海上安全总结

第一篇：海上安全总结

八分公司海上安全总结

在上级有关部门以及领导的大力支持下，我油建八分公司海工项目部在海上工程施工中安全管理工作取得了较为优异的成绩，各项安全指标均达到相关标准规定，HSE管理水平稳步提升。现就近期来的安全工作做如下的总结：

一、近期生产安排

1.CB22F采修一体化平台建设工程上部组块工程。计划完成生活楼钢结构施工，平台部分完成底层平台梁格2个中间片组对，开排甲板梁格组对，B立片组对。

2.埕岛中心三号生活动力平台上部组块工程。完成设备调试达到投产条件。

3.CB1G采修一体化平台下部基础工程。完成井口平台外扩部分的施工。

二、项目负责人 王振华

三、各工程进度情况

1.CB22F采修一体化平台建设工程上部组块工程

自2012年3月28日施工，生活楼累计完成给水水箱结构预制完、生活楼钢结构完成60%施工，平台部分完成冷放空塔、电缆检修通道预制完、直梯预制完4个、设备底座完成6个、吊机支臂2个、休息平台4个、劳动保护预制完成、空压机房框架预制完、开式排放罐结构预制完、底层平台梁格2个中间片组对B立片H1200、H700型钢拉运、HN300型钢下料190根。

2.埕岛中心三号生活动力平台上部组块工程。

2012年上半年，完成消防水、冷热水、仪表风、公用风、CO2灭火、开排水系统的工艺管线海上安装、检验、试压。累计完成设计变更12项，完成压力水柜调试、热水水柜调试、救生艇安装调试；吊机安装调试。

3.CB1G采修一体化平台下部基础工程 完成井口平台外扩部分海上吊装。

四、已采取的安全防范措施

针对海上工程的特点，分公司以及项目部根据施工经验以及工程实际，制定了多项切实可行的安全措施，努力保障施工的顺利进行。

1、陆上预制：

（1）施工前施工机具、设备配套完善、性能良好，对施工机具、设备应定期检查。

（2）鉴于高空作业多，脚手架搭设应牢固、可靠，翘板采用钢质翘板，不可用竹板；高空作业应挂安全网，施工人员应佩戴安全帽，系好安全带，穿绝缘工鞋。

（3）所有施工人员应持证上岗，严禁串岗、乱岗及酒后上岗。（4）电焊施工时，电焊机应做好接地，电焊机电源线绝缘性能良好，配电盘应装有漏电保护器。

（5）气焊施工时，将氧气、乙炔放置牢靠，相距5m以上；距离火源10米以上。（6）吊装作业，应选好索具，按规定吊装，对于30t以上构件吊装时，应填写起吊令，申请批准后方可起吊。

（7）风力大于六级时，严禁吊装。

（8）吊装时非工作人员严禁进入工作现场；起重臂下严禁站人，指挥信号明确。

（9）大型构件吊装安装前，应组织有关人员讨论分析，方案明确后方可施工。

（10）大型构件吊装应事前做好计算，并检查索具是否配套。（11）施工前，电工应检查所有电源线，严禁有裸线现象，对于手持电动工具要有漏电保护装置，三相设备要有良好接地保护，需加漏电保护装置的地方加漏电保护器。

（12）磨光机打磨时，磨光机不能正对人。

（13）导管架预制完后，应按吊装方案事先在陆地挂好索具，并搭好劳动保护，以备出海施工时用于焊接。

（14）导管架滑移时，滑道应加固牢固，滑移前，必须将滑道上涂抹黄油，以减少滑动阻力系数。

（15）滑移时，各操作人员应分工明确，非操作人员必须远离施工现场。

（16）上浮箱时，应选择适当的潮位，即潮位使浮驳高于码头时再拖。

（17）构件上浮箱后，构件中心应与浮箱中心线重合，以保证浮驳不会倾斜。（18）构件上浮箱后，应加固牢靠，出海就位及拖运时，应保证至少有三天的好天气，方可出海作业。

