国外城乡一体化发展模式及其对我国的启示

第一篇：国外城乡一体化发展模式及其对我国的启示

国外城乡一体化发展模式及其对我国的启示

一、城乡一体化的含义

城乡一体化是一个国家和地区在生产力水平或城市化水平发展到一定程度的必然选择。城乡一体化建设有着深刻的内涵。城乡一体化的基本目的是缩小城乡差别，实现城乡经济社会的和谐发展，使城乡共享现代文明。城乡一体化的基本内容是在加快城市化发展的基础上，强化城市主体的辐射带动作用，促进城乡之间各种要素的双向流动，实现资源的共享、互补和合理配置。城乡一体化的基本途径，要着重走乡镇工业园区化、农业产业化、农民非农化、农村城镇化的发展道路。城乡一体化包含多方面内容：一是统筹城乡发展空间，实现城乡规划布局一体化；二是统筹城乡经济发展，实现产业分工一体化；三是统筹城乡基础设施，实现城乡服务功能一体化；四是统筹城乡社会事业，实现城乡就业、教育、卫生和社会保障一体化；五是统筹城乡两个文明建设，实现城乡社会进步一体化。在我国实现这种“以城带乡、以乡促城、城乡结合、优势互补、共同发展”的城乡一体化道路，是全面建设小康社会、实现城乡和谐发展的有效途径，是落实科学发展观的具体体现，是我们建设社会主义新农村所追求的目标。

二、城乡一体化的理论模式

城乡一体化是实现社会经济整体进步的一个有效途径。以市场为核心，工业化和农村现代化为动力的城乡一体化发展模式，在现实社会经济中所表现的主要是城乡之间的人流、物流、资金流的变化，而其中又以人流问题最重要，是一系列问题的关键所在，造成人员流动的根本原因是巨大的城乡差别。综合反映城乡一体化程度和水平的一个量化指标可以用均衡城市化率。均衡城市化率是对城乡经济一体化实现过程的量化反映，是城乡经济互动并趋于均衡过程的一个基本度量值。它对于城乡经济互动而言是一个非常重要的因素，但需要指出的是，它并不是唯一的衡量因素。社会经济的发展要坚持人本原则和市场导向，推进城市化不能贪多求大，关键还是在于建立科学的城市化发展动力机制。

均衡城市化率可以用公式表示如下：

C=lc2(1+a)n/(1-c)2(1+b)n+ lc2(1+a)n

其中，c当为前城市化率，大写的C为均衡城市化率，l为当前城乡之间收入差异系数（城市居民人均收入/农村居民人均收入），n为实现均衡的预期年限，a为城市的年均经济增长速度，b为农村的年均经济增长速度。

三、国外城乡一体化的模式

（一）发达资本主义国家模式

其工业化和城市化有四个重要特征：（1）工业化早期农村地权的剧烈变动，土地由地主、自耕农向资本主义的大土地所有者、经营者转移，农业经营由小农经济向雇佣制规模经营转化。

（2）城市工业发展迅猛，农村无地的剩余劳动力被迫向城市无序转移，导致早期大城市人口的畸形膨胀，城市污染严重。（3）早期城市化的单一市场经济体制以及由此带来的漫长性和痛苦性。整个资本主义国家消化农村剩余劳动力长达几百年，在这个过程中（尤其是在二战前），产生了一些灾难性的后果，一是压低劳动力价格，使工人的生活水平和劳动条件恶化，二是长期就业不足，社会动荡不安。（4）二战后，受凯恩斯理论的影响，资本主义政府对城市人口的社会保障，城市工业对农业反哺以及政府对农业、农民的保护、城市规划及环境污染治理，既是城乡经济发展的结果，同时又缓和了城乡关系和阶级矛盾。

（二）拉美模式

拉美农村的土地所有制是“大庄园制”，这种土地所有制缺乏效率。土地分配极不公平，缺乏土地和农村的贫困推动农民向城市被迫流动，而城市现代化部门创造就业机会的能力非常有

限，从而造成了“过度城市化”。乡村贫困与城市贫困并存，有人把这种城市化称为“维持生存的城市化”。

（三）东亚模式

东亚选择了“政府主导型的市场经济模式”,这是对英法（早期发达资本主义国家）、日、德（晚起发达国家）工业化模式、苏联工业化模式的扬弃和发展，同时又是出于“赶超”战略的需要。在“官僚主导”的市场体制下确实能创造经济奇迹，政府对企业的积极干预完全可以对经济增长起促进作用，但前提条件是政府官员拥有强烈的富国理想和过硬的业务与道德素养，民间的经济活力必须得到充分的发挥和作用。东亚的农村改革基本上是成功的，东亚的城市化进程相当迅速，只用了几十年的时间，如韩国城市化水平达到70%,只有了10 年的时间。由规模极小的自耕农家庭农场组成的农业结构是有生命力的，相当有效率的，并且能够维持农业生产率的迅速提高，现在这些地区的小规模经营和对农业的保护使其粮食成本上升的压力日渐明显，但是土地平均化改革由于与发展中国家落后的工农业生产状况相适应（尤其是在早期），从而带来的农民生产积极性提高、失业的减少以及社会稳定等收益要远远大于其造成的规模经济的损失。论文出处(作者):

（四）前苏联城乡一体化模式

其主要特点是：（1）农村的集体农

庄制 ；（2）

（3）指令性计划经济体制；（4）为筹集工业化资金对农业低价格高征购和征收各种赋税；

（5）优先发展重工业，置轻工业、农业于从属地位；（6）经济布局分散，力求“大而全”、“小而全”。客观地讲，前苏联模式工业化早期有些特点如强调计划、优先发展重工业、农业对工业的支持、对国外技术、设备的引进和对科技的重视都有值得学习的地方，只是到后期原有的经验被过分强调而变成了发展的阻碍，又没有进行适时的合理正确改革，从而最终导致了失败。

四、我国城乡一体化发展模式的探索

我国的城市化道路可分为改革前的“政府推动型”和改革后至今的“乡村推动型”两种模式。在早期模式中，由于城乡商品交易几乎断绝，乡村人口固守农业甚至粮食生产的产业结构，城市偏向政策、逆城市化的政策等，使城乡在地域、生活方式上形成了二重社会。改革后，“乡村推动型”的城市化道路，乡村工业以乡镇企业为载体得到了飞速发展，结果使完整的工业化、城市化同步分成了两个步骤，首先是实行职业转换，即人口从农业转向非农产业实现非农化；然后实现地域转换，即人口从农村进入城市，实现城镇化。在改革初期这种城市化模式具有非常现实和合理的意义，但也就造成了非农产业人口与城市人口的分离，小城镇人口规模下降、规模效益低下、生活质量差，乡镇企业布局分散、侵占耕地、环境污染、成本高效益低，大城市人口占城市人口比重下降、在经济增长中的主导作用削弱等一系列问题。我国的城乡一体化将是一个持久的过程。我国作为发展中大国，当前面临着旧中国的贫穷落后、解放后工业化政策失误造成的沉重历史包袱，人口膨胀、人均资源匮乏的“低水平陷井”，尚存旧体制的束缚，体制转轨的高成本，外部不平等国际政治经济秩序的竞争压力等多种短期不能消除的客观不利因素。我国多元不平衡结构的消除，城乡差别消失，迅速的城市化，完全充分就业，共同富裕，政治上的充分民主等目标的实现需要一个较长的历史过程，不可能像韩国等小国一样迅速实现高城市化水平。

我国工业化和城乡经济一体化现实而又理想的体制选择，只能是市场经济体制基础上政府计划与市场的结合。尽管这种体制仍存在不可克服的问题，“市场”与“计划”相互校正，缺乏理论和实践的检验，甚至可能是“完美结合的幻想”。中国对现代市场体制的坚信不疑而又深刻洞悉其历史局限性具有非常重要的现实意义。在城乡一体化过程中，关于城市布局的总体设

