当前土地问题的深层次问题分析

第一篇：当前土地问题的深层次问题分析

文章标题：当前土地问题的深层次问题分析

现在，土地问题非常多，成为社会关注的热点，也是国土资源管理工作的重点和难点。这几年集中爆发出来的土地问题，从表象来看，主要是地方政府行为问题，现在媒体也常说土地违法主要是地方政府违法。但是，深入探讨，就会发现，这里面还有更深层次的问题。

一、财政体制问题

土地问题，就其本质来说，是财政问题，金融问题。１９９３年、１９９４年实行分税制改革是非常必要的。２０世纪８０年代改革放权以后，中央财政集中度越来越低，在全国财政收入中，中央财政一度只占不到１０％，非常困难。１９９３年以后，实行分税制改革，划分了国税、地税，逐步扭转了这一局面。到１９９９年、２０００年，情况发生了根本性的变化，财政收入格局变为“五三二”，就是在全国财政收入中，中央财政占了５０％，省市级财政占３０％，县乡级财政占２０％。有人曾概括这样的财政收入格局为：中央过的是美日子，省市过的是甜日子，县里过的是苦日子，乡村没法过日子。县乡两级财政供养人员占全国财政供养人员的６７％，但是财力只占２０％，所以县乡级财政普遍负债累累。而县乡是直接面向农村的，因而有人指出，财政分配不合理，是“三农”问题的根源。其实，土地问题的根源也是如此。财政收入分配格局改变了，但事权没有改变，还不断地给下边出题目，提出加快城镇化步伐，提出东部率先实现现代化，提出西部大开发，提出振兴东北，提出中部崛起，等等。形成了你追我赶之势，大家都要加快发展。钱从哪里来？财政收入的主要税种，产业税、工业税等大头都归中央，据有关资料，近年中央财政的集中度已达６０％。地方怎么办？谁当这个家，都得想办法。

留给地方的税收，包括建筑税、房地产业税等。地方政府慢慢意识到，只要大兴土木，不仅能够显示政绩，而且能够财源滚滚，何乐而不为？１９９９年、２０００年以后，全国掀起建设热和房地产热，不是偶然的，而是有财政体制的动因。据国务院发展研究中心刘守英等人在浙江的调查，在发达的市县，如绍兴、金华、义乌等地，这几年的房地产税，建筑税，占到地方税收的３７％；１９９９年到２００３年，增长幅度为５０％到１００％。这是跟土地有关的一个方面。除了税收，还有非税收入，主要是土地出让金。据刘守英等的调查，浙江比较发达的市县，土地出让金年收入在１０亿元到２０亿元之间，成为预算外收入的大头，占６０％到７０％，这是第二个方面。第三，还有与土地直接、间接有关的各种收费，有的是土地部门直接收的，有的是财政部门收的，有的是其他部门收的，反正你占着这块地就搭上一个费，五花八门，名目繁多。浙江有一个县的这类收费，一年就是２亿多元。面对这样的利益，地方政府能无动于衷？这就是财税体制的外在压力，使得各级地方政府产生扩张用地的内在动力。

二、金融体制问题

据刘守英等的浙江调查，在一些发达的市县，每年的基础设施投资上百亿元，甚至数百亿元。这些投资里面，属于财政预算内资金的，只占不到１０％，土地出让金占２０％－３０％，另外的６０％，甚至７０％的资金从哪里来？靠银行贷款。各级土地储备中心，还有政府成立的一些公司，开发区的管委会，拿土地作抵押，到银行贷款。以储备的土地作抵押，严格地说没有法律依据，这里起作用的主要是政府信用。从银行的角度看，有政府信用作担保的，自然是优良贷款。

政府的城市基础设施投资，主要靠银行。房地产业的发展，也主要靠银行。据刘守英等在浙江、陕西、广东等地的调查，各类房地产开发商的自有资金大体上占２０％，其余８０％靠贷款。在２０％的自有资金里面，还包括购房户的预付款、定金等。而个人购房的资金中７０％也是银行贷款。从１９９９年到２００４年，四大国有商业银行房地产开发贷款增长４０倍，平均每年增长幅度是１００％。同期，个人贷款年均增长幅度是２００％。同一时期，绍兴地区个人房贷增长７７倍，而人均可支配收入仅增长了１．７倍，房贷增长远远超出人均收入的增长，这里面隐藏着房贷的风险。在一定意义上可以说，近年房价是银行抬起来的。