2、海上施工：

（1）海上施工人员施工前应请专家进行安全知识宣传，宣传内容包括：海上救生、海上消防、海上安全。

（2）参加海上施工人员须取得“四小证”。即救生证、船舶消防证、急救证、救生艇操作证。

（3）出海人员应穿好防鲨服、救生衣，戴好安全帽、安全带。（4）出海时需提前填报出海申请，批准后方可出海。（5）出海施工大型船舶就位时，先填写船舶就位申请表，报业主认可后方可就位。

（6）出海人员应配齐通讯设施，大型构件施工应有守护船。（7）六级以上大风严禁施工。

（8）出海作业如遇大风或有施工人员受伤，速与地面指挥所联系，采取避风或急救措施。

（9）施工期间，严禁使用双体船和小渔船。

（10）出海施工前，应办好带全各种手续，如动火报告、船舶就位报告、出海申请等。

3、环保措施

（1）项目部在工程开工前熟悉现场原有设施的位置（如、油气管道、电缆和其它构筑物等）。

（2）项目部对由于施工导致原有设施的损坏，对于违反环保规章造成环境破坏，应立即报告项目监理并采取复原措施。修复完成后报相关管理部门检查验收。

（3）项目部所有员工要自觉遵守《中华人民共和国环境保护法》、《建设项目环境保护管理办法》、《中华人民共和国野生动物保护法》及地方政府的有关鱼类和野生动物、珍稀植物、树木、植被保护的规章制度。

（4）各种施工垃圾和生活垃圾等，必须倾倒到指定地点。（5）污水排放应符合国家排放标准且排放到指定的区域。（6）各种油料应在容器内存放，废油应及时回收集中储存，严禁就地倾倒，油料对地面造成污染时应采取措施进行清理。

（7）防腐保温用油漆、岩棉、绝缘脂和易出现粉尘的材料等应妥善保管，对现场地面或设施造成污染时应及时清理。

（8）可能对周围外部环境造成破坏或损害的爆破、地下开挖和防腐作业等风险作业，应采取相应的保护措施，必要时报项目监理或地方政府有关部门实施统一协调管理。

（9）参加海上作业施工人员严格遵守业主的环保制度和海洋环保法规，严禁违章作业。

（10）严禁向海里乱扔工业和生活垃圾。应对垃圾进行回收处理。

4、应急保障措施

此外，项目部根据施工过程中可能发生的生产事故，制定了触电、烧伤、溺水、机械损伤、急性中毒以及海上应急措施等多项应急救援措施，全力保障生产施工有序、安全可靠。

五、主要存在问题

1、陆地施工过程中，由于人员相对集中，交叉作业频繁，施工管理难度较大。

2、工期较紧，施工强度较大，给施工带来不安全隐患。

3、由于施工大多数属于露天作业，进入雨季以及夏季施工，受环境因素影响较大。

4、现场施工设备存在不同程度的老化、磨损现象。

六、下一阶段工作重点以及安全措施

针对海上工作的安排情况，下一步安全工作的重点是对CB22F采修一体化平台主体结构陆地施工建造过程进行安全监督管理。结合海上生产情况以及季节特点，应重点加强以下几点工作：

1、落实安全生产责任、细化分解安全目标

根据分公司2012年度安全生产工作目标，统筹分配，落实责任，将CB22F工程项目细化，项目部层层签订安全责任状，切实加强工程施工过程中的安全责任。

2、强化员工培训，提高安全技能和意识

随着工程进度的不断加快，施工人员的逐渐增多，应加强对施工人员的入场安全教育，所有进入施工现场的人员必须经过现场安全教育方准入场。

3、超前预控、加大雨季夏季施工隐患排查力度，提高安全管理水平

随着雨季以及夏季施工的来临，又因为CB22F项目基本上为露天式施工，所以如何保障员工的雨季以及夏季中的安全是下步我们工作中的重中之重。分公司及海工项目部都积极高度重视，除了加大对现场的管控监督，还应有针对性的组织施工人员进行安全教育培训，着重加强对相关安全知识的宣传，严格按照雨季八防要求进行施工管理。

4、开展各类安全活动，营造安全管理氛围。

应积极加强项目部的安全活动，充分利用各种资源，结合现场条件以及工程实际，通过开展形式多样、内容丰富的安全活动，不断深化施工人员的安全意识与安全技能，全面营造科学发展、安全发展的氛围。

