摩阻材料（称为摩擦材料）。

1.按工作功能分

可分为传动与制动两大类摩擦材料。如传动作用的离合器片，系通过离合器总成中离合器摩擦面片的贴合与分离将发动机产生的动力传递到驱动轮上，使车辆开始行走。制动作用的刹车片（分为盘式与鼓式刹车片），系通过车辆制动机构将刹车片紧贴在制动盘（鼓）上，使行走中的车辆减速或停下来。

2.按产品形状分

可分为刹车片（盘式片、鼓式片）、刹车带、闸瓦、离合器片、异性摩擦片。盘式片呈平面状，鼓式片呈弧形。闸瓦（火车闸瓦、石油钻机）为弧形产品，但比普通弧形刹车片要厚的多，25～30mm范围。刹车带常用于农机和工程机械上，属软质摩擦材料。离合器片一般为圆环形状制品。异性摩擦片多用于各种工程机械方面，如摩擦压力机，电葫芦等。

3.按产品材质分

可分为石棉摩擦材料、无石棉摩擦材料两大类。A、石棉摩擦材料分为以下几类：

a、石棉纤维摩擦材料，又称为石棉绒质摩擦材料。生产：各种刹车片、离合器片、火车合成闸瓦、石棉绒质橡胶带等。

b、石棉线质摩擦材料。生产：缠绕型离合器片、短切石棉线段摩擦材料等。c、石棉布质摩擦材料。生产：制造层压类钻机闸瓦、刹车带、离合器面片等。d、石棉编织摩擦材料。生产：制造油浸或树脂浸刹车带。石油钻机闸瓦等。B、无石棉摩擦材料分为以下几类：

a、半金属摩擦材料。应用于轿车和重型汽车的盘式刹车片。其材质配方组成中通常含有30％～50％左右的铁质金属物（如钢纤维、还原铁粉、泡沫铁粉）。半金属摩擦材料因此而得名。是最早取代石棉而发展起来的一种无石棉材料。其特点：耐热性好，单位面积吸收功率高，导热系数大，能适用于汽车在高速、重负荷运行时的制动工况要求。但其存在制动噪音大、边角脆裂等缺点。

b、NAO摩擦材料。从广义上是指非石棉－非钢纤维型摩擦材料，但现盘式片也含有少量的钢纤维。NAO摩擦材料中的基材料在大多数情况下为两种或两种以上纤维（以无机纤维，并有少量有机纤维）混合物。因此NAO摩擦材料是非石棉混合纤维摩擦材料。通常刹车片为短切纤维型摩擦块，离合器片为连续纤维型摩擦片。

c、粉末冶金摩擦材料。又称烧结摩擦材料，系将铁基、铜基粉状物料经混合、压型，并在在高温下烧结而成。适用于较高温度下的制动与传动工况条件。如：飞机、载重汽车、重型工程机械的制动与传动。优点：使用寿命长；缺点：制品价格高，制动噪音大，重而脆性大，对偶磨损大。

d、碳纤维摩擦材料。系用碳纤维为增强材料制成的一类摩擦材料。碳纤维具有高模量、导热好、耐热等特点。碳纤维摩擦材料是各种类型摩擦材料中性能最好的一种。碳纤维摩擦片的单位面积吸收功率高及比重轻，特别适合生产飞机刹车片，国外有些高档轿车的刹车片也使用。因其价格昂贵，故其应用范围受到限制，产量较少。在碳纤维摩擦材料组分中，除了碳纤维外，还使用石墨，碳的化合物。组分中的有机粘结剂也要经过碳化处理，故碳纤维摩擦材料也称为碳——碳摩擦材料或碳基摩擦材料。

四、摩擦材料的技术要求

摩擦材料是车辆与机械的离合器总成和制动器中的关键安全零件，在传动和制动过程中，主要应满足以下技术要求： 1.适宜而稳定的摩擦系数。

摩擦系数是评价任何一种摩擦材料的一个最重要的性能指标，关系着摩擦片执行传动和制动功能的好坏。它不是一个常数，而是受温度、压力、摩擦速度或表面状态及周围介质因素等影响而发生变化的一个数。理想的摩擦系数应具有理想的冷摩擦系数和可以控制的温度衰退。由于摩擦产生热量，增高了工作温度，导致了摩擦材料的摩擦系数发生变化。温度是影响摩擦系数的重要因素。摩擦材料在摩擦过程中，由于温度的迅速升高，一般温度达200℃以上，摩擦系数开始下降。当温度达到树脂和橡胶分解温度范围后，产生摩擦系数的骤然降低，这种现象称为“热衰退”。严重的“热衰退”会导致制动效能变差和恶化。在实际应用中会降低摩擦力，从而降低了制动作用，这很危险也是必须要避免的。在摩擦材料中加入高温摩擦调节剂填料，是减少和克服“热衰退”的有效手段。经过“热衰退”的摩擦片，当温度逐渐降低时摩擦系数会逐渐恢复至原来的正常情况，但也有时会出现摩擦系数恢复得高于原来正常的摩擦系数而恢复过头，对这种摩擦系数恢复过头我们称之为“过恢复”。摩擦系数通常随温度增加而降低，但过多的降低也是不能忽视。我国汽车制动器衬片台架试验标准中就有制动力矩、速度稳定性要求。（QC/T 239-1997 货车、客车制动器性能要求；QC/T 582-1999 轿车制动器性能要求；T564-1999 轿车制动器台架试验方法；QC/T 479-1999 货车、客车制动器台架试验方法），因此当车辆行驶速度加快时，要防止制动效能的下降因素。摩擦材料表面沾水时，摩擦系数也会下降，当表面的水膜消除恢复至干燥状态后，摩擦系数就会恢复正常，称之为“涉水恢复性”。

摩擦材料表面沾有油污时，摩擦系数显著下降，但应保持一定的摩擦力，使其仍有一定的制动效能。2.良好的耐磨性。

摩擦材料的耐磨性是其使用寿命的反映，也是衡量摩擦材料耐用程度的重要技术经济指标。耐磨性越好，表示它的使用寿命越长。但是摩擦材料在工作过程中的磨损，主要是由摩擦接触表面产生的剪切力造成的。工作温度是影响磨损量的重要因素。当材料表面温度达到有机粘结剂的热分解温度范围时，有机粘结剂如橡胶、树脂产生分解、碳化和失重现象。随温度升高，这种现象加剧，粘结作用下降，磨损量急剧增大，称之为“热磨损”。

选用合适的减磨填料和耐热性好的树脂、橡胶，能有效地减少材料的工作磨损，特别是热磨损，可延长其使用寿命。

摩擦材料的耐磨性指标有多种表示方法，我国GB5763-98“汽车制动器衬片”国家标准中规定的磨损指标（定速式摩擦试验机）100℃～350℃温度范围的每档温度（50℃为一挡）时磨损率。磨损率系样品与对偶表面进行相对滑动过程中做单位摩擦功时体积磨损量，可由测定其摩擦力的滑动距离及样品因磨损的厚度减少而计算出。但由于被测样品在摩擦性能测试过程中，受高温影响会产生不同程度的热膨胀，掩盖了样品的厚度磨损，有时甚至出现负值，即样品经高温磨损后的厚度反而增加。这就不能真实正确反映出实际磨损。故有的生产厂家除测定样品的体积磨损外，还要测定样品的重量磨损率。3.具有良好的机械强度和物理性能。

