唐山站铁路客流分析2[五篇模版]

第一篇：唐山站铁路客流分析2

摘要

客观上，在自然资源、社会资源、和社会劳动分工的基础上，经过一定时期的发展，就会形

成经济区。从交通运输的视角看，本着综合交通运输体系的协调发展，无论规划还是管理就

会提出突破实际行政区域的“运输经济区域”概念，以构建综合运输需求与供给关系。本论

文将总结国内外关于旅客运输需求分析主要的理论与方法,通过对唐山火车站及唐山站所在京山线路旅客出行方式的统计分析，总结反映旅客的客流特征。

关键字：旅客运输;客流分析；服务质量第1章 绪

1.1分析的背景

20世纪90年代以前, 铁路在旅客运输中一直处于主导地位, 承担了其中大部分的客运

量。因为那时, 公路干线密集度小、等级低、设备落后, 铁路与之相比无论在速度上、价格

上和舒适程度上均有明显优势。但是, 进入20世纪90年代以来, 由于一批批高速公路、一级

公路及汽车专用公路的建成通车, 公路运输得到飞速发展;与此同时, 随着经济的发展和

人民生活水平的提高,航空运输所占的市场份额也在不断上升。铁路垄断运输市场的局面已

不复存在。面对激烈的市场竞争, 铁路所占的份额在逐年下降。当然, 这种局面是正常的,因为运输需求是多层次的, 需要有不同的运输方式来满足不同层次的运输需求。从世界各国

客运交通的发展看, 只要各种现代化交通方式都得到充分发展, 铁路客运交通所占市场份

额就将稳步下降。以往铁路独家垄断市场的状况, 是我国综合运输网络还不健全的表现。随

着社会、经济的发展, 其他交通方式对铁路的适当分流是一种必然趋势。

但是, 这并不意味着铁路在中短途旅客运输中没有优势可言, 或者说不适合中短途旅

客运输。恰恰相反, 铁路客运对于城市间大量的中、短途旅客运输, 尤其是通勤、通学的市

郊客运是很适宜的。铁路具有运能大、安全、舒适、准时、受气候影响小等诸多优点, 尤其

是高速铁路, 上述优点就更为突出。再加上旅行速度高, 日发车频率高, 在中短途运输市场

中, 是颇具竞争力的。事实上, 世界各国铁路旅客运输平均运程除美国为470 km以外, 其

余多数都在100 km 以下。总的来说, 我国的综合客运能力还不适应城市经济与社会发展的需要, 无论是铁路、公路、航空、水路运输, 都需要有一个长足的发展。

1.2分析的现状

随着我国社会主义市场经济的不断发展,全国运输市场结构发生了巨大变化,铁路、公

路、水运、航空等各种运输方式间竞争日趋激烈。铁路客运部门通过对运输产品结构进行重

大调整,转变观念,强化市场营销,逐步建立起铁路运输市场营销机制,取得了明显的经济、社

会效益,铁路旅客周转量持续增长,但在客运市场占有份额却呈下降趋势。自1990

年公路客运市场占有率超过铁路升至首位以来,铁路已丧失“铁老大”地位。但较其他客运

方式,铁路客运具有安全、迅速、经济、便利的优势,目前仍是我国的主要客运方式。

1.3分析的意义

旅客运输是社会经济生活中人们在空间位移上提出的有支付能力的需要，即实现位移的愿望和具备支付能力是旅客运输的必备条件。对于旅客客流的分析，可以对城际之间客流进

行预示，是进行交通基础设施建设、交通运输政策制定和综合运输网络规划的基础。通过对运输市场环境和旅客行为的调查分析，决策者根据这些客观资料，改造或淘汰老

产品（如减少普客、调 整列车到发时间、运行里程）、研制设计新产品（如开行特快列车、快速列车）、确定开列方案和票额分配及售票计划，根据旅客对票价变动的反映，在符合价

格政策的前提下，研究不同列车的适宜票价，制定客运的定价策略。同时，通过进一步调查

继续掌握市场动向和发展趋势，及时反馈信息、储存信息，为企业保持现有市场、开拓未来

市场服务。

第2章 铁路客流特征分析2.1客流出行特性概述

旅客出行特征的内涵: 旅客出行特征是人们出行需求特点及出行意愿选择的表现形式，是社会经济发展到一定时期，人们利用交通资源情况和各运输方式服务旅客及市场占有情况的体现。旅客出行的基本特征包括出行人员的社会经济特性、出行目的分布、出行距离分布等.旅客的这些特性很大程度上影响着车站规模、车辆开行方案、票价制定等交通方式的运输组织问题。

随着我国社会经济的不断发展，运输线路上的各种运输方式都在不断发展和完善，运输结构也在不断变化。为了更好地满足旅客出行需要，研究运输线路上客运中的出行主体——旅客的出行特征有着非常重要的意义。

2.2旅客经济特性分析

2.2.1 旅客职业分布

旅客职业分布主要反映不同运输方式各类职业人员出行的比例构成。通过调查统计得出，唐山站铁路客运的消费群体中企业管理人员为最多数，其次是农民和技术人员。公路客运的消费群体是经商者为最多数，其次是技术人员和工人。这与不同职业出行人员的收入水平有关。农民收入水平较低，因此农民主要选择低票价的火车出行。

京山线的客流中企业管理人员最多，占22.60%；其次是科技人员、经商人员，分别占17.62%、14.28%。在出差（46.25%）的客流中，企业管理人员和技术人员最多（分别占16.06%和12.04%）；而在旅游的客流中，主要是企业管理人员、科技人员以及学生。可见京山线的客流层次较高，大部分为出差的企业管理人员和科技人员，其次是旅游和经商人员，这些旅客的收入水平和时间价值都较高，因而更加追求旅行的舒适性和速度

综合以上分析，铁路旅客客流中企管人员、科技人员、工人、农民和个体经商人员，是旅客客流的主体且构成比较稳定。

2.2.2旅客收入特征分析

旅客收入特征是研究不同收入阶层的旅客对出行方式选择偏好的重要参数，并可进一步分析和预测人民生活水平的提高对未来交通出行结构的影响。京山线调查结果表明，按月收入来看，被调查人员中以中等收入即小于1000 元和1001～2000元所占比重最大，分别为29.4% 和32.1%。其他层次收入人员的比例基本相当。比较乘坐火车、汽车与民航的旅客收入统计，我们不难发现，各运输方式承担的旅客收入情况明显在不同范围内:月收入小于1000元的旅客中选公路出行方式的比例最大，月收入介于1000～2000 元的旅客中选择铁路出行方式的比例最大，月收入高于2000 元的旅客中选择民航出行方式的比例最大[5]。

唐山站铁路客运消费群体收入3000元以上仅占4%。而公路客运消费群体中，3000元以上的占17%。铁路客运消费群体收入水平明显低于公路客运。

综合以上分析，铁路和公路的竞争比较激烈，而且地区差异性也比较明显。从高收入旅客来看，对于时间的要求比较高，相对忽略价格的影响因素。而所有旅客中商业人员的比重较大，铁路和公路应提高旅行速度，增加旅行舒适度来吸引旅客，这也是以后发展的趋势。