5、切实抓好道路交通安全管理。

项目部积极按照公司《关于开展“文明交通、平安出行”活动的通知》，规范项目部交通行为，摒弃交通陋习，大力营造一个浓厚文明的交通氛围，为施工人员的安全出行打下基础。

第二篇：海上安全法规

主席令第7号（1983）《中华人民共和国海上交通安全法》

主席令第22号（1989）《中华人民共和国海洋环境保护法》

国务院令第38号（1989）《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》 国务院令第202号（1983）《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》 人大常务委员会（1999）《中华人民共和国海洋环境保护法》

国务院令第109号

国务院令第475号（2006）

国务院令第494号（2009）

国务院令第561号（2010）

交通部（1988）

交通部第14号令（1990）

交通部（1993）

交通部(1995)

交通部（2000）

交通部（2003）

交通部（2010）

交通部5号令（2011）

交通部海事局（2005）

上海人民政府（2001）

上海人民政府（2010）

上海海事局（2005）

《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例 》 《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》 《中华人民共和国船员条例》 《防治船舶污染海洋环境管理条例》 《关于严格遵守无线电话通信规定的通知》 《海上交通事故调查处理条例》 《海上航行警告与航行通告管理规定》 《上海水上安全监督规则》 《水上水下施工作业通航安全管理规定》《水上水下活动通航安全管理规定》《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》 《上海市沿海边防治安管理办法》 《上海港防止船舶污染水域管理办法》 《上海洋山深水港及其附近水域船舶报告制规定》《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》 《中华人民共和国船舶安全检查规则》

第三篇：海上交通运输安全

海上运输安全与执法

水上交通安全（常被简称为“水上安全”），是指被水上交通工具运载的及水上交通所涉及的人命、财产不发生伤亡和损失，或少发生伤亡和损失。水上交通的载体主要是船舶，水上交通安全又主要是船舶及船舶上的人命和货物财产的安全，因而又常被说成是船舶安全。

水上交通安全通常用水上事故多少和事故的大小来衡量和评判。全国水上交通安全的整体状态被称为水上交通安全形势。

根据致因，水上交通事故分为两大类：一类是由自然灾害造成的事故；一类是由人为因素造成的事故称为责任事故。

自然灾害，包括恶劣天气和海况、山洪爆发、地震、战争等。在目前人类经济科技水平条件下，有不可抗性。

人为因素，包括个人因素、组织因素和社会因素。

根据国内外多年事故统计，水上交通事故，特别是海上交通事故，80%以上是人为因素造成的或与人为因素有关。自然灾害造成的事故只占20%以内。就是说，水上交通事故绝大多数是人为因素造成的或是人为因素参与造成的。

由于水上交通安全涉及公众人命和财产的安全，属于公共安全，因而各国政府都设有专门机关对水上交通安全进行行政管理。如美国的海岸警卫队和日本的海上保安厅。联合国也设有国际海事组织，对全世界水上交通安全进行统一规则和推动实施规则。我国的海事机构（包括国家直属和地方所属的各级海事机构）就是国家设立的专门管理水上交通安全的行政执法机构。

海事执法是指海事机构依法进行的海事立法、海事许可、海事执行、海事检查、海事处罚、海事调处、海难搜救、海事强制措施等海事行政执法行为。

海事执法对水上交通安全的作用：就是提高水上交通抗自然灾害的能力，避免和减少人为水上交通事故的发生，保障水上交通安全形势的稳定和趋好。

海事执法对水上安全的作用：是海事机构的主要社会功能，是海事机构在国家和社会中赖以存在的价值。由于海事机构有此重要社会作用，因此各国政府和国际社会才十分重视海事机构，给予很大投入，配有高素质的人员和精良装备，来确保海事机构充分发挥好职能作用，从而保障水上交通安全，满足公众和选民对社会安全的需求。由于人们对社会安全的需求，随着温饱问题的解决，低层次需求的逐步得到满足，是会越来越强烈的，特别是对生命的安全需求，越来越被重视，这也是人类文明和发展的标致。因此，海事机构的社会作用和社会地位将会越来越重要和受到社会的重视。

