海事实习总结（最终版）

第一篇：海事实习总结（最终版）

实习报告

在来到COSL海运事业部这一年的时间里我先后在滨海607，海洋石油822，滨海606上进行了驾驶员实习工作，从一个青涩的大学毕业生到成为企业的一名员工，我在不断的学习和感动中成长，从进入企业开始公司领导对我们这些应届毕业生就非常的关心和重视，在各个方面都考虑的很周全，在七月份的二十多天的军训生活中，我锻炼了自己的身体素质同时也在深刻学习着COSL的企业文化，从那时候起我就更加坚定了自己要在海油奋斗的信心与决心，并要全身心的投入到开发蓝色国土的队伍中去！来到这么优秀的企业是我的荣幸，我相信我在海油会创造出自己的辉煌前程在这一年的时间里，从在学校的书本理论到现实的一一实践，上船之后跟随水手长以及驾驶员不断的学习，首先熟悉船舶整体结构，对各项参数进行了解，在平台外输过程中先看后干，在保证安全的前提下一点点的熟悉甲板操作，包括抛打缆绳，系缆绳，配合平台接外输油管，开关甲板阀门，观察各舱的装卸开始进油情况装卸结束时的各舱空挡等等，在装卸货过程中给随水手进行甲板巡查，有时间就跟着老船员学习，听取他们的经验之谈，在海上航行期间跟随驾驶员值班，对驾驶台设备操作使用进行熟悉，例如GPS，雷达，AIS,风速仪，DSC,VHF等等，在驾驶员允许情况下进行操作，学习驾驶员在航行期间的船舶避让，在锚泊期间跟随三幅熟

悉各项救生装置的放置位置以及学习如何使用，航行以及锚泊中练习接听VHF,SSB，还有到达锚地前，离港前向港监报告等大小事项逐一学习，无论对一些实际操作还是各项业务都做到精于细，熟于心。身为一名党员我还在船队党支部中积极的学习党的精神，配合老党员积极组织开展支部生活，传达党的思想，发挥模范带头作用，在工作和生活中都尽可能的帮助别人，为营造和谐，快乐的船队生活奉献自己的能量。

经历了这一年的实习工作，基本熟悉了甲板的各项操作，能够独立承担甲板值班工作，对驾驶员的一些操作知识也有了比较系统的学习和了解，但是还需要进一步的强化，我会不断的利用在船时间去学习，尽早的熟练各项操作，争取及早顶岗，为事业部尽早创造效益