计、乡村农业生产的区域分工、小城镇的规划、乡村科技推广等可由政府计划和投资，而产品、生产要素的流动则可由市场去调节。

在城乡各自的改革和发展中，城市经济的改革、发展和乡村比起来又不得不占首动和主导的地位，这是由城市化历史的一般规律、我国“效率优先”原则、城市经济、文化相对发达和乡村的相对落后决定的。因此，这就要求以对城市国有经济的企业制度进行改革、改组、改造和发展以及大力扶持非国有经济发展为契机，优先发展大中城市的现代化工业和第三产业，充分发挥其带动现代化经济发展的主导作用。同时在农村坚持和完善家庭联产承包责任制，促使土地使用权的流转和土地适度规模经营，逐步实现农业产业化；对乡镇企业的“模糊产权”进行股份制等产权明晰的改制和其他经济扶持，并以此为经济基础，对乡村进行教育等人力资本的投资和综合的现代化和民主政治建设。

西方发达国家的主导产业发展经历了高效率的农业、轻工业、重化工业、基础设施、第三产业、信息产业（知识经济的支柱产业）这样一个符合工业化规律的自然演进过程。蒂默教授从西方农业演进的过程中，也认为农业的发展经历了劳动者农业生产率的上升，农业支持工业，工农经济一体化和工业反哺农业和保护农民四个阶段。我国目前农业生产效率的落后和工业生产的重复过剩以及第三产业发展不足，其产业结构是不正常和极不合理的。张培刚先生早就说过，工业化“不仅包括工业本身的机械化和现代化，而且也包括农业的机械化和现代化”。另外，大力发展第三产业，对吸收农业劳动力也具有特别重要的意义。当然，工业科学技术的进步和其自身产业结构的更新换代同样刻不容缓。

参考文献：

[1]何福洲．城乡一体化:加快经济发展的“助推器”[J]．求实，2003（10）：37-38．

[2]任耀杰．积极推进城乡经济一体化发展[J]．湖湘论坛，2004（１）：76．

[3]梁湖清．论知识经济背景下的城乡一体化[J]．暨南学报(人文科学与社会科学版)，2004

（5）：14-17．

[4]韦建敏．新形势下城乡经济一体化发展的对策思考[J]．中共南宁市委党校学报，2004（5）：26-28．

[5]四川县域经济发展课题组．以城乡一体化为动力推进县域经济发展——四川大邑县发展县域经济的成功经验及启示[J]．农村经济，20

第二篇：国外城乡一体化

国外城乡一体化对我国的启示

发达国家的城乡一体化进程明显的超过发展中国家。其特点是工业化、现代化和城市化的同步进行。而上世纪后半段开始，世界上许多发展中国家的城市化进程明显加快。这些国家中心城市的空间范围迅速扩张，借助于城市间强烈的相互作用，带动了劳动密集的工业、服务业和其他非农产业的迅速增长，实现了居民职业活动和生活方式不同程度的转变。国外城乡一体化的发展经验对于我国处理城乡关系具有启发作用。

一、发达国家城乡关系的演进阶段

1.城乡一体化思想出现

工业革命早期，在资本主义经济最发达的英国和西欧国家，出现了工农分裂、城乡差别加剧、阶级矛盾尖锐、城乡对立严重，在这种背景下，很多思想家提出了城乡经济一体化的主张，如区域统一体、城乡混合体、城乡整体规划、城乡融合系统等，以此作为推进城乡对立走向城乡融合的方式。

2.城乡关系的加强

从19世纪中叶起，随着主要资本主义国家工业革命的相继完成，整个社会经济、技术等方面发生了巨大变化。一方面，土地集中和农场规模扩大及农业技术进步，带来农业劳动生产率的提高，农民收入增加，经济地位和社会地位逐步改善。另一方面，产业结构的演进和工业化的进展，促使乡村人口向城市转移和集中，农业和非农业之间、城市和乡村之间的联系日益加强。加之各国政府对农业保护性政策的实施，使农业生产和农村生活条件大大改善。

3.城乡一体化逐渐实现

到上世纪70年代，主要资本主义国家完成了工业化、城市化和农业现代化，城乡之间的差别明显缩小。近些年来，由于城市工业的扩散和快速交通网络的建设，促使大量城市人口由城市向郊区和小城镇迁移，以及智力密集型小企业在郊区城镇的增长和集聚，给城市郊区和小城镇带来了新的发展契机，成为城乡一体化过程中的一个新趋势。

目前，发达国家和地区已经进入后现代化社会和城市化高级阶段，农业和工业之间的相互联系和相互依赖进一步加强，农业产业化和农工商综合企业迅速发展，农场经营管理趋向集中化、资本化和企业化，农民收入提高和城乡居民社会地位的平等化，小城镇兴起与郊区城镇化发展。它们面临的问题是保护城市与乡村的居住环境的多样化，推进城乡融合城乡优势互补的城乡一体化发展，发展现代高效农业。

二、国外城乡一体化的模式及启示

国外城乡一体化的模式多种多样，其中最具有代表性的是三种，分别是前苏联模式、东亚模式和美国模式。这三种模式各有千秋，借鉴发达资本主义国家和其他发展中国家的有益经验，对我国城乡一体化的均衡发展具有重要的影响。

(1)前苏联模式。

其特点是外移工业和住宅，改变了农业农村主导的局面。如莫斯科向郊外扩展的规划的重要内容就是将l400家工厂迁出城市，用铁路把卫星城与中心城联通，最远行程只需40多分钟，每日向城市运送职工70万。

(2)东亚模式。

其特点是兴建卫星城，改造老城镇。如日本大阪市1986年制订了一份“区域发展规划”。城郊绿化面积不断扩大，农田向园林业转移的现象比较普遍，而且把市民现代生活必不可少的度假村、休憩地、旅游点、游乐场、疗养院、康复中心等，都规划建设在城外。

(3)美国模式。

其特点是有计划的规划耕地面积，控制非农化。如纽约市在1950至1970年的20年间，平均每年有140000公顷农用土地退出农业，20年间共减少211万公顷农用土地。减少的土地，都用于森林、机场、工厂、铁路、公路等。

三、国外城乡一体化对我国的启示

(1)保护农业的发展是城乡协调发展的关键

城镇化是人类社会发展的大趋势，而农村和农业会在城镇化以后消失吗？从国外的发展来看，在城镇化以后，农业和农村作为生产的场所和人类聚集的社区都不会消失。农业除了解决人们的温饱以外，还有具有创造良好的生活环境、改善生态平衡等功能，是人类生存和发展必不可少的。农村也将长期存在，因此城镇化的最终结局是城市和农村的协调发展。

城乡一体化后，农村可能实现了农业高度机械化、电气化、现代化，但与城市现代化大生产相比仍然摆脱不了分散经营的方式，而且与商业开发获得的利润相比，经营农业所获得的利润是有限的，这就使得三农在城乡关系中处于弱势地位，如果不加以保护，就会出现活力缺失而导致退化，因此在城乡协调发展中应对三农的发展给予特别的关注。

目前，我国的城镇化发展水平还不高，但已出现了滥占耕地等现象。城郊开发区的出现导致农业衰退，城市周边延伸占领了包括农田在内的绿地、隔离带，致使生态失衡、环境恶化等一系列问题。我们应特别要注意保护三农的发展，使之能够发挥生产、生态、休闲、教育等多种功能，实现城乡协调可持续的发展。

(2)发达的交通网是城乡一体化的前提。

城乡发展中最重要的基础设施之一就是交通设施。交通设施的作用在于可以使一个地区的可达性提高，缩短城乡之间的流动时间，使人们外出流通很方便，从而促进地区经济兴旺发达。城市发展的很多方面全都跟城市交通系统有关，例如：城市的结构、城市用地的扩展，城市居民生活的方式以及城乡差别之消减等等。法国巴黎大区的发展便是个很好的例子。