2.3旅客出行目的构成人们出行有各种各样的目的，这是运输需求之所以成为派生需求的根源所在，出行行为实际上只是为达到出行目的的一种从属行为，因此不同的出行目的，必然会对出行方式的选择产生不同的影响。比如某旅客要马上到外地举行商务会谈，这时他很可能选择高速的交通方式，忽略出行费用的多少；而对时间要求不十分严格的旅游者，则可能会充分地权衡各种方式的利弊，最终做出明智的路线和方式的抉择。

出行目的虽然多种多样，但对于旅客运输而言，大体上可以归类为：出差、探亲、旅游、打工、学习、购物、经商及其他。

旅客出行目的构成由调查统计结果可以得出: 旅客的旅行以外出出差、经商和探亲为目的比例最大，分别为39%、16%和15%，三项总和超过70%。公务为目的的占3 9 % ,商务旅行占26%，非公务的占33%。公务旅客所占比重按飞机、汽车、火车递减，非公务旅客则相

反[8]。这是由于公务出行者时效性比较强，而忽略费用的多少;对时间要求不十分严格的非公务旅行者，则会充分地权衡各种方式的利弊，最终做出满意的选择。

京山线连接天津，唐山，秦皇岛等工业城市，沿线经济比较发达。如表2.3-1，目前京山线的旅客中，出差的客流比例最大，占46.25%；其次是旅游、探亲、经商的客流，分别为12.64%、11.38%、8.92%。

表2-1 京山旅行目的和旅客职业关系表（％）

分类 出差 探亲 旅游 打工

0.07

0.15

0.37

1.49

0.1

51.64

3.87 学习0.45 0.82 1.12 0.59 0.07 0 3.87 0 0.67 0.15 7.73 购物 0.07 0.37 0 0.22 1.41 0 0 0 0 0.15 2.23 经商 0.15 0.89 0.15 0.15 6.62 0.45 0.07 0 0 0.45 8.92 其他 0.15 0.37 0.07 0.3 0.07 0.07 0.52 0.15 0.30 0.67 2.68 合计 8.77 22.60 17.62 11.53 14.28 3.05 7.51 3.42 6.10 5.13 100 行政管理人员 5.13 0.45 2.38 企业管理人员 16.06 1.26 2.75 技术人员 12.04 1.19 2.9 工人 4.83 2.23 2.83 经商人员 4.31 0.67 1.12 农民 0 0.67 0.37 学生 0 0.82 1.93 离退休 0.45 1.78 1.04 军人或警务人2.68 2.08 0.37 员 其他 0.59 0.22 1.26 合计 46.25 11.38 16.95

而在航空方面，根据文献的研究，京山沿线地区的民航旅客大部分的旅行目的是出差，占57％，而以旅游、探亲为旅行目的的占21％。而根据文献[17]对中国民航旅客的调查，航空旅客的出行目的主要是商务，即使是春节前，以商务为出行目的的旅客仍占到了50％以上。可以看出航空旅客的出行目的主要是公务出行。

综合以上分析出差和探亲访友所占比例都很高，而航空旅客中因公出行的旅客比例非常高。因而，可以预计，以后建成的客运专线客流中，因公出差客流的比例也将较大。这部分旅客时间价值高，更加追求舒适性和速度，对费用关心程度较低。这与既有线京山旅客出行目的区别较大，既有线中以探亲为目的的出行比例较高，该类旅客对时间的要求不高，更加追求经济性。运输部分如果能针对不同的旅客群体制定出相应符合旅客需求的运行方案，相信会有更好的发展。

2.4出行距离分布分析

出行距离反映了通道内旅客出行范围和运输总量的大小。分析的目的是为了研究出行距离因素对不同运输方式的运输需求的影响。京山线路调查结果可以得出:公路旅客运输灵活、方便，适合于短距离的客流；在小于300公里的出行距离内，公路占有绝对优势；当出行距离超过300 公里后铁路所占运输市场份额开始大于公路。因此，可以认为铁路旅客运输舒适、廉价，适合于中、长距离的客流。民航运输高速、昂贵，适合于长距离的客流。

综合上述，可以找出的共性是，短途旅行需要灵活，便捷，要尽可能准确的将旅客运送到目的地。旅客在需要出行时的等待时间也是其选择的重要因素，公路每半小时或者一小时开行一辆，而火车一般是以天计算，这也是在短途旅行中，公路等占有较大优势的原因。

2.5旅客出行方式选择行为分析

旅客出行方式选择受到出行者需求属性和供给属性（即服务属性）两方面因素的影响。供给属性包括速度、便利性、舒适度、安全性等。旅客所面临的运输条件不同，做出的选择决策也会不同。

2.5.1旅客对安全性的选择分析

通过问卷调查，询问旅客选择交通工具考虑服务属性的顺序。并假定出行时飞机航线、高速和快速铁路、高速公路均已存在，京郑线路调查结果可以得出:不同需求属性的旅客对服务属性重要程度的选择有所不同;各种方式旅客最为关心的均是安全，占约56% 左右;仅次于安全的要素是速度和费用;直达被选择为第一重要因素的比例较低;随着收入的提高，旅费将不再是控制因素。而在对唐山站旅客调查充分说明了安全性对旅客的吸引力，铁路客运消费群体中跨线客流中48.24%的旅客选择铁路出行，主要原因也是铁路安全性好，因此铁路在长途客运中安全性具有明显优势。

2.5.2旅客对现有服务水平满意程度分析

不同需求属性的旅客对服务属性重要程度的选择有所不同。将旅客对现有交通工具最不满意的地方按票价高、不舒服、不安全、速度慢、不准时作统计，可得：旅客对现有交通方式最不满意的地方是票价高和速度慢，分别占了23.1% 和21.4%。2.5.3旅客对出行方式的方便性分析

交通方式的方便性体现在其发车时刻、旅客候车时间、衔接换乘等方面。对于旅客来说，他希望他所乘坐的交通方式发车时刻与其出行需求产生的时刻相吻合，在车站等车时间最少，在换乘时走行距离最短，最好是“无缝”换乘。

通过对唐山站的调查得出，本站长途铁路客运消费群体来站时间消耗大部分在1小时以内，占85.56%。本站长途铁路客运消费群体等待时间在30~60分钟的占31%，为最多，其次是1小时~2小时的占24%。等待时间较长，与唐山长途公路相比，长途汽车每半小时发一班，无需等待，更为方便快捷。

在铁路客运的消费群体中，26%的旅客认为火车劣势是出发到达时间不方便。在公路客运的消费群体中有57%的旅客认为火车车次少不方便。因此也能看出汽车在等待时间方面具有明显的优势。

因此，铁路运输必须与城市内的各种交通方式相衔接，才能实现旅客的整个出行过程。由于旅客出行必然会携带一定量的行李，走行太远肯定不便。因而，设计部门应更加重视轨道交通这种交通方式的设计，以方便旅客换乘，并能增加竞争实力。2.6客流特征分析结论

以上调查分析的结果，基本上反映了旅客的消费观念、对各种运输方式的满意程度及不同职业与出行目的对出行方式选择的影响等现状。但与此同时我们也意识到: 旅客出行的特征是动态变化的，会随着生活水平和社会服务水平等的提高而不断变化。依据以上调查分析，可以从一定角度反映出旅客出行特征及其趋势发展：