第二篇：海事实习报告

如果可行,说明因恶劣天气,冰,水污染或浅水引起任何潜在不利条件.恶劣天气包括大风浪和大雾不适航条件,船在大风浪天气航行时有如下潜在不利条件首先船舶在大风浪时对其稳性不利,特别是对大型散货船,因为散货具有流动特性,特别象谷物等圆形状物体会引起船偏向一边,甚至引起船舶倾覆的危险,当发生纵摇时对主机运行不利,甚至会令螺旋桨露出水面而飞车,雾航的不利条件是驾驶台的能见度降低将使船舶在比较狭窄航道或船舶比较密集海域难以操纵船舶,可能将导致碰撞事故.,冰条件下各种机器设备由于温度低而不能运行,海底有可能形成冰山导致船舶触冰山而破舱进水.水污染条件下则令海水冷却的条件恶化有些海水冷却的机器发生故障的几率增加,浅水条件的潜在不利是将使船舶搁浅4.10：确定合适的自动锅炉控制情况和操作方式,如火焰安全控制系统,陷位控制系统,燃烧控制系统,燃油供给控制系统和其他有关设备,解释每种设备的功能，海事实习报告。自动辅锅炉一般来说其控制都实行自动控制，操作方式为机旁控制箱操作，应急点火时直接在燃烧器上手动操作，火焰安全控制系统有两个火焰探头对火焰进行探测并在火焰熄灭时报警，陷位控制系统是对锅炉的燃烧器和炉身是否密闭良好进行控制以防火焰喷出炉外，燃烧控制系统是对燃烧进行监察当燃烧器不能进行正常燃烧时自动切断燃油并报警，燃油供给系统维持燃油的供给在配风正常时通过电磁阀进行供油，在燃烧失败时自动切断。其他一些辅助设备如污水井，其作用是对锅炉水起缓冲作用并对炉水投药安全阀在炉内气压超过设定值时自动打开，补水系统在炉水低位时自动补水，应急点火时的重油系统方便锅炉快速点火等系统都是为了锅炉的正常运行！4.11：确定由于设备故障或不利的船舶工况而采取的特殊操作方式，并描述设备故障或不利的船舶工况应如何预先确定特殊操作方式。当设备故障或不利的船舶工况时都有其应急的操作方式让船舶继续航行，一般来说设备故障时通常有备用的另外一台设备投入使用，而象主机或其他无备用的一些设备故障时就必须进行快速修复以适航，当处于不利的船舶工况时则应采取一些特殊操作以消减或减弱其影响因素，下面是几种主机的故障和不利的船舶工况所采取的特殊操作方式，当增压器损坏时如果允许停航时间短这时应拆下压气机端和涡轮端的轴承盖用专用工具把转子轴锁住，并在压气机排出管路装上密封盖板防止增压空气流失如果允许停的时间长，可将转子拆除并用专用工具封闭涡轮增压器防燃气和增压空气外泄，主机处于不利工况如发生扭转振动时有几种方法可消减第一种是转速禁区回僻法这种方法是大型船用柴油机常用的措施，还包括频率调整法，减少激震能法，和阻尼减震法，实习报告《海事实习报告》。锅炉也是重要设备之一，水管锅炉如果受热面损坏可通过用锥形钢塞堵住破管两头，烟管锅炉可通过用铁棒堵死这些都是当设备处于故障时的特殊操作方4.12：接受机舱普通船员有关工作职责的报告，并向评估人员叙述报告内容。普通船员工作职责的报告内容包括对各燃油液位和水温的检查并对燃油柜和空气瓶放残水，检查舵机的工况及油位是否正常，检查主副机膨胀水柜的液位并补水，当班检查机器和设备的油，水，气的供给和状态以及各种仪表的压力是否正常，注意造水机的水位和工况，检查是否有油类的漏泄，和当班时对各种机器和设备的操作情况如起动电机和各种手动操作的泵浦，及各种阀的开关情况并记录，在进出港口时协助轮机员进行备车和完车，以及缸套水的转换，对锅炉的起停和吹灰操作，当班时对机舱的巡检和一般故障的处理等4.13：判断灭火装置的有效性，并描述着火时采取的灭火步骤。大型灭火装置的有效性的判断通常采取模拟装置判断，象一些小型灭火装置如各种小型灭火器常检查1其压力表的压力是否在正常范围，灭火步骤通常是〈1〉发现火灾的人应高呼“火灾，发生火灾”！以通知附近人员，也要用就近的电话或直接把火灾的发生向值班驾驶员报告，驾驶员应立刻报告船长，船长向全船发布命令宣布进入消防部署〈2〉火灾发生地点附近的船员应使用手提灭火器进行灭火〈3〉船长操纵船舶使失火地点处于下风位〈4〉船员应立刻备妥个人防护用品关闭通往起居室的门户，前往集合站，〈5〉船长应命令机舱停止所有的通风系统的运行〈6〉机舱内，轮机部最高领导人的指挥下操纵主机，起动消防水准备供水同时准备固定式灭火系统〈7〉船长接到现场负责人关于现场状况的报告后，应判断情况，决定是否开始施放水柱，之后向机舱发出指令起动消防泵供水，同时应指令现场负责人施放水柱〈8〉现场负责人在灭火作业期间应不断向船长详细报告火灾状况，灭火作业进程和状态〈9〉当火灾得以控制，现场应报告船长，火灾完全扑灭，排烟然后起动通风系统，并派专人负责开火以免死灰复燃！今天浪好高啊

