对嘉兴区域交通协调的调查研究

第一篇：对嘉兴区域交通协调的调查研究

对嘉兴区域交通协调的调查研究 课题研究的意义：在我国城镇化加速阶段，城镇密集地区作为国家经济发达的地区和城市化发展最快的地区，城镇之间的协调发展将成为引导城市化深入，提高区域竞争力的主要手段。而区域交通设施的协调将是城镇密集地区协调的重要手段。在这一背景下展开嘉兴区域交通协调发展的研究和具有非常重大的意义。协调区域交通基础设施的发展对于促进区域空间的合理布局，加强区域内各城镇间的经济联系和互动合作，引导区域一体化发展，充分发挥政府的领导作用有着不可替代的意义。此外，对于提高大学生事件调查能力，促进大学生综合素质的发展，对于进一步认识和了解嘉兴市交通发展历史、发展现状以及发展趋势，促进嘉兴城市建设和经济发展也是意义非凡。可以预计，对区域交通协调发展将成为下一阶段我国交通设施研究的一个重点。主要内容：

1.嘉兴市的地理位置和交通：嘉兴东临大海，南倚钱塘江，北负太湖，西接天目之水，处于江河交汇之位，扼太湖南走廊之咽喉。“经水数百，支水数千。”干支相连，互为贯通，克畅达长三角，“远涉诸藩，近通福广”。交通四达，地理位置十分重要，是连接南北的重要纽带。

2.嘉兴交通区域协调发展及交通现状

（一）由水路到公路，再到公路水路并重的综合交通体系转变；1949年全市水路客运量189.47万人,之后客运量几乎每年递增,到1978年客运量达到1053.12万人,年平均增长率为15.3%.随着经济社会的发展,商品的流通速度越来越高,时间就是金钱,水路运输太慢的缺陷突显.人们的注意力开始由水路转移到了路上,”要想富,先修路”理念深入人心,公路交通也就正式建成通车，嘉兴拥有了第一条高速公路。嘉兴开始从“城市后花园”逐渐走到前台。那年，家乡还实现了乡乡通公路。这一年是嘉兴交通史上的一个分水岭。水上客运逐步淡出，而公路客运却蒸蒸日上。1988年嘉兴公路旅客量2003万人，而水路客运量678万人，之后，公路客运量逐年增长，而水路逐年递减。进入二十一世纪，嘉兴交通开始步入“货运走水路，客运走陆路”的综合交通运输时期。2000年以后，高速网络工程，干线畅通工程，乡村康庄工程齐头并进，嘉兴公路建设进入了高峰期。2008年底，全市公路总里程7412公里，是1949年的60倍。在嘉兴公路建设如火如荼的时候，嘉兴的航道并没有停滞不前。因为嘉兴人知道，在货物运输上嘉兴的水路有着得天独厚的优势，“货走水路”，走综合交通运输的路子，才是嘉兴交通发展的方向。1995年开始，嘉兴内河迎来了航道改造的黄金期。据统计，“九五”期间，投资14.98亿元的京杭运河、杭申线、乍嘉苏线、嘉兴铁水中转港等“四线一港”工程，改造嘉兴航道宗里程达246.45公里。“十五”期间，嘉兴又投入9.13亿元，改造航道总里程165公里。完善了乍嘉苏线，开工建设东宗线航道和嘉于硖线南郊河工程，“十一五”前三年嘉兴又投资13亿元用于航道等级提升。通过“九五”的航道建设、“十五”的完善工程、“十一五”的等级提升，嘉兴已拥有航道里程1946公里，航道密度49.7公里/百平方公里。初步形成了以300至500吨级航道为主骨架，50至100吨级航道位支线的内河航道网络，大大提高了水运货物的通过能力。

目前，嘉兴全市矿建材料、钢材、煤炭、粮食、石油等大宗物资、基本建设所需的建筑材料的90%、生产和生活用煤的85%、石油的80%以及重特大物件的运输主要依靠内河航运。发达的公路网络和高等级内河航道网络，为嘉兴夯实了综合交通运输体系的基础，已基本确立长三角交通的枢纽地位。

（二）由城市至农村，再到城乡和区域交通一体化的转变；1949年,嘉兴抢修恢复了杭沪、嘉兴至桐乡、乍浦至嘉兴，1970年修复了杭枫线嘉兴段，到1978年，全市通车里程302.42公里。改革开放前，这些公路大都是联接周边的上海、杭州、苏州等。目前，各副中心城之间的一级公路网络基本形成，各副中心城至所属镇79%通一级公路，21%为二级公路加宽，网络型“大嘉兴”骨架已经形成。实现了中心城至副中心城至所属镇半小时互通。嘉兴境内任何两个重要节点之间1小时可以互通。到了21世纪，嘉兴开始了农村公路建设。特别是2004年全省范围内开展的“乡村康庄工程”建设，给嘉兴的农村交通带来了历史性的变革。全市农村公路总里程达到6804.6公里，农村公路密度达到173.81公里／每百平方公里, 2003-2008年完成危旧桥梁改造5634座，全市32处农村渡口全部撤除。2005年全市实现了村村通公路，且公路的等级率和硬化率均达到100%。2008年公交行政村通达率达100%。农村交通的快速发展极大地推进了现代新农村建设，大大促进了城乡一体化，形成了城乡和谐发展良好局面。干线公路网和农村公路网构建起城乡一体化的交通网络。要实现嘉兴经济社会持续快速发展，就必须走出去，加快推进长三角区域一体化，而要实现长三角区域一体化，首先必须实现长三角交通一体化。1998年是不平凡的一年，嘉兴城市第一条高速公路――沪杭高速的通车，也迈出了嘉兴融入长三角的坚实步伐。随后，乍嘉苏、杭浦、申嘉湖、杭州湾跨海大桥及其北接线五条高速公路相继建成，嘉兴的高速公路总里程337公里，高速公路密度8.6公里/百平方公里，在长三角十五个城市仅次于上海，位居第二。嘉兴已实现与上海、苏州、杭州、宁波、湖州等周边城市1小时互通。基本实现了长三角交通一体化，初步确立了长三角交通枢纽地位。嘉兴由一个比较一般的城市，成为长三角区域中心的交通枢纽城市。嘉兴接受这些大城市的辐射条件大为改善、提高，给嘉兴的发展带来了非常难得的机遇。