1.经济的持续快速增长，必将刺激旅客运输需求的大幅度增加，未来的旅客运输市场将是庞大的。随着人民生活水平的提高、人口的增长和城市化水平的提高，旅客运输量将会得到快速增长，交通运输需求旺盛。

2.客流构成主要是企管人员、科技人员、工人、农民和个体经商人员，而企业管理人员、科技人员的比例较大，这个构成比例在最近几年中将会比较稳定;旅客的收入高低对非公务出行的旅客出行方式的选择有着最直接的关系。

3.目前,旅客的出行以出差、经商和探亲为目的的比例最大，并具有一些重要的特征，如公务出行强调时间性，旅游出行强调舒适性，探亲出行强调经济性。随着人民生活水平的提高和消费结构的变化，客流构成中出行目的将会发生明显的变化:自费旅游、打工求职、探亲访友等自费旅行的比重将不断增加，以这些为目的的出行客流在运输市场的比例将大大提高。交通相关部门可以针对不同类型的旅客需求，制定专门的运行方案，用以增加运输方式的竞争力。

4.虽然不同需求属性的旅客对服务属性重要程度的选择有所不同，但总体的趋势依然可以预测:各种方式出行的旅客最为关心的均是安全，其次是速度和费用，在随后的短期时间里，相信经济性仍会是许多非公务人员所关注的一个重要服务属性。

5.旅客对现有交通方式最不满意的地方是速度慢。可以预测：在未来若干年中，旅客对

旅行的速度和舒适性的要求会越来越高。高速列车作为一种新型的交通工具，被广大旅客看好，高速铁路在各种运输方式中有着强大的竞争力。从京津高速铁路的运行情况也可以表现出来。

6．在旅行需求特性方面，本文研究了旅客对客运专线安全性、服务水平满意度，快速性、方便性、四个方面的需求。这些都是旅客旅行的基本要求，运输部门必须尽量满足旅客的这些要求，才能增大其交通方式对旅客的吸引力，从而增强其竞争力。

在充分了解了旅客客流特性之后，可以对交通运行方案进行合理的调整，使其能更好的为旅客服务，指明其发展方向，对交通体系的完善有着很重要的作用。而对旅客客流的预测则是对未来交通量的把握，预示未来旅客位移的需求。合理的预测能够让交通部门做出合理的调整，使运输能力能够和增长的交通量相适应。

第3章 结论与展望

3.1结论

随着我国各地区经济快速持续地发展，旅客运输的运输需求特性和供给特性的矛盾日渐突出，客流分析的作用的影响也越来越显得重要。合理地对客流进行分析，对交通规划有着重要的意义。通过对唐山站和京山线运输通道的旅客的分析，总结出客流的特性。经济的持续快速增长，必将刺激旅客运输需求的大幅度增加，未来的旅客运输市场将是庞大的。随着人民生活的提高、人口的增长和城市化水平的提高，旅客运输量将会得到快速增长，城际间客流运输需求旺盛。

3.2 展望

完善客运配套设施，改进服务水平，提高服务质量。铁路客运服务质量可以分为技术性质量和功能性质量。

3.2.1技术性力量

铁路技术、设备的改善和新技术、设备的使用可以使铁路客运服务的技术性质量提高。现在全路客运站联网售票系统的建立，列车提速、部分车次装有空调、改旅游车．列车上安装电热锅炉、电话和录像设备等，这些都使铁路服务质量得到了大大的提高。今后，随着科技的发展，客运服务技术质量还将会随之同时得到提高

3.2.2功能性力量

铁路客运功能性质量可谓客运服务中的“软件”部分，服务质量的优劣直接影响到铁路运输企业的生命力，所以优质服务是铁路进入市场的“入场券”。服务观念不仅是一个经济观念，而且更重要的是一种文化观念。优质服务能够增加运输产品的文化含量，增加新产品的文化附加值和形象的附加值，满足旅客的精神需要，实现与旅客情感和心理的沟通，成为吸引旅客、开拓市场的有效手段。客运工作人员是实现这一项目的主体，为此，要强化客运队伍的技术培训，使服务操作规范化、上水平。由于铁路客运服务是一个高接触性的服务，人的因素相当重要，在服务中，服务人员的素质、服务水平、精神面貌、服务人员与旅客的关系对于铁路客运服务的质量都有重要且直接的影响。因此．加强服务人员的教育与培训．塑造服务人员代表企业的最佳形象，服务工作程序化、制定有效控制、监督服务质量的制度，对于当前铁路客运企业来说是十分重要的。

第二篇：影响铁路客流的因素及相关度分析

摘　要　对影响铁路客流的诸多因素进行了分析研究。运用灰色关联分析方法，寻求各因素间的主次关系，找出影响客流的重要因素。并以沪宁线客流为例，将分析结果与客流调查结果相比较，结果一致。掌握了客流的主要特征和升降规律，提出提高铁路客运吸引力的措施。

关键词　铁路客流，灰色系统，影响因素，相关分析

分类号　U293.13;O159

The Influencing Factors on passenger Flow and Analysis on Its

Incidence Coefficients

Liu Qi

(Dept of Transport Management Eng.,Shanghai Tiedao Univ.,Shanghai 200331)

Abstract　On the basis of the analysis on the factors influenccing the railway passenger flow,a method of gray incidence analysis is put forward to find the incidence and the main influencing factors.When using this method in analysis the result is the same as the result of passenger flow investigation,and the characteristic and disciplinarian of passenger flow can be got easily.Keywords　railway passenger flow,gray systems influencing factors,correlation analysis

1　概述

随着我国经济的发展，人民物质文化生活水平的提高，人们对客运交通业提出了高层次、多方位的要求。面对竞争日益激烈的运输市场，铁路客运面临着公路、民航的双重夹击，所占市场份额逐年下降(目前铁路客运量占全国总客运量的比例由1992的11.6%下降到7.5%，铁路旅客周转量占全国旅客总周转量由1992的45.4%下降到36.4%［1］)。虽然铁路市场份额的下降有各种运输方式合理分流的原因，但也有铁路自身生产与经营分离、与市场经济不相适应的原因。面对如此严峻的局面，若要提高铁路客运的吸引力，增强在市场中的竞争力，则必须以满足旅客需求为出发点，探讨与分析影响铁路客流各主要因素间的关系，有针对性地提出对策。

1.1　影响客流的因素

对于各种交通方式而言，影响客流量的因素较多，主要可归纳为以下几项：

①经济发展水平。旅客的旅行需求主要生产和消费这两个不同的领域，且其中有很大一部分是生产性旅行需求。因此，生产发展水平的高低、速度的快慢直接影响旅客的旅行需求。

②居民消费水平。随着人们生活水平的提高，在满足了人们起码的生存和安全需求后，探亲、休养、旅游、访友等的需求也必然增长，与此相联系的消费性需求也将相应地在数量上和质量上发生变化。