第三篇：海事工作个人总结

工 作 总 结

本人于2005年9月12日通过社会招聘进入**海事局，至今工作有3个多月，在这段时间的工作中，通过周围同志的热心帮助和自己的努力，本人对海事工作有了一定的认识和了解，现在我将在这段工作中的经历和体会作如下总结。

一、谦虚谨慎，努力学习，刻苦钻研业务技术，尽快适应新工作

进入海事局，由于工作环境不同了，工作对象也发生了变化，有很多方面的知识需要重新学习，特别是在执法方面。本人先后参加过国际海事组织在**主办的国际海事调查官培训、中国海事局在大连主办的船舶安全检查员培训，这些培训使我对船舶安全检查和海事调查的程序和相关知识等有了较深的认识，深刻认识到海事执法必须要有严谨的工作作风和强烈的法制意识。在平时的工作中，本人虚心学习，处处留意每一个工作程序，认真学习有关法规、公约，特别是**港的一些特殊规定，充分认识到作为一名执法人员依照法律执法的重要性，海事执法是为了维护良好的航运秩序、确保安全的通航环境，要为社会保一方平安。

二、认真履行职责，适应新的管理要求

本人进局分配在**海事处，随后被通航处借用在通航科工作，主要工作有参加海事调查、编制**港航路指南等。在通航科工作的这段时间里，本人坚持从新的高度、以新的要求认真履行职责，研究探索新环境下的海事监督管理要求，努力适应海事管理要求。

本人参与多次海事调查工作，如“**”轮在**遇大风沉没事故、新加坡籍集装箱船“**”轮在**与浙江籍渔船“**”轮碰撞事故、**轮在长江高桥水道段惰气间发生油气爆炸事故等。在海事调查中本人坚持公正、客观、及时、全面的原则，注重事故过程的调查取证，特别是事故现场的调查取证，因为事故的发生是一个过程，事故的结果是一种状态，这种状态的物理分布就是事故现场。事故现场与事故过程密切相关，而事故过程就是事故原因诸要素相互作用的过程，因而，事故调查一般都从现场调查开始。事故现场对查明事故原因至关重要，但由于自然条件变化或其他原因，事故现场可能会变动，事故痕迹可能会消失、现场物件可能会变化、消失或变得难以提取，船上当事人或有关

人员也可能会离船、分散等，因此，证据的搜集必须及时主动、全面客观、深入细致，以获得充分、真实的材料。同时在分析事故发生原因时，深刻认识到加强公司岸基地对船舶的管理和支持是减少事故发生的重要措施之一，公司岸基地对所属船舶的各项活动的有效控制是预防事故发生的有效保证。

本人参与“**港航路指南”的编制工作。“**港航路指南”是一本供广大航海人员特别是船舶驾引人员使用的一本资料，目的是为船舶进出**提供必要的信息。它要求内容真实准确、使用方便、对航海人员有较好的参考价值。本人在编制“**港航路指南”时，广泛收集**港相关资料和规定，并认真听取各方面专家的意见，认真筛选、核实每一个信息，包括的各处的流向流速、航道概况、推荐航法、沿岸情况等，确保其真实可靠。同时我也通过这次编制航路指南机会，对**港历史、现状和未来发展趋势以及相关规定要求有了一个较为全面的了解，这对我今后的工作将非常有益。

三、不断提高自身修养，努力为海事工作贡献自己的力量

我选择了海事这份工作，海事局招聘了我，我以海事为光荣。**是我国航运中心，承担着**一带乃至全国的重要航运任务，随着我国对外经济改革开放的不断深入和对外交流的不断扩大，海事管理工作需要我们每一位工作人员具有很高的业务素质和执法水平。作为一名刚刚进入海事系统工作人员来说，我与这种要求还有很大的差距，我将认真学习，刻苦钻研海事业务知识，开拓新的工作思路，不断探索工作中的新问题，提高执法水平，适应海事发展要求，为海事贡献自己应有的力量。