（三）由管理到建设，再到建设管理一体化的科学发展的转变；

建国至改革开放期间，嘉兴主要以农村为主，经济落后。1978年，嘉兴的GDP13.29亿元，撤地建市是嘉兴的GDP仅有23.27亿元。因此，80年代初期，嘉兴没有才力开展大规模的交通基础设施建设，主要任务是搞运输。浙江省航运公司嘉兴分公司和联运公司嘉兴办事处是国营水上运输企业,另外还有集体所有制企业和公私合营客运企业,以公有制为主的运输企业主导嘉兴的运输市场。到了90年代，嘉兴的交通基础设施建设才逐步展开，特别是2000年以后，嘉兴开始掀起交通建设的高潮，仅2000-2008年，完成交通建设投资400亿元。建设是交通工作的重中之重，重建设轻管理的现象普遍存在，也逐步暴露出很多弊端。突出地表现为：运输的组织保障能力差，交通的整体功能不能等到充分发挥，交通运量的增长幅度落后于交通设施里程的增长幅度。2006年，我们开始走建养管运一体化的新路子，推进交通的科学发展。以联网、配套、集约为主题，打造一体化现代综合交通网络；以保护农村公路路产路权，保障农村公路完好通畅为主题加快探索和完善农村管养体制机制，以“安

全、通畅、高效”为主题，全面提高行业管理综合水平；以“人便其行，物畅其流”为主题，打造现代交通运输服务体系。探索了建造官运一体化的新的发展模式，交通的整体功能得到了发挥，交通的运输保障能力有了显著的提高。

（四）交通由于经济社会发展不适应都适应，再到引领社会经济发展的转变；建国初期，嘉兴经济还是自给自足的小农经济，对公路的需求并不明显。嘉兴的公路或是服务于军事需要，打通机场，联通海港，或是上海到杭州的通道。改革开放后，嘉兴的商品经济开始活跃，对交通的需求与日俱增，而当时的嘉兴交通基础设施还很落后，与经济社会发展极不适应，成了机构及社会发展的瓶颈。要发展经济交通必须先行，只有经济要素流动起来，经济才有活力。三十年来，嘉兴建设了高速公路网，干线公路网，农村公路和内河航道网，实现了嘉兴交通的一体化，对推动嘉兴的经济社会发展起到了积极的作用。一是促进了嘉兴的区域统筹发展。嘉兴的区域发展比较均衡，各个区域的人均水平差不多，所属的五个县都处于全国百强的23位到32位之间，在23到32位的10席当中嘉兴就占了5席。这充分说明了嘉兴统筹区域建设比较好。二是促进了城乡统筹发展。一体化的交通打破了，过去传统的计划经济当中的锁造成的城乡二元分割的格局，促进了城乡的交流和统筹发展。嘉兴去年城乡居民收入之比1.98：1，浙江省是2.4：1，全国是3.2：1，这说明了嘉兴在发展过程中很好的统筹了嘉兴的城乡发展。随着公路水路的综合交通体系的建立，沿路经济，沿河经济，沿港经济大桥经济等以交通设施为中轴的经济带。交通设施正影响着经济产业的布局，由不适应带适应经济社会的发展，并开始逐步引领经济的发展。

六十年时光荏苒，处在长三角枢纽中央位置的嘉兴目前实现与上海、苏州、宁波、杭州、湖州等周边城市一小时互通。金币恩实现了长三角交通一体化，初若确立了长三角交通枢纽的地位。嘉兴由一个比较一般的城市，成为了长三角区域中心的交通枢纽城。嘉兴接受这些大城市的辐射条件大为改善，提高，给嘉兴发展带来了非常难得的机遇。

3.嘉兴在交通区域协调发展过程中存在的主要问题及解决方案：

嘉兴尽管在交通的空间上形成密集的联系但是还存在不可忽视的问题。在发展过程中还有不少城镇独立为政，制定各自的经济发展战略和交通设施建设计划，从区域全局上看，区域内交通设施的规划和建设，以及经济发展战略和交通上行政界限的割裂，与经济社会的实际运行矛盾随着城市化程度和区域乡镇的联系程度越来越大，已经开始制约嘉兴市的整体竞争力。

主要问题表现在交通基础设施方面，各地争先报上区域性交通基础设施项目，二跨市镇的区域性基础设施发展与共享，以及公共服务设施建设难以协调，难以实现高效的区域资源配置，同时降低了已有设施的服务水平与经济效率。