海事机构通过海事执法提高了水上交通的抗自然灾害的能力，避免和减少了水上人

为事故，从而保障了水上安全，这是历史和现实客观存在的。

海事执法对水上安全的作用是主要通过海事立法、海事执行、海事处罚、海事许可、海事检查、海事调处、海难搜救、海事强制措施等海事执法手段发挥出来的。

海事立法，是海事机构向国家提出立法草案或依照国家授权，按照一定的立法程序，进行立法的海事行政行为。通过海事立法将水上交通的安全规律、安全经验和事故教训转化为法律规范和技术标准，通过法的强制性和广泛性来规范水上交通行为，从而提高水上交通抗灾害能力和避免、减少水上人为事故的发生。这也是世界各国和国际社会的历史和现实中的通常和首要做法。

1912年发生的“TITANIC”冰海沉船造成1500多人死亡事故发生后，欧美的海事界对事故进行详细调查分析后发现，此次事故中获救人数不到三分之一的很大原因是救生艇数量总定员数严重不足，使大多数乘客和船员、服务员因无救生艇可乘而随船沉人海底，葬身鱼腹。因而，1913年13个主要海运国家，在英国伦敦召开了世界首次“海上人命安全国际会议”进行海事立法：所有客船必需配备有足够的供船上乘客和船员使用的救生艇及救生伐。通过立法程序，这一规定成为了海事法规，并且很快变成了国际社会普遍接受的海事法规，从此，客轮上的救生设备总定员数都大于或等于了全船额定总人数，使以后的许多客船在发生事故弃船中，乘客和船员、服务员都有了充足的救生艇可乘，免遭“冰海沉船”这样的厄运。这一海事立法实施90年来使船上人员在弃船中没有配足救生艇可乘，而导致大量人命损失的事故再也没有发生过。客观上挽救了成千上万水上人命，尽管没有准确统计数据证明，但这是确信无疑的。

八十年代国际海事界发现海上事故80%以上是人为因素造成的或与人为因素有关的，其中80%以上又是与管理有关，其中又有80％以上又是与船公司岸上管理活动有关。因此，IMO进行海事立法，通过了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(1SM规则)，并很快在缔约国强制性推行。我国是缔约国，全国海事机构采取了积极履约和严格执行的海事措施，大大减少了实施ISM规则船公司的船舶发生海上事故。据初步统计，我国第一批国际航运公司实施ISM规则后的平均单船事故率比实施前下降3／4，平均单船死亡人数比实施前下降了5／6。

海事立法可以提高水上交通抗灾害能力，避免和减少水上交通事故，海事执行同样在发挥这样的作用。因为最好的海事法律、法规、规章，除水上交通有关人员的严格自觉遵守外，还需要海事机构强制推行和监督执行，就是水上人员自觉遵守也相当程度依赖于全国海事机构的推行和执行。如：ISM规则从1998年7月1日对第一批船舶强制实施。而我国海事机构于1995年月就开始了推行实施工作，做了大量研讨、宣传工作，制定和颁布了一系列实施规定和办法，培训了大批公司人员和审核人员，多次召开了全国高层次推进会议，并且实施了3个月检查会战，使第一批船舶公司全面实施了ISM规则，使这一国际海事法规规定得到了落实，实现了实施效果。如果没有海事机构的强制推行，单靠船公司去自觉实施和自由遵守，ISM规则的实施肯定就达不到如此好的结果。