以上是我进入**海事局工作3个多月来的工作体会和认识，由于本人水平有限，不足之处，请各位领导批评指正，非常感谢！

第四篇：海事工作个人总结

工 作 总 结

本人于2005年9月12日通过社会招聘进入**海事局，至今工作有3个多月，在这段时间的工作中，通过周围同志的热心帮助和自己的努力，本人对海事工作有了一定的认识和了解，现在我将在这段工作中的经历和体会作如下总结。

一、谦虚谨慎，努力学习，刻苦钻研业务技术，尽快适应新工作

进入海事局，由于工作环境不同了，工作对象也发生了变化，有很多方面的知识需要重新学习，特别是在执法方面。本人先后参加过国际海事组织在**主办的国际海事调查官培训、中国海事局在大连主办的船舶安全检查员培训，这些培训使我对船舶安全检查和海事调查的程序和相关知识等有了较深的认识，深刻认识到海事执法必须要有严谨的工作作风和强烈的法制意识。在平时的工作中，本人虚心学习，处处留意每一个工作程序，认真学习有关法规、公约，特别是**港的一些特殊规定，充分认识到作为一名执法人员依照法律执法的重要性，海事执法是为了维护良好的航运秩序、确保安全的通航环境，要为社会保一方平安。

二、认真履行职责，适应新的管理要求

本人进局分配在**海事处，随后被通航处借用在通航科工作，主要工作有参加海事调查、编制**港航路指南等。在通航科工作的这段时间里，本人坚持从新的高度、以新的要求认真履行职责，研究探索新环境下的海事监督管理要求，努力适应海事管理要求。

本人参与多次海事调查工作，如“**”轮在**遇大风沉没事故、新加坡籍集装箱船“**”轮在**与浙江籍渔船“**”轮碰撞事故、**轮在长江高桥水道段惰气间发生油气爆炸事故等。在海事调查中本人坚持公正、客观、及时、全面的原则，注重事故过程的调查取证，特别是事故现场的调查取证，因为事故的发生是一个过程，事故的结果是一种状态，这种状态的物理分布就是事故现场。事故现场与事故过程密切相关，而事故过程就是事故原因诸要素相互作用的过程，因而，事故调查一般都从现场调查开始。事故现场对查明事故原因至关重要，但由于自然条件变化或其他原因，事故现场可能会变动，事故痕迹可能会消失、现场物件可能会变化、消失或变得难以提取，船上当事人或有关

人员也可能会离船、分散等，因此，证据的搜集必须及时主动、全面客观、深入细致，以获得充分、真实的材料。同时在分析事故发生原因时，深刻认识到加强公司岸基地对船舶的管理和支持是减少事故发生的重要措施之一，公司岸基地对所属船舶的各项活动的有效控制是预防事故发生的有效保证。

本人参与“**港航路指南”的编制工作。“**港航路指南”是一本供广大航海人员特别是船舶驾引人员使用的一本资料，目的是为船舶进出**提供必要的信息。它要求内容真实准确、使用方便、对航海人员有较好的参考价值。本人在编制“**港航路指南”时，广泛收集**港相关资料和规定，并认真听取各方面专家的意见，认真筛选、核实每一个信息，包括的各处的流向流速、航道概况、推荐航法、沿岸情况等，确保其真实可靠。同时我也通过这次编制航路指南机会，对**港历史、现状和未来发展趋势以及相关规定要求有了一个较为全面的了解，这对我今后的工作将非常有益。