解决对策：<1>加大对交通安全的建设，确保往来运输安全；

2003年嘉兴港首创“电子化便民缴费服务“，通过电子缴费

系统与银行业务系统的互联，实现自动缴费、跨区域办理和自动

化手机短信提醒服务功能，使用户告别了以往用现金缴费的不安

全、往返不便的状况。

<2>合理布局交通路线，建立高效集约功能协调的交通运

输系统。

2004年，省委十二次党代会上确立了“港行强省”战略。

在《嘉兴内河港总体规划》及《嘉兴市内河岸线利用与发展规

划》两大规划的引导下，今后全市将整合现有内河港口资源，重点建设大吞吐量社会公用码头作业区，以城郊、海宁、海盐、平湖、嘉善和桐乡6大港区为主的“一港六区”内河港口体系。

<3>政府应制定公路水路管理养护方法，并结合实际建立

不同的养护管理模式；

2005年嘉兴港成功研发水路交通行政许可、行政处罚系

统和罚款系统，实现了“网上受理、网上流传、网上许可”和

执罚分离，杜绝了收费、办证、处罚过程中所产生的不公开、不公正、不公平现象。2007年嘉兴市政府出台了《嘉兴市农

村公路管理养护体制改革实施方案》，明确了公路养护体制改

革的额、指导思想、总体目标和思路。随之，嘉兴市交通局制

定下发了《嘉兴农村公路养护工作考评办法》，明确了考核工

作分级管理原则，规范了检查内容和程序，制定了评比奖励办

法。

<4>引进国内外高新交通东安路管理经验和技术充费提

高嘉兴交通运输能力；

2009年嘉兴港引进芬兰水声呐技术，与浙江大学联合研

发全景摄影技术，建造了省内第一艘具有国际先进水平的航

道扫测艇，实现内河航道扫测数字化，结束了浙江航道“竹

竿测量”的历史。

4．对嘉兴市交通发展未来的愿望

未来五年里，嘉兴将向着区域工业化、市场化、城市化、国际化方向发展，在这一大趋势下，嘉兴区域交通协调建设也讲发展成为系统化，综合化的交通，区域之间的联系将更加合理。

据了解，到2010年，嘉兴将投入1000多亿元，基本建成杭州湾跨海大桥、嘉兴绍兴跨江大桥，杭浦告诉公路，申嘉湖告诉公路等一批重大基础建设设施，届时嘉兴区域交通将辐射全省并融入长三角，畅通周边省的大开放路网，区域交通与城市化同步充满着无限生机与活力。

具体方案：此次调查分为5个部分，一是实地调查，全组同学分别到三个地方进行体验式调查，二是问卷调查，在人流密集地向行人发放问卷，调查市民对于目前嘉兴市交通的意见和建设，三是走访有关部门和经营单位。四是查阅有关资料，无是到图书馆查看相关书籍。

研究条件：参考资料《浙江在线新闻网站》一嘉兴交通六十周年成果；

《嘉兴交通发展史》第5页第三自然段

《长三角经济发展现状》第五章嘉兴125-130页

《我国港口建设》嘉兴港的建设59-62页

《长三角洲经济一体化》嘉兴市的发展与建设

《城市建设原理》引言部分

《我国铁路现状》长三角交通建设25-30页

《中国地理》

《嘉兴市水运发展史》

问卷调查

1.您的年龄段是：a.16~25岁b.25~36岁c.36~50岁d.50

岁以上

2.您的家现在居住在：a.城市b.城郊结合部c.城镇d.农村

3.你出行常用的交通工具：a.自行车b.公交车c.摩托车.d.电动车e.私家车

4.您家中私房车的数量：a.1辆b2.辆c.3辆d.更多e.没有

一辆

5.您认为目前的高油价是否对您的出行造成影响：a.相当大

b.不大c.没影响

6.如果选择公交车出行，您步行至最近的公交车站需要的时

间？：a.1~2分钟b.2~3分钟c5~6分钟d.10分钟以上

7.您通常等车的时间为：a.5分钟以下b.10分钟左右

c.15~20分钟d 20分钟以上

8.您家门前的道路是否已经硬化：.a.是b.不是c.还好d不

了解

9.你是否经常遇到交通拥堵？：a.经常b.有时候c.没有

10.你对嘉兴的交通情况满意度为？：a.很满意b.一般c.差

d.亟待改善

通过调查100名同学,具体如下:

第二篇：区域常见病多发病调查研究工作制度

区域常见病多发病调查研究工作制度

为全面提高我院各级医务人员调查研究能力，鼓励支持医务人员参与本区域常见病、多发病相关调查研究工作，切实解决日常医疗工作中的难题，进一步我院医疗技术水平，更好地为广大人民群众服务，现结合我院实际情况，制定本制度。

第一条调查研究必须以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，坚持理论联系实际，以高质量的研究成果，为医院科学发展提供服务。调研课题的设定要以解决日常工作中的实际问题为出发点。

第二条调研工作遵循的原则

1、理论联系实际，实事求是。

2、准确及时、务求实效。

3、日常调研与专题调研相结合。

4、符合医学伦理规定。

第三条医务科牵头负责调研活动的开展，对各科室或个人申报课题进行审核，确定调研课题，负责调研计划的制订、调研课题的统筹协调、以及调研活动的过程管理等日常工作，以及调研成果的评定、表彰和奖励。医务科要将课题研究情况阶段性汇报给分管业务院长；各课题组具体负责人要及时汇报课题进展情况，发现问题及时研究解决。