海事立法、海事执行，对水上安全发挥着重要作用。整理提供 海事处罚也同样发挥着对水上交通提高抗灾害能力，避免和减少水上交通事故发生的作用。“十个事故，七个违章”说明水上交通事故大多是违反水上交通法规规定造成的，可见扼制水上交通违法，减少水上交通违法，就能有效控制水上交通事故的发生，而对水上违法行为的依法查处，是有效扼制水上交通违法的主要海事执法手段。海事机构对水上交通违法行为的依法查处是一项日常工作，水上巡航、码头巡查、VTS监控、VHF—DF和AIS监视、登轮检查，主要目的就是警戒和及时发现水上交通违法、纠正和追究水上交通违法，从而杜绝和减少水上交通违法。在市场经济初始和完善时期，水上交通违法普遍存在并有上升趋势，因而海事行政处罚正在不断加强。扼制住水上交通违法，特别是在内河水域查处超载、缺员和违反航行规则的行为，是当前海事系统一项艰巨任务，解决“严不起来”的问题也应从这里入手，这也是海事机构发挥好作用的关键之处。从某种角度讲，当前扼制住水上交通违法，也就能控制住水上交通事故的上升和稳定住水上交通安全形势。海事处罚通过对违法者的依法严肃教育和惩戒，使违法者付出很高的违法代价，增加法规知识来提高守法意识，引导和迫使水上交通者明白只有在不违法时成本最小，利益最大，从而自觉遵守水上交通法规规定，实现提高抗灾害能力和避免、减少水上交通事故发生的目的。

江苏海事局从去年实行定线制后，为了确保定线制得到很好的遵守和执行，安排几十艘海巡艇昼夜24小时在400公里的水道上进行“无缝”巡航和治超。查处水上交通违法行为今年上半年达到5272件，有效的遏制了违法行为，使碰撞事故比去年上半年下降了26%。

海难搜救行动就更直接避免和减少水上事故发生和减少事故损失了。全国海事机构有几百个局、处、所昼夜24小时严格值班，守听、观察水上报警，利用世界最先进的DSC海上报警现代化系统和各种报警设备，收集茫茫大海和江河湖库上任一遇难船舶发出的报警信号。一旦收到报警，立即对报警信息进行科学分析和评估，确定遇报警位置、海况、水文、险情等等有关情况，启动应急搜救预案，组织调动飞机、船舶、人员前往搜寻救援遇险船舶和人员，获救人员立即安排医务救护。2003年水上遇险人员6928人，经救助6465人获救，救助成功率高达93.3％。

海事机构的各项执法行为是一个有机的系统，都参与发挥对提高水上交通抗灾害能力，避免和减少水上事故发生的作用。

海事执法对水上安全发挥了很大作用是客观存在的，不能因发生一、二次恶性水上事故而否认和抹杀海事执法对水上交通安全的作用。当然水上安全由于受到客观因素的影响较大，受经济发展水平制约明显，海事执法行为又要依据法的规定，而海事立法又不主要取决于海事机构自身，海事体制改革和行政措施的实施到显效又有一个较长的过程，再加上其他种种原因海事执法对水上交通安全的作用，远还没有充分和最大程度地发挥，目前水上交通安全形势仍不容乐观，特大事故还时有发生。

海事执法对水上安全的作用是否得到充分和最大程度的发挥，对水上安全有着关键影响，在其他条件不变，或变化不太大的情况下，海事执法作用的发挥程度直接影响着水上安全形势，也就是说海事执法作用有了较好的发挥，水上安全形势(全国水上安全整体状态)就能稳定；海事执法作用得到很好的发挥，水上安全形势就会好转和向越来越好的方向发展。当然海事执法作用的发挥程度不完全取决于海事机构本身，还与上级主管部门和地方各级政府及全社会的重视和支持密切相关。

海事执法作用是否充分发挥，直接影响和决定着水上安全形势是否稳定和是否向好的方向发展。因此，水上安全形势又可作为衡量和评价海事执法作用是否发挥和发挥程度的检验标准。当然，水上安全形势与海事执法作用的发挥也并非是刚性关系，水上安全形势还受其他因素影响，如：多年不遇的灾害性天气、社会经济较大波动、水运政策和航运市场较大变化等，这些都对水上安全形势有明显影响，导致水上安全形势不稳定。但在正常年份它们的影响可视为常数。