三、不断提高自身修养，努力为海事工作贡献自己的力量

我选择了海事这份工作，海事局招聘了我，我以海事为光荣。**是我国航运中心，承担着**一带乃至全国的重要航运任务，随着我国对外经济改革开放的不断深入和对外交流的不断扩大，海事管理工作需要我们每一位工作人员具有很高的业务素质和执法水平。作为一名刚刚进入海事系统工作人员来说，我与这种要求还有很大的差距，我将认真学习，刻苦钻研海事业务知识，开拓新的工作思路，不断探索工作中的新问题，提高执法水平，适应海事发展要求，为海事贡献自己应有的力量。

以上是我进入**海事局工作3个多月来的工作体会和认识，由于本人水平有限，不足之处，请各位领导批评指正，非常感谢！

第五篇：海事学院大学生实习报告

海事学院大学生实习报告

我的职务提升表

我于**年**月从**学院毕业分配到**公司，在船上从事轮机管理工作。在近十年的实践工作中，我从最平凡的岗位做起，一步步成长起来,收获很多。同时也深深地爱上了这一行，无悔自己的选择。

在船舶轮机管理工作中，四轨所主管的机械设备多而杂，应急的、救生的、防污的、锅炉、空调、泵浦、甲板机械等等，因篇幅有限，不能一一详述。在此我结合本轮实际情况将一些PSC港口国检查中必查的，影响船舶正常营运的机械设备的日常管理工作要点作一个总结。因水平有限，不妥之处还敬请斧正。

一：油水分离器的管理

⒈ 设备参数

设备名称：TAIKO OILY WATER SEPARATOR（TAIKO KIKAI INDUSTRIES CO.,LTD.）型号：USC-50

处理能力：5.0m³/h

⒉ 原理

USC系列油水分离器分两级。一级分离〈粗分离〉是根据油和水比重的不同从而达到分离效果的即重力分离。大颗粒的油份被分离出来聚集在一级分离室的上部，到达一定位置被油位探测器探测到后，电磁阀动作油自动排出。在一级分离中，比重大的油渣等杂物也被分离沉积在分离筒底部，这需要定期手动打开泄放阀排出。

二级分离〈细分离〉过程中，混在水中细小的油粒被装在二级分离室中用特殊材料制成的凝聚器捕捉（试验显示处理过的水油份浓度小于5ppm）即吸附分离。分离出来的油聚集在二级分离室的上部，到达一定位置被油位探测器探测到后，电磁阀动作油自动排出。处理后的干净水排出舷外。如果分离后油份浓度超过15ppm，那么油份探测装置动作发出警报并同时给污水泵一个信号，污水泵将自动停止运行。

3．故障分析

2005年12月8日，V5010航次，于印度洋，油水分离器运行中。10:00油份探测器15ppm报警，污水泵自动停止运行。复位后重新启动污水泵发现油份探测器15ppm浓度值由00逐渐上升直至报警。同时发现水样发黑，两极之间压差达0.8kg。为了确定事故原因，清洗了油份探测器前取样的滤器和油水分离器两极间的滤器。装复后重试无效果。至此可以判定报警原因是因为二级分离室中的凝聚器过脏，分离效果达不到所致。为了排除故障需要清洗二级分离式中的凝聚器。⒋故障排除

首先关闭两极间的腰截阀，打开二级分离室底部的泄放阀将水放至污水柜。同时要打开二级分离室上部的试验考克以免造成真空。然后打开道门，更换凝聚器。顺便可以将内部清洁，比如用淡水冲洗，压缩空气冲洗等。换下来的凝聚器浸泡清洁备用。重新装复后启动油水分离器运行发现：油份探测器水样浓度在00和02之间变化，两极间压差保持在0.2kg。一切恢复正常。