摩擦材料制品在装配使用之前，有需进行钻孔、铆装装配等机械加工，才能制成刹车片总成或离合器总成。在摩擦工作过程中，摩擦材料除了要承受很高温度的同时，还要承受较大的压力与剪切力。因此要求摩擦材料必须具有足够的机械强度，以保证在加工或使用过程中不出现破损与碎裂。如：铆接刹车片：要求有一定的抗冲击强度、铆接应力、抗压强度等。粘结刹车片：盘式片要具有足够的常温粘结强度与高温（300℃）粘结强度，以保证摩擦材料与钢背粘结牢固，可经受盘式片在制动过程中高剪切力，而不产生相互脱离，造成制动失效的严重后果。离合器片要求具有足够的抗冲击强度、静弯曲强度、最大应变值以及旋转破坏强度，为了保证离合器片在运输、铆装加工过程中不致损坏，也为了保障离合器片在高速旋转的工作条件下不发生破裂。4.制动噪音低。

制动噪音关系到车辆行驶的舒适性，而且对周围环境特别是对城市环境造成噪音污染。对于轿车和城市公交车来说，制动噪音是一项重要的性能要求。就轿车盘式片而言，摩擦性能良好的无噪音或低噪音刹车片成为首先产品。随汽车工业的发展，现对制动噪音人们越来越重视，有关部门已经提出了标准规定。一般汽车制动时产生的噪音不应超过85dB。

引起制动噪音的因素很多，因刹车片只是制动总成的一个零件，制动时刹车片与刹车盘（鼓）在高速与高压相对运动下的强烈摩擦作用，彼此产生振动，从而放大产生不同程度的噪音。就摩擦材料而言，长期使用经验告诉我们，造成制动噪音的因素大致有：（1）摩擦材料的摩擦系数越高，越易产生噪音，达到0.45～0.5或更高时，极易产生噪音。

（2）制品材质硬度高易产生噪音。（3）高硬度填料用量多时易产生噪音。

（4）刹车片经高温制动作用后，工作表面形成光亮而硬的碳化膜，又称釉质层。在制动摩擦时会产生高频振动及相应的噪音。盘产生振动的因素：

盘的变化，硬度公差

制动器振动

盘的热变化 盘的生锈

（1）制动钳加黄油，隔离振动频率。（2）盘的变形、公差、硬度均布性等。

由此可知，适当控制摩擦系数，使其不要过高，降低制品的硬度，减少硬质填料的用量，避免工作表面形成碳化层，使用减震垫或涂胶膜以降低震动频率，均有利于减少与克服噪音。5.对偶面磨损较小。

摩擦材料制品的传动或制动功能，都要通过与对偶件即摩擦盘（鼓）在摩擦中实现。在此摩擦过程中，这一对摩擦偶件相互都会产生磨损，这是正常现象。但是作为消耗性材料的摩擦材料制品，除自身应该尽量小的磨损外，对偶件的磨损也要小，也就是应该使对偶件的使用寿命相对的较长。这才充分显示出具有良好的摩擦性能的特性。同时在摩擦过程中不应将对偶件即摩擦盘或制动鼓的表面磨成较重的擦伤、划痕、沟槽等过渡磨损情况。

五、摩擦材料的结构与组成

摩擦材料属于高分子三元复合材料，它包括三部分：（1）以高分子化合物为粘结剂；（2）以无机或有机纤维为增强组分；（3）以填料为摩擦性能调节剂或配合剂。1.有机粘结剂

摩擦材料所用的有机粘结剂为酚醛类树脂和合成橡胶，而以酚醛类树脂为主。它们的特点和作用是当处于一定加热温度下时先呈软化而后进入粘流态，产生流动并均匀分布在材料中形成材料的基体，最后通过树脂固化作用的橡胶硫化作用，把纤维和填料粘结在一起，形成质地致密的有相当强度及能满足摩擦材料使用性能要求的摩擦片制品。

对于摩擦材料而言，树脂和橡胶的耐热性是非常重要的性能指标。因为车辆和机械在进行制动和传动工作时，摩擦片处于200℃～450℃左右的高温工况条件下。此温度范围内，纤维和填料的主要部分为无机类型，不会发生热分解。而对于树脂和橡胶，有机类的来说，又进入热分解区域。摩擦材料的各项性能指标此时多会发生不利的变化（摩擦系数、磨损、机械强度等），特别是摩擦材料在检测和使用过程中发生的三热（热衰退、热膨胀、热龟裂）现象，其根源都是由于树脂和橡胶、有机类的热分解而致。因此选择树脂与橡胶对摩擦材料的性能具有非常重要的作用。选用不同的粘结剂就会得出不同的摩擦性能和结构性能。目前使用酚醛树脂及其改性树脂。如：腰果壳油改性、丁腈粉改性、橡胶改性及其它改性酚醛树脂作为摩擦材料的粘结剂。对树脂的质量要求是：

（1）耐热性好，有较好的热分解温度和较低的热失重。

（2）粉状树脂细度要高，一般为100目～200目，最好在200目以上，有利于混料分散的均匀性，可降低树脂在配方中的用量。（3）游离粉含量低，以1％～3％为宜。

（4）适宜的固化速度 40s～60s（150℃）和流动距离（120℃ 40～80mm）2.纤维增强材料

纤维增强材料构成摩擦材料的基材，它赋予摩擦制品足够的机械强度，使其能承受摩擦片在生产过程中的磨削和铆接加工的负荷力以及使用过程中由于制动和传动而产生的冲击力、剪切力、压力。

我国有关标准及汽车制造厂根据摩擦片的实际使用工况条件，对摩擦片提出了相应的机械强度要求。如：冲击强度、抗弯强度、抗压强度、剪切强度等。为了满足这些强的性能要求，需要选用合适的纤维品种增加、满足强度性能。摩擦材料对其使用的纤维组分要求：（1）增强效果好。

（2）耐热性好。在摩擦工作温度下不会发生熔断、碳化与热分解现象。（3）具有基本的摩擦系数。

（4）硬度不宜过高，以免产生制动噪音和损伤制动盘或鼓。（5）工艺可操作性好。3.填料

摩擦材料组分中的填料，主要是由摩擦性能调节剂和配合剂组成。使用填料的目的，主要有以下几个方面：

（1）调节和改善制品的摩擦性能、物理性能与机械强度。

（2）控制制品热膨胀系数、导热性、收缩率，增加产品尺寸的稳定性。（3）改善制品的制动噪音。

（4）提高制品的制造工艺性能与加工性能。（5）改善制品外观质量及密度。（6）降低生产成本。

在摩擦材料的配方设计时，选用填料必须要了解填料的性能以及在摩擦材料的各种特性中所起到的作用。正确使用填料决定摩擦材料的性能，在制造工艺上也是非常重要的。根据摩擦性能调节剂在摩擦材料中的作用，可将其分为“增磨填料”与“减磨填料”两类。摩擦材料本身属于摩阻材料，为能执行制动和传动功能要求具有较高的摩擦系数，因此增摩填料是摩擦性能调节剂的主要成分。不同填料的增摩作用是不同的。

增摩填料的莫氏硬度通常为3～9。硬度高的增摩效果显著明显。5.5硬度以上的填料属硬质填料，但要控制其用量、粒度。（如氧化铝、锆英石等）减磨填料：一般为低硬度物质，低于莫氏硬度2的矿物。如：石墨、二硫化钼、滑石粉、云母等。它既能降低摩擦系数又能减少对偶材料的磨损，从而提高摩擦材料的使用寿命。摩擦材料是在热与较高压力的环境中工作的一种特殊材料，因此就要求所用的填料成分必须有良好的耐热性，即热稳定性，包括热物理效应和热化学效应等。

填料的堆砌密度对摩擦材料的性能影响很大。摩擦材料的不同的性能要求，对填料的堆砌密度的要求也是不同的.