巴黎大区的交通系统很发达，市区有地铁，周边有快速铁路网，郊区有铁路网，环城有快速公路，城际间有高速公路、国道、省道和村镇公路组成。其中地铁承担了巴黎公共交通总量的一半以上，并且地铁网还在不断向人口稠密的郊区延伸，区域快速地铁从地下横穿巴黎市中心，伸向外围新城，以其高速有效的运输促进了新城经济的发展，保证了新城的建设进度，吸引了大量城市居民到新城居住、工作，郊区铁路系统共有32条辐射式线路，构成一个密集的铁路网，连接市区与郊区，环城快速路则承担了三分之二的郊区到市区以及郊区之间的交通流量。由于全法国的高速公路网都是以巴黎为中心的，因此巴黎的高速公路系统与整个国家的交通系统以至整个西欧的高速公路系统紧密相关。高度发达的道路交通系统促进了巴黎大区城市化与城乡一体化的发展。

(3)关注“反城市化”现象。

发达国家在城乡一体化进程中出现了一种不能忽视的现象，那就是“反城市化”，即人口逐渐向城市集中的趋势被城市人口向农村的回流所取代。工业不是向城市集中，而向着农村转移，原因在于农村具有空间潜力和劳动力资源潜力。

“反城市化”出现在上世纪80年代后期至90年代初。当时西方学者在工业地理学中用到这个术语，指的是西方国家的一些制造业中心从原来的大都市中心向较小的聚落或者尚未工业化的农村迁移，形成了一些城市活动混合在乡村的新形式。国外学者把它称为“反城市化”，我国有的学者把它称为“乡城一体化”。在发展中国家城乡之间的对立引起学者们对城乡之间的各种关系与想象的研究。

在我国，应该如何协调城市和农村的发展呢？片面的强调“城市化”或“三农”都是不合理的，或是忽视了农村地区的发展或者忽视了城市的作用，而“立体式的城乡结构”似乎更加适合我国未来城乡一体化的发展趋势。

国外城乡一体化发展模式及其对我国的启示

城乡一体化是一个国家和地区在生产力水平或城市化水平发展 到一定程度的必然选择。城乡一体化建设有着深刻的内涵。城乡一体化的基本目的是缩小城乡差别，实现城乡 经济 社会 的和谐发展，使城乡共享 现代 文明。城乡一体化的基本 内容 是在加快城市化发展的基础上，强化城市主体的辐射带动作用，促进城乡之间各种要素的双向流动，实现资源的共享、互补和合理配置。城乡一体化的基本途径，要着重走乡镇 工业 园区化、农业产业化、农民非农化、农村 城镇化的发展道路。城乡一体化包含多方面内容：一是统筹城乡发展空间，实现城乡规划布局一体化；二是统筹城乡经济发展，实现产业分工一体化；三是统筹城乡基础设施，实现城乡服务功能一体化；四是统筹城乡社会事业，实现城乡就业、教育、卫生和社会保障一体化；五是统筹城乡两个文明建设，实现城乡社会进步一体化。在我国实现这种“以城带乡、以乡促城、城乡结合、优势互补、共同发展”的城乡一体化道路，是全面建设小康社会、实现城乡和谐发展的有效途径，是落实 科学 发展观的具体体现，是我们建设社会主义新农村所追求的目标。

二、城乡一体化的 理论 模式

城乡一体化是实现社会经济整体进步的一个有效途径。以市场为核心，工业化和农村现代化为动力的城乡一体化发展模式，在现实社会经济中所表现的主要是城乡之间的人流、物流、资金流的变化，而其中又以人流 问题 最重要，是一系列问题的关键所在，造成人员流动的根本原因是巨大的城乡差别。综合反映城乡一体化程度和水平的一个量化指标可以用均衡城市化率。均衡城市化率是对城乡经济一体化实现过程的量化反映，是城乡经济互动并趋于均衡过程的一个基本度量值。它对于城乡经济互动而言是一个非常重要的因素，但需要指出的是，它并不是唯一的衡量因素。社会经济的发展要坚持人本原则和市场导向，推进城市化不能贪多求大，关键还是在于建立科学的城市化发展动力机制。

均衡城市化率可以用公式表示如下：

C=lc2(1+a)n/(1-c)2(1+b)n+ lc2(1+a)n

其中，c当为前城市化率，大写的C为均衡城市化率，l为当前城乡之间收入差异系数（城市居民人均收入/农村居民人均收入），n为实现均衡的预期年限，a为城市的年均经济增长速度，b为农村的年均经济增长速度。

三、国外城乡一论文联盟www.xiexiebang.com整理体化的模式

（一）发达资本主义国家模式

其工业化和城市化有四个重要特征：（1）工业化早期农村地权的剧烈变动，土地由地主、自耕农向资本主义的大土地所有者、经营者转移，农业经营由小农经济向雇佣制规模经营转化。

（2）城市工业发展迅猛，农村无地的剩余劳动力被迫向城市无序转移，导致早期大城市人口的畸形膨胀，城市污染严重。（3）早期城市化的单一市场经济体制以及由此带来的漫长性和痛苦性。整个资本主义国家消化农村剩余劳动力长达几百年，在这个过程中（尤其是在二战前），产生了一些灾难性的后果，一是压低劳动力价格，使工人的生活水平和劳动条件恶化，二是长期就业不足，社会动荡不安。（4）二战后，受凯恩斯理论的 影响，资本主义政府对城市人口的社会保障，城市工业对农业反哺以及政府对农业、农民的保护、城市规划及环境污染治理，既是城乡经济发展的结果，同时又缓和了城乡关系和阶级矛盾。

（二）拉美模式

拉美农村的土地所有制是“大庄园制”，这种土地所有制缺乏效率。土地分配极不公平，缺乏土地和农村的贫困推动农民向城市被迫流动，而城市现代化部门创造就业机会的能力非常有限，从而造成了“过度城市化”。乡村贫困与城市贫困并存，有人把这种城市化称为“维持生存的城市化”。

（三）东亚模式

东亚选择了“政府主导型的市场经济模式”,这是对英法（早期发达资本主义国家）、日、德（晚起发达国家）工业化模式、苏联工业化模式的扬弃和发展，同时又是出于“赶超”战略的需要。在“官僚主导”的市场体制下确实能创造经济奇迹，政府对 企业 的积极干预完全可以对经济增长起促进作用，但前提条件是政府官员拥有强烈的富国理想和过硬的业务与道德素养，民间的经济活力必须得到充分的发挥和作用。东亚的农村改革基本上是成功的，东亚的城市化进程相当迅速，只用了几十年的时间，如韩国城市化水平达到70%,只有了10 年的时间。由规模极小的自耕农家庭农场组成的农业结构是有生命力的，相当有效率的，并且能够维持农业生产率的迅速提高，现在这些地区的小规模经营和对农业的保护使其粮食成本上升的压力日渐明显，但是土地平均化改革由于与发展 中国 家落后的工农业生产状况相适应（尤其是在早期），从而带来的农民生产积极性提高、失业的减少以及社会稳定等收益要远远大于其造成的规模经济的损失。

（四）前苏联城乡一体化模式

其主要特点是：（1）农村 的集体农庄制；（2）城市 企业 的国有制和公有制；（3）指令性计划 经济 体制；（4）为筹集 工业 化资金对农业低价格高征购和征收各种赋税；（5）优先 发展 重工业，置轻工业、农业于从属地位；（6）经济布局分散，力求“大而全”、“小而全”。客观地讲，前苏联模式工业化早期有些特点如强调计划、优先发展重工业、农业对工业的支持、对国外技术、设备的引进和对 科技 的重视都有值得 学习的地方，只是到后期原有的经验被过分强调而变成了发展的阻碍，又没有进行适时的合理正确改革，从而最终导致了失败。

四、我国城乡一体化发展模式的探索

我国的城市化道路可分为改革前的“政府推动型”和改革后至今的“乡村推动型”两种模式。在早期模式中，由于城乡商品交易几乎断绝，乡村人口固守农业甚至粮食生产的产业结构，城市偏向政策、逆城市化的政策等，使城乡在地域、生活方式上形成了二重 社会。改革后，“乡