⒌几点建议

⑴油水分离设备和所有的连接管系应当至少每六个月检验和清洗一次，如有可能，过滤设备应当每个月清洗一次。油份计也应当每年检测一次，并且至少每五

年由生产厂家的技术员校准一次（本规定是加拿大的强制规定，并且有可能被其他国家所采纳）。

⑵油水分离设备的操作指南和操作程序图必须张贴在油水分离设备上，并且内容应当尽可能简单明了，清楚可读。

⑶如果凝聚器清洗后两极间压差仍超过0.6kg，说明其使用寿命已到极限需换新。

⑷油水分离器的操作应专人负责，并且不允许在晚上开启运行。

⑸油水分离器停止运行时应使用海水冲洗并保持水压在0.8—1.0kg。如在寒冷地区则应将内部的水放空，以防冻裂。

⑹船上应备有足够的油水分离设备的备件。

二：焚烧炉的管理

1.设备参数

设备名称:WASTE OIL INCINERATOR UNIT（SUNFLAME CO., LTD.）

型号：OSV-30SA

处理能力：WASTE OIL37kg/h（WITH 20％ OF WATER）

SOLIDS25kg/h

2.管理要点

⑴焚烧前

首先要将各个废油柜中的废油驳入废油日用柜。特别是在寒冷地区要提前对油柜进行加温，否则油温低，粘度大，驳运特别困难。对泵本身来讲，吸入真空高，排出压力大，负荷大，电流大，泵容易跳甚至于烧毁。滤器也容易脏堵。所以这一点不可忽视。

然后是加温蒸发。废油驳入废油日用柜后，打开位于柜子底部的放残阀可以放掉大部分的水到污水分离柜。剩下的少部分水要进行加温蒸发。否则油中含水燃烧困难，将导致低压或失火报警。根据平时的经验一般加温到130℃，废油日用柜高温报警即可。

⑵焚烧中

焚烧炉运行前要对各种保护装置进行试验，确保安全可靠。焚烧废油前要使用轻油点火，确认相关的阀件开关正确。点火成功后不要忘了开点火油头冷却阀，以免点火油头在高温炉膛中被烧变形或损坏。等炉膛温度上升到300℃时换废油，待回油管路温度达90℃时将轻/废油转换钮转到废油位置（本轮装置说明书要求）。在此过程中根据燃烧情况和温度适时调整油门开度很关键。油门过小则失火低压报警，过大则排烟温度过高高温报警。等温度、压力等有关参数稳定下来，用手触摸油泵进油管感到发烫时说明废油已经换好开始燃烧。在废油焚烧过程中，要勤于观察温度、压力、火焰颜色、油头结碳等情况，并作适当的调整。但具体参数应严格按照说明书要求执行。

⑶焚烧后

废油焚烧完毕后，系统要换轻油燃烧一段时间以净化系统。确认相关的阀件开关正确，待回油管路温度降下来以后关燃烧电磁阀，风机则要求继续运转以冷却炉膛。等炉膛温度降至室温时停风机，关各相关阀件。

为了保证下一次焚烧的顺利进行，下面还有大量的工作要做：

①清洗油渣泵吸入滤器。

②清洗焚烧炉进口双联吸入滤器，点火油头滤器。

③清洗点火油头，主油头，旋转杯﹙拆卸时应注意为反向螺纹，起自动上紧作用﹚。

④清洁火焰探测器及观察镜。

⑤炉膛内部炉灰清理。炉灰积聚过多将导致炉膛散热不良温度升高，特别是积聚在焚烧炉本体与排烟管连接处。

⒊几点建议

⑴废油日用柜定期打开清理底部沉积的油渣。以防止堵塞管路和影响加热效果。⑵靠泊期间焚烧炉应停止运行。

⑶船上应备有足够的焚烧炉设备的备件。

三：克令吊的管理

⒈设备参数

设备名称：ELECTRO-HYDRAULIC DECK CRANE（TSUJI HEAVY INDUSTRIES CO.,LTD.）型号：N1-CHHS 3024

最大负荷：30 TON

工作半径：24 M/R

⒉管理要点

克令吊的故障一般都是发生在装卸货作业过程中，虽说它不像船舶主辅机等动力设备那样，一旦发生故障将直接威胁船舶的正常航行与安全，但租家的停租将给船东造成直接的经济损失，给公司的信誉带来不良的影响。另外克令吊管理的好坏在一定意义上也标志着船舶管理水平的高低。为了保障克令吊的正常运行，在装卸货作业时必须严格执行克令吊的日常检查项目。基本要求如下： ⑴克令吊使用前的检查