第四条形成调研报告

课题组要根据课题研究计划，及时写出阶段性研究成果并上报医务科，课题结束要报送完整的调研报告，调研成果中应当提出明确的结论性意见。要在广泛、深入开展调查研究、不断实践的基础上注重理论联系实践把撰写调研报告的过程转化成不断总结经验、不断提升医疗技术水平的过程。相关职能部门抓好调研成果的论证，积极推进好建议、好方案、好措施的运用促进我院整体医疗和服务水平的提高。

第五条医院鼓励广大员工结合本职工作开展调研工作，并提供适度研究经费。调研课题完成后，医务科对调研成果进行评审，对获奖的调研成果，给予适当奖励。

第三篇：游客旅游交通体验调查研究

游客旅游交通体验调查研究

在体验经济的时代，人们越来越要求旅游交通具备舒适性、安全性、和观赏性。在此背景下，景区交通作为旅游交通的重要组成部分，具有研究的必要性。目前，国内外关于旅游交通的研究多是理论、规划等方面，而在旅游交通体验方面的研究虽有涉及，但主要是关于大中尺度的外部交通的研究，对微观尺度的景区交通中关于游客体验方面的研究还比较少。

一、研究区概况及研究方法

本文以华山景区为研究区域，其景区内部交通有步行、索道及公路交通三种交通方式。本文通过发放调查问卷的方式，调查游客在游览景区后关于景区交通的体验状况，然后总结归纳影响游客旅游体验的因素。此次调查问卷共分为四个部分，第一部分为人口特征调查；第二部分为游客游览概况，了解游客的上下山方式；第三部分采用李克特量表让游客对华山景区交通的基础设施、便捷度等作出评价；第四部分为游客对景区的相关建议。本文通过对游客的问题反馈进行分析，归纳出主要问题，为景区的发展提出一些具有可行性的建议。

二、样本分析

（一）游客人口特征

第一，性别。在所调查的50个游客中，男性游客多于女性游客，分别占60%和40%。

第二，年龄。从调查结果来看，华山景区的旅游市场以中年轻人为主，占所有游客的80%。

第三，客源地。在此次调研中华山景区的游客主要来源于河南、陕西、宁夏和四川等省份，主要为陕西周围的游客，空间距离较远省份的游客所占比重较小。

（二）游客游览情况

游客的游览情况包括上下山方式，上下山方式主要包括上下山均为步行、上下山均为索道、上山乘索道下山步行和上山步行下山乘索道几种。调查显示，将近一半的游客乘坐索道上下山，若是加上单程乘坐索道的游客，体验过景区索道交通的游客比例达到80%，由此可见，索道交通在景区交通中占有重要地位，且是游客上下山的主要方式。

（三）游客评价

问卷的第三部分采用了李克特量表法，让各位游客分别对华山景区的交通设施、便捷度，以及交通服务人员的服务态度进行评价。游客对各指标的评价基本呈正态分布，三个指标的得分别为3.06、3.1、3.1，由此可以看出各项的得分刚刚超过3。这表明景区内的交通设施、交通便捷度，以及景区工作人员的服务态度，仅能满足游客基本的需求，远远没有达到令游客满意的水平，这样则很难为游客提供畅爽的旅游体验。

（四）游客意见

在此部分，游客给出了关于各方面的意见，包括基础设施、服务态度、旅游区管理等各个方面，而关于交通方面，游客提到频率最高的问题集中于景区内的交通成本高、交通状况差两方面。

首先，交通成本。交通成本包括时间成本和价格成本，在景区中?票、乘坐大巴、索道等项目均需时间不等的排队，过长时间的排队延长了游客的游览时间，增加了游客的疲乏感，减少了游客观赏风景的精力，影响了游客的游览质量以及体验，很难让游客达到畅爽的旅游状态。另外，景区内的交通成本也超过了游客的预期。调查显示，绝大多数的游客来自省外，从客源地到旅游目的地本身就需要一定的花费，再加上景区内的交通费，对于大多数经济基础薄弱的青年人来说，超出了其预期花费。因此，交通成本太高也会影响游客的游览质量。

其次，交通状况。对于旅游业来说，其最大的特点就是淡旺季明显，且由于我国的假期制度使得一年中游客选择出游的时间比较集中，大都是选择小长假出游，“十一黄金周”这一现象更为明显，这使得景区的游客量呈现井喷式增长，为旅游交通带来了很大的压力。对于华山景区这样的山岳型景区来说，景区内的空间有限，交通的承载力也有限，很容易形成景区内的拥堵现象。这一方面会增加游客游览的时间成本，另一方面从游客角度来看，其他游客与景区共同构成了服务场景，环境嘈杂、交通状况差的服务环境仅仅能勉强能满足游客的观光需求，不能令游客真正地感受美好的景色，甚至是享受整个旅游过程。

三、结论与展望

通过对调查问卷的分析，本文根据游客的反馈总结出华山景区交通中存在的两方面问题，即游客的交通成本过高，景区内交通状况不佳，主要是交通拥挤。导致存在这两方面问题的原因主要是我国的假期制度使景区游客数量激增。华山景区内能够容纳大量游客的空旷场地很少，景区内的道路成为主要的容纳场所，这势必会影响游客的游览进程，因此，景区可以开辟多种交通方式，从而缓解特定交通方式的运客压力。另外，还应该加强核心景区与边缘景区的联系，边缘景区一方面可以缓解核心景区的游客压力，另一方面也有利于边缘景区的发展，促进周围地区的经济增长。