③人口数量和城市化程度。旅客运输的对象是人，人口数量的变化必然引起旅行需求的变化。城市化进程的加快，人口集中加速，人口流动相对频繁，客运需求量也将变大。

④旅行费用。即运输服务价格。在一定的旅行条件下，旅客具有选择运价较低的运输工具的倾向，尤其是消费性旅行需求更是如此。在我国富裕程度还远没有达到发达国家水平的时候，票价仍将是旅客选择运输方式时所考虑的主要因素之一。

⑤运输服务的质量。安全、迅速、便利的运输服务将刺激旅客的需求；反之，则抑制旅行需求。

⑥其他运输方式的发展。对于某一运输方式而言，其他运输方式的运价水平、服务质量及其发展情况会直接影响其需求。

⑦政策因素。国家为了保证国民经济快速、持续、稳定的增长，对国家的资源配置、能源交通等对国民经济发展有重大影响的方面施行宏观管理和调控，因此国家针对交通运输制定的有关政策必然会对各种交通运输方式产生很大的影响。

1.2　铁路旅客运输需求的直接相关因素

铁路旅客运输的服务产品是指用以满足旅客位移需要的全部服务。对旅客而言，衡量铁路旅客运输服务主要为安全性、可靠性、速度、经济性、方便舒适性等5个方面。将客流量作为客运产品的需求量来考虑，从旅客对运输的直接需求的角度出发可以归纳为以下4个相关因素：

①速度(旅行时间)。速度是运输业“产品”性能的基本体现。速度的提高，旅行时间的缩短，对旅客而言，是激发其旅行需求的首要因素。高速公路的快速度、高密度、优服务、低票价，对铁路客运的影响已明显展现，它使铁路速度长期徘徊不前的短处日益突出，市场占有份额大幅度下降，效益滑坡。在问卷调查中“迫切希望”和“希望”提高列车速度的旅客占92%［2］，车速缓慢可以说已经成为影响铁路吸引客源的重要因素之一。可以说谁在速度上领先，谁就在运输市场中占有竞争优势。

②密度(发车密度)。发车密度反映了运输部门所能提供给旅客运输服务产品的数量水平。列车开行间隔及到发时间对铁路客运产品的便捷性至关重要，对旅客的旅行需求有较大影响，是旅客出行时选择交通工具的一个重要影响因素。一般来讲，缩短发车间隔，相应增加列车发车密度，可以增加旅客选择出行时间的机会，方便旅客，缩短了旅客在车站的平均候车时间。

③票价。合理公道的票价是旅客选择出行方式的一个重要因素。在我国经济还不完全发达的情况下，票价对旅客的影响仍很大，有时还起决定作用。当然，消费水平不同的旅客对于“合理的票价”有着不同的衡量标准。

④舒适度。随着人民生活水平的提高，旅客对出行工具的舒适度有愈来愈高的要求。旅客不仅仅满足于能实现位移的需要，而且要求在接受运输服务的过程中感到舒适。旅客对这方面的需求也是多层次的。

2.灰关联分析

2.1　灰色系统

客观世界是物质的世界，也是信息的世界。在各种系统中经常会遇到信息不完全的情况，如参数(或元素)信息不完全，结构信息不完全，关系(指内、外关系)信息不完全，运行行为信息不完全等等。信息完全明确的系统称为白色系统。信息完全不明确的系统称为黑色系统。而介于两者之间的，即信息部分明确、部分不明确的系统，称之为灰色系统［3］。

一般说来，系统是否会产生信息不完全的情况，或者说是否产生灰因素、灰现象，取决于认识层次、信息层次和决策层次等；此外，它还往往与观测的层次有关。

2.2　灰关联分析法

对于一个抽象的系统，它往往包括有多种因素，这些因素在系统中的重要程度和影响大小都不相同。在进行系统因素分析时，一般需要了解这些因素的主次要关系，影响力大小，这对于认识客观系统和改造客观系统是非常重要的。

在现有的系统分析的量化方法中，大都采用数理统计法，如回归分析、方差分析主成份分析等，其中以回归分析用得最多［4］。由于回归分析有其固有的弱点(要求有大样本量，要求样本有较好的分布规律，计算工作量大，可能出现量化结果与定性分析结果不符的现象)，因此它在应用于系统分析时有较大的局限性。而根据灰色理论提出的系统关联度分析方法，由于其对样本量的多少没有过分的要求，也不需要典型的分布规律，计算量小，且不致于出现关联度的量化结果与定性分析不一致的情况，因此在对抽象系统、社会现象等进行分析时均已取得了满意的结果。

在一个发展变化的系统中，有诸多因素，各种因素关联不清，影响不明，概括灰色系统理论，通过因素之间发展态势的相似或相异程度，来衡量因素间关联程度的方法称为关联分析方法。确切地说，也即发展态势的量化比较分析。

采用灰关联分析法对一个系统发展变化态势作定量描述和比较，其目的是为了寻求系统中各因素的主要关系，找出影响目标值的重要因素，从而掌握事物的主要特征，促进和引导系统迅速而有效地发展。

2.3　关联度与关联系数

两个系统或两个因素间关联性大小的量度，称为关联度。关联度描述了系统发展过程中，因素间相对变化的情况，也就是变化大小、方向与速度等的相对性。如果两者在发展过程中，相对变化基本一致，则认为两者关联度大；反之，两者关联度就小。

2.3.1　关联系数计算

若记经数据变换的母序列为｛X0(t)｝，子序列为｛Xi(t)｝，则在时刻t=k时，｛X0(t)｝与｛Xi(k)｝的关联系数ξ0i(k)用下式计算［3］：

ξ0i(k)=（Δmin+ρΔmax）／（Δ0i(k)+ρΔmax）

式中：Δ0i(k)——k时刻两个序列的绝对差，即Δ0i(k)=｜x0(k)xi(k)｜；Δmax,Δmin——分别为各个时刻的绝对差中的最大值与最小值，因为进行比较的序列在经数据变换后互相相交，所以一般取Δmin=0；

ρ——分辨系数，其作用在于提高关联系数之间的差异显著性，ρ∈(0,1),一般情况取0.1～0.5，通常取0.5。

2.3.2　关联度计算

关联分析的实质，是对时间序列数据进行几何关系的比较。如果两个序列在各个时刻点都重合在一起，即关联系数均为1，那么两序列的关联度也必等于1。同时，两比较序列任何时刻也不可能垂直，所以关联系数均大于0，故关联度也都大于0。因此，两序列的关联度可以用比较序列各个时刻的关联系数之平均值计算(反映全过程的关联程度)。即：

γ0i==ξ0i(k)

式中：γ0i——子序列i与母序列0的关联度；N——序列的长度，即数据个数。

因为关联度不是唯一的，所以关联度本身的多少并不是关键，而各关联度大小的排列顺序才更为重要。将m个子序列对同一母序列的关联度按大小顺序排列起来，便组成关联序，它反映了各子序列对于母序列的“优劣”关系。一般说来，各因素只要能构成关系、能算出关联度，则总是“有序”的，即所有元素都是可以比较的，可以分出主次的。

3　铁路客流影响因素关联度分析

在运输市场激烈竞争中，铁路开始引入市场营销观念，以满足旅客需要、讲求效益为经营目标，不断地提高铁路客运服务产品的质量及竞争力，这已取得了明显的成效，而且仍是日后铁路运输工作的重点。