第二篇：汽车制动系说课稿

汽车制动系——说课稿

尊敬的各位评委老师：大家好！

今天，我说课的内容是《汽车底盘构造与维修》课程中的一节——汽车制动系概述，下面，我将从说教材、说学情、说教法、说教学过程四个方面向各位老师谈谈我对这节课教材的理解和教学设计，请多多指教！第一，说教材

一、首先是，教材分析

本节课选自中等职业学校教材《汽车底盘构造与维修》第四章第一节，是本课程中的一个重要章节，本节内容主要阐述了制动系的基本结构组成与工作原理，学生清晰理解制动系基本结构和工作原理将为今后进行制动系故障诊断和拆修打下基础。因此，本节课的成败直接影响后续课程的学习。

二、接下来，我将从三个方面讲述教学目标

1.知识与能力目标: 使学生掌握制动系的基本结构和工作原理，进一步培养学生举一反

三、灵活应用的能力和分析判断、解决问题的能力。

2.过程与方法目标:通过“演示、观察、启发、诱导、设问”式的教学方法，调动学生主动学习的积极性，并让学生在不断观察、理解、对比中掌握学习知识，达到自己会学并能区分。3.情感态度与价值观目标：通过学生日常认知的延伸，提高学生学习的兴趣，培养乐于探索和主动学习的精神。

三、然后是教学重点、难点分析：

 综合教材及学生的实际情况确立本节课的重点是制动系的基本结构组成，它是分析和理解其工作原理不可缺少的知识  本节课的难点是正确理解其工作原理。职高生分析、判断问题的能力偏差，此处是培养学生分析、判断能力的初级阶段

第二，说学情

现在的职业学校学生学习情绪化较强，对感兴趣的东西学习积极性高，而对内容枯燥的理论则学习效率低。另外，中职业生对实践性环节的学习兴趣明显高于理论课程的学习。因此在组织教学过程中综合运用多媒体课件演示、实物讲解，并留意不同学生的不同表现，有效运用因材施教，让学生参与教学环节中来，从而提高学生的学习兴趣。

第三、说教法

在教学过程中，始终把“演示、观察、启发、诱导、对比”式的教学方法贯穿于教学之中，调动学生主动学习的积极性，并让学生在不断观察、理解、对比掌握中学习知识，达到自己会学并能区分。在教学过程中演示法和启发诱导法相互渗透、密切配合，利用演示法让学生直观地认识整个工作过程，利用启发诱导法巧妙设疑，激发学生求知欲，引导学生探疑。环环紧扣，精心编排，教师充分发挥主导作用，创造条件，发挥学生的主观能动性，鼓励学生积极探索。

第四、说教学过程

（一）联系生活，导入新课（大约3分钟）

1、提问：汽车怎么行驶起来的，设计意图：巩固旧课，铺垫新课

2、用现实生活中最常见的自行车图片导入。

设计意图：以自行车刹车为例，引导学生思考汽车怎么来实现制动？导入新课

（二）引导探究，理解新知（大约2分钟）

探究：要让车轮不转，就要让轮毂不转，怎么才能使轮毂不转？ 1.让学生描述制动系功用：使汽车减速或停车

2.引导学生从自行车刹车思考，轮毂上固定制动鼓一起旋转，再安装制动蹄，让制动蹄张紧制动鼓，制动鼓停止旋转，轮毂也就停止旋转了。

设计意图：充分发挥学生的主观能动性，让学生头脑中一直带着问题，在听课过程中能集中注意力

（三）讲授新课（大约30分钟）•

1、再次提出问题：制动蹄的力怎么来的？引入其基本结构（一般制动系的基本结构与工作原理，可用一种简单的液压行车制动系的结构和工作原理示意图来说明。）

让学生带着问题观看多媒体课件，用讲授法和演示法重点讲述制动系的基本结构，同时强调制动鼓与制动蹄之间的间隙。

设计意图：采用播放视频，调动学生兴趣，为讲解液压式制动系的工作原理做好铺垫

它由车轮制动器和液压传动机构两部分组成。

（1）制动传动机构由制动踏板

1、推杆

2、制动主缸4和油管5组成。

（2）车轮制动器主要由旋转部分、固定部分和张开机构组成。旋转部分是金属的制动鼓8,它固定于轮毂上和车轮一起旋转。固定部分主要包括制动蹄10和制动底板11等。张开机构是液压制动轮缸6（又称制动分泵），它用油管5与装在车架上的液压制动主缸4（亦称制动总泵）相连通。主缸4中的活塞3可由驾驶员通过踏板1来操纵。

2、制动系的工作原理

从制动系不制动时，制动时、解除制动时三个方面详细讲解难点采用边演示视

频边讲解的方法，使学生掌握液压制动系工作原理

设计意图：利用动画演示制动系工作过程，此环节师生互动，老师问，学生答，调动学生兴趣，活跃课堂气氛，增加学生的感性认识

1)在不制动时，摩擦片的外圆面与制动鼓的内圆面之间有一定间隙，使车轮能自由旋转。

2)制动时，踩下制动踏板,推杆推动主缸活塞前移，制动液的油压升高后，通过油管进人轮缸，并推动轮缸活塞外移，活塞推动两制动蹄外张。此时制动蹄绕支承销转动，使制动蹄上的摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上。这样不旋转的摩擦片对旋转的制动鼓产生一个摩擦力矩Mμ，其方向与车轮旋转方向相反。制动鼓将该力矩传到车轮后，由于车轮与路面间的附着作用，车轮即对路面作用一个向前的周缘力Fμ。同时，路面也会给车轮一个反作用力Fb，方向与汽车行驶方向相反。这个力就是车轮受到的制动力。各车轮上制动力的和就是汽车受到的总制动力。制动力由车轮经车桥和悬架传给车架及车身，迫使整个汽车产生一定的减速度，甚至停车。制动力Fb越大，则汽车减速度也越大。此时汽车的动能转变为热能并扩散到空气中。3)解除制动时，放松制动踏板，在回位弹簧的作用下，制动蹄回到原位。同时蹄鼓间隙得到恢复，因而制动作用被解除。