①安全装置：在抵港前使用克令吊装卸作业以前应该在慢速无负荷状态下试验并确认各安全保护装置在设定范围内动作并起到保护作用。

②刹车装置:确认吊货、变幅刹车电磁阀动作，控制油路通畅，刹车片制动功能正常。

③操纵杆：确认操纵杆摆放在空档位置。如果操纵杆不在空档位置，则电动锁闭装置将限制主马达不能启动。确认操纵杆行程开关位置适当，否则工作电流大容易跳闸甚至烧毁马达。

④冷却风机：为了加强通风，冷却油温，冷却风机的风门必须处于开启位置。并且主马达没有启动时，冷却风机处于锁闭状态不能启动。

⑤各管路接头：确认各管路及接头无漏泄及松动，强度、质量安全可靠，特别是连接软管。如有松动及漏泄应及时作必要的维修或换新，否则有可能导致严重的摔落事故。

⑥油柜油位：液压油柜配有浮子式报警装置和液位表，使用前应检查油位并使其保持在正常位置。

⑦滤器清洗：液压系统主油路和控制油路的大小两个滤器要定期清洗。⑧如果克令吊配合抓斗使用，一定要将控制箱上的开关打到“抓斗”位置。否则因为负荷不同而容易引起过载跳闸。

⑵作业中的检查

①液压系统中各测压点测压，确保在规定范围。

②各油泵马达工作电流，旋转声音是否正常，固定螺栓有无松动。③限位开关是否适时动作。

④吊臂上各电缆、钢丝导轮运转情况是否正常。

⑤刹车装置的制动效果是否良好。

⑶使用后的检查

①克令吊使用完后要将控制箱上的“主开关”断开。

②操纵杆放置在空档位置，操作室门窗关闭。

③设备间检查有无漏油处。关闭冷却风机风门。

⒊几点建议

⑴干净是液压系统最大的特点，任何微小的杂质都可能导致重大事故的发生。因为液压系统中一些阀件的直径只有0.4mm。所以在日常的维修保养中，一定要注意不要将外来的杂质带到系统中。另外在清洗滤器时要注意观察是否存在金属磨粒，这可能是系统中某些液压设备将出现故障的征兆。

⑵液压油要定期取样送岸化验。因为液压油质量的好坏直接影响液压设备的使用寿命和安全系数。

⑶正常的液压油温度应保持在25—60℃之间。如果油温低于20℃时，要对油柜连续加温并用慢速运转，直到油温上升到20℃。如果大气温度在﹣10—5℃应用及慢速运转。具体的操作要严格按照说明书中“低温启动操作程序”执行。总之，及早发现故障苗头和及时做出预防措施是预防事故发生的最有效办法，而要做到这一点则必须在日常检查及维修保养时一丝不苟。克令吊的日常管理是四轨的一大项工作，一定要严格按照说明书和公司的具体要求和规定去做，科学管理，将事故发生率降到最低点，确保装卸货作业的顺利完成。

随着现代科学技术的飞速发展和人们环保意识的进一步提高，船舶各种设备在不断的更新换代，保护海洋环境的法律法规也更严格。如果墨守陈规不思进取，则很难胜任船上的管理工作。经过近十年的锻炼，我积累了一定的实践经验，平时工作中得心应手。但我并不满足于现状，在以后的日子里，我一定更加严格的要求自己，刻苦学习业务知识，努力做好本职工作。力争早日成为一名敬业精神好，实践技能强，英语水平高的优秀轮机员。

特此申请，要求提升。恳请船舶、公司领导批准。

申请人：***

**年**月**日