旅游交通对旅游业至关重要，景区内的交通是整个景区的骨架，将景区的各个部分有效串联起来。目前游客越来越强调对旅游过程的体验，这是我国旅游业不断发展的表现，但我国的景区交通还比较落后，这主要体现在一些景区内的交通在整个景区中扮演的角色仍然是仅能满足游客空间位移的需求，因此，在后续的旅游开发中，景区交通的规划与设计还应与景致相结合，与景区的主题一致。另外，还要具备美感，为游客提供更好的旅游体验，甚至是畅爽的旅游体验。当然，在这一过程中各景区还需不断完善、不断创新，在体验经济的浪潮中找到合适的、独特的发展路线，以取得更大的进步。

（作者单位：西安外国语大学）

第四篇：矿产资源开发与区域协调发展战略

SHAN DONG ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ ＯＦ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ 矿产资源开发与区域协调发展战略

学 院：资源与环境工程学院 班 级：勘查1002班 姓 名：陈兆波 学 号：1011106063 摘要：我国是一个资源大国，在广袤的国土上有着丰富的地质矿产资源，但是平均到个人，我国的地质矿产资源的拥有量却很少，远不及世界平均水平。矿产资源作为经济社会的物质基础，在经济社会发展中扮演着重要角色。矿业是历史最悠久的产业, 同时又是国民经济发展的基础产业, 涉及到多个领域, 并快速高科技产业渗透。因此, 不论是过去、现在还是高度现代化的将来, 矿业对经济的发展均有不可替代的重要作用。可以说, 没有矿业的发展, 国家的经济就不可能发展;没有矿产资源的国家, 是政治、经济上难以真正独立和危机四伏的国家。矿产资源开发的重要意义不言而喻。然而, 在大力开发矿产资源的同时, 也造成了生态环境的破坏和污染, 带来了一系列的负面影响。一些矿山企业、矿业主管部门和地方领导却对此仍然视而不见, 置若罔闻, 仍在无任何环保措施下无序地对矿产资源滥采乱挖。他们仍然坚持认为, 在矿产资源开发中对环境污染和破坏无关大局, 待经济发展了再来治理环境。虽然矿产资源开发与生态环境保护二者之间有矛盾, 但在科技高速发展的今天, 二者是可以协调统一的。关键词：矿产资源 开发 环境 协调发展 1我国地质矿产资源的现状分析 在经济社会飞速发展的大背景下，人们对化石能源等地质矿产能源的需求飞速增长。我国的地质矿产供求关系在矿产资源的大规模开发利用和消耗下变得 异常复杂和严峻。地质矿产的供求矛盾已经日益突出，主要是因为我国许多矿产的需求速度已经赶上过着超过我国经济的整个发展速度。绝大多部分的一次能源、农用生产资料、工业原材料来源于矿产资源，地质矿产资源在我国的社会经济发展过程中发挥着 非常重要的基础性作用。这种矛盾主要体现在地质矿产的年产量增长速度超过了我国矿产勘探储量的增长速度，并且我国矿产资源消费的增长需求已经超过我国矿产资源的产量，一些关系国家经济社会安全与稳定的重要矿产资源的进口量占比已经达到警戒水平，矿产资源储备的整体保证水平在急速下降。2我国矿产开发利用中存在的问题 尽管我国的矿藏中有稀土、钨这些优势矿种，但是在关系我国国计民生的主要矿种中铁、锰、锌、铝等矿产存在选矿难，贫矿多的特点，这些特点在不同程度上都影响着我国地质矿产的开发和利用。而且，我国铁矿石的平均品位比较低，比全球铁矿石平均品位43％低十个点，这就使得中国在高精度仪器设备的研制生产中需要大批量进口高品质的铁矿石。在我国已知的170余种矿产资源中，探明储量不到世界平均水平的一半，而其他主要地质矿产资源的人均占有率均低于世界平均水平，有些还不足世界人均水平的三分之一。根据我国对地质矿产利用率的调查分析，中国矿产资源的平均回收率远低于世界发达国家，而且工业废渣的综合利用率仅为0．29，这就造成了我国大量矿产资源的浪费，同时带来的还有严重的环境污染。不科学合理的矿区勘探开发利用使得我国的森林覆盖率严重下降，自然灾害频发，土壤沙漠化问题日益严峻，而这些问题势必影响我国经济社会的正常运行和可持续发展。3地质矿产协调发展战略 3.1规范矿产资源勘查开发准人条件。遵循市场经济规律和地质工作规律，科学设置矿业权。矿业权设置必须符合省矿产资源总体规划、矿产生产开发规划和矿区总体发展规划。严禁“大矿小开”和在勘查阶段“化整为零”。进入矿产资源勘查开发领域的企业或单位，必须具备相应的业绩、资质，具有较强的经济实力及管理和科技人才队伍。提高勘查项目最低投入标准，严格探矿权延续条件，积极探索实行探矿权延续登记退出机制。探矿权每延续一次，地质勘查工作应达到一个更高的符合规范要求的地质勘查阶段，并缩减勘查面积。严禁以任何方式圈占资源。对于取得探矿权1年内不开展实质性勘查工作，取得采矿权2年内不进行正规矿山建设或矿山建设达不到开发方案设计规模和安全生产技术要求的矿业权人，除不再对其办理新的探矿权、采矿权，暂停其参加矿业权招标拍卖挂牌出让的资格外，由国土资源部门会同有关部门依法处置。