村推动型”的城市化道路，乡村工业以乡镇企业为载体得到了飞速发展，结果使完整的工业化、城市化同步分成了两个步骤，首先是实行职业转换，即人口从农业转向非农产业实现非农化；然后实现地域转换，即人口从农村进入城市，实现城镇化。在改革初期这种城市化模式具有非常现实和合理的意义，但也就造成了非农产业人口与城市人口的分离，小城镇人口规模下降、规模效益低下、生活质量差，乡镇企业布局分散、侵占耕地、环境污染、成本高效益低，大城市人口占城市人口比重下降、在经济增长中的主导作用削弱等一系列 问题。我国的城乡一体化将是一个持久的过程。我国作为发展中大国，当前面临着旧 中国 的贫穷落后、解放后工业化政策失误造成的沉重 历史 包袱，人口膨胀、人均资源匮乏的“低水平陷井”，尚存旧体制的束缚，体制转轨的高成本，外部不平等国际 政治 经济秩序的竞争压力等多种短期不能消除的客观不利因素。我国多元不平衡结构的消除，城乡差别消失，迅速的城市化，完全充分就业，共同富裕，政治上的充分民主等目标的实现需要一个较长的历史过程，不可能像韩国等小国一样迅速实现高城市化水平。

我国工业化和城乡经济一体化现实而又理想的体制选择，只能是市场经济体制基础上政府计划与市场的结合。尽管这种体制仍存在不可克服的问题，“市场”与“计划”相互校正，缺乏 理论 和实践的检验，甚至可能是“完美结合的幻想”。中国对 现代 市场体制的坚信不疑而又深刻洞悉其历史局限性具有非常重要的现实意义。在城乡一体化过程中，关于城市布局的总体设计、乡村农业生产的区域分工、小城镇的规划、乡村科技推广等可由政府计划和投资，而产品、生产要素的流动则可由市场去调节。

在城乡各自的改革和发展中，城论文联盟www.xiexiebang.com整理市经济的改革、发展和乡村比起来又不得不占首动和主导的地位，这是由城市化历史的一般 规律、我国“效率优先”

原则、城市经济、文化相对发达和乡村的相对落后决定的。因此，这就要求以对城市国有经济的企业制度进行改革、改组、改造和发展以及大力扶持非国有经济发展为契机，优先发展大中城市的现代化工业和第三产业，充分发挥其带动现代化经济发展的主导作用。同时在农村坚持和完善家庭联产承包责任制，促使土地使用权的流转和土地适度规模经营，逐步实现农业产业化；对乡镇企业的“模糊产权”进行股份制等产权明晰的改制和其他经济扶持，并以此为经济基础，对乡村进行 教育 等人力资本的投资和综合的现代化和民主政治建设。西方发达国家的主导产业发展经历了高效率的农业、轻工业、重化工业、基础设施、第三产业、信息产业（知识经济的支柱产业）这样一个符合工业化规律的 自然 演进过程。蒂默教授从西方农业演进的过程中，也认为农业的发展经历了劳动者农业生产率的上升，农业支持工业，工农经济一体化和工业反哺农业和保护农民四个阶段。我国 目前 农业生产效率的落后和工业生产的重复过剩以及第三产业发展不足，其产业结构是不正常和极不合理的。张培刚先生早就说过，工业化“不仅包括工业本身的机械化和现代化，而且也包括农业的机械化和现代化”。另外，大力发展第三产业，对吸收农业劳动力也具有特别重要的意义。当然，工业 科学 技术的进步和其自身产业结构的更新换代同样刻不容缓。

第三篇：国外汽车保险发展对我国汽车保险的启示

国外汽车保险发展对我国汽车保险的启示

运输1101 陈强 3110405027

目录 汽车保险的起源和发展................................................................................................2 1.1 1.2 2 汽车保险的起源....................................................................................................2 汽车保险的发展....................................................................................................2

世界各国汽车保险的发展现状和特色........................................................................2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 美国“从人主义”的汽车保险制度....................................................................2 英国“完全市场细分”的汽车保险制度............................................................2 德国的汽车分级保险制度....................................................................................3 法国社会管理功能突出的汽车保险制度............................................................3 日本有效保护交通事故受害者的汽车保险制度................................................3 我国汽车保险的发展历程和现状................................................................................3 3.1 3.2 我国汽车保险业的发展历程................................................................................3 我国汽车保险业的发展现状................................................................................4 影响我国汽车保险发展的因素分析............................................................................4 4.1 4.2 4.3 我国汽车保险制度不够完善................................................................................4 我国汽车保险市场信息不对称............................................................................5 我国汽车保险奖惩系统不完善............................................................................5 解决上述问题的相应对策............................................................................................5 5.1 5.2 完善我国汽车保险制度........................................................................................6 治理信息不对称问题的对策................................................................................6 我国从中得到的启示....................................................................................................6 6.1 6.2 6.3 6.4 车险市场化改革是一个长期渐进的过程............................................................7 保险监管部门应当制定相应的费率和核保政策................................................7 拓宽车险销售渠道................................................................................................7 保险公司应加强独自开发新的车险产品及相关服务........................................7

总结................................................................................................................................7 汽车保险的起源和发展

1.1 汽车保险的起源

国外汽车保险起源于19世纪中后期。当时.随着汽车在欧洲一些国家的出现与发展.因交通事故而导致的意外伤害和财产损失随之增加。尽管各国都采取了一些管制办法和措施，汽车的使用仍对人们的生命和财产安全构成了严重威胁。因此引起了一些精明的保险人对汽车保险的关注。

1896年11月由英国的苏格兰雇主保险公司发行的一份保险情报单中刊载了为庆祝“1896年公路机动车辆法令”的顺利通过而于11月14日举办伦敦至布赖顿的大规模汽车赛的消息。在这份保险情报中还刊登了“汽车保险费年率”。

最早开发汽车保险业务的是英国的一法律意外保险有限公司一1898年该公司率先推出了汽车第三者责任保险.并可附加汽车火险。到1901年保险公司提供的汽车保险单已初步具备了现代综合责任险的条件.保险责任也扩大到了汽车的失窃。

1.2 汽车保险的发展

20世纪初期汽车保险业在欧美得到了迅速发展。1903年.英国创立了汽车通用保险公司并逐步发展成为一家大型的专业化汽车保险公司。1906年，成立于1901年的汽车联盟也建立了自己的汽车联盟保险公司。到1913年汽车保险已扩大到了20多个国家汽车保险费率和承保办法也基本实现了标准化。

1927年是汽车保险发展史上的一个重要里程碑。美国马萨诸塞州制定的举世闻名的强制汽车(责任)保险法的颁布与实施，表明了汽车第三者责任保险开始由自愿保险方式向法定强制保险方式转变。此后，汽车第三者责任法定保险很快波及到世界各地。第三者责任法定保险的广泛实施，极大地推动了汽车保险的普及和发展。车损险、盗窃险、货运险等业务也随之发展起来。自20世纪50年代以来，随着欧、美、日等地区和国家汽车制造业的迅速扩张。机动车辆保险也得到了广泛的发展，并成为各国财产保险中最重要的业务险种。到20世纪70年代末期，汽车保险已占整个财产险的50%以上。世界各国汽车保险的发展现状和特色

2.1 美国“从人主义”的汽车保险制度 美国被誉为“轮子上的国度”，汽车保有量极高。美国的汽车保险是随着汽车工业和保险业的发展而逐步发展起来的，美国的保险公司向汽车用户提供服务和收费时，在保险的相同的条件卜，保险公司确定保险费率的依据更多考虑的是人的因素，而不是车的因素。通常，保险费的多少随着投保人的年龄、性别、驾驶经验、违规记录、抽烟与否、婚姻状态、居住地点和汽车价值、种类等的不同有着很大差别。因此同一辆汽车由于投保人或被保险人的不同，保险费率可以相差3倍，即同一辆汽车由于投保人的不同其所支付的保险费能相差3倍、英国“完全市场细分”的汽车保险制度。