铁路旅客运输可以被看成是一个发展变化的系统，它的流量(即客流量)大小受多种因素影响，如上所述与旅客需求直接相关的速度、密度、票价和舒适方便度等。在这些因素中，哪些因素是主要的，哪些是次要的，哪些影响大，哪些影响小，哪些需要发展……，这些都是研究铁路客流的内容，更是当前针对运输市场竞争所必须要进行的研究内容。

为了对铁路客流影响因素之间的关系进行量化分析，找出影响客流量的重要因素，从而促进和引导铁路客运的迅速、有效发展；用灰关联分析法，以沪宁铁路本线客流为研究对象，取其1990年至1997年间客流量为母序列，4个影响因素数据为子序列，分辨系数(ρ)取值0.5，经计算得到以上4个影响因素对客流量的关联度大小：γ旅行时间=0.857，γ发车密度=0.724,γ票价=0.554,γ舒适度=0.391。

按关联度大小进行排序，可知旅行时间，即速度对客流量的影响最大，其他依次为发车密度、票价和服务水平(舒适度)。

为了求证上述结果的正确性，我们对沪宁线铁路客运需求作问卷调查，分析旅客选择铁路旅行的主要因素，调查结果见表1。从问卷调查中可知，在表中所列8项因素中，安全准时分别被列在第1位和第2位，其后，依次为速度、票价、方便舒适度。这与上述客流关联分析的结果相符合。

表1　问卷调查结果分析（％）

项目 安全 准时 速度快 票价便宜 方便 舒适 无其他运输方式 服务态度好

重要程度 21.4 20.4 17.2 11.4 11.3 9.4 6.6 2.7

从铁路客流关联度分析和旅客问卷调查的结果一致性，可知将灰色关联分析应用于铁路客流影响因素研究中，是可行的。

4　提高铁路客运吸引力的措施

根据以上对客流量的影响因素量化分析，要提高铁路客运的吸引力，首先必须提高旅客列车的旅行速度，这不仅是交通运输竞争的需要，也是经济发展的需要。

在目前条件下，铁路客运应当做好以下几项工作：

(1)继续大幅度提高铁路客车旅行速度。在保证行车安全的基础上，不遗余力地提高旅客列车的速度，是保持铁路客运强大竞争力与客流吸引力的措施。自1996年开始，我国铁路有步骤地实施了提速战略，实行了新的列车运行图，改革运输产品，进一步优化运输组织，全方位地提高市场竞争力。这说明，速度已成为影响铁路生存和发展的关键，也成为转变管理体制和经济增长方式的切入口。此外，提速涉及的技术经济因素众多，需要机、辆、工、电、运各项技术的合理匹配，这是一个长期的发展过程。

(2)确定合理的票价。我国从总体上来说，还属于不发达国家，国民经济还很不富裕，尤其是因私出行者，交通出行费用占工资的比例是旅客对票价十分敏感的原因之一。因此，在研究制定铁路客运票价时，要多考虑票价的合理性和旅客的承受能力。还要注意票价与服务内容、服务质量相一致性，使旅客在对“性能价格比”的比较中，选择不同档次列车作为出行工具。

(3)提高发车密度。发车密度反映了铁路客运部门能提供给旅客的运输服务产品的数量水平，这一因素的影响很大。自1997年新图实行后，在京沪铁路开行了3对直通快速列车，沪宁铁路在原有2对管内快速列车的基础上，又增开了4对特级列车，使沪宁快速列车、特级列车、旅游列车达到12对，其他快车44对，从而使沪宁铁路日均开行客车总数达到56对，初步形成了高密度、快速度、多档次的客运新格局，适应于各种层次旅客乘车的要求。建议立即组织在城市群之间开行的快速度、高密度、小编组的列车。由于其具有安全、经济、便捷、舒适、全天候、低污染的优势，这是其他运输方式所不及的，有着良好的发展前景。

(4)完善客运配套设施，改进服务水平，提高服务质量。铁路客运服务质量可以分为技术性质量和功能性质量［5］。铁路技术、设备的改善和新技术、设备的使用可以使铁路客运服务的技术性质量提高。最近，全路客运站联网售票系统的建立，列车提速、部分车次装空调、改旅游车，列车上安装电热锅炉、电话和录像设备等，这些都使铁路服务质量得到了大大的提高。今后，随着科技的发展，客运服务技术质量还将会随之同时得到提高。铁路客运功能性质量可谓客运服务中的“软件”部分，由于铁路客运服务是一个高接触性的服务，人的因素相当重要，在服务中，服务人员的素质、服务水平、精神面貌、服务人员与旅客的关系对于铁路客运服务的质量都有重要且直接的影响；因此，加强服务人员的教育与培训，塑造服务人员代表企业的最佳形象，服务工作程序化，制定有效控制、监督服务质量的制度，对于当前铁路客运企业来说是十分重要的。

作者单位：上海铁道大学运输管理工程系，上海200331

参考文献

1　中国统计年鉴.北京：中国统计出版社，1998：510

2　王　祥，孙有望.铁路在运输市场中的地位及其发展趋势.上海铁道大学学报，1998；19(3～4)：88

3　易德生，郭　萍.灰色理论与方法.北京：石油工业出版社，1992：1，25

4　邓聚龙.灰色系统基本方法.武汉：华中工学院出版社，1987：35～40

5　俞光耀，张志尧.铁路客运市场营销学概论.成都：西南交通大学出版社，1998：230～250

第三篇：五一假期客流分析

“五一”三日假期的改变对旅客运输的影响

我国法定假日的调整已经两年多了，该方案公布后引起了广泛关注，对居民的日常生活、工作、出行等都产生了很大的影响。交通做为国民经济的基础产业之一，与人民群众息息相关，是人们工作和日常生活不可或缺的一部分。法定假日的调整改变了人们的生活，也对我国客运产生了重要的影响。

在新假日法案施行之前，五一假期是以七天黄金周的形式存在的，在新法案中缩短为三天。

1.铁路和公路客流增加，中短途客流成主要出行方式

新五一假期公布以来，旅客运输流仍以旅游流和探亲流为主。2008年4月30日，即新假日法案施行后的第一个五一小长假的首日，全国铁路发送旅客528万人，同比增加73万人，增幅为16%。第二天，也就是08年的5月1日，全国铁路创日发送旅客589.9万人的历史同期最高纪录。2009年5月1日，全国铁路旅客发送量达654万人，创下单日旅客发送量的历史新纪录。与此同时，全国各地的公路客运量也呈上升趋势，达到了本的第一次客运高峰，致使许多地方出现运输能力不足、客流拥挤等问题。

五一假期由原来的七天黄金周缩短为三天，但铁路及公路客运量却仍然增幅明显。产生这种状况的原因有三：首先，因为在原来七天长假时，人们的出行时间分布范围相对较长，而三天假期时人们的假期出行相对集中使得日客运量增加；其次，五一小长假适合中短途旅行，因此中短途客流增幅明显，超过长途直通客流。据资料显示，08年4月30日，铁路发送中短途旅客372万人，同比增加68万人。而公路短途客流的增长更为明显，短途客流占到了总体客流的70%，成为了公路旅客运输的主体；最后，运能的增长，带动了客流的增长。为应对假期的高峰客流，各运输部门都积极地采取各项措施，提高运输能力，致使客运量显著增加。