一些地方的工业热、开发区热，也与银行有关。内蒙古为什么大上火电？因为９家银行与２家财务公司给其提供了２００亿元电力贷款，其中已有６０亿元用到了７个违规项目上。地方从银行拿到钱，必然要上项目，合法要上，非法也要上，否则如何还贷？上项目必然占地，占了地又可以贷款，何乐不为？

总的来看，地方政府的建设资金，房地产商的开发资金，个人购房的资金，主要都来自银行的贷款，甚至上工业项目也靠银行贷款。银行放贷的依据就是政府信用和土地抵押，政府不会倒闭，土地是不动产，跑不了，自然是优良贷款。金融和土地相结合，导致城市建设热、房地产热和工业开发区热。２００３年，２００４年，中央宏观调控抓两个闸门

：金融和土地，就是这个道理。当然，银行也有难处，目前存贷差越来越大，不放贷就可能破产。存货差的背后又是老百姓不敢花钱，因为看病贵、上学贵、住房贵，加上老无所养，有钱只好存在银行，以备不测之需。

除了财政推、银行拉之外，政府职能、干部体制也是引导各地大干快上的深层原因。

三、目前的发展模式不可持续

现在的供地结构，各地情况不大一样，大体上是“四三三”，甚至是“五三二”。就是说，基础性公益性用地，如政府办公楼、城市广场道路、医院、学校等等用地，在整个供地量中大体上占４０％，甚至５０％；工业性用地占３０％；经营性用地占３０％，有的地方只占２０％。公益性用地，财政要贴钱。工业用地，特别是开发区用地，也是赔钱的。各类工业用地开发成本大体上是每亩１０万元到２０万元之间，但是在出让给企业的时候，多数是赔钱的，收不回成本。什么原因？招商引资的需要，地区之间竞争的需要。竞争，无非是软硬环境，软环境是各种服务，硬环境就是土地。大家互相竞争，竞相压低地价。作为地方政府，算大账，把企业引来了，税收增加了，就业增多了，人气上来了，经济发展了，土地便宜点给他，在税收上补回来，很难说是不理性的行为。就说浙江，全省平均土地开发成本大约是１０万元一亩，平均出让价格是８．６万元一亩，大约有１／４的开发区出让价不到成本价的一半。近年来，很多市县工业用地的价格都在下降，每平方米下降４０元至５０元。这样的供地结构，公益性用地政府贴钱，工业性用地政府赔钱，那只能靠３０％甚至２０％的经营性用地来赚钱。经营性用地招拍挂，价高者得地，土地卖高价，政府有了收益，可以用于城市建设，可以补补财政窟窿。这样的机制，在东部发达地区勉强可以维持，因为招商引资有效益，可以通过税收把这笔钱逐步收回来，达到平衡。但是中西部地区也学东部发达地区这么搞，引进的企业没有多少效益，没有多少税收，结果政府财政背上了很大的包袱，财政窟窿越填越大，这就孕育着政府的信用危机，隐藏着财政风险。即使是东部发达地区，许多地方政府也清楚，这里有很大的风险，一旦资金链断了，就会形成恶性循环：要填财政窟窿，就得征地卖地；产生新的窟窿，就得再征地，再卖地。这样就导致土地储备机构运作模式发生很大变化，背离了当年设立土地储备机构的初衷。

当年的初衷，是调控土地市场。土地价格高的时候，把地卖出去；土地价格低的时候，把地买进来，使土地市场平稳运行。现在，土地储备机构的实际运作已经偏离了当年的目标，各级地方政府都把土地储备机构当成一个生财机构。从储备土地的构成来看，也反映了这种变化。据刘守英等的调查，２００１年以前，浙江某县收购的储备土地中存量土地占８６％，新征用农民的土地只占１４％；２００２年以后，情况发生了根本的变化，收购的储备土地中，存量土地只占１２％，８８％是新征的土地。