这样就带来一个问题：如何对水上安全形势进行科学的准确的描述、衡量和评价，而对水上安全形势的衡量和评价，可转化为对海事执法作用的发挥程度进行衡量和评价。水上安全形势是指水上安全的整体状态，是对全国或大的区域而言的。目前多采用“稳定”、“恶化”、“严峻”、“好转”、“趋好”等词来定性描述。而之所以有上述结论，是根据水上事故的四项统计指标的升降或持平或连续发生几期重特大恶性事故而得出的。水上事故的四项指标，即事故件数、死亡人数、沉船艘数和事故直接经济损失。这四项指标都是绝对指标，没有将水上交通活动量、船舶吨位大小、水上经济收益、水上人命多少的变化反映其中。而水上交通活动量、船舶吨位、水上人命、水上收益的变化对水上事故是直接影响的，是正比例关系，即同样情况下，水上交通活动量越多，船舶吨位越大，水上收益越多、水上人命越多，水上事故就越多，事故损失也越大。反之，就越少。因此，用四项绝对事故指标衡量和评价水上安全形势是不准确和不科学的。

如，前一年发生了100起事故（发生事故的船舶也是100艘），今年发生了110起事故（发生事故的船舶也是110艘），从事故数来看是上升的，会得出水上安全形势有所恶化的结论。但前一年船舶总艘数是100万艘，而今年船舶总艘数已经是120万艘了，前一年船舶事故率是0.1‰，而今年船舶事故率才有0.092‰，应该说不仅没有恶化，而是稳定和有所好转的。又如，四项事故指标若是两升两降，或一升三降，或三升一降又如何来描述和评价水上安全形势？通常是两升两降也描述为稳定，这应该说是缺乏准确性的。再如，沉没一艘超级油轮和沉没一艘挂浆机船的差别是非常大的，但在指标统计中是相同的。

水上安全形势仅用“稳定”、“严峻”和“好转”来描述，是不能做到“心中有数”的，依据现行的四项事故统计指标来评判也是不准确和不科学的，应该设计和建构新的指标体系来描述、衡量和评价。

笔者根据多年工作中的思索，又考虑目前可行性，提出如下几项指标来衡量和评价

水上安全形势：

1.船舶事故率=事故船舶艘次÷船舶总艘次

船舶总艘次：对全国为登记船舶总艘数

对区域为进出区域船舶艘次+区域内船舶艘数

该指标可换算成“千船事故数”对评价全国水上安全形势直接明了。

2.水上人命死亡率=水上人命死亡(含失踪)人数÷水上总人数

水上总人数：∑进出港船员（船上所有工作人员）人次数+∑乘客人次数

该指标可换算成“百万人死亡数”，对评价全国水上安全形势很鲜明，与道路交通安全状况相比会增加社会对水上安全满意度的。

3.船舶灭失率=∑全损船舶数÷∑船舶总数

船舶总数：全国为登记船舶总艘数；区域为进出区域船舶总艘次数+区域内船舶总艘

该指标可换算成“万船灭失数”，对评价船舶全损程度很明确。

4.船舶事故损失率=∑事故船舶总吨位÷∑船舶总吨位

事故船舶总吨位：发生事故的船舶的总吨位。

该指标可换算成“十万吨损失数”。

5.水上事故综合指数=A“千船事故数”×B“百万人死亡数”×C“万船灭失数”×D“十万吨位损失数”A、B、C、D为权重。

通过调整基数和权重使综合指数正常年份在100以内。

该指标还可简化为只有前三项。

6.水上安全指数=1000-水上事故综合指数

这样在正常年份水上安全指数为>900点，给航运界和全社会良好的形象。

前四项相对指标可代替现行的四项绝对指标，后两项指标，特别是第6项指标用于衡量和评价水上安全形势，会准确和科学些，也很简便，具有很强的纵向可比性。当然要变成规范且可操作的指标体系，尤其要对区域的水上安全形势进行操作性评判，还要对指标进行周详的研究。通过几番研究和应用就可以对水上安全形势能够进行比较科学和准确的衡量和评价了，就可实现徐祖远副部长提出的对水上安全形势做到心中有数了。

笔者根据多年的潜心思索，针对目前可行情况提出如下几项指标来描述和评价水上安全形势：

1、船舶事故率=∑船舶事故量÷∑船舶量

船舶事故量：事故船舶艘次X事故船舶平均总吨位

船舶量：登记船舶艘次X登记船舶平均总吨位

2、死亡率=水上死亡人数÷水上总人次数(船员+乘客)