2.2 英国“完全市场细分”的汽车保险制度 英国汽车保险历史悠久，世界上第一张汽车保险单便在这里诞生。车险的保费收入多年来一直是财产保险业务的龙头险种，而每个家庭在这个项目上的支出约占家庭总开支的1/10。英国机动车辆保险通过许多因素综合加权的方式确定保费，这种做法:一方面，更加真实地反映了投保车辆的风险状况，更加注重驾驶员的因素，将代表不同风险的投保对象进行区别对待，可以让消费者在很大程度上体验到缴费的公平;另一方面，对于驾驶记录差、屡次造成事故的司机，高额的保费附加是一种有效的经济惩罚手段，激励消费者养成遵守道路交通法规、安全驾驶的习惯。例如，英国居民生活常识中就包括要尽可能保持“无赔案记录”，当有了一年“无赔案记录”，第二年去保险公司续保时可以获得较大的折扣。为此，被

保险人在因一些小事故向保险公司索赔前通常会仔细考虑，看选择获取理赔还是保持“无赔案记录”更为经济。因为驾车一年不出事故可以享受30%的折扣，连续3年安全驾驶将可以得到高达60%的折扣。如果长期保持安全驾驶记录，一年的保险花费只有不到200英镑。这些承保制度客观上实现了防灾防损，减少了事故发生的频率和可能造成损失的严重程度，最大化地体现了保险的社会效益。费率制定的先进技术与信息技术相结合，推动了英国车险市场新的变革。由于采用多因素加权计算保费，很多公司都为此专门设计了计算机数据处理软件，实现信息采集自动化。

2.3 德国的汽车分级保险制度

德国的车险业务也是德国非寿险业务的核心。德国保险公司往往将汽车保险分为不同等级，作为核定保险赔偿率的依据。当然，很多国家都有类似的做法。也就是说，等级越高，说明这种车出问题的概率越低，保险赔偿率就越高，如果事故后保险赔偿金额一定，保险等级高的车事先交的保险费用就相对少。以大众POLO为例，根据德国汽车工业联合会和保险公司的评价，这款车的保险等级定为10级，每年只要交350欧元保险费就够了;而同类级别的车一般为13级或14级，要交65(Yv700欧元。所以，据此而定的汽车品牌保险等级在国外早己成为消费者选购汽车时的一个重要参考指标，而国外各大汽车厂商为了保证品牌的市场占有份额，也纷纷把这些问题作为技术课题加以研究解决，以提高自己产品的保险等级。

2.4 法国社会管理功能突出的汽车保险制度

法国车险市场是个较为成熟和规范的市场，竞争充分，产品丰富，市场细分度高。法国汽车保险业的经营区域和范围已经大大超越传统保险的内涵，汽车保险业的社会管理功能愈加突出。比如，保险公司为减少酒后驾车事故发生率，允许客户在因饮酒而不能驾车时，可在保险公司报销一次交通费用;在重大节假日，保险公司会适时在大的娱乐场所进行查验，并对因饮酒不能驾车的客户提供交通服务;有的保险公司内部设立汽车修理研究中心，为保户提供修车价格指导或为汽车修理厂提供技术培训等。

2.5 日本有效保护交通事故受害者的汽车保险制度

日本是世界上第三机动车保险大国，其将汽车保险分为两种，一种是自赔责保险，其性质是强制性保险。另外一种是民问的商业保险公司所经营的保险，就是“汽车综合保险”其性质为非强制性保险，投保与否由汽车拥有人决定。

日本汽车保险的宗旨是为了，而行之有效的方法就是消除“穷肇事”和减少或消灭“肇事逃逸”事件的发生。政府推行实施强制性保险制度，也就是强制性要求所有拥有汽车的人必须加入自赔责保险厂。我国汽车保险的发展历程和现状

3.1 我国汽车保险业的发展历程

我国的汽车保险业务的发展经历了一个曲折的历程。汽车保险进入我国是在鸦片战争以后，但由于我国保险市场处于外国保险公司的垄断与控制之下，加之旧中国的工业不发达，我国的汽车保险实质上处于萌芽状态，其作用与地位十分有限。

1949年10月，新中国中央人民政府政务财经委员会批准，中国人民保险公司成立，并开办汽车保险。当时主要承保地方国营交通运输部门和国营厂矿的汽车。私营工商业投保的汽车起初占30%以上，以后随着资本主义工商业的社会主义改造，其比重逐年降低，并与1954年停办了汽车公众责任险。1959年1月中国人民保险总公司召开“停办国内保险工作会议”。直到20世纪70年代中期为了满足各国驻华领使馆等外国人拥有汽车保险的需要，开始办理涉外业务为主的汽车保险业务。

1980年，我国保险业开始复苏，中国人民保险公司逐步全面恢复中断了25年之久的汽车保险业务，以适应国内企业和单位对于汽车保险的需要，适应公路交通运输业迅速发展、事故日益频繁的客观需要。但当时汽车保险仅占财产保险市场份额的20%。

随着我国改革开放，社会经济和人民生活发生了巨大变化，机动车辆迅速普及，机动车辆保险业务也随之迅猛发展。在此后的20年问，机动车辆保险在我国保险市场，尤其在财产保险市场中始终发挥着重要的作用。到1988年，汽车保险收入超过20亿元，占财产保险份额的37.6%，第一次超过企业财产率。从此以后，汽车保险一直是财产保险的第一大险种，并保持高增长率，我国的汽车保险业进入了高速发展的时期

3.2 我国汽车保险业的发展现状

随着汽车市场的蓬勃发展，我国机动年保险业务收入实现快速增长，保费收入从2001年的421亿元上：升到2012年的4 005亿元，年均增长22.7%。2012年我国机动车商业险收入规模达到2 891亿元，其中车损险和商业第三者责任险贡献最大，两者保费收入占到我国商业车险收入的74%，其他险种相对较少。具体保费收入增长如下图所示：

图1 2005-2013年机动车辆保险保费收入增长趋势图 影响我国汽车保险发展的因素分析

4.1 我国汽车保险制度不够完善

 车险不能充分体现保险的补偿和保障功能

我国的财产保险公司把车险承保业务当作一块重大利润来源，当客户出险时，拖延赔付的情况时有发生，不能完全体现保险的补偿和保障功能。国外许多保险公司在承保利润方面儿乎为负值，而是依靠资本市场投资来获取盈利。

 车险费率厘定方面不够合理

根据市场经济的基本原则，价格应当反映价值，费率应当能够科学反映风险情况。我国车险虽自2003年1月1口起实行自主费率，但山于发展时间短，各大保险公司还不能实现信息共享，还存在“一刀切”和“价格战”问题。另外，目前我国车险费率体系基本上属于“从车费率”，即影响费率的因素主要是与机动车辆本身有关，而西方国家大都采用“从人费率”或者是“从人”加“从车”的费率模式。从原理上讲“从人”因素较“从车”因素更加合理。

 车险市场竞争以价格竞争为主 目前，我国保险公司在经营车险时大多以价格竞争来赢得市场份额，存在恶性费率竞争。而对于消费者而言，机动车辆保险服务质量是一个较大问题。根据新华网的一项调查资料显不，被调查车主中有6成人对现在使用的保险不满，“服务质量差、服务内容没特色”。发达国家车险市场激烈的竞争，使各大保险公司山价格竞争转到服务竞争。

4.2 我国汽车保险市场信息不对称  逆向选择问题

逆向选择在保险市场上的表现有两方面:一是关于消费者的信息不对称，在保险市场上，消费者对自身的风险状况比保险公司更清楚，而保险公司的保险费率是根据平均风险水平厘定的，对于那些高出平均风险水平的消费者购买保险是有利可图的，因此越是风险高于平均水平的消费者越倾向于购买保险。这就迫使保险公司提高费率，而提高费率必然迫使低风险消费者退出保险市场，进一步恶化保险公司的经营状况。二是关于保险产品信息的不对称，保险公司拥有关于保险服务信息优势，推出的保险产品也口益复杂化和多样化，而且很多保单的条款在表述上专业词汇较多，模糊不清。相比较而言，投保人处于信息弱势地位投保人对各险种的认识以及对保险合同条款的理解，基本来自于保险代理人的解释。因此，许多对自己的保险需求和保险公司经营状况并不是很明确的潜在消费者则被排挤出保险市场。

