《关于各种管线穿越铁路路基的暂行规定》(上铁工[1987]174)

第一篇：《关于各种管线穿越铁路路基的暂行规定》(上铁工[1987]174)

附件一

路内各种管线穿越铁路路基的暂行规定

1.路内各部门管线要横穿铁路路基，或在桥梁上、下,隧道、涵渠内通过时，应向所在分局提出申请，经分局批准后，方能进行设计、施工。

2.电务电缆穿越铁路路基时，根据局、分局批准的建设项目，按照设计、工程规范的技术要求绘制电缆径路图（施工图），并会同工务养护部门进行现场定测。

3.设计标准一律按部颁设计规范及局颁发的有关规定、要求执行，可燃气、液体管路的铺设并应符合“铁路消防管理规则”的规定。

4.施工前，施工单位应编制施工组织设计文件，提出安全措施并随施工设计图报分局和路局审批，且应同工务段制订施工安全协议，明确安全责任范围，工务段应指派专人进行监护、配合施工，以确保运输安全。

5.若因施工脏污道床，损坏路基，应按照（85）上铁局基字319号文办理。

6.工程竣工后，应向所在工务段提供管线有关图纸及资料（电务可提供电缆径路图）；并应

在路基坡脚外（套管两端头处）埋设标志桩。铺设管线而影响路基及线桥，复原后应经有关工务段验收签认。

7.凡沿线路路基顺向铺设管线时应严格按照（83）上铁局工字123号文办理。

8.穿越铁路路基的管线及护套管的固定资产，原则上属管线管理单位所有。管线管理单位应经常检查管线使用情况，以确保运输安全畅通。

如护套管的固定资产需移交工务段，为便于养护维修，其标准应参照本文附件二“各种工业管线（非路产）穿越铁路路基的暂行规定”办理。

9.局外铁路单位所属管线需穿越铁路路基者，一律按本文附件二办理。

附件二

各种工业管线（非路产）穿越铁路路基的暂行规定

一、审批手续

1.各种工业管线需穿越铁路正线、站线、段管线、岔特线及路产专用线（以下简称“铁路”），应向所在分局提出书面申请，经分局组织有关人员现场查勘，研究穿越的可能性，确定具体位置、标高及护套管的孔径类型等，予以批复，并报路局核备。

2.各种工业管线需穿越铁路代维修的非路产专用线线路时，应向产权单位提出申请，并经铁路分局认可后，按第1条要求，由产权单位批复，报铁路分局及工务段核备。

二、设计施工

1.路外单位应根据批准的文件，委托具有国家、铁道部、路局规定的资质及具有营业线设计经验的设计单位进行设计，如自行设计，设计文件必须委托铁路有资质单位审查后,经铁路分局审批同意，方能施工。

2.护套管应委托具有国家、铁道部及路局有关规定的资质及营业线施工经验的施工单位施工。并应制订施工组织设计和施工安全措施，随设计文件一并报铁路分局和路局（主要干线）审批，并与有关设备管理单位签订确保施工安全的协议后，方能施工，有关设备管理单位应派员监督检查，配合施工以确保运输安全和工程质量。

三、铺设标准

1.工业管线穿越铁路路基，除各种电缆可以采用钢套管，其它管线如埋在地下，且护套管与管线间压浆灌满封填时，亦可采用钢套管外，其余管道均需要埋设钢筋混凝土防护套管，可燃性气、液体管道还应符合《铁路消防管理规则》的有关规定。

2.护套管所承受荷载应符合铁路荷载标准。

3.为方便养护使用单位检查维修护套管及管线，护套管孔径应按下表办理：

穿越岔线及特别用途线时护套管内径及长度，可比照上表要求适当降级处理。

4.护套管的长度超过上表规定时，其内径应提级安排，或在适当部位增加通风井。

护套管埋设在路基外地面以下者，应在路基外侧各埋设检查井。在检查窨井底应设集水坑和抽水设备，以便抽水。

5.管线在护套管内的位置，应以便于维修养护人员进行工作为宜，并设置支撑物件以固定管线。

6.护套管顶部至轨底的填土高度应不低于1.00米，并应距路基两侧的铁路通信信号，电力电缆及路基侧沟基底0.5米以上。如采用先进的挖掘顶进设备和工艺并采取严格的安全监护措施，在确保运输安全生产的情况下，不设便梁顶进施工时，护套管顶部至路基面入土深度H应大于2D，且大于2.5米（D为护套管外径尺寸）。

7.穿越铁路的各种管线中心位置，原则上不得设在钢轨接头、道岔及道口铺面外侧各5米范围内。如确有困难，应作特殊处理，由分局审定。

8.凡属气、液体管道应在路基外侧窨井内增设阀门，以便必要时切断气、液体通过，进行整治抢修。

如套管全部埋置在地下，应在路基坡脚外套管两端头处，埋设套管标志桩，式样可参照涵渠标。工务段应建立地下管线台帐以备查。

9.凡通讯电缆穿越铁路路基总根数在9根及以下者，可采用每根Ф89毫米镀锌钢管直接顶入路，基若超过9根，应设永久性护套管穿越路基。对有施工条件的线路及区间可采取明挖排管或顶进大口经护套管（钢质，钢筋混凝土，混凝土）待排管后压浆灌满封堵。