3、船舶吨位灭失率=∑全损船舶总吨位÷∑登记船舶总吨位

4、事故损失率=∑事故直接经济损失金额÷∑船舶航行量

船舶航行量：船舶总吨X航程

5、水上事故综合指标=船舶事故量(单位：万艘吨)X死亡人数X船舶总吨灭失数(万吨)X船舶事故损失数(百万元)

6、水上安全综合指数=1—(水上事故综合指标÷总船舶航行量)X100％

前四项相对指标代替现行的四项绝对指标，后两项指标，特别是第6项指标用于安全形势评价。它们都更具有纵向可比性。

海事执法对水上安全的作用，转化为海事系统的社会责任，就是对全国水上安全形势负责，即对水上安全的整体状态负责。而对个案水上事故，海事系统和其工作人员不负责，除非有行政违法和行政不当及失职，且违法和不当及失职是事故的致因。就是对水上安全形势负责，也只是承担行政责任，不承担任何经济责任和刑事责任。

因此，海事系统应该最大限度地发挥好海事执法作用，勇敢地承担起对全国水上安全形势的行政责任，履行好社会职能，对国家和社会做出应有的贡献。

第四篇：海上钢琴师总结

《海上钢琴师》总结

海上钢琴师讲述的是一个天才钢琴师的故事。

在一艘豪华的游轮上，有一个孤儿被遗弃在头等舱的一架钢琴上，一个黑人水手发现了他，名字中T.D，善良的水手Danny理解为 Thanks Danny,就像是上天特意安排的，很是投缘，并将他亲自抚养长大，并取名为1900。后来水手在作业中因工死亡，1900独自一人在游轮上慢慢长大，钢琴天赋一点一点显现，后来在船上的乐队表演钢琴，他的琴技高超富有感染力，每个听众都深深沉浸在美妙的音乐，中爵士乐鼻祖杰尼听说了1900的高超技艺，专门上船和他比赛，最后自叹弗如，黯然离去。

然而，这一切的事情都发生在海上，如此完美的一个人却对陆地以及外面的世界充满着恐惧，1900从来不愿离开船，直到有一天，他爱上了一个女孩，在女孩下船后，1900十分的痛苦，他想去找她。他最终决定下船，但当他即将踏上土地时，却充满着恐惧对，决定再也不下船了，于是放弃了去追寻她的所爱。

直到许多年后，大战结束，早已离开维珍尼亚号的max偶然发现破旧的维珍尼亚号就要被炸掉，他坚信1900在船上，几经周折，最终找到了他。但是1900执意不肯下船，世界太广阔了，让他陌生得害怕，这个船对他就是一切。Max最终悲伤的离去，在远处目送维珍尼亚号和1900一同被炸弹粉碎。

看完这部影片，我一直有个疑问，到底是为了什么让1900宁可舍命都不肯下船，是恐惧？还是对船上的赞誉光环的留恋？寻思好久，把第二个答案排除了。显然，1900并不是一个爱慕权势的人，相反他的纯粹和简单让他将一切寄托在了钢琴音乐中，至此一生。他爱音乐，从就爵士乐大家杰尼对他的挑战来看，他和杰尼拼的并不是琴技，同时还有演奏者对音乐的感情，掺杂进功名利禄后，便不会这么纯粹美好，这点从开始的两场比拼中，1900输给杰尼可以看出。他连爵士乐鼻祖杰尼都可以打败，何尝不能在陆地上施展宏图呢？显然陆地上更广阔的天地，名利并不能真正的吸引他。但是他恐惧，恐惧未知的一切，这是可以肯定的，他自己说“那些漫无边际的城市，可以说什么都不缺，就是没有尽头。”害怕未知，这种对外面世界的恐惧已超过了她追逐爱情的热烈，恐惧，到底是恐惧什么呢？难道真的是因为恐惧在外面的世界被湮没？或者是说他在恐惧变化？这艘游轮上承载着太多太多，可以说近乎是他生命的全部，他的精神寄托，他对一生的依赖在这架钢琴上，同时也在这艘船上，他的世界很简单，简单到只有这架钢琴，同时又很丰富，他的精神世界在钢琴乐曲中游遍了天地，充实而又快乐。船要被炸掉，他决定与之同归于尽，这个选择对他来说算是圆满，这是他自愿接受的事实，他并没有将死亡看的那么痛苦，或者说离开了这艘船他再也不是1900，他很乐观的接受死亡，就像当初，船上暴风雨的夜晚，颠簸中自取其乐，拉着晕船的Max在颠簸中弹钢琴欣赏曲子。这是一个暗示，1900只是恐惧，但并不代表他是一个怯懦的人。看完1900的故事，让我感受到了一个另类的人生。每个人都有自己所选择的，而死亡正是1900所选择的。虽然说把主角死去的结局都叫悲剧，但是这个结局对1900来说确实是圆满的。