（四）归纳总结（大约5分钟）

设计意图：教师充分发挥主导作用，创造条件，充分发挥学生主观能动性，便于学生理解，对本堂课内容印象也深刻。

（五）布置作业（大约2分钟）

简述液压式制动系的基本结构和工作原理 设计意图：锻炼学生综合运用知识的能力

（六）附板书设计

清晰美观的板书能给人以美的享受，我这样设计板书，体现知识的板块和结构，将重点、难点一一呈现，让学生一目了然。

1、制动系的功用

2、制动系的基本结构:旋转部分、固定部分、张开机构、调整机构

3、制动系的工作过程:不制动时、制动时、解除制动时

我的说课到此结束，不足之处，敬请指正，谢谢大家！

第三篇：13制动系统设计规范

制动系统设计规范---谢浩

制动系统设计规范

1.范围：

本规范介绍了制动器的设计计算、各种制动阀类的功能和匹配、以及制动管路的布置。

本规范适用于天龙系列车型制动系统的设计。

2.引用标准：

本规范主要是在满足下列标准的规定（或强制）范围之内对制动系统的零、部件进行设计和整车布置。

GB 12676-1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法

GB/T 13594 机动车和挂车防抱制动性能和试验方法

GB 7258-1997 机动车运行安全技术条件

3.概述：

在设计制动系统时，应首先考虑满足零部件的系列化、通用化和零件设计的标准化。先从《产品开发项目设计定义书》上猎取新车型在设计制动系统所必须的下列信息。再设计制动器、匹配各种制动阀，以满足整车制动力和制动法规的要求。确定了制动器的规格和各种制动阀之后，再完成制动器在前、后桥上的安装，各种制动阀在整车上的布置，以及制动管路的连接走向。3.1车辆类型：载货汽车、工程车、牵引车 3.2驱动形式：4×2、6×4、8×4 3.3 主要技术及性能参数：长×宽×高、轴距、空/满载整车重心高坐标、轮距、整备质量、额定载质量、总质量、前/后桥承载吨位、（前/后）桥空载轴荷、（前/后）桥满载轴荷、最高车速、最大爬坡度等。

3.4 制动系统的配置：双回路气/液压制动、弹簧制动、鼓/盘式制动器、防抱制动系统、手动/自动调整臂、无石棉摩擦衬片、感载阀调节后桥制动力、缓速器、排气

制动系统设计规范---谢浩

制动。

4.制动器：

本规范仅对鼓式制动器的各主要元件和设计计算加以阐述，盘式制动器的选型和计算将暂不列入本规范的讨论范围之内。4.1鼓式制动器主要元件： 4.1.1制动鼓：

由于铸铁耐磨，易于加工，且单位体积的热容量大，所以，重型货车制动鼓的材料多用灰铸铁。不少轻型货车和轿车的制动鼓为组合式，其圆柱部分用铸铁，腹板则用钢压制件。

制动鼓在工作载荷下将变形，使蹄、鼓间单位压力不均，带来少许踏板行程损失。制动鼓变形后的不圆柱度过大，容易引起制动时的自锁或踏板振动。所以，在制动鼓上增加肋条，以提高刚度和散热性能。中型以上货车，一般铸造的制动鼓壁厚为13～18㎜。4.1.2制动蹄和摩擦片：

重型货车的制动蹄多用铸铁或铸钢铸成，制动蹄的断面形状和尺寸应保证其刚度。

重型货车用无石棉摩擦片（GB12676-1999第4.1.3制动衬片应不含有石棉。）的前片厚度为15㎜左右，后片厚度为18㎜左右。摩擦片材料的性能应具有：高而稳定的摩擦系数，热衰退较缓和；耐磨性好；吸水率和吸油率低；较高的耐挤压强度和冲击强度；制动时没有噪声和有毒气体发出。

制动蹄和摩擦片可以铆接，也可以粘接。粘接的优点在于衬片更换之前的使用厚度较大，但工艺复杂且不易更换衬片。铆接衬片的工艺简单、噪声较小且易于更换。东风汽车公司的制动衬片多采用铆接方式。4.1.3制动底板：

制动底板将承受全部制动反力矩，故应有足够的刚度。刚度不足，将导致制动力矩减小，踏板行程加大，制动衬片磨损不均。重型车多用铸造底板代替压制的制动底板。

4.1.4制动器间隙自动调整装置：

制动系统设计规范---谢浩

制动鼓在不制动时应能自由运转，故制动鼓和制动衬片之间必须有一定的间隙。鼓式制动器的设定间隙一般为0.2～0.5㎜。

采用自动调整装置（GB12676-1999第4.2.11.1行车制动器的磨损应能自动调整。但是，对于N2和N3类非公路车辆的制动器以及M1和N1类车辆的后制动器，可不强行要求安装自动调整装置。……）时，制动器的间隙不需要人工精细调整，只需要进行多次全制动即可自动调整到设定间隙，并且在行车过程中能随时补偿过量间隙。

自动调整装置有间隙感应式和行程感应式两种，国内常用的是间隙感应式。它感应制动器的间隙超过设定间隙值时，便自动加以调整到设定的间隙。4.1.5制动气室：

前桥制动器一般用膜片式的普通制动气室，中、后桥制动器一般用弹簧式制动气室，它的膜片气室部分用作行车制动，弹簧气室部分用作驻车制动或紧急制动。膜片气室部分和弹簧气室部分的操纵气路完全独立，分别由脚制动和手制动控制。

膜片气室的优点在于结构简单，对气室壁的加工精度要求不高，但所容许的行程较小，膜片的使用寿命也较短。不过，膜片的价格较低，且易于更换。在工程车上很受欢迎。而活塞气室的使用寿命较高，但对气室壁的加工精度要求较高，且不易适应恶劣的路况。

对非平衡式渐开线凸轮张开装置的制动器，有：

Qa(P1P2)2h式中 P1、P2——凸轮对两蹄的张开力

a ——张开力对凸轮中心的力臂

2h——调整臂的臂长 Q——制动气室推杆的推力

设制动气室工作压力为p，则气室的作用面积为： AQa(P1P2)p2hp对活塞式制动气室： A4D2，D为活塞直径

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对膜片式制动气室： A12(D2Ddd2)

其中 D为气室壳体在夹持膜片处的内径，d为膜片夹盘直径。气室的推杆行程为：l2h a式中 δ——制动器间隙

λ——安全系数，取λ＝2.2～2.4。制动气室的工作容积为：

活塞式制动气室： VAl4D2l

膜片式制动气室： VA2l4.2制动器的设计计算： 4.2.1制动器效能因数：

6(D2Ddd2)l

效能因数是鼓式制动器的一个非常重要的参数，它是制动器的输出力矩与输入力矩的比值。设计制动器时，就是要在有限的制动器的空间里力争尽可能高的效能因数。

对于非平衡式凸轮张开装置的领、从蹄式制动器：

领蹄： Kt1kcos1cossin

其中： h/R, kf/R, l0/R, 

从蹄： Kt2

kcos'1cossin其中： h/R, kf/R, l0/R, '

制动器效能因数： K4Kt1Kt2

Kt1Kt2 式中：θ－领、从蹄摩擦片包角

0－领从蹄摩擦片起始角

α－最大压力线与摩擦片平分线的夹角

γ－摩擦角

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β－等效法向合力与摩擦片平分线的夹角 h－张开力对支点的力臂 f－支点与制动鼓中心的距离

l0－压力中心圆的直径 R－制动鼓半径

从上面的公式中可以看出:影响制动器效能因数的主要参数有摩擦片起始角0、摩擦片包角θ、制动蹄支承点与制动器中心的距离f、制动鼓半径R、张开力作用线到制动蹄支承点的力臂h及摩擦片的摩擦系数μ。