五一期间的明媚阳光、葱茏景色，对平日工作繁忙的人们来说具有很大的吸引力，这促使瘦身之后的五一假期旅游仍然保持增长态势。不过据有关负责人介绍，新“五一”小长假的运输客流以中短途的探亲和旅游客流为主，人们的短途出行代替了瘦身之前的长途出行。针对假期变化和旅客出行的需求，铁路部门采取增开临客、加挂客车、扩大编组等措施，尽力增加管内旅客输送能力，重点满足旅客春游、探亲出行需要。公路的各客运公司也积极地做出适应新五一假日的运输方案来迎接客流高峰的到来，通过增加临时车辆、增开售票窗口、延长售票时间等措施有效地缓解了客运压力。

2.城市交通压力持续增大，商业区人流仍然密集

随着我国经济的发展和居民生活水平的提高，再加上人们平日工作压力增大，尤其是生活在大城市里的上班族，在拥有着和煦阳光的五月即使不到外地旅游也通常都会走出室外，去公园或郊区踏青，逛街购物，或者叫上亲朋好友聚餐等。特别是新五一假期法案实行以来，由于放假天数减少，人们更多的是选择市内或郊区出行来代替之前的长距离旅行。因此，在五一假期时城市交通客流增长迅速，远远超过了城市客运能力的极限。

就北京而言，每逢五一节假日之时，道路往往十分拥挤，公交地铁也经常是人满为患，车厢与站台上总是比肩接踵，许多人甚至都挤上不地铁或公交车。虽然在五一来临之间，地铁及公交运营公司均根据客流需要制定出临时的运输方案，例如延长运营时间、增加运营车辆、缩短发生间隔等，但从我们所观察到的实际情况来看，现有的客运能力仍然无法滞人们的出行需要，假期内的交通拥挤状况仍很严重。同时，在五一假期许多商场超市纷纷推出各种促销方案吸引顾客，这也在很大程度上吸引了更多出行，增加了城市交通的负担。

3.从其他方面对新五一假期设定的评价

很多人赞成增加3个传统假日，但反对取消五一黄金周。很多人认为，五一黄金周的存在是职工休假的保证，希望能够在保留现有黄金周的基础上增加3天传统假日。在网上调查中，反对者认为，对于流动人口来说，取消了五一长假，就意味着他们中的绝大多数人少了一次返乡和家人团聚的机会。国庆以及春运期间的交通压力更大了，买票将更难。没有了五一长假，人们的心理习惯和生活规律将面临一次挑战。

很多城市的商家对取消五一黄金周并不持乐观态度，他们认为，旅游地区的收入就是靠旅游人群拉动，失去了一个黄金周，则意味着失去了长达7天的商机，这靠平时消费是无法弥补的。对旅游业来说，五一黄金周是旺季。如果取消这个黄金周，游客源将大为减少，红火的五月将成为旅游淡季。增加了3个传统法定假日，长线游将趋缓，省内“短线游”将成为新的旅游热点。

4.小结

笔者认为，除去其他原因，单从旅客运输方面来讲瘦身后的三天假日对于交通运输业的影响是有利亦有弊的。首先，五一三天长假对公路及铁路的长途客运业务产生较大冲击，使得长途客流减少，营业收入缩减；其次，三天长假不能够充分地将人们的出行分散开来，使得人们都集中在这三天之内外出，严重地增加城市交通的压力，使得城市拥挤现象各为恶劣。针对五一假期的改变，交通部门应结合新假日法案的优势与缺点，采取科学、合理、有效的手段和措施来对客流进行组织与管理。与此同时，在节假日方案制定时，政府相关人员也应充分考虑节假日对交通运输业的影响，使制定出的节假日能够朝着对交通发展有利的方向发展。

第四篇：轨道交通客流分析论文

导语：城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据，并在项目设计中起着重要作用。以下是小编为大家整理的轨道交通客流分析论文，欢迎大家阅读与借鉴！

1.引言

城市轨道交通工程是城市一项百年大计的工程，因此必须要预知轨道交通未来年的客流规模，并对轨道交通工程规模充分预留，而不能仅仅是用来缓解现状的交通压力，因此客流预测就显得尤为重要。

毫无疑问，客流预测是城市轨道交通项目前期研究中最重要的专项，它决定了轨道交通设置规模、设施形式以及投融资等方方面面。然而，客流预测不像其它的研究专项，可以分析出对与错，它是对未来城市若干年后的预测，城市发展的复杂性和不确定性增加了客流预测的风险性。

目前，国内部分轨道交通方面的研究学者对客流预测并不重视(认为其技术性不高，误差很大)，设计方案也往往根据其经验而定，然而，如此重要的专项研究太缺少我们的反思，到底客流预测为什么不准，是客流预测研究者出了问题，还是基础资料方面出了问题，或者还是我们的研究方法论(交通模型)出了问题。

2.国内外客流预测研究历程

2.1 国内外客流预测研究历程

1962 年美国芝加哥市发表的《Chicago Area Transportation Study》为标志，交通规划理论和方法得以诞生，并首次提出了四阶段预测理论。1962 年美国制订的联邦公路法规定凡 5万人口以上城市，必须制订以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划，方可得到联邦政府的公路建设财政补贴。

目前，欧美主要发达国家非常重视交通预测模型的建立与维护，部分地方政府甚至通过颁布地方法规的形式对交通预测模型的地位、重要性，以及交通模型师的收入等进行了规定，主要城市均已建立一套适合本地区的成熟的交通模型，随着城市发展不断稳定与成熟，预测精度逐步提高。

2.2 国内外客流预测研究对比分析

从国内外客流预测研究发展历程来看，国内外客流预测研究均有一个由简单、误差较大到一个逐步完善、成熟的交通预测体系发展趋势。

国外客流预测研究初期误差仍然较大，简单分析可以由以下几个方面的因素：

(1)城市发展较快，基础资料特别是城市规划以及相关政策仍然存在不确定性;

(2)交通预测理论尚不成熟，处于探索阶段;

(3)交通模型师对城市现状及未来客流发展趋势认识不足，对适合于本城市的交通模型参数修改及调整经验不足。

随着国外城市发展逐步稳定，城市规划的稳定，交通模型理论的成熟以及交通模型师的经验成熟均为客流预测带来了可信度，预测结果误差越来越小。这也给地方主管部门带来了信心，甚至出台相关政策规定交通规划以及交通设施建设研究阶段必须要使用交通模型。

3.客流预测的复杂性分析

从国内外客流预测发展历程来看，影响客流预测的因素主要可分为三个方面：客流预测基础资料、交通预测理论、交通模型师。三者组成客流预测复杂的系统，每一项都是影响客流预测精度的关键要素。

3.1 客流预测基础资料

客流预测基础资料是交通模型的输入源，很明显，如果把交通模型作为一个黑箱，那么如果输入源本身就有误差，那么客流预测结果也必然会产生误差。客流预测基础资料收集也相当复杂，主要分为四大类：