 道德风险问题

道德风险是一种交易后的信息不对称。在签订保险合同之后，保险公司不可能比投保人更清楚保险汽车事故发生的真实情况，投保人就处于信息占有的优势地位。车险市场上的道德风险问题集中体现在频发的车险骗保案上。对于车主来说，参与其中的原因在于骗保可以省掉一部分保养车的费用。道德风险的存在，将破坏市场均衡或导致市场均衡的低效率。道德风险增加了保险的赔偿负担，推动了保险费率的上涨。

4.3 我国汽车保险奖惩系统不完善  保费等级数少

在我国目前最多只有10个级别，而国外奖惩系统的等级数一般都有20个以上。以韩国为例，韩国的初始等级为100%，最高220%，最低40%，每5个水平为一级。发生事故后，有责任的投保人会得到一些惩罚的点数。投保人每有1点上升10个保费水平。划分的等级数直接关系到BMS在减少风险非同质性中的作用，等级数越多，BMS制度就越有效。

没有考虑索赔额因素

我国绝大多数保险公司的奖惩系统在根据驾驶员的驾驶记录确定其级别时，通常只考察了他的索赔次数，对于其索赔金额并不计较。这不仅对索赔金额小的投保人不公平，也不利于保险人对投保人进行风险评估。

 奖惩力度不够

比利时的BMS系统比较发达，奖惩方案有18个等级。最高等级的保费水平为200%，最低等级的保费水平为60%。各保险公司之间建成了一个统一的信息系统，以防比投保人通过转移保险公司来摆脱过去索赔的惩罚。我国虽然已经实施了奖惩制度，但山于各等级之间的差异不够大，故而还不足以发挥BMS对驾驶员的约束作用。

 没有建立起完善的汽车投保人信息平台

我国车险投保人续保时如果选择另一家保险公司，则该公司一般没有关于此客户以往索赔记录的资料，要对他的风险质量进行评估，实施奖惩就很困难。所以，如果某个投保人本来风险质量很差，一旦他换一家保险公司投保，就可以逃避 BM5对他的惩罚，这使得BMS在我国的运作效力欠佳。解决上述问题的相应对策

5.完善我国汽车保险制度  充分体现保险的补偿和保障功能

各大保险公司应把更多的人力物力投入到防灾防损上，通过降低事故发生率来实现自己的利润。而当客户出险时，保险公司会以各种方式给客户提供方便，比如在定损前预先赔付，还有在客户修车时提供替代车服务，这不仅给受害者以赔偿，更体现了保险公司的人性关怀，从而提高了保险公司的市场竞争力。

 厘定合理的车险费率

各发达国家的车险费率厘定均山多种因素决定，基本上包括:车辆保养情况、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数，驾驶人年龄、职业、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录和结婚年限，等等。而各国山于国情不同，其侧重点也不同。我国应根据具体情况健全费率体系，将“从车”因素和“从人”因素结合起来。各大保险公司应实行信息共享，根据风险状况的不同制定较为科学和合理的价格机制。

 将产品设计和服务相结合，确实体现产品的创新 中国汽车保险业应该吸取发达国家的经验教训，避免恶性的费率竞争，利用后发优势实现跨越式发展。只有将高质量的服务和产品设计相结合，凭借自身的服务推出的特色产品，才能理性地赢得市场份额。如提供种类繁多的细分保险项目，供投保人依据自己的情况与偏好选择适合自己的保险组合;在续保、防灾防损上及当投保人出险时，向投保人提供细致的服务等。

5.2 治理信息不对称问题的对策  建立和完善信息收集系统

引起汽车事故的原因很多根据事故致因理论，可分为人、车、环境三个因素:人的因素驾车主要包括驾驶员年龄、性别、职业婚姻状况、身体状况、以往肇事记录等;车的因素主要包括厂牌型号、车型、使用性质、车况、安全装置等;环境的因素主要包括行驶龄龄区域、道路等级等。保险公司可以与交通管理部门密切配合、实行信息共享，收集关于保险标的的风险信息并进行加工整理，建立客户风险信息系统，对投保人的风险等级进行细分，在此基础上分类管理并约束投保人对免赔额的选择，能够使投保人的免赔额约束更具有科学性，更有效降低或减少逆向选择。

 完善法律法规

完善的保险法律体系是一国保险市场健康发展的保证。目前，针对我国保险市场信息不对称、违规操作严重的情况，需要尽快出台《中国保险监管基本法》、《保险信用评估法》等保险监管法律体系，使我国的保险监管真正做到有法可依、违法必究，保障保险信誉机制发挥作用。

 政府干预

首先，加强法制建设。政府可以通过立法来要求信息优势方向信息劣势方提供信息，以减轻信息不对称程度。其次，政府应当调整监管重心，加大对车险市场上保险中介的监管。依法打击不法中介，对保险中介的市场准入资格进行严格审查，提高保险中介从业者的从业“门槛”。而对于保险公司的监管，则应把注意力集中在检查市场运行状况与预防市场偏轨上，为保险公司提供更大的自山发展空间。最后，通过建立个人信用档案来促使代理人信息得到较好显不，保证车险市场的健康发展。我国从中得到的启示

借鉴国外汽车保险制度的经验，得出许多启示，找出中外车险水平的差距，有利于提高我国保险业的经营管理水平。

6.车险市场化改革是一个长期渐进的过程

与德国相似，我国车险改革初期仍以较低层次的费率竞争为主要营销手段。因此，在改革启动之初的2003年前半年，车险费率一路走低，同时，赔付率则逐步攀升。与德国不同的是，仅半年多时间，我国车险市场的平均费率就开始呈上扬趋势。究其原因，一方面，多年的市场经济进程己经为车险改革打卜了较好的制度基础。车险改革之前，财产险市场除人保和中华联合外都是股份制公司，有追求利润的内在动力和外在压力;人保虽然由于体制等诸方面原因转型较慢，但股改后公司经营理念调整得也很迅速，局部地区人保费率开始上调。另一方面，传统财产险领域竞争亦很激烈，不存在较高的利润空间，保险公司只有通过主动的战略调整、产品创新及内部架构重组，公司才能在激烈的竞争中生存。德国的激进式改革花了近五年时间才走向规范，我国的渐进式改革未及一年，市场开始逐步走向规范，基木达到了预期效果。但是，对改革的艰巨性和长期性应该有清醒的认识，国外经验告诉我们，作为财产险的重中之重，车险改革不会一墩而就，对改革中可能会出现的问题和风险，我们应该有充分的前瞻性的准备，车险市场化改革是一个长期渐进的过程。

6.2 保险监管部门应当制定相应的费率和核保政策

我国车险费率改革应分阶段逐步推进，分阶段地引入了折扣贴现率、投保人特定费率，并在基木保费的基础上适用浮动费率。而后再根据保险公司各自特点自行制定的自由费率制度。先实行附加保险费率的自由化，再等时机成熟时实行纯保费的差别化。为了缓和对汽车保险市场的冲击，确保车险消费者认同费率自由化，应对车险费率分阶段逐步实行自由化。

6.3 拓宽车险销售渠道 与品牌汽车经销商结盟，构建车险大超市，对我国保险业未来的发展也是一个值得思考的新方向。汽车保险协会成员公司可以与品牌汽车经销商结盟，构建车险大超市。协会各成员将各自公司开办的险种、保障范围、费率、售后服务等个性化的保险产品。车险费率市场化后，为降低业务成木，各保险公司应创新销售渠道，大力发展车险营销的电子化及银行保险。由于车险的被保险人具有分散性的特点，代理制度成为我国现行车险市场营销模式的主流。同时，电子商务的出现将引发保险领域的一场新的竞争。对于财产保险公司而言，机动车辆保险是最适合利用网络进行电子商务经营的业务之一。另外，开展银行保险业务，有利于利用银行覆盖面)‘一泛的营业网点，降低业务成木。同时各保险公司还要在服务上推陈出新，遵循“以人为木，服务至上”的市场原则，从价格竞争转向产品与服务的竞争。