四、需要综合改革

从表面上看，地方政府行为不理性，违法用地，但从深层次分析，地方政府也是不得已而为之。地方政府５年一个任期，谁上任都想办点实事，出点政绩，“为官一任，造福一方”，怎么办？自然要走这条路，征到土地可以卖钱，可以招商，还可以到银行贷款，归根结底是要占土地。所以，土地问题，不是单纯的土地管理问题，是一个综合性的问题。今后中国的改革，单兵难以推进，需要综合改革。研究土地问题，要拓宽视野，要综合考虑，要关注财政，关注金融，关注投资。２００３年之后，新的中央领导已着手解决这些问题，但只能慢慢来。财政转型已看出些眉目，金融、税制尚在探索，政府职能转变则是遥遥无期，这种情况下，中央眼前可倚重的惟有严管土地，有点偏师借重的意思。目前出台的土地措施，多属行政手段，是治标而非治本的急就章。但这样万马奔腾，一夫当关，能不能挡得住？恐怕难。偏师毕竟不是主力，如果作为主力的财税、金融不能与土地协调动作，甚至是反向调节，靠土地一家肯定是挡不住。眼前的事没法子，但长远研究，应将土地与财税、金融统筹考虑。即使从土地改革的角度看，凡改革都是有成本的，土地管理和土地制度改革的成本，就是财政的支持和金融的协调动作。否则改革措施再好，也无法出台，出了台也落实不了。

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第二篇：城市交通问题深层次原因分析及对策

城市交通问题深层次原因分析及对策

交通是城市的骨架、经济的载体，治理和改善城市交通拥堵事关各城市经济社会健康发展和百姓切身利益，是改善城市环境、保持城市可持续发展的重要内容。近年来，我省各大中城市、甚至部分县城不同程度出现了交通拥堵问题，而且城市规模越大拥堵问题越突出，有些城市甚至在平峰时段也常常发生交通拥堵。在今后很长一段时期内，交通拥堵都将是我省城市发展过程中必须面对的问题。

一、城市道路交通拥堵深层次原因分析

城市交通体系庞大，交通拥堵根源复杂，涉及社会方方面面，综合分析造成交通拥堵的深层次原因，主要有以下几个方面。

（一）城市化快速发展导致城市交通流量激增

近年来，我省特别是苏南地区城市化进程明显加快，一方面，城市人口（包括暂住人口）在短期内迅速增长，交通需求随之增长，另一方面，城市框架迅速拉开，居民出行距离随着城市范围的扩大而延长，造成道路交通量的激增，是产生城市交通拥堵的最主要原因。

（二）小汽车发展迅猛导致主次干道流量趋于饱和

从2006年起，我省人均GDP超过3500美元，苏南地区超过5000美元，私人小汽车增长迅猛，近几年来的平均年增长率在45%以上，我省城市和全国其他地区一样正逐步进入汽车时代。汽车的通行和停放占有大量的道路，城市的主次干道交通流量（特别是早晚交通高峰时段）已达到或接近于饱和状态。

（三）道路基础设施供给不平衡导致路网承担能力差

各城市重形象、轻解决问题，往往只重视快速路和主干路网规划建设，忽视次干道和支路网的规划建设，导致城市道路网等级级配不合理，路网密度低，道路交通功能紊乱，难以发挥路网整体效能。我省的大部分城市支路网密度在1.5 km/km2以下。由于支路不足，大部分交通流量集中在主次干道上，加上多数单位将大门开在主干道上，进出车辆干扰严重，主次干道不堪重负。对于发展中的城市来说，交通设施建设时序存在一个较长的周期，交通设施供需不平衡注定将长期存在。

（四）停车泊位不足导致过多依赖道路停车

早期我省各城市对于各类建筑物制定的停车配建指标偏低，配建停车场根本无法满足停车需求，老城区的住宅区基本车位和公共停车位严重不足，我省许多城市机动车拥有量与公共停车位之比不足10：1，大量的机动车必须依靠占道停车，占用了大量的道路资源，极大地影响了城市的动态交通。

（五）公交分担率不高导致交通运输效率降低

全省每万人拥有公交车仅为11标台，大城市的公交平均出行比例约为14%左右，中小城市普遍不足10%，与西方发达国家大城市40%－70%的公交出行比例差距巨大。政府对公交投入少，扶持力度不够，体制没有理顺，致使公交运输能力不足，服务水平较低，要使公交成为城市客运交通的主体，任务十分艰巨。