3.1.1 基础信息类

基础信息类主要包括城市人口、就业以及社会经济等方面的数据信息。基础信息类数据有助于交通模型师研判历史变化趋势，并对未来年作出合理预测。主要包括未来年就业率、时间价值等。

3.1.2 交通调查类

交通调查类主要包括居民出行调查、流动人口出行调查，城市对外出入调查等等，交通调查的目的，不仅仅可以用于分析现状城市的客流分布特征，以便于模型师判断城市未来客流发展特征及变化趋势，同时，有助于交通模型参数的标定，为建立适合本城市的交通模型。

3.1.3 城市规划类

城市规划类主要包括城市总体规划、综合交通规划以及专项规划等等，这些规划主要对城市未来年的发展规模，城市空间结构、基础设施分布及规模进行了详细的论证和规划。

应该说，城市规划类的相关资料对未来年的交通模型的建立发挥举足轻重的作用，其规划的稳定性以及合理、可信性非常关键，决定了对未来年预测结果的误差。举个简单的例子，规划一个新区未来人口是 50 万人，然而规划年仅仅容纳了 30 万，这样必然导致客流预测结果的误差。

3.2 客流预测理论

从国内外采用的预测方法来看，可以大致分为趋势外延法、吸引范围法和交通规划的四阶段法等三种形式(趋势外延法、吸引范围法、四阶段法)。

前两种方法仅考虑了轨道线路及其吸引范围内客流的变化，没有考虑轨道交通系统作为整个城市交通骨干建成后，将导致整个城市客流在城市路网上分布状态的变化。在客流预测研究初期采用较多，目前已经很少使用。

3.3 交通模型师

交通模型师不能游离于客流预测系统之外，因为他是交通数据分析、交通模型建立者，直接决定了客流预测的精度。事实上，不同的交通模型师，在同样的基础资料的前提条件下，客流预测结果必然会有差别，因此，交通模型师也是产生客流预测结果误差的主要原因。

4.客流预测的可控性分析

尽管客流预测系统非常复杂，涉及到方方面面，使得客流预测存在风险，存在不确定性，但是其风险是否可控值得进一步探讨。

在客流预测系统中，三大因素决定其客流预测精度，其中交通预测理论目前已经较为成熟，这方面的风险与误差是可以度量的，目前还没有更好的、更先进的预测理论出现。

因此，只要控制了输入端(基础资料)以及使用端(交通模型师)所带来的误差就能够较好地控制风险，事实上，这方面的风险是可控的。

在这里以南京地铁一号线南延线、二号线开通期客流预测为例说明风险的可控性。

5.结语

本文从轨道交通客流预测的复杂性与可控性进行分析，分析我国目前客流预测主要的误差来源，以及可以控制的相关因素。随着国内对城市交通模型越来越重视，交通模型队伍的培养与壮大，城市规划的不断稳定，相信客流预测的精度将更上一个台阶。

第五篇：城市轨道交通客流预测问题分析及建议

城市轨道交通客流预测问题分析及建议 摘要

客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查

等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。

关键词：

：城市轨道交通

客流预测

问题

建议 1 前言

客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是城市轨 道交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系 到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。由于城市轨道交通建设项目的投资巨大，客流预测的影响结果也就更为明显。

在工程可行性研究阶段，项目决策对城市轨道交通工程造价的影响度可达 80-90%，客流量又是决定城市轨道交通工程必要性和可行性的重要参数，在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使城市轨道交通修建方面的许多不合理因素得到控制。

对于城市轨道交通运营来说，如果预测结果偏大，客流不足，结果将造成运营费用和维 修费用的不合理的居高不下，使运营企业长期处于亏损状态，需要政府财政巨额的补贴。如 果预测的客流偏小，则导致拥挤，服务质量下降。

客流预测是城市轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础 和前提依据，科学的客流预测，对城市轨道交通可行性研究、城市轨道交通线网布局规划以 及城市轨道交通建设规模、建设水平等问题的决策都有着极其重要的作用。因此，应该以科 学的态度对城市轨道交通客流进行预测和分析。目前我国城市轨道交通客流预测存在的问题及原因分析

2.1 存在的主要问题

目前城市轨道交通客流预测普遍采用“出行产生、出行分布、交通方式选择、交通分配” 的交通规划“四阶段”法。从国内运营城市轨道交通的实际情况来看，目前存在的一个普遍 问题是，城市轨道交通客流预测结果与实际客流的确存在较大差异，实际客流量远小于远期 预测客流量，不同机构预测的客流量离散性较大。

例如 我们的青岛地铁公司在一期工程[4]可研报告客流预测中预测的初期 / 远期高峰小时单向断面 流量为 17800 人次（2008 年）/40500 人次（2030 年），但委托一家国外公司对客流进行核算 的结果为 21300 人次（2010 年）/26100 人次（2030 年）

上海地铁 1 号线[1]（新龙华—纪蕴路）预测近期 2000 年全日客运量 133.1 万人次，而实 际仅有 30.06 万人次。地铁 2 号线东延伸段（龙东路～高科路站）初步设计中预测客流量初 期 2001 年 47.0 万人次，实际为 23.9 万人次，预测结果大多偏高。另外，上海几条地铁调查 数据表明，1998 年的实际客流量是 1996 年预测客流量的 18%—50%；1999 年的实际客流量 是 2000 年预测客流量的 12%—40%

广州地铁一号线[3]可研报告预测 1998 年全日客流为 29 万，项目运营自 1996 年 6 月 28 日开始运营后 3 年多的日平均客流在 17.5-18 万之间（节假日才超过 30 万人次），为预测客 流的 60％左右，高峰小时单向最大断面流量不到 2 万人次，距远期日运量 106 万人次（十 字线形成）甚远。

2.2 原因分析

归纳起来，城市轨道交通客流预测不准确的主要原因有：

(1)预测前提条件的改变，比如城市总体规划和交通线网规划滞后或者常变，导致城市 轨道交通客流预测结果的不准确。

四阶段客流预测本身是一项相对长期的工作，是建立在目前的现实情况和对未来规划情 况一定的假设的基础之上的，也就是说进行客流预测是建立在一定的假设的基础之上的，如 果这个假设不能成立，那么要求预测结果准确也是不现实的。

该客流预测模式的特点是以现状分析为基础进行模型参数标定并预测未来的交通需求，主要适合于城市功能结构已趋完善、人口相对稳定的城市特征。如果在预测期内政府的城市 用地、交通规划有了重大的调整，以前的客流预测就没有任何的参考价值。而我国城市正处 于发展成长时期，城市的发展具有很多不确定的因素，比如城市的规划与以前相比有了很大 的改动，政府当局的交通政策有了很大的变动，影响了人们的出行方式等等，这样，在特定 的政策环境下产生的客流预测也会产生很大的出入。

比如，广州地铁一号线工程以及沿线物业的总拆迁面积达到 110 万平方米，涉及居民 10 万人，而这 10 万人在进行客流预测的过程中是考虑在内的，这样肯定会导致预测客流量 的偏大。