摩擦片的片宽较大，对制动器吸热越好，也可减少磨损。当输入力一定时，制动鼓的半径越大，则制动力矩就越大，且散热能力也越强。但制动鼓的半径和摩擦片的片宽都受到轮辋内径的限制。制动鼓与轮辋之间应保持一定的间隙，以改善制动器的散热条件。一般情况下，制动鼓与轮辋直径之比为D/Dr=0.70～0.83。制动鼓的半径R和摩擦片的片宽b是在轮辋内径的限制下确定的。

当摩擦片包角θ＝90º～100º时，磨损最小，制动鼓温度最低，且制动效能最高。θ再减小虽有利于散热，但单位压力过高将加速磨损。而增大包角对减小单位压力的作用并不大，且将使制动作用不平顺，容易使制动器发生自锁。所以，包角θ一般不大于120º。

常将摩擦片布置在制动蹄的中央，故摩擦片起始角的大小为0902。

张开力作用线到制动蹄支承点的力臂h应尽可能大，以提高制动效能，h=1.6R左右。

在保证两蹄支承端毛面不干涉的条件下，两支承端之间的距离尽可能小，所以，制动蹄支承点与制动器中心的距离f=0.8R左右。

温度不同，摩擦片的摩擦系数也不同。当温度在250ºC以下时，摩擦系数可保持在μ=0.35～0.4。在计算制动器的制动力矩时，取μ=0.3可使计算结果更接近实际情况。

4.2.2制动力矩的计算：

用效能因数法求制动蹄的制动力矩。设制动蹄的制动力矩和输入张开力分别为M和P，则MKPR。

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4.3制动性能验算：

制动器的基本参数确定之后，制动器制动力矩的大小就已经确定了。但该制动器能否满足整车性能的要求，需按照GB12676-1999和GB7258-1997的要求作进一步的验算。

4.3.1同步附着系数计算： Fb1FF

b1b2 0LL2h

g 式中：Fb1－前桥制动器制动力(N)Fb2－后桥制动器制动力(N)β－制动力分配系数

0－满载同步附着系数 L －轴距(m)L2－汽车重心至后轴的纵向距离(m)hg－汽车重心高度(m)4.3.2满载时制动性能：

当L20时 jmaxgL)h5(m/s2)

2(0g当时 jgL10maxL5(m/s2)

1(0)hg式中：L1－汽车重心至前轴的纵向距离(m)Ψ－附着系数 g－重力加速度(m/s2)4.3.3剩余制动性能：

前失效时： jgL1Lh1.3(m/s2)

g

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后失效时： j4.3.4应急制动性能：

gL21.3(m/s2)

LhgjmaxFB弹m22.2(m/s)

4.3.5驻车制动性能：

按GB12676-1999规定：驻车制动系必须使满载车辆停在18%坡道上(上坡或下坡)；允许挂接挂车的车辆，牵引车的驻车制动系必须能使列车停在12%坡道上。arcsin4.3.6比能量耗散率：

mv121.8W/mm

2前桥制动器： e14tAmv12(1)1.8W/mm2

后桥制动器： e24tAFB弹mg

式中：v1－制动初速度

A－单个制动器的摩擦片面积 t－制动时间 4.3.7比摩擦力： fMRA0.48N/mm2

式中：M－单个制动器的制动力矩

5.制动阀：

气制动管路系统中常用的制动阀类及总成有：空气压缩机、组合式空气干燥器(含卸载阀)、四回路保护阀、贮气筒、放水阀、取气阀、串联式双腔制动阀、快放阀、感载阀、弹簧制动气室、手控阀、差动式继动阀、挂车控制阀、分离开关及连

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接头、排气制动阀、缓速器、ABS电磁阀、单向阀、继动阀等。5.1空气压缩机：

空压机用来向汽车气制动系统或其它辅助用气装置提供必要的能源，即一定的气压和空气量。空压机经皮带轮由发动机驱动。空气经滤清器到达空压机吸气口，由进气门进入气缸。气体被活塞压缩后，经排气门到达空压机供气口，再经干燥器、四保阀等进入贮气筒。5.2组合式空气干燥器: 由于经空压机压缩后的气体温度很高(一般在220℃左右)，因此空气中包含的水分和油污将随同空气一起进入了管路中。含有水蒸气的压缩空气，经过管道凝聚成水。这些水分会引起金属零件锈蚀，橡胶密封件龟裂、润滑油脂分解失效，管路堵塞等故障，严重影响行车安全性。特别在寒冷地区的冬季，滞留在管路中的水分容易冻结成冰，破坏阀的正常工作，甚至使制动操纵失效。组合式空气干燥器利用分子筛作为干燥剂，采用与卸载阀一体的整体式结构，利用卸载阀排气的动作，使再生贮气筒中的压缩空气反向通过干燥筒，将干燥剂表面吸收的水分和油污排入大气，实现分子筛的再生活化，更长期有效地清洁压缩空气中的水分及其它杂质。

空气干燥器的干燥剂需要经常拆洗或更换，所以，空气干燥器的安装位置应在维修时容易接近的地方。5.3四回路保护阀：

四回路保护阀是当整车双回路其中一条回路失效时,不仅能保护其它未失效回路制动性能不受损坏，而且还能保证空压机向未失效的回路中继续充气，使整车达到GB12676-1999中规定的失效后的剩余制动性能的要求。四回路保护阀装配在组合式空气干燥器的后面，从此把气体分成各自独立的几路(三或四路)引入贮气筒中。5.4贮气筒：

贮气筒作为制动系统的储能装置，其配置应相对独立。前桥和后桥作为双回路的行车制动系统，需配置独立的前、后桥贮气筒；驻车制动系统、排气制动和离合器、变速箱等辅助用气需配置一个辅助贮气筒；有空气悬挂的汽车，还需配置一个空气悬挂贮气筒。贮气筒容积的大小应适当，容积太小将导致每次制动后贮气筒中压力降低过大，减小了有效的制动次数。同时，空压机需频繁地给贮气筒充气，降低了空压机的使用寿命。容积太大，将导致整车布置困难，同时也延长了起步时间。

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贮气筒的配置和容积的大小应以GB12676-1999的相关规定来确定。5.5放水阀：

放水阀是把积存在贮气筒中的水分用手动的方式排入大气中。放水阀应装配在每个贮气筒的最低位置。且应保证放水阀的操纵在驾驶员容易接近的地方。5.6取气阀：

取气阀直接连接在辅助贮气筒的外面，是给轮胎充气提供方便的一种装置。它也可用来测试贮气筒中的气压。5.7串联式双腔制动阀：

制动阀用来操纵汽车及其挂车的行车制动器，其制动效能的大小随操纵力的大小按比例地变化。且不管汽车的速度、载荷情况如何，均能保证安全、迅速和有效地把汽车制动住。东风汽车公司最常用的制动阀有两种结构：串联式双腔制动阀和并联式双腔制动阀。串联式常用于平头车，布置于驾驶室内；并联式则常用于长头车，布置于车架大梁上，通过连杆机构由驾驶员直接操纵。5.8快放阀: 快放阀能够迅速地将制动气室中的气压排入大气，以便迅速解除制动。快放阀常用来控制单前桥车辆的前桥制动器。通常布置于车架第一横梁上。5.9感载阀：