（六）土地开发利用与交通发展不协调导致交通问题被放大

城市规划与交通规划相互脱节，没有实现一体化，在城市总体规划中，偏重空间形态、建筑艺术、景观效果等，缺乏对交通需求规模、结构和分布特性等的科学定量分析。城市地快跳跃性利用，无大容量交通协调，老城区商业、办公、学校、医院集中，新城区缺乏必需的配套服务设施，出现严重的潮汐式交通现象。不少地方在土地开发过程中，不重视项目开发对交通的影响，城市道路功能与两侧土地性质、强度以及出入口控制缺乏有机协调，导致许多交通节点拥堵严重。

（七）交通参与者素质跟不上导致道路通行效率降低

部分交通参与者的素质跟不上城市化和机动化的步伐，文明交通的意识不强，交通行为习惯一时难以改变，交通违法行为面广量大，行人和非机动车闯红灯、非机动车骑上机动车道、机动车争道抢行等交通违法行为，对交通秩序的干扰十分严重，使得道路通行效率降低，进一步加剧了交通拥堵。

二、治理城市交通拥堵的综合对策

交通拥堵问题是供需矛盾的产物，随着经济的快速增长，将会越来越突出。城市交通拥堵很难单单靠加快道路基础设施建设就能得到有效缓解，必须按照“立足长远，狠抓当前，综合治理，标本兼治”的原则，从完善道路交通基础设施、优先发展公共交通、强化政策引导和综合管理、促进土地利用与交通协调发展等方面，采取综合性的对策措施，经过相当时期的艰苦努力才能有望得到改善。由于不同城市之间存在的地域差异，目前还没有一种通用的最优途径能够直接为所有城市交通拥堵问题提供有效解决方案，解决城市交通问题的主要责任在各城市政府，各城市政府应要早重视、早定思路、早抓落实，逐步解决城市交通深层次问题。

（一）构建高位协调机制和科学决策机制

治理交通拥堵不但需要规划，更需要决策。各城市政府应把缓解城市交通拥堵摆上重要议事日程，成立由政府直接牵头，规划、建设、交通、交警、城管、市政等多个职能部门参加的交通综合整治领导小组，组织、指导、协调交通领域内重大问题的研究和处理。聘请科研院校的交通问题专家，成立交通决策协调委员会和专家咨询审议委员会，共同制定所有的政策框架，保证交通决策的科学性。建立交通影响分析评价制度，确立其在城市规划、建设中的地位，与环境影响分析评价制度一样得到重视。

（二）强化城市规划中的交通规划

各地政府和规划部门要更新规划理念，在城市规划工作中强化城市交通意识，进一步提高交通在城乡建设和发展中的决策地位，将交通设施布局和交通政策作为引导城市化和城乡发展的重要手段。在城市总体规划、分区规划、控制性详细规划等各个阶段，加强对城市交通组织的研究，既要选择合理的城市空间结构、功能分区和用地布局，又要选择合适的交通体系、规划合理的交通网络布局。控制中心城区土地开发强度，同步建设新城区公共配套设施，减少老城区交通吸引源，增加外围的交通吸引源。

（三）继续加强和完善道路基础设施

针对道路网络结构性、功能性缺陷，各城市在建设城市主干道的同时，应大力加强次干道和支路网的建设，优化整体路网结构，使主干道、次干道、支路的密度保持一个合理的水平。要利用老城区改造，拓宽、加密支路，改善支路行车条件，形成微循环系统。要高度重视老城区和新城区之间的通道建设，减轻交通瓶颈带来的压力。要以精细化的理念指导道路交通工程设计，改善道路断面配置，优化路权分配，确保道路功能的正常发挥。进一步改善慢行交通环境，倡导自行车和步行交通出行方式。