(2)交通调查数据不足。

由于交通调查工程庞大，需要耗费大量的人力物力，而且持续的时间一般都很长，致使 我国的现状交通调查工作非常欠缺。我国大多数城市只有 80 年代末或 90 年代初的全民 OD 调查资料，在进行客流预测的时候只能依据过去的有限的资料，这样得出的客流预测结果的 精确性不可能高。

(3)在我国计划部门目前的规定中，客流（主要是远期客流）大小是决定一个城市地铁 项目是否可以建设的首要条件，规定只有客流量达到 3 万/小时，才能修建地铁，在客流量 达不到最小客流要求时，国家计划部门一般不会同意开工建设。由于这一限制的存在，有的 城市为了使地铁项目得以顺利、尽快地获得批准，为了证明其地铁项目可在较短的时间内实 现盈利，一般人为地夸大客流量，均采用较高的客流预测数值，尤其是远期的预测客流量，这就为建成后实际的运营埋下了隐患，有的城市地铁客流量达不到最低的建设临界客运量标 准，造成运营的严重亏损。

(4)我国城市轨道交通设计客流按照远期高峰小时客流量来计算，并考虑高峰小时内客 流的不均性，计入 1.2～1.4 的超高峰系数，客流预测人员受“宁取上限”、“留有充分余 地”、“建设规模宁大勿小”等思想的影响，预测客流时尽量往高来取值。

(5)随着其它公交系统环境的改变和服务的提高，乘客有了更多的选择，分流了城市 轨道交通线的部分客流，致使客流情况比预测的情况差一些。

(6)城市轨道交通没有形成网络规模效应

城市轨道交通发挥效益的关键在于形成网络。单一线路由于可达性差，除了沿线覆盖范 围以外，基本上不能吸引径向客流。当形成轨道交通的基本网络以后，加上常规公交的配合，这样才可以达到理想的客流水平。

(7)客流预测时没有充分考虑我国城市自身现阶段的一些特点。

目前，在我国城市，尤其是大城市中，流动人口都占有相当的比例，流动人口的出行特 征和常住居民又有很大的差别，而我国目前关于城市流动人口总量、出行规律这一领域的研 究还不是很多。另外，我国大中城市都在城郊兴建规模较大的居住小区，小区大批人员的出 行可能构成城市轨道交通客流的重要组成部分，目前在客流预测中对这一问题重视不够。还 有，客流预测过多地考虑了城市发展进程加快，城市人口增加的影响，而忽视了我国城市实 施“有机疏散”，建设卫星城，引起的城市中心区（旧城区）人口下降，近郊区人口增加的现实。

(8)关于客流预测方法方面的问题

国外的客流预测理论主要以四阶段法为代表，目前已经比较成熟，并且在实际应用中得 到较好的效果，但是，由于国情以及城市间发展的差异，国外的这些成熟的理论我们难以照 搬使用。改善城市轨道交通客流预测的建议

（1）充分利用政策来协调、控制城市规划与交通规划的协调发展。

城市规划时要做长久考虑，在做好规划的基础上，要用政策来保证城市规划的实施，使 城市尽量按照规划的方向发展。不要在当城市轨道交通建设完成以后，城市用地发生很大的 不利于城市轨道交通吸引客流的变化，这样，城市轨道交通的修建不但对城市交通问题的解 决起不到应有的作用，还会加重财政的负担。城市规划的短期行为和经常变更，将导致城市 发展的混乱和城市建设资金的浪费。

随着其它公交方式的发展，必然会出现与城市轨道交通争夺客流的现象，为了保证城市 轨道交通这样投资巨大的基础设施建设充分发挥效益，政府可以采取限制市区私人交通、限 制常规公共交通与城市轨道交通线路同向重复设置以及票价控制等对城市轨道交通的优惠 政策，以引导客流流向城市轨道交通。这里并不是说不要发展其他道路交通，只是政府应该 进行全面的考虑，避免由于不合理的竞争导致城市轨道交通客流量下降，造成能力浪费以及 城市轨道交通建设资金回收困难的问题。

莫斯科地铁始终追求的是地铁运输的社会效益，因此，采取低票价政策，鼓励、引导市 民乘坐地铁，同时政府对地铁公司保持一定比例的补贴，确保地铁公司的正常、满负荷运营。其中，政府的政策引导和宏观调控起了关键的作用。而在北京，与地铁一号线平行的长安街 上布有十几条线的公交、巴士，复八线开通后地面公交线未作调整，另外，地铁环线上也有 始终与环线平行运行的地面几条主要公交线，形成地铁争夺客流源的局面。

（2）积极进行城市交通基础数据调查工作，为城市轨道交通客流预测提供真实、可靠 的预测基础数据。

交通调查工作由于其复杂性、长期性以及投入较大的特点，限制了此项工作的开展，致 使我国城市现状交通调查工作非常欠缺。但是作为城市建设和管理的基础资料，又是客流 预测不可或缺的数据，交通调查应该由政府的相关部门长时间、大范围地每隔一定时间（一 般是几年或者十几年）就进行一次，不断更新交通情况调查资料。在完全掌握城市的出行规 律之后进行客流预测就会更加准确可靠。

（3）城市轨道交通客流预测时要以交通分析为主导，做到定性分析和定量分析相结合，静态和动态相结合，近期规划与远景方案相结合。

（4）探讨是否可以改变我国城市轨道交通建设规模决策完全依靠客流预测的做法。

《地铁规范》等国家技术标准明确规定，一个城市的地铁是否可以建设以及建设规模都 将由客流预测来决定。

客流量 3 万/小时的地铁修建门槛，引起如前所述的有些城市为了地铁开工建设，人为 夸大客流预测结果，造成巨大基础建设资金浪费的问题。客流是交通需求和交通供给之间的 动态平衡，如果能够把客流预测从观念上改变为客流规划，按照规划引导客流目标决策的方 法来决定地铁的修建，要更加科学。

按照远期高峰小时客流量来计算地铁设计，还要增加 20%以上的预留，这样使得客流 明显具有空间和时间不均性特点的地铁运输能力在客流低谷时造成浪费。其实，国外的一 些地铁建设运营经验已经表明，在一定的程度上，采取“小编组、高密度”的方案来考虑这 种预留的话，是比较经济合理的。

（5）城市轨道交通规划时要加强“城市轨道交通网络效应”的意识，以充分吸引客流，保证一定的客流量。

[参考文献] 上海轨道交通 4 号线预测客流量和票价的调整.城市轨道交通研究，2003（5）： 54-57.2 城市快速轨道交通线网规划发展和存在的问题.城市规划，2002（11）：71-75.广州地铁公司.广州地铁降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究报告.见：北 方交通大学北京城建设计研究总院城市轨道交通研究中心，编.降低地铁造价及工程建 设管理等若干问题的研究论文集.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究高层 论坛，2003 年 4 月 12 日—14 日，北方交通大学，280-285.4 青岛地铁一期工程拟采用的行车组织运营方式介绍.见：北方交通大学北京城 建设计研究总院城市轨道交通研究中心，编.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题 的研究论文集.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究高级论坛，2003 年 4 月 12 日—14 日，北方交通大学，368-374.对轨道交通网络系统规划设计方法的思考.城市规划，2002（11）：76-79.