重型载货汽车，空、满载时整车质量分布变化较大，空载时后轴承载的载荷较小，而满载时后轴承载的载荷又较大。但传统的设计是根据满载时的轴荷分配来确定前、后轴的制动器的制动力，而前、后制动器的输入压力是基本相同的，因而空载时后轴制动力明显偏大，使得空载制动时往往在很小的输入压力下后轴车轮就会抱死，而此时前轴的制动能力还未充分发挥出来，而且还会导致制动跑偏甚至甩尾，是一种非常危险的工况。

感载阀能使后轴制动力随其轴荷的变化自动地调节，使前、后轴车轮尽量接近同时趋于抱死状态，以期获得较理想的利用附着系数。感载阀集继动阀和自动感载阀的功能于一体，对制动气室进行快速的充、放气，它布置方便，功能可靠，在气压制动中使用较多。双后桥的汽车，需用一套特殊的连接机构，把两后桥连接在一起，由感载阀控制。5.10弹簧制动气室：

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弹簧制动气室由两部分组成，膜片气室部分用于行车制动，由脚制动阀操纵，属于充气制动；弹簧气室部分用于驻车制动或紧急制动，由手制动阀操纵，属于放气制动。弹簧制动气室膜片腔的规格应由GB12676-1999中的相关要求确定。弹簧制动气室弹簧腔的规格应由驻车坡度和紧急制动的要求确定。5.11手控阀：

手控阀是一个手操纵的制动阀，它用作驻车制动和紧急制动的操纵。制动的动作可以通过排气的方式达到。手控阀应布置在仪表板上或驾驶员座椅的左边及右边等驾驶员容易操纵的地方。5.12差动阀：

差动阀用在装有弹簧式制动气室的汽车上，以防止行车制动(膜片制动气室)和驻车制动或紧急制动(弹簧制动气室)同时操纵，在制动器上产生重叠的制动作用力，保护制动器不致超负荷。同时使弹簧制动气室快速地充、放气。

驾驶员只要踩下脚制动阀，使行车制动起作用时，弹簧制动气室即被解除。5.13挂车控制阀: 挂车控制阀装在牵引车上，用以操纵半挂车的制动。挂车控制口的信号来自于串联式双腔制动阀的上腔（后桥）和下腔（前桥）以及手控阀。它们中任一控制信号都可以完成对挂车的操纵。挂车阀三个控制口的符号（++-）是表示： “+”是输出气压随输入气压的增加而增加，用于挂车行车制动操纵；“–”是输出气压随输入气压的减少而增加，用于驻车制动或紧急制动操纵。

带有越前性装置的挂车操纵阀，越前量为0～100KPa之间。由于主车分离开关与挂车紧急继动阀之间的管路长达15m以上，且有相当大的节流损失。要达到制动时主车与挂车气室推杆同时开始运动，那么主车的感载阀与挂车的紧急继动阀的控制口气压应相同。因此，在主车上安装这种使制动时主、挂车控制阀控制口气压接近的阀的功能叫越前。越前并非是让挂车先于主车制动，而是挂车控制阀控制口的气压稍高于主车控制阀控制口的气压，从而达到主、挂车同时制动。5.14排气制动阀和缓速器：

排气制动和缓速器主要是在下长坡时作为辅助制动，可减少制动器的负荷，缓解制动器的热衰退，延长摩擦片的使用寿命，降低驾驶员的劳动强度，增加制动器的使用寿命。

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排气制动阀装在发动机的排气管上，关闭发动机排气口，使车辆减速或停止。缓速器可装在变速箱后面、传动轴或后桥上。5.15继动阀：

继动阀的功能是用来缩短操纵气路中的制动反应时间和解除制动时间，同时起加速阀和快放阀的作用。继动阀主要装在双前桥或未装感载阀的后桥上。5.16 ABS电磁阀：

ABS电磁阀只能用于装有防抱制动系统的汽车上，它的作用是在制动过程中，根据来自ECU的控制信号，增加、减小或保持制动气室的压力。从而使车辆在不抱死的状态下制动。

6.制动管路：

在制动管路中，有钢管和尼龙管两种制动管路。由于从空压机出来的压缩空气的温度高达220℃，所以，从空压机到四保阀的制动管路一般用φ15㎜或φ19㎜的钢管。其余的(若后桥制动管路离发动机排气管较近，也需用钢管)制动管路都使用尼龙11材料的尼龙管。6.1尼龙管：

尼龙管重量轻，比重为1.04，约为钢管的1/7.8；尼龙管柔性好，可适用较大的弯曲变形，一般不用定形就可直接装配，减少了设计人员大量的设计工作；尼龙管耐腐蚀，使用寿命长，耐油性能好；管接头不需要涂密封胶，密封性仍好。

尼龙管不耐高温(最高温度在110℃左右)，热老化性较差。6.2钢管：

钢管的管口有两种形式：锥形管节式和扩口式。锥形管节式多用于客车、军车和EQ140车型，扩口式则主要用于EQ153及重型货车上。

两种形式的钢管都存在许多缺点。钢管的形状复杂、转弯较多，气体流动阻力较大；每车钢管的数量较多；钢管的内外必须镀锌，但管内仍有生锈的可能；钢管接头需涂密封胶，但密封性仍不很好；钢管的加工尺寸必须非常准确，否则，稍长稍短都无法装配。

钢管的优点是耐高温。其价格比尼龙管稍贵。6.3制动管路的布置：

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在布置制动管路时，由于刚从空压机出来的压缩空气的温度较高，为保证到干燥器的气体温度为60℃左右，有利于干燥器去除空气中的水分和油污，所以，从空压机到干燥器的制动钢管应至少大于5m。若因整车布置，无法满足5m的距离，可把制动钢管做成螺旋形状以增加其长度和散热面积。

发动机上的第一空气钢管和车架上的第二空气钢管用高温软管连接，以防止发动机的跳动震断钢管。连接钢管的连管接头的两端需用管夹固定。钢管不能与尼龙管、电线束捆绑在一起。

尼龙管的布置走向，应尽量避开尖锐和高温物体。最好用支架引伸出来固定，每500m用一支架固定，每200m用扎带捆绑。保证尼龙管布置的可靠和美观。7.制动管路系统原理图：

在重型货车上最常用到的制动管路系统原理图，大致有下面几种。但具体到某车型的制动管路系统原理图，需根据该车型的配置来确定。在原理图上没体现装配ABS系统的功能。

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第四篇：制动系统教学大纲_(2015.06期)