10.电力电缆需穿越铁路路基时，除应符合本暂行规定外，还需符合有关电力部门的技术规范要求。

电力电缆穿越铁路路基总根数在3根及以下者，应用镀锌钢管或铸铁管作为护套管，直接顶入路基。凡以钢管作为护套管的，视直径大小决定壁厚。如总根数超过3根，则应设永久性钢筋混凝土套管或明挖排管法穿越路基。

11.煤气及有害气、液体管道穿越铁路路基时，为确保检查工作人员安全，应按下述两种办法之一办理。

（1）按本暂行规定采用套管增设窨井及阀门，管道使用单位应承担配合检查，并采取措施确保检查养护，维修人员的人身安全。

（2）不设检查窨井及钢筋混凝土套管，而改设密闭式套管的（钢筋混凝土管或钢管，钢管壁厚不小于16mm），应另设检漏管（器），建设使用单位应负责检查管道是否有渗漏现象。该项套管的固定资产属建设使用单位所有。如因管道或套管发生故障，而造成铁路损失时，应由建设使用单位承担责任。

12.除煤气、天然气及有害气体、蒸汽管道外，其它各种管线从立交桥非机动车道下穿越时，其审批手续同第一条，穿越方法可设护套管，管线在其内穿越并压浆灌满封填，但管线等固定资产属使用单位所有，如有损坏应由其所属单位进行修理或更换，气、液体管道在其入口前方应设阀门，以便必要时切断气、液体通过。电力电缆在立交桥内穿越时，除应符合本暂行规定外，还需符合有关电力部门的技术规范要求。另外，当立交桥需要大修改造或扩孔时，设备使用单位应积极配合临时迁移或采用过渡方案。该费用由设备使用单位自行负责。

四、验收管理

1.在工程开工前，路外单位需与铁路有关工务段签订固定资产划分、养护维修职责分工及安全等事项的协议书，其内容应包括以下各点：

（1）管线（不包括护套管及窨井）及阀门等设备的固定资产属建设使用单位所有，如因管道发生故障而造成铁路损失，应由建设使用单位承担责任。

（2）穿越铁路路基的钢筋混凝土护套管及两侧窨井的固定资产，根据部有关规定，无偿移交铁路有关工务段，并应同时提供竣工资料。因套

管为工矿企业管道的专用套管，交接后可按所在线别一次性收取工程费10%——20%的代维修费，并在交接协议中予以明确。

（3）护套管内除原批准的管道外，不得随意增减，亦不得私自与其它单位合并使用，如需增减或更换必须向有关铁路分局提出申请，获得同意后方能动工。

（4）铁路有关工务段应在第一年内每季度至少检查一次护套管情况，并请建设使用单位派员会同联合检查。

（5）凡在使用过程中发现管线危及铁路运输安全时，建设使用单位在接到铁路有关工务段通知后，应立即采取有效措施，封堵管道，暂停使用，以便抢修。

（6）今后如遇铁路改、扩建而影响既有管线及护套管使用时，由铁路改、扩建单位通知既有管线建设使用单位协助配合施工。

（7）固定资产属于铁路的护套管确需大修时，其大修费用由铁路承担，但建设使用单位应配合施工，并负担管道拆迁费用。

2.工程施工结束后，由建设单位组织有关单位对竣工的护套管工程进行验收，并应将竣工资料交有关工务段存档备查。

3.护套管经验收合格，建设单位向铁路工务段办理交接手续后，建设使用单位才能进行安装已获批准的管线。

4.关于业已穿越铁路路基的各类管线，其产权划分及维修管理等问题，均应参照本暂行规定办理。对不符合本暂行规定者，有关工务段应主动与有关单位联系，补办手续，确系不符合安全运输要求者，应立即书面通知有关单位限期拆迁。

5.各工务段应建立台帐登记各类穿越铁路路基管道的有关资料：线别、里程，建设年月，护套管类别及孔径、长度、埋置深度（护套管外径顶到轨底高度），穿越管线类别、直径、根数、所属单位等，并应附各类批准、协议书，图纸资料等，以备查核。台帐应随设备图表每年上报路局、分局各一份。

第二篇：供水管线穿越、交叉施工方案

东城水厂二期工程东渡路口至花街水厂DN800配套供水管道工程三标段穿越源水管线

施工方案

一、工程概况

东城水厂二期工程东渡路口至花街水厂DN800配套供水管道工程三标段河阳路与临邵路源水管线与现供水管线交叉，该交叉处为垂直交叉。现供水管线管顶标高与源水管线管底标高距离为50cm（详见断面示意图）。在现供水管线施工前采用对原水管线两侧10米连续打钢板桩加以保护。