对钼矿资源勘查开采实行总量调控、严格准人。建立政府指导调控和市场性调节及行业组织自发约束相结合的产量调节机制。3.2严格控制建设项目和各类保护区占压重要矿产资源。严格执行矿产资源压覆审批制度，除国家、省重大工程外，基础设施建设、城乡建设和各类工业项目、工业园区建设不得压覆有重要价值的矿产资源。各地新设各类风景名胜区、自然保护区、森林公园、地质公园及生态功能区，应征求同级国土资源部门的意见，尽量做到不占压或少占压矿产资源。已经设立的风景名胜区、自然保护区、森林公园、地质公园及生态功能区内确有重大开发价值的矿区或矿产地，需调整保护范围时，必须严格按照有关规定和程序报批。3.3加强矿产资源勘查与开发的环境保护工作。一．探矿权人及勘查单位在开展地质勘查工作过程中要牢固树立环境保护意识，认真落实各项环境保护措施，避免造成环境污染和生态破坏。二．矿山开采前，矿山开采企业要认真执行环境影响评价制度，在矿产资源储量报告和资源开发利用方案经审批后，开展环境影响评价并上报环境保护部门审批，环境影响评价报告书(表)通过审批后，国土资源行政主管部门方可办理采矿许可证。矿山开采期间，要将各项生态保护与污染防治措施分阶段落实到矿山建设和开采过程中，同时进行施工，同时投入使用。在试生产期间，开展环境保护阶段验收，向所在地(市)环境保护部门申请核发排污许可证。三．各级环境保护部门应严格矿产资源开发项目环境准入和审批程序，全面加强矿产资源勘查和矿山建设期、开采期的环境监督检查。督促勘查单位与矿山企业认真落实各项环境保护措施，对环境保护措施落实不到位的矿产资源勘查项目和矿山开采项目，限期进行整改。同时，严格审核试生产，核发排污许可证，督促企业开展排污申报登记工作，建立矿产资源勘查与开发项目环境全过程监管机制。3.4加大矿山环境恢复治理力度。各地要按照“谁破坏、谁治理”的原则，对煤炭塌陷区，铝土矿、钼矿、铁矿、水泥灰岩剥采区，石油、天然气、岩盐及天然碱抽采区分别制定相应的治理措施，明确治理责任，保证治理措施落实到位。严格落实矿山环境恢复治理保证金制度，新建和已投产的矿山企业要足额缴存保证金，按要求制定矿山环境恢复与综合治理方案，切实履行矿山环境恢复与治理责任。对由于历史原因矿权灭失矿山的环境治理，应以政府投资为主，也可按照“谁投资、谁受益”的原则，积极探索市场运作方式，加快治理与恢复的进程。3.5建立绿色矿业开发模式 绿色矿业开发模式包括以下个方面的内容。第区域生态环境容量与矿业开发规模的协调性。为此, 在矿产开发前要同时进行区域环境评价和制定区域矿业发展规划使二者协调。矿产资源开发经济价值与生态环境资源社会价值的协调性。为此, 要通过技术创新, 实现矿产采、选、冶过程对环境的最小扰动和最小污染, 使开发的矿产资源及矿山其周围生态环境具有相同的价值。矿产资源开发速度与生态环境资源开发速度的协调性。即在矿产资源开发的前期、中期、后期均有相关的矿山环境保护治理工作并按同一速度进行, 矿山闭坑的同时或稍晚即完成矿山环境的根本治理和生态修复。4.区域协调发展克服 “资源诅咒” 效应 矿产资源是工业化发展的基础，矿产资源合理开发可以推动欠发达地区经济增长和产业结构演进。矿产资源开发中“资源诅咒” 效应的形成，主要源于资源地对资源产业的过度依赖、资源的粗放开发、资源开发收入的投资转化率低、制度不完善、收入分配极化等。为此，欠发达地区需要转变发展方式，克服 “资源诅咒” 效应。4.1 降低对资源部门的依赖度 资源开发强度及区域对资源产业的依赖度是影响区域经济发展质量的重要因素。资源的高强度开发会导致资源快速消耗、资源财富的迅速涌现、生态环境急剧变化，使相应社会结构和制度的变革难以适应这一变化，必然造成一系列经济社会生态问题。随着矿产资源开发部门规模的扩大和产值比重的提高，就会吸纳大量社会生产要素，抑制制造业部门的发展，使地区贸易结构恶化。根据世界资源开发的历史经验，一般资源产业产值占区域总产值的比例以 30%为红线，超过这一界限就会不可逆转的使区域经济结构趋向恶化。区域发展已经对资源产业形成了很高的依赖度，所以，今后应该重视能源资源的开发质量，走稳步适度的能源开发道路。4.2 提高资源开发集约度 提高资源开发集约度，一方面要走技术型开发道路，提高资源利用率；另一方面要提高资源加工的附加值。通过技术投入，利用尽可能少的资源，创造更大的开发价值，减少资源消耗，提高资源开发中技术和人力资本创造产值的比重，增强资源开发利用的可持续性。资源开发的技术含量提高，既有利于培养人才和提高区域科技水平，又使资源开发部门与制造业部门技术水平接近，降低劳动力等要素在二者之间流动的障碍，有利于推动产业部门的平衡协调发展，消除资源部门的不利影响。4.3 推动区域产业结构多样化 在资源开发中需要充分发挥资源部门的带动作用，发展资源产业的上下游产业，延伸产业链，不断推动资源部门的产业升级，能源矿产开发部门的产业升级主要围绕能源加工，发展煤电、煤化工、炼油、石油化工、精细化工、建材等部门。