（四）落实优先发展城市公共交通战略

以中国的人口规模和城市化速度，解决城市交通问题最终将依靠公共交通。城市公共交通是社会公益性事业，应以国有企业为主体，其发展应当纳入公共财政体系，统筹安排，加大投入，重点扶持，以构建和维持强大的、高品质的公共交通系统，确立公共交通在客运市场上的主体地位。发展大容量的城市和城际轨道交通是解决大城市交通拥堵问题的根本出路，因此大城市都应该制定轨道交通规划和建设，暂时不具备条件的，也要开展轨道交通规划、建设的前期研究和筹备工作。

（五）加强城市停车系统建设

各城市在制定城市总体规划、城市交通规划和城市交通管理规划时，要同时组织编制公共停车设施专项规划。城市规划中要预留停车用地，合理布设公共停车场。制定符合各城市实际情况的建筑停车泊位配建标准，鼓励新建公共建筑增建停车泊位，向社会车辆开放。对配建不足、改变停车泊位使用性质的，严格执行征收建设差额费措施。制定合理的停车收费标准，对中心城区的公共停车设施，采取适度供给、总量控制、提高收费等策略，控制长时间停车，提高车位利用率。

（六）开展社会化交通安全宣传教育

公众交通意识的提高是保障交通秩序和道路通行效率的重要条件，也是社会文明进步的体现。因此，各城市政府要将交通安全宣传教育作为公益性事业，主动提供电视、广播、报纸、网络等媒体空间，加强交通法律、法规的宣传教育，大力倡导文明交通，提高公众现代交通意识和交通安全意识，明确公众作为交通参与者的责任和权利。通过开展“无车日”活动，鼓励公众使用绿色交通工具，减少私家车的使用，增强公众的公交意识。将交通安全宣传教育纳入幼儿园、中小学校的德育教育课程，使公众从小养成文明交通的习惯。强化汽车生产商、销售商、驾培学校、保险公司、公交公司以及社区等交通安全宣传教育的义务，普及交通安全法律法规和行车走路的常识。

三、公安机关如何加强城市交通管理

虽然治理城市交通拥堵主体责任在城市政府，城市规划不合理、道路基础设施不完善、公交分担率低是造成交通拥堵的主要原因，但是日益严重的交通拥堵还是将公安机关交通管理部门推到了社会舆论的风口浪尖，受到的指责和误解越来越多，交通管理工作量也成倍增加。公安机关交通管理部门应当高度重视，充分履行职责，做好力所能及的工作。

（一）做大做强城市畅通工程这一载体

实施畅通工程当初是由国务院办公厅转发公安部和建设部的意见，考核评价的对象是各城市政府，政府开始是重视的。后来一直由公安部交管局和建设部城建司检查和通报，影响力逐渐降低。因此，建议提高畅通工程的组织层次，由公安部、住建部和交运部重新进行部署，积极争取将获得畅通工程模范管理水平作为创建全国文明城市的加分项目，以引起各城市政府的重视。聘请交通问题专家，加强全国、全省性交通问题的对策研究，完善畅通工程评价指标体系，对各城市交通拥堵状况和交通管理工作进行客观评价，提出指导性意见，及时反馈城市政府和相关部门。各地公安机关交通管理部门也应定期向政府反映交通拥堵情况，提出对策建议，当好参谋助手。

（二）全面实施交通系统管理

按照《道路交通标志和标线》（GB5768.1－2009）等技术标准的要求，完善交通标志、标线、信号灯、隔离护栏、禁停桩等道路交通管理设施，进一步明确路权分配。建立合理的交通组织体系，组织单向交通，设置公交优先或专用车道，加强学校、医院及道路施工路段的交通组织，科学合理地调节交通流。合理渠化交叉路口，改进交通信号配时，提高路口通行效率。大中城市都应积极发展智能交通系统，实现区域面控和主干道绿波控制，进一步提高道路的通行能力，充分发挥路网潜力和效益。

（三）适时实施交通需求管理

实施交通需求管理是公安机关应对城市交通拥堵最直接、最有力的办法，各地都应加强交通需求管理手段的研究，在党委政府的支持下，适时选择交通需求管理手段，控制交通出行总量，达到缓解交通拥堵的目的。如：单位错时上下班、学校错时上下学，减少高峰时段交通量。利用经济杠杆，合理制定交通价格，调节机动车拥有量和出行使用量。主动实施交通需求管理将迫使一部分私家车主放弃使用私家车上下班，减少私家车使用频率，而改选乘坐公交、骑自行车或步行等绿色交通方式。