6.4 保险公司应加强独自开发新的车险产品及相关服务

各保险公司设应该计既符合客户需求又具备自己公司特色的保险产品，加强独自开发新的车险产品及相关服务，使费率竞争和产品及服务竞争并驾齐驱。可以参照美国等机动车辆保险的险种构成，根据保险条件调整保险费，在传统汽车保险产品的基础上，开发长期储蓄型产品。可以效仿那些成功的实行“从人主义”的费率模式的国家，将投保额度按驾驶员的驾驶纪，年龄，家庭成员和地区环境几方面来计算。用投保人的驾驶纪录来控制续保时费率的幅度。如投保人在往年投保期间发生理赔事故，则上调其保险费率，而幅度依事故的大小、投保人应承担责任的轻重、被罚款的多寡而定。现今我国家庭一辆车往往是几个人共同开的，因此，保险公司可以按照家庭成员拥有驾照的人数来制定保险的费率。同样年龄的计费方式可以通过不同的年龄段来实现，一般青年人发生交通事故的概率高于中年人，因此在其他条件完全相同的情况卜，保险公司对中年人收取的保险费可略低。从发达国家的保险产品来看，国外车险做得更细，更多样化，我国车险改革后，主险基木没有改变，只是附加险增加了，但还不够完善，还要借鉴国外汽车保险的经验，取长补短，找出差距，从而设计出满足不同消费者需求的保险产品。总结

汽车保险是伴随着汽车工业发展而来的，在拥有百年汽车工业历史的欧美国家，早已形成了健全完善且各具特色的汽车保险制度，虽然不同的国情导致各国汽车保险制度的侧重点不同，但他们的先进理念和完善制度都值得我们学习。近年来我国汽车产业发展迅速，汽车消费的增长必将带动汽车保险业务的迅速发展，特别是按照入世协议我国将逐渐开放保险市场，中国汽车保险业将面临严峻的挑战，将直面国外保险巨头的竞争。面对这一情况，我们应该发现和总结我国现阶段汽车保险制度的不足，通过借鉴国外汽车保险行业的经验加以解决和改善，逐步完善和建成符合我国国情的汽车保险制度。

参考文献

[1]黄东杰.汽车保险的起源和发展[J].汽车与保险，2007(6).[2]辛桂华.影响我国汽车保险健康发展的因素分析[J].北方经济，2010(4).[3] 陈力华,杜建耀.汽车保险制度的国际比较研究[J].特区经济,2008(10)[4] 周唤雄.浅谈我国汽车保险发展历程与现状[J].管理科学.[5] 周莎丽.中国汽车保险市场的问题分析及对策研究[N].咸宁学院学报,2009(8).

第四篇：国外高校学生资助模式及其对我国的启示

国外高校学生资助模式及其对我国的启示

摘 要：以英国、美国和日本为代表的世界发达国家的资助模式经过长期的运行和发展，至今已相当完整和科学。我国目前的资助模式，存在着重认定轻帮困、重阶段轻全程和重补助轻素质等不足。学习、研究和借鉴国外经验，有助于建立适合中国的资助模式。

关键词：高校学生； 资助模式； 英国模式； 美国模式； 日本模式

中图分类号： G６４３ 文献标识码：Ａ

文章编号：１６７２－９７４９（２０1２）０２－０１２８－０２

一、国外资助模式

高校的助学政策由来已久，其随着社会的发展而不断改进和完善。自上世纪中后期到本世纪，世界多国将高等教育由免费转变为收费，因此助学政策也由以助学金为主的资助政策转变为大致三种模式：免费加助学金模式、收费加混合资助模式和收费加贷学金模式。［1］英国、美国和日本是这三种模式较为典型的代表国家。

1.英国模式

英国高等教育至今已有八百余年历史，其助学模式也经历了一个漫长的发展过程。从上世纪50年代到80年代的30年里，英国坚持“免费加助学金”的助学模式，即由政府为所有大学提供财政拨款，为所有全日制大学生支付大学学费，并且为贫困学生提供解决生活费问题的助学金。在这一模式受到了质疑之后，英国经历了漫长的助学模式演变过程，直至2006年才建立了“先上学，后付费”、“助学贷款与奖助学金并行”的“混合资助体系模式”。这个资助模式由四个方面的内容组成：以“先上学，后付费”和“差异收费”为核心的高校学费政策、“按收入比例还款”的助学贷款、由税收部门管理的助学贷款还款系统、助学贷款与助学金等并存的、混合型的大学生资助系统。［２］

2.美国模式

美国作为高等教育最发达的国家之一，长期以来普遍以立法的形式资助高等教育。1957年，美国颁布了《国防教育法》，开创了贷款资助学生的先河。1965年，美国颁布了《高等教育法》，宣布建立如“佩尔助学金”（PellGrant）和“斯泰福贷款”（Stanford Loans）助学金。上世纪80年代，美国建构了一个以助学贷款为主，奖学金、助学金、勤工助学混合资助的政策体系。［３］进入21世纪以来，美国大学生资助政策的基本理念没有发生根本性变化，但注入了新的重要内容。政府调整了原有的政策，确保学生资助力度不仅没有减弱而且得到了加强。如2009年分别拨款156亿美元和60亿美元投入“佩尔助学金”和“珀金斯贷款”。［４］

3.日本模式

作为在亚洲的发达国家，日本坚持实行缴费与贷款同步的助学制度。目前日本公立大学的收费标准是高等教育教学成本的15%～20%。学生要支付学费和生活费用的压力不小，因此贷学金自然成为一种保障教育机会均等的调节手段。日本的贷学金通常分为“一般贷款”和“特别贷款”。前者金额较少，后者因对贷款学生的家庭经济能力和学生学业成绩要求更为苛刻，故金额也相对充裕一些。无论是何种形式的贷款，接受贷款的学生都无需支付利息，毕业后分期偿还本金即可。

二、当前我国资助模式及现状分析

据教育部统计，2009年，全国普通高校在校生总人数2285.15万人，其中，家庭经济困难学生人数527万人，占全部在校生总人数的23.06%；家庭经济特别困难学生人数166.1万人，占全部在校生总人数的7.27%，资助工作任务十分艰巨。

1.我国当前的资助模式

我国高校学生资助模式经历了“人民助学金阶段、人民助学金与人民奖学金并存阶段、奖学金与贷学金并存阶段”［５］。目前，我国各高校普遍实行的是以“减（免）、奖、贷、助、补”为主的资助模式。“减（免）”即根据一定的标准，符合条件的贫困生可减收或免除全部或一部分教育费用，如学费、书本费等。从教育部公布的数据来看，仅2009年，教育部共减免学费41.47万人，减免金额8.11亿元。［６］“奖”即根据一定的规则，对学习成绩优异或某些表现突出的贫困生发放各种奖金。目前，我国对贫困生以奖励性质发放的主要有两种：国家励志奖学金和国家助学金。“贷”即贷学金，主要是指学校或金融机构针对在校家庭经济困难的学生就其学费和生活费等费用实行的免息或减息而形成的助学贷款，包括学费、生活费用。“助”即通常所说的勤工助学，是学校通过对学生设立一些助学岗位，使学生通过劳动获得一定的报酬，补贴他们就学期间的学习和生活费用。目前，大部分高校已在图书馆、后勤、实验室等设立岗位，鼓励学生以自己的劳动取得报酬增加责任感。“补”即在一定的标准之下，对贫困生酌情给予经济或物质的补助。如在放假之前，给偏远的外地生发放回家路费；在冬季给贫困生发放冬季保暖用品、特殊原因的临时补助等，它们是纯福利性的。