既要发挥能源矿产产业优势，又不能囿于能源产业，从整个产业体系上要实现由资源部门为主导向制造业部门、服务业为主导的升级，推进区域产业结构的多样化、合理化、高级化发展。积极的寻找和挖掘区域各种发展优势提高服务社会经济发展的能力，增强区域经济发展动力。4.4 重视积累和投资 应该把欠发达地区资源开发收益视为该区域实现经济腾飞的重要资本，合理使用资源收益。在我国过去的资源开发中，由于对资源开发部门的利润缺乏合理的控制，这些部门往往获得了超额利润，但没有用丰厚的利润投资技术开发，而是主要用于提高职工的福利水平，造成了公共财富的流失。我们可以参照许多发达国家的做法，从国家层面把能源收益中的一部分提取建立能源基金，主要作为能源收益保留给子孙后代，也可以通过合理运作创造收益，用于统筹平衡资源地的建设和发展投资。作为地方政府，应该把能源税收更多的用于投资，投资于发展制造业、科技事业、公共基础事业，改善区域发展环境。特别要加大制造业的投资，制造业资本积累率高，人才、技术资源占有量大，而且具有规模报酬递增的特点，具有较强的持续发展能力，是资源型地区脱离资源产业持续发展的重要基础。4.5 加强制度建设 伴随资源开发过程区域经济结构和社会结构会出现巨大变动，这就需要相应的社会制度建设的跟进，用以调整资源收益的合理分配、保护环境、维护公共利益、调整企业与地方关系等。在我国现行的能源开发体制下，贫穷落后的资源地区在与资源开发企业的关系中处于弱势地位，使资源地的成本和收益不成比例。屡禁不止的 “偷油” 事件折射着资源区域与资源企业的利益冲突，也是显露了区域对自身资源利益的诉求。所以在国家和区域层面都要建立相应的制度，平衡企业与地方的关系，企业在大量掘取资源的同时也应对地方发展承担一定的责任，要限制单一的资源输出性的开发模式，需要制定资源企业在资源地的加工比例指标，推动资源企业在资源地的资源深加工发展，促进资源企业与资源区域的协同发展。对资源开发中快速增长的税收收入如何统筹分配，要形成科学规范的决策机制和监督机制，这都需要未雨绸缪，否则很容易产生权力滥用和腐败。资源开发利用的是区域生态环境资源，这一资源应属区域全体人口所共有，一定要保证全体人口的受益，避免资源收益被少数人或少数利益集团占有。4.6 重视科技和人力资源的培育 欠发达地区持续发展的关键在于科技和人力资源，自然资源在减少、产业在更替，唯有科技和人才优势是区域持续发展的不竭动力。欠发达地区发展中最大的制约因素在于人力资源开发落后和科技实力薄弱，应该利用资源开发收入优先投资教育科技发展，打破经济与文化落后相互抑制的不良反馈。庆阳市人多地少，生态环境脆弱，农村剩余劳动力多，人地关系矛盾突出，推进劳动力的产业转移是区域发展的重要任务。人口的产业转移以文化素质和技术素质的形成为前提，本区资源开发产业具有高技术、专业化的特点，这些企业选用人才考虑的是专业技术，不受地域限制，给本区提供的就业机会有限。为此，本区应该面向市场制定区域人力资源开发方案，加强对教育的投资和发展，提高区域人口的整体受教育程度和文化基础，增强适应不同职业和技术层次的就业能力。既要通过专业技术人才的培养发展区域特色产业，扩大区域经济规模，增加就业机会，提高区内非农化就业率，又要提高劳动力资源的输出水平。同时，应注重科技投入，扩大对应用研究项目的立项和资助范围，积极发展适应本区域的应用技术，解决制约当地产业发展的许多技术难题，全面提升区域科技水平，以科技事业的稳步推进推动区域优势的不断发挥。基于上述的分析，主要得到以下几点结论与启示：首先，建立矿产资源生态补偿机制 在耗竭性理论的基础上，根据矿产资源的储量 质量及市场的需求情况来确定其征收标准，达到矿产资源耗竭性补偿的条件，维持矿产资源的可持续利用；其次，完善矿产资源生态补偿机制，实现资源配置和代际公平；再次，征收矿业城市和环境补偿费；最后，改进矿产资源的行政管理方式；另外，我国资源无价的观念制约了完善生态补偿机制，不利于可持续发展，所以当务之急应该从思想上不断改变人们的认识，进而改进体制和政策，最终完善矿产资源生态补偿机制达到矿产资源开发与区域协调发展。参考文献: [ 1] 朱训.论矿业可持续发展[J].中国矿业, 2000, 9(1): 1-6.[ 2] 王玉平.矿产开发中的环境问题[N].中国矿业报,2001-04：5-12 [ 3] 关玉萍, 董锁成.实施可持续发展战略的制度创新构建绿色经济制度[ J].世界环境, 2000,（4）：14-17.[ 4] 罗梅，徐争启，马代光．矿产资源勘查与开发概论[M]．北京：地质出版社。2011．1（4）：5-6 [ 5] 刘劲松中国矿产资源补偿机制研究 煤炭经济研究 2009.2（2）：8-9 [ 6] 姜建军.保护地质环境, 保护地球[ J].中国地质2000, 27(8): 33-35.