（四）加强交通执法管理工作

交通违法行为多、交通秩序乱对交通畅通影响较大，行人和非机动车闯红灯、机动车违停、机动车不按规定让行、酒后驾驶等普遍性的交通违法现象，已成为交通陋习，对交通安全畅通影响大，整治难度也大，全国、全省应组织开展集中整治行动，营造强大的整治声势，方能取得良好效果。各地应结合自身实际，大力整治本地突出交通违法行为。进一步完善交通突发事件快处机制，提高交通事故保险理赔中心的运作效率，提高轻微交通事故自行协商处理率。进一步完善社会化的故障车救援机制，提高道路清障效率。

（五）深入开展宣传教育活动

大力推进“五进”宣传活动，主动深入社区、学校、企业，开展交通安全宣传教育。积极实施“千万名驾驶人再教育”工程，增强宣传教育的针对性。加强文明交通志愿者队伍建设，积极组织志愿者上路劝导，深入社区开展交通安全法律法规和交通安全常识宣传活动，进一步提高广大群众交通安全意识和文明交通素质。

（六）提高民警管理能力和科技应用水平

再有效的方法措施都需要人去执行，民警的管理能力和工作态度是做好城市交通缓堵工作的重要方面。各地都应加强教育培训，增强民警的工作责任心，提高民警指挥疏导能力和工作效率。科学管理交通需要一批专业人才，无论是交通组织、智能交通系统应用，还是参与城市规划、建设方案的论证，都需要一定的专业知识。各地应建立交通科技人才队伍，部局、总队有计划地开展培训，为各地培养一批业务骨干，使其掌握必要的理论知识，特别是提高动手能力，以增加公安交通管理工作的科技含量，提高科学管理水平。

第三篇：诱发腐败的深层次问题分析（本站推荐）

中国共产党第十六次全国代表大会通过的中纪委报告，在分析党风廉政建设和反腐败斗争面临的新情况、新问题时指出：“由于诱发腐败的一些深层次问题尚未完全解决，制约反腐败斗争深入开展的一些因素还存在，今后一个时期腐败现象仍有可能易发多发，反腐败任务还艰巨繁重。”这两个“一些”耐人寻味、引人深思。在此，笔者只对国企“诱发腐败的一些深层次问题”作些粗浅分析并提出一些建议。

剖

析

那么，什么是“诱发腐败的一些深层次问题”？笔者以为，监督不力是导致腐败的一个重要原因，但不是深层问题。

目前，国企的各种体制、机制包括对权力的监督与制约机制处于调整、创新和探索的过程，监督不力的问题切实存在。我们应保持清醒的是，在监督不力的同样条件下，甚至在同一系统、同一行业、同一单位，走上违法犯罪道路的国企领导干部毕竟是少数。可见，监督不力只是诱发腐败的必要条件，并非充分必要条件。

那么，究竟什么是诱发腐败的深层原因呢？

以“５９”现象为例，原北京首都公路发展有限公司党委书记、董事长毕玉玺就是其中的突出典型。毕１９９９年从副局级的北京市交通局副局长，提升为正局级的党委书记，五年时间先后收受２５人７７次贿赂，共折合人民币１０００多万元。他走向堕落的原因一是世界观、人生观、价值观发生问题，二是收入差距使其心理失衡。如果毕玉玺树立坚定正确的世界观、人生观和价值观，那么他就能够经得住任何诱惑，而不致走上违法犯罪的不归路。归根结底，国企领导人诱发腐败的深层原因还是世界观和价值观发生问题。

对

策

针对国企诱发腐败的深层次问题，国企应如何坚持标本兼治、综合治理的方针呢？

首先，世界观教育经常化。

世界观决定价值观、利益观和权力观，目前在全党开展的保持共产党员先进性教育活动，其先进性从根本上说体现在共产党员的世界观上。在先进性教育活动中，国企各级党组织应注意建立党员世界观教育经常化的有效机制，这是党风廉政建设和反腐败斗争关口前移最有效的战略性措施。