2.现状分析

目前，我国的这一模式经过较长时间的实践和调整，在体现教育公平公正和社会制度优越性方面发挥了积极作用，但也暴露出了一些问题。首先是重认定轻帮困。确定资助对象的认定是资助工作的第一步，为了确保公平和公正，目前高校往往将资助工作的主要精力放在认定环节。有关部门在发放、收集、审核文本资料等工作环节占用了大量的人力资源和物质资源，而忽略了帮困才是资助的核心；其次是重阶段轻全程。由于我国资助工作涉及的学生人数多、复杂情况多，因此必须将资助工作贯穿学生在校的整个过程。如有的学生可能在入学之初是经济贫困，需要经济帮助，但随着家庭经济状况的改变，其经济的需求就可能不迫切了，这时资助工作应自然予以调整；最后是重补助轻素质。目前，我国的资助工作往往被理解为“给钱”，实际操作中经常只注意满足学生经济方面的需要，而忽略了学生在心理、技能方面的需求。

三、国外高校资助模式对我国的启示

1.资助模式的建立应以学生主动要求改变为基础

目前我国的资助工作中存在着学生“被”资助的现象，甚至出现了“学校很热情、学生很冷淡”的尴尬局面，并逐渐滋生了部分学生的“等、靠、要”的依赖思想。实践证明，如果只是想方法“给钱”而不是加以教育引导其自立、自信、自强去赚钱，那么这种资助只能解一时之渴。［７］从英、美、日三国的经验来看，无一不强调学生在资助体系中的主体作用，鼓励学生参加资助工作环节，创造机会让学生成为资助的决定因素。一项调查表明，在回答“更希望通过哪种方式接受外界帮助时”，80.42%学生选择了“提供勤工助学的机会”，［8］可见学生有主动想通过自身努力来改变现状的意识、热情和准备，需要在当前的资助模式中加入学生主动参与的内容以满足学生的诉求。

2.资助模式的建立应以促进学生全面成才为目标

由于我国目前的资助对象主要是贫困学生，因此帮助贫困生提高解决困难的能力是资助的关键。现行的资助模式忽略了学生在心理、情感、发展等方面的需求，未将资助的目光放在学生自身综合素质的成长上。美国在其资助体系中强调学生能力的提高。鉴于此，应该在资助体系中纳入心理辅导、技能培训、素养提升等方面的内容以满足贫困学生的深层次需要。

3.资助模式的建立应以吸纳社会各方力量为依托

目前我国高校资助的主体是学校，学校资助金来源仅限于国家拨款和高校按所收学费总额10％的比例设立的贫困生资助基金，所提供的各种助学机会也仅限于校内。成功的他国经验告诉我们，资助工作必须包括学校、校友、社会等各方力量共同参与。因此，必须鼓励学校通过各种方式向社会要资源，如通过产、学、研相结合的方式向企业、社会团体输送智慧以争取资金和岗位，通过校友设立专项基金（或奖学金）奖励贫困生等。在新模式建立时应考虑搭建社会支持平台、建立社会资助环境和营造社会关注氛围等问题，真正让资助理念深入人心，使高校资助工作与社会其他资助和慈善事业结合起来。

参考文献

［1］ 张民选.国际透视：大学生资助政策的变革与发展［J］.国家教育行政学院学报，2000（５）：74-78.［2］ 张民选.英国大学生资助政策的演进与启示［J］.比较教育研究，2007（５）：1-6.［3］ 张民选.关于大学生资助政策发展的比较研究［J］.教育研究，2007（４）：3-9.［4］ 张燕军.美国高等教育资助问题及奥巴马政府应对政策［J］.现代大学教育，2010（２）：66-72.［5］ 赵中建.试论我国高校学生资助制度的改革［J］.中国电力教育，1994（４）：１０－15／28.［6］ 教育部.2009年全国普通高校贫困生资助政策执行情况［ＥB/OL］.（2010-０8-13）［2011-０1-15］.http://edu.163.com/10/0813/08/6DV3L89600293I50.html.［7］ 梁 军，何丽萍.高校贫困生资助的根本出路：“输血型”向“造血型”资助模式的转变［J］.思想政治教育研究，2010（4）:129-131.［8］ 杨俊涛，贾俊民，李 蓓.河北省贫困大学生资助现状及对策研究［J］.广东农业科学，2010（4）:390-392.［责任编辑：张俊华］

第五篇：国外发展电子商务的政策及对我国的启示

国外发展电子商务的政策及对我国的启示

发布时间：2011-6-26信息来源：中国电子商务研究中心

中国和美国的电子商务发展框架有着很多的共同的东西，两国的电子商务发展框架有着相似的结构和体系。很明显，我国的政策框架充分借鉴了美国的已有成果。

两国电子商务发展框架的不同之处在于：

1、水平与成熟度：

这是显而易见的。美国作为电子商务的发源地，有着完善的市场环境和信息基础设施，电子商务已广泛的在企业中推行，积累了较多的经验，也暴露了更多的问题，这使得美国政府制定政策时有着较多的根据和较强的针对性，因此体现出较高的水平和较强的权威性。而我国电子商务本身刚刚起步，发展的水平和程度很低，必须由政府加以引导和推动，更何况，《指导意见》仅仅是一个初稿而已，还有诸多原则问题和细节问题悬而未决，因此，二者目前还是不能同日而语的。

2、整体结构与内容：

《政策框架》主体部分分为财务、法律与市场三大部分，我国则统称为发展电子商务所必须解决的若干问题。

《政策框架》专门论述了“技术标准”，而《指导意见》仅在第三部分第六个问题“关于电子贸易的法律和规范”中有几句话提及。《政策框架》系统的论述了技术标准制定的原则(应由市场而不是政府来决定技术标准和其他互操作性机制；技术标准也不应该是强制的)，需要制定标准的领域(电子支付，安全性，安全服务基础结构，电子版权管理系统，电子目录，电视会议和数据会议，高速网络技术和数字化对象及数据互换)，这是《指导意见》所欠缺的。

《政策框架》的“内容”这一章节在《指导意见》则全然没有涉及。“内容”全面叙述了美国政府优先关心的领域(外国内容的比例、对广告的管制、对内容的管制、对欺诈性信息传播的限制、如何定义“煽动性言论”)，和美国政府的相关对策。

《政策框架》第六部分“协调的战略”，强调了国际协调和国内政府各部门、各行业协作的重要性。《指导意见》则没有专门论述。

《指导意见》的第四部分则具有我国特色。它描述了我国发展电子商务的近期重点工作，主要包含以下几个方面：我国电子商务的发展，应当首先从同政府有关的环节入手，稳步推进；加强政府的示范和引导，通过实施政府信息化，促进政府和企业的沟通；发展政府部门之间的间非支付性电子商务，促进有关部门在电子商务实施中的关系协调，推动管理部门联网，实现商务管理电子化；对电子商务的网络平台建设进行统筹规划，等等。

3、模式和导向：

《政策框架》在第一部分“背景”中就强调“本文所论述的战略的最强烈的动机就是在这种有害的行为站住脚之前预先防范这些行为”，而所谓的“有害行为”是指“政府对Internet加以性质完全不同的和范围广泛的管制”。在第二部分“原则”中，第一条就是“私营企业应起主导作用”。《政策框架》充分体现了欧美的自由市场传统，处处强调自由贸易、自由竞争、强调行业自治与自律；处处强调通过谈判和市场主体自主达成的“契约”来解决问题。而政府的作用则被严格的限定在营造一个“可预测的、最简单的、前后一致的商业环境”以保证所有企业可以

公平、平等的展开竞争。“管制”、“政府参与”则被小心翼翼的在严格限定的条件下使用。可见，美国发展电子商务的模式是“企业主导式”，导向是“市场导向”。

《指导意见》则没有明确提出发展电子商务的模式与导向问题。然而，我们不难看出，《指导意见》处处把国家利益放在第一位，处处强调政府的主导作用，要“发挥宏观规划和指导作用”，要“引导电子商务发展，推动电子商务应用”，要“鼓励企业积极主动的参与电子商务”，要“抓好重点领域、行业、地区、企业的电子商务示范工程”，要“总结经验，逐步推广”。可见，我国发展电子商务的模式是“政府主导式”，导向是“国家利益导向”。

这些不同是与两国政府的不同职能、两国不同的治理传统、市场环境和电子商务发展成熟度造成的。