而我们现在所看的，更希望1900可以活下来，那就是1900需要改变，从内心思想上开始改变。1900选择与船同归于尽可以说是他不想到陆地上，另一个新的环境去适应去改变，这是一种执着又是一种悲观待世，不懂得变通不珍惜生命固执的做法。我们需要用辩证的思想去看待，世界是物质的，物质是变化的，我们应该用发展的眼光去看问题，这也是1900的故事所告诉我们的。同时，实践是使物质世界分化为自然界和人类社会的历史前提，又是自然界与人类社会统一起来的现实基础。1900是一个基本上活在精神呢世界中的人，他虽然在这个世界长大，所见所闻都是听说来的，他从未去体会，甚至是爱情，脱离了物质世界他无法完完全全的与社会脱节生活在精神世界中，去独立的接受这个精神世界，我们说，各种事物之间均是有联系的。

马克思指出，“在实践上，人的普遍性正是表现为这样的普遍性，他把整个自然界首先作为人的生活资料，其次作为人的生命活动对象（材料）和工具，变成人的无机的身体，人靠自然界生活。这就是说，自然界是人为了不致死而必须与之处于持续不断的交互作用过程的人的身体。所谓人的肉体生活和精神生活同自然界的联系，不外说自然界同自身相联系，因为人是自然界的一部分。”，最后一句说的很好，人是自然界的一部分，要想活下去，就要去适应环境和改变环境，甚至是改变自己。这里的改变是优势的改变。而我们的1900或许只有活下去才能真正的打败他自己。的确，人活在世上为什么要活下去呢？这个深刻的问题，或许只有我们好好的活下去，才会有知道的可能。

第五篇：《海上钢琴师总结》

经济管理学院团总支心理部心理电影展播

《海上钢琴师》总结

4月23日，我院团总支心理部举办了经济管理学院心理电影展播活动！我们部长为了锻炼我们干事能力，把活动交给我们干事举办，对我们加以指点批评，并有支心理部各干事的团结合作，积极工作，以及部长的大力支持，这次的活动取得了圆满的成功!！

在活动中所有干事积极性都很高，并且能够积极应对突发情况，是心理电影展播能够顺利进行的坚实保障。活动中，安排签到的干事工作认真负责，统计名单一百多份。活动教室现场秩序井然，大家都安静的观赏电影。电影内容精，充满，情节跌荡起伏，深深吸引了观众的眼球。

这是我们举办心理电影展播使我们又一次受益匪浅，得到了许多宝贵的经验，这次的经历会有利于我们部门的工作与学习！

综合来说，本次活动又一次提高了我们部门成员具有强烈的责任感与热情，团队意识、合作意识，踏实、严谨的工作作风。经过本次活动，大家齐心协力，同舟共济，很好的完成本职工作与上级交办的各项任务。在工作中，我们同样培养了严谨、踏实、团结的作风，各为同事的工作热情很高，能有效的克服工作中的各种困难。虽然本次电影很成功，但还存在一些不足，所以我们必须从中吸取经验和教训，为接下来的作提供借鉴。我们必须发扬服务广大学生的精神，增强团队合作意识，努力提高工作效率

和质量，及时反省、总结，不断改善自身不足，把心理部的工作做到更好。

经济管理学院团总支心理部

2011年4月23日