其次，按照“无赖原则”设计、制订并逐步完善防腐制度。

预防是党风廉政建设和反腐败斗争的重心，贯彻落实“标本兼治、综合治理”的方针，必须从制度上预防，治理制度上的缺陷。

目前，国企在制度建设的指导思想上往往设定一个前提：即领导干部的职务越高、觉悟越高、素质越高。在这个前提下设计、制订的制度，从经济上不考虑领导干部的利益，而从政治上则把领导干部游离于监控对象之外，于是难免产生“工作并腐败着”的领导干部。正如胡长清所说的“当官当到一定级别，就如同羊进了牛栏，牛栏的缝隙很难防住羊的进出”。

“无赖原则”是英国学者大卫·休谟提出的法制建设原则，其中心思想是：在设计、制订法律和规章制度时，应假设人人都是无赖，除了私利没有其他目的。列宁也曾经说过：“把希望寄托于人的优秀精神品质上，这在政治上是不严肃的。”笔者主张的“无赖原则”，并非对国企领导干部不信任，而是制度本身的特点决定的。

因此，国有企业从制度上应遵循“无赖原则”，逐步建立与社会主义市场经济相适应的年薪制，企业经营管理者的收入应与企业家市场价格和当地经济发展水平相呼应，高低适当。

再次，继续坚持加大监督力度、严惩腐败分子等其他有效做法。

国企的权力监督制约机制是个系统工程，应逐步建立健全国企领导干部“不能腐败”的防范机制、“不敢腐败”的惩治机制、“不需腐败”的保障机制和“不愿腐败”的自律机制，形成教育、制度、监督并重的预防和惩治腐败体系，真正做到标本兼治、综合治理。

第四篇：当前我国社会发展中的深层次问题和社会建设

当前我国社会发展中的深层次问题和社会建设

只有坚持以科学发展观统领经济社会发展全局，从新世纪新阶段我国经济社会发展的阶段性特征出发，理清发展思路，创新发展模式，提高发展质量，夯实发展基础，增强发展后劲，才能更好地推动社会主义经济建设、政治建设、文化建设与和谐社会建设全面发展。我们要在改革发展的关键时期实现经济社会又快又好地发展，就必须切实把科学发展观贯穿于经济社会发展的全过程、落实到经济社会发展的各个环节。要坚持以人为本，以实现人的全面发展为目标，不断满足人民群众日益增长的物质文化需要，让发展的成果惠及全体人民。要坚持走新型工业化道路，切实把经济工作的着重点转移到调整结构、深化改革、转变增长方式上来，切实提高经济增长的质量和效益。要下更大气力解决好“三农”问题，充分发挥城市对农村的辐射和带动作用，发挥工业对农业的支持和反哺作用，促进城乡良性互动、共同发展。要把提高科技自主创新能力作为推进结构调整和增长方式转变的重要环节，加速科技成果向现实生产力转化。要全面贯彻区域发展的总体战略，逐步缩小区域发展差距，实现优势互补、共同发展。要不失时机地推进改革开放，充分发挥市场在配置资源中的基础性作用，加强和改善宏观调控，努力从体制机制上解决制约经济社会又快又好发展的深层次问题。要不断提高对外开放的水平，充分利用国内国际两个市场、两种资源。要推动经济社会协调发展，加快社会事业发展，健全和创新社会管理体制和管理方法，促进和谐社会建设。要坚持实施可持续发展战略，大力发展循环经济，建设资源节约型、环境友好型社会。

第五篇：土地 各类问题总结分析

市规土局澄清“土地使用权期满后将无偿收回”

http://.cn2011年01月18日08:22东广新闻台最近，有媒体报道了上海土地使用权期满后将无偿收回的消息，昨天傍晚，市规划和国土资源管理局在其官方网站上发出公告，对此进行了回应。公告指出，“无偿收回”是针对土地出让期限届满后，土地使用者申请续期未获批准而言的。出让人收回地上建筑物、构筑物及其附属设施，应根据收回时的残余价值，给予土地使用者相应补偿。业内人士称，由于土地所有权是国有的 使用权到期后要收归国有，但地上的建筑物的所有权是归个人或是企业的，这个时候就会产生矛盾，根据物权法的规定，地上建筑物不能强拆。