中国铁路总公司大型养路机械驾驶资格理论培训

《制动系统》课程教学大纲

办班单位：郑州职工培训基地

审核意见：

（签章）

****年**月**日

一、理论课程主要内容及要求

1.课题一

基础制动装置和手制动机

课时数2 主要讲授内容：基础制动装置的分类及组成；单元制动器；闸瓦的分类；手制动机的分类及组成。

要求：通过学习，使学员了解大型养路机械基础制动装置和手制动机的分类及组成，以及制动原力是如何通过杠杆原理放大、传递并最终实现其制动和缓解作用的。

2.课题二

YZ-1型空气制动机中的空气制动阀

课时数2 主要讲授内容：空气制动阀的作用、结构特点以及分别作为大、小闸使用时的工作过程。

要求：空气制动阀是YZ-1型空气制动机的重点内容。通过本节的学习，使学员熟悉并掌握空气制动阀的作用、结构特点以及分别作为大、小闸使用时的工作过程。

3.课题三

紧急制动阀、调压阀、中继阀

课时数2 主要讲授内容：紧急制动阀、调压阀、中继阀的作用、结构特点和工作过程。

要求：通过学习，使学员掌握上述阀件的作用、结构特点和工作

过程。

4.课题四

109型分配阀、紧急放风阀

课时数2 主要讲授内容：109型分配阀、紧急放风阀的作用、结构特点和工作过程。

要求：通过学习，使学员掌握上述阀件的作用、结构特点和工作过程。

5.课题五

YZ-1型空气制动机的综合作用、操作方法与性能试验

课时数2 主要讲授内容：大型养路机械中YZ-1型空气制动机的综合制动作用、操作方法与性能试验。

要求：通过学习，使学员了解并熟悉YZ-1型空气制动机的综合制动作用、操作方法及性能试验。

6.课题六

JZ-7型空气制动机

课时数2 主要讲授内容：JZ-7型空气制动机的系统组成、主要阀件的作用及其相互间的控制关系。五步闸试验步骤。

要求：通过学习，使学员了解JZ-7型空气制动机的系统组成、主要阀件的作用及其相互间的控制关系。了解五步闸试验步骤。

7.习题课

课时数4

二、考核方式

考试采用综合闭卷笔试方式。

第五篇：汽车美容基本知识

汽车美容基本知识汽车为什么要做美容？

汽车在行驶中。由于机件磨损，自然腐蚀和其他原因，技术性能将有所下降。如果长期缺乏必要的保养，就汽车本身的寿命就会缩短，在通常情况先，车身表面主要受到来自以下几个方面的侵害

一是紫外线对汽车表面车漆的侵害，二是有害气体的侵害。三是雨水对漆面的侵害。四是其他因素对车漆的侵害，漆面由这几种原因造成的伤害，不是简单的洗车和普通的起初美容就能够轻易消除的，只要通过专业的汽车美容才能得到真正的清洁护理，树立对轿车养护的新观念对有车族在说是十分重要的。2对汽车漆面的保养.现在市场上有三种方式：打腊、封釉、镀膜。

打蜡用的蜡主要成份是石油，其优点在于打蜡以后能够去污，增加光亮度，但功效保用时间短，只有7-15天的保用时间，价格在每次50-150元。

封釉的成分主要也是石油，所谓封釉，就是通过专用的振抛机把釉压入车漆内部、形成网状的牢固保护层。由于釉富含UV紫外线吸收剂，可以和空气隔绝，具有隔紫外线、防氧化、抵御高温和酸雨的功能。它的保用时间长一些，做一次可以维持到8-12个月。一般分为三次到六次把整个工序完成。但如果经常在车身上面抛光的话，车身漆面会受到伤害。市面上封釉的价格在1200-1600元之间。

镀膜的主要成分是玻璃纤维素，它的特性在于在车漆表面形成保护层，隔绝外界物质对面漆的损害。它的保用时间为18-20个月，一般车身的硬度是2H-3H，做了镀膜以后可以达到9H的硬度，可以形成较厚的保护层。它的市面价格在1200-2000元。

如果说打蜡是第一代车漆护理品，那么封釉可以说是第二代。就在我们还迷惑于何谓“釉”之时，车漆镀膜——第三代的漆面护理技术上阵了，即在车漆表面再涂镀一层硬度高、弹性好、抗氧化的保护膜。据了解，保护膜的硬度可为普通车漆的4-5倍，至少在2年内，洗车维护仅需清水冲洗就能清除污垢。好的镀膜价格高达2千多元甚至更高。可有的汽车美容店说“其实我的封釉就是镀镆的一种，同样的道理，在车漆表面再涂镀一层。”，虽然有这些名称上有区分，但原理还是一样，只是所用的材料及达到的效果不同而已。

3镀膜是什么呢？

目前市面上镀膜产品有很多种，而各色各样的镀膜产品综合起来，目的都是为了给车子增加一层保护膜！这种膜可以防止酸雨，提高车子漆面硬度，自然的光滑度，梳水性自然就很强了，在没使用镀膜产品之前，汽车经过泥路，水坑等烂路的时候，附着在车身漆面上的污垢很顽固，用很大力气才能在洗车时擦掉，而汽车漆面是很嫩的，所以难免很多杂质在洗的时候就容易对车漆造成划痕，而平时用肉眼是很难看出来的，时间长了，车身漆面就逐渐失去了刚买来时的光泽，亮度，而很大一部分原因，都是 因为很细小的杂质，和阳光直接的照射所影响，长期下来的结果，而选用镀膜产品后，给车身的漆面形成了一层很薄的保护膜，从而提高了硬度，更光滑，同时在洗车时不用力气就能用水把污垢冲洗掉。而且因为是一层膜，所以比蜡的时间长久10倍以上，一般效果都在1年以上，目前市面上的一种最新纳米镀膜，更完善了持久的效果，使持久时间更长，因为是纳米技术，所以分解更细，在实际效果中更光滑，同时纳米技术，硬度更强，更不容易被划伤

4车身镀膜大体有6点好处

（1）防水作用

汽车经常暴露在外免不了受风吹雨淋 当水滴存留在车身表面 在强烈阳光照射下造成漆面暗斑 极大影响了漆面的质量及使用寿命 另外 水滴容易让车身上金属部分生锈

（2）反腐蚀和氧化作用

镀膜后的漆面具有防酸性雨 氧化层的作用

（3）防老化作用

镀膜之后对来自不同方向的入射光产生有效反射 防止入射光使面漆或底色漆老化变色。

（4）上光作用

上光是镀膜的最基本作用 经过镀膜的车辆 都能让车身还原到和新车时的一样的颜色 漆面的光泽会长时间保持

（5）镜面效果作用

消除漆面的氧化膜、细划痕、水纹斑等漆面缺陷 使漆面清晰透明 立体感强 晶亮醒目 甚至可以当作镜子使用

（6）加强漆面硬度作用

在开车的时候 经常因为轻微的碰擦而产生划痕 镀膜后漆面硬度加强 可以最大限度地减少漆面在这方面的损伤

总结：新车一定要及时做镀膜 不要等到漆被晒裂或者擦伤了才想起做镀膜

5镀膜的方法

镀膜美容的工序有5道，作业时间大约需要2~3.5个小时。

第一步：中性清洗。别看只是清洗，却很有讲究。清洗剂要使用中性的，因为碱性的清洁剂会腐蚀车漆，如果残存在车体缝隙中，腐蚀性就更大了。

第二步：粘土打磨。由于长期积存的尘土、胶质、飞漆等脏污很难靠清洗来去除，因此经过清洗的车漆表面仍然是毛毛糙糙的，这就需要用一种从细腻火山灰中提炼出来的“去污粘土”进行全面的打磨处理。

第三步:漆面修复。先进行深度清理，就像人皮肤上的毛孔需要清理一样，车漆的毛孔也需要清洁。使用静电抛光轮，配以增艳剂，在旋转的同时产生静电，将毛孔内的脏物吸出。同时，增艳剂渗透到车漆内部，发生还原反应，可以达到车漆增艳如新的效果。抛磨的另外一个功效是可将车漆表面细小的软道划痕磨平。