第五篇：农村幼儿交通安全意识现状调查研究

农村幼儿交通安全意识现状调查研究

【摘 要】3―6岁幼儿上下学出行，暴露在交通环境中，是交通环境中的弱势群体，为了解幼儿的上下学出行情况及目前对交通安全知识的了解情况，本文对高溪幼儿园幼儿及家长进行调查，调查发现，当前幼儿及家长交通安全意识淡薄，为对幼儿开展更有针对性的交通安全教育，结合幼儿特征及主要的交通出行方式，提升幼儿及当地村民交通安全意识，我们作了以下调查。

【关键词】上下学出行；安全；安全意识

一、引言

莲都区高溪幼儿园位于碧湖镇高溪乡竹溪村交通便利，附近共有缸窑、黄塘窑、高溪村、竹溪村、岚山头5个村，附近的适龄幼儿都送到幼儿园就读。随着农村经济的发展，各种交通工具逐渐走入寻常百姓家。幼儿山下学乘坐三轮车、电瓶车的越来越多。为此我园重视幼儿上下学的安全，宣传交通安全教育知识，加强安全教育管理，培养幼儿、家长自我保护意识，但由于幼儿年龄小，自我保护意识薄弱，安全教育是我们最重视的问题。为此，我园成立了交通安全调查小组，通过调查研究分析去解决问题，提高幼儿和家长的交通意识，学会自我保护达到“教育一个孩子，带动一个家庭，影响整个社会，确保一方平安”的安全教育目的。

二、调查内容

（一）调查目的

本次调查旨在通过问卷调查的形式知道农村幼儿的上下学方式和交通安全意识的现状，进而采取相应的措施加强幼儿园的交通安全教育工作，普及交通安全知识、营造关注安全、关爱生命的氛围、进一步增强幼儿及家长的交通安全意识，提高防范各种安全事故的能力。

（二）调查对象及方法

本次调查活动我们主要采用问卷调查形式进行。调查对象为莲都区高溪幼儿园全体幼儿及家长。对问卷进行了分析整理，总结出幼儿交通安全意识方面存在的问题。

（三）调查内容

首先对幼儿上下学交通方式的调查，通过了解幼儿主要的交通出行方式，以进一步确定相应的教育内容。其次调查家长及幼儿对交通标志的掌握情况。

（四）调查情况分析

1.幼儿上下学交通方式的调查

由于幼儿出行由监护人接送，将幼儿上下学交通方式分为家长接送（步行）、家长接送（公共交通）、家长接送（小汽车）、家长接送（三轮车）、家长接送（电瓶车）、家长接送（摩托车）等6种方式。调查发现，幼儿上下学出行以步行、三轮车和电瓶车为主，摩托车和小汽车接送的情况也存在。如图一所示。

2.交通标志的认识情况

调查发现家长及幼儿除了对“红绿灯”的认识率比较高外，对其他如人行道、斑马线、禁止通行、危险警告等标志的认识情况都很不理想。考虑到我们幼儿园为农村幼儿园，人们对交通规则及交通标志的认识盲点多，倡导遵守交通安全规则，首先需要解决这个知识盲点问题。

图一：幼儿上下学交通方式情况

三、对应策略

（一）加强宣传教育，提升安全意识

针对幼儿上下学的出行方式我们将不规范交通行为拍摄下来，制成图片、宣传版，作为交通安全教育材料，给家长幼儿举办交通安全知识讲座，向他们宣传这些交通行为的有害性。向村里的村民发放宣传材料，让他们从一桩桩交通事故的惨痛教训中找到原因，让他们从这些不文明、不规范的交通行为中吸取经验，从我做起，从教育自己的孩子做起，摒弃不当的交通行为，自觉遵守交通规则，大人做孩子遵守交通规则的榜样，孩子做大人的交通监督员。

（二）认识交通标识，解决盲点问题

由于农村幼儿看的交通标识少，接触不多我们幼儿园对幼儿进行认识交通标志的教育，根据年龄特点引导幼儿认识相关的交通标志。如：小班认识“红绿灯”“人行横道”等标志，中班在小班的基础上认识“禁止行人通行”“注意危险”“机动车道”“行人道”等标志，大班在中班的基础上认识“禁止停车”“禁止驶入”“停车场”“左右转弯”等标志。在幼儿认识交通标志的基础上，再进行遵守交通规则教育，这样的教育才能更显成效。其次，在幼儿园环境中布置交通标志，模拟交通现场，请幼儿遵守交通规则。

（三）开展实践活动，认识得到内化

我们通过邀请交警叔叔为家长、幼儿讲解交通规则的理论知识，理论与实际操作相结合。还安排了幼儿和家长走进交警队去了解交警的工作。通过一系列的活动，幼儿和家长对交通规则有了更深刻的认识和理解。

（四）利用社区活动宣传，加大教育成果

为了进一步加深幼儿及家长的交通安全意识，使遵守交通规则成为幼儿和家长的自觉行为，我们利用社区活动大力宣传交通安全知识，促使大家共同遵守交通规则，使幼儿园的交通安全教育影响到家庭、影响到社会，巩固和扩大了幼儿园交通安全教育的成果。

幼儿是祖国的花朵，社会的未来。加强交通安全教育，提升公民素质，不仅是幼儿园的一项职责，更是全社会的一份责任，我们应共同努力，一起创造孩子安全美好的每一天。