第四步：魔术还原。这是封釉美容的关键步骤。在振抛机的挤压下，类似釉的保护剂被深深压入车漆的毛孔之内，形成牢固的网状保护层，附着在车漆表面，使其恢复原有的光亮度。保护剂中富含紫外线防护剂，可以大大降低日晒辐射，并可抵御酸碱等化学成份的侵蚀。

第五步：白金镀膜。做这工序之前，一定要把车清洗干净，不能留有一丝的研磨挤。在把膜均匀的铺满车漆表面，等个3~5分钟，在用无尘纸打磨一遍车身，可让车漆如镜面般光亮。

至此，一辆经过封釉美容的车子便出现在您的面前了。停放在烈日下，再也不用担心车漆褪色、爆皮了。最后，还需要特别提示一点：由于空气污染，特别是北方风沙大，酸雨重，最好在进行镀膜美容后，每隔三四个月再做一次护理，这样您就可长年开“新车”了〈当然，后期的护理，我们有专门的人员来进行。不用车主在出钱的。〉新车需要镀膜么？

很多新车族有这样的疑问，新车需要镀膜么？：需要。这是因为新车在出厂后，一般都只是简单涂了车蜡，没有做过彻底的漆面护理。要说清楚这个问题，首先我们要清楚汽车变旧的原因。

汽车经过一定时期的使用后都会变旧，这是漆面自身“氧化”的结果。我们找出了导致车漆氧化的原因和对策与大家共勉，导致车漆变旧的主要有以下几个因素：

一：车漆自身原因：①成份构成 车漆的主要构成成份中有大量的树脂、石油油脂、金属等元素，而这些成份的化学特性决定了它们很容易氧化变质，这就使车漆自身也具有了易氧化性。②车漆结构 漆面是多层车漆喷涂重叠构成的，每一层都存在无数的气孔，多层重叠面有效防止了水份等对金属部分的侵蚀，但是最表层的漆面仍然是有气孔存在，这样就不可避免地会有各种物质进入气孔加速漆面氧化。二：外界原因：车漆自身氧化是一个缓慢的过程，但外界的许多因素却会加速其氧化进程，如阳光（紫外线）、灰尘（主要是铁粉）、擦挂碰撞、鸟粪虫粪、酸雨、水垢、树胶、空调水、油烟、飞漆、不当护理等等。

氧化从出厂时就已经开始了，这个进程同护理方法、使用环境都有很大的关系。在轻度氧化的状态下对车整体的美观等影响不大，但到中度氧化时不但车漆色泽会明显变暗，更会使爱车一眼就被认定为“旧车”，而使其价值大降。到深度氧化时就会进入风化状态，风化后，车漆的化学结构会遭到破坏，使它的柔韧性和附着力大大降低，车漆热胀冷缩时就会出现龟裂、起皮等现象，最终完全丧失其装饰和防护性能。这种漆面保护膜简单地说就是把汽车漆面的氧化层去掉，提高漆面的光亮度，然后用膜把这种光亮度保护起来，就好象在漂亮的漆面上穿了一层透明玻璃素外衣。由于这层衣服是透明无色的，所以你看到的就是漂亮的漆面。这种膜紧紧的和漆面结合，把漆面罩得严严实实，使漆面与空气隔绝，把导致漆面氧

化的诸多因素隔在外边。这样漆面就停止了氧化。更重要的是，这种膜通过一种叫展合剂的粘合溶剂与车漆牢固结合，不会脱落，所以漆面光亮的效果能保持数年之久。

7.汽车美容小知识

一辆车用得时间长了，车漆会变旧，车漆不再光亮是一辆车变旧的重要标志。氧化是车漆变旧的主要原因，因为车漆的主要成份和金属，这些物质决定了车漆易受氧化，尤其是在紫外线过强、酸雨等恶劣环境下，车漆更容易氧化变旧。

市面上有几种常见的保护车漆，让车漆重现光泽的方法：

一：抛光：经过研磨抛光，除去受氧化的漆面，可以让车辆重新容光焕发。

点评：这种方法只能让车漆暂时恢复光泽，而且是以牺牲车漆厚度为代价的。多次抛光后，漆面会变得越来越薄。

二：重新喷漆：重新喷漆是一种常见的恢复车漆光泽度的方法。

点评：喷漆往往受原材料、喷涂设备及施工技术等因素的影响，要完全恢复出厂时的光泽度显然很难。

三：打蜡：在车漆表面形成蜡膜，抑制外界有害成分对车漆的氧化作用。

点评：车漆蜡质中的石油易对漆面造成污染，且打蜡需反复进行方能保持效果。

目前，有两种养护方法对车漆的保护比较到位，一种是封釉，一种是镀膜。封釉可以增加车漆强度，防止风沙打在车身上时造成的细小划痕，而且抗高温耐紫外线。但效果持续的时间一般不会超过一年，而且封釉时的高频次抛光对汽车漆面是一种损坏。镀膜是给车身镀上一层车漆保护膜。与封釉时釉质会跟车漆结合在一起不同的是，这种不易氧化的膜只是贴覆在车身表面，起到隔绝作用来保护车漆。但价格很贵，施工原材料费用在1000元以上。

8.打蜡 , 封釉 镀膜的区别

（1）打蜡

抑制外界有害成分对车漆的氧化作用。可抗紫外线，光亮度很高，价格也最便宜。一

般在汽车美容店购买车蜡后，美容店就会负责免费打蜡，一盒蜡可用好几个月，价格

也就100多元。不足之处是保护时间很短，一般一次只有4至5天，洗车时冲刷一下

就会失去作用。

点评：车漆蜡质中的石油易对漆面造成污染，且打蜡需反复进行方能保持效果。建议

新车尽量不要打砂蜡。砂蜡的主要作用是去除车漆表面的细小划痕和污垢。

（2）封釉

封釉是用打磨机把釉料一点点涂在漆面上并且抛光压实，可以增加车漆强度，防止风沙打在车身上时造成的细小划痕，而且抗高温耐紫外线。保持时间相对较长，可以达2至4个月，对漆面有实质性的保护作用，可以使车漆手感细腻柔和。

点评：封釉时的高频次抛光对汽车漆面是一种损坏，另外，保护时间相对镀膜时间短。而且，由于所用材料是从石油中提炼出来的，会造成车漆的第二次氧化。

（3）镀膜

镀膜美容是漆面保护的最高措施，可以避免氧化，达到使漆面增亮、抗酸碱、抗氧化、抗紫外线等多重功效。由于膜的材料本身是一种无机物，对车漆没有损害。

一般在给车镀膜时，车身由于老化而变色脆化的漆皮及长年腐蚀形成的氧化层会一并除掉。可增加漆面硬度，避免小的划痕和光圈产生。保持时间也最长，约有一年多。

9.如何保护车漆

1.常洗车，保持车面干净平滑

2.如果车面染上了工业化学物、酸雨、油污等，不要滞留很久，应该马上处理或到专业汽车漆面护理公 司处理

3.避免对漆面进行机械处理

4.进行任何汽车美容护理或使用其产品，均需是正规厂商的合格产品

5.保护好车漆最外层——晶油层 保护车漆最佳途径想要持久保持新车的晶亮完整，首先就要保护车漆最外层——晶油层的完整。

最佳的方法，就是在新车晶油层上，建立一层保护膜，长久取代晶油层最外层的位子，从而达到晶亮及保

护车漆的效果，防止晶油层被外界污染物损耗，使得车漆寿命延长！