二、工艺流程：

管线位置确定→打钢板桩→基坑开挖→管线施工→土方回填

1、管线位置确定：

熟悉施工图纸，开挖前需现场技术人员与花街水厂技术人员相互协调配合，确定管线具体位置，定桩并撒灰线标明。

2、打钢板桩：

先由测量人员定出打钢板桩轴线，撒石灰线。防止打桩时偏差错位。采用单根打入法插打钢板桩。相对桩长的垂直度允许偏差一般不得超过2%。源水管线两侧10米连续打钢板桩加以保护，然后挖出源水管线位置，并在源水管线下两侧斜打钢板桩，用型钢焊接在钢板桩上做成支撑对源水管线进行加固。

3、管线基坑开挖：

管线上方必须采用机械开挖，需配备一名技术管理人员现场指挥并随时测量，开挖位置及深度进行严格控制。挖出管道后采用人工和机械相结合开挖。按设计开挖线进行开挖，施工过程中应确保边坡稳定，防止坍塌。开挖料应运至指定堆场，避免二次转运。

4、管线回填

为防止土方回填后沉降对源水管线造成破坏，在管线安装完成后从沟槽底至源水管线顶部用商品混凝土进行包封、稳固，源水管线顶以上部分用级配碎石进行回填。

5、由于管线施工的特殊性，原有源水管道材料老化，管线开挖前花街水厂需指派抢修人员、备好材料，预防对源水管线造成破坏后及时抢修。

施工方案断面图

沟槽断面图

三、施工准备

1、技术准备：首先备齐线路的施工图、认定的规范及有关事宜，然后按批准的施工方案进行施工。

2、物资准备：准备好一切对原水管线造成破坏的材料及施工中所用的材料。备足安全用具如：彩旗、警示牌等对管道进行标注。

3、设备准备：在施工前一天将吊车、挖掘机、发电机等施工设

备拉运至施工现场，并做好安全检查。

4、人员准备：组织班组进行管沟开挖与管道安装任务，另外配备班组附属工程施工。

5、工程开工前，开展施工人员的技术交底，确保施工人员面有良好的处理能力，能满足现场作业要求。

6、施工前告知管道主管单位，施工期间由主管单位进行监督。

四、施工注意事项

1、管线位置确定时，现场技术人员一定要与花街水厂技术人员沟通协调，并相互配合，定出管线的真实位置及深度，避免因位置偏差而产生无效的防护。

2、人工开挖时，一定要谨慎操作，开挖能浅不要深，并随时测量开挖深度，坚决杜绝开挖过深造成管线的破损。

第三篇：铁路路基检测概述

铁路路基检测概述

铁路路基检测概述

摘 要

本文阐述了路基检测技术的发展状况，总结了铁路路基检测的内容、要求和作用，根据检测对象对路基检测方法和技术作了分类，分别论述了铁路新线路基和既有线路基的检测指标与检测方法，并归纳了常见铁路路基病害及成因，总结出一套操作性较强的快速、准确、简便、有效的无损检测方法，可准确地揭示出路基现状及病害，并可对检测区段路基稳定性作出评价，以合理有效地利用路基检测方法，提高检测效率和水平。关键词 铁路路基

病害

检测技术

Abstract

This article describes the development of roadbed detection technology，summarizes the contents of the railway embankment testing，requirements and effects，according to the detected object，detection methods and techniques of roadbed were classified.Respectively，it discussed the new railway line and existing railway line with detection methods and detection index，and summarizes the common diseases and causes，summed up a strong operational fast，accurate，simple，and effective non-destructive testing methods，which can accurately reveal the roadbed status and disease，and evaluate the stability of the roadbed in the detection zone，to rationally and effectively use roadbed detection methods to improve the efficiency and level detection.Key words

railway embankment

diseases

detection technology

第四篇：穿越公路、埋设管线等评价材料和流程

穿越公路、埋设管线等评价材料和流程

一、申请人向评价机构提交材料。材料包括：

跨越、穿越公路修建桥梁、渡槽、涵洞、隧道或者架设、埋设管线、电缆、龙门架等设施以及在公路用地范围内或者公路两侧建筑控制区内架设、埋设管线、电缆、塔、杆、变压器等设施的：

1、路政许可申请表（该表在路政大队领取）；路政现状勘测笔录、路政现状勘测平面图。

2、工程概况（内容包括申请理由，建设地点，线路名称、桩号，左右侧、投资规模）

3、施工地点现状位置照片（6张）

4、涉路工程安全评价委托书（合同书）

5、申请人身份证明，如申请人为法人，还应提供单位法人证书或营业执照、法人身份证明以及办理人的授权委托书和身份证明（原件经窗口审查后退回，复印件装订）。

6、安全应急保障措施

7、建设项目批文（原件经窗口审查后退回，复印件装订）；

8、建设项目的设计图纸及其评审资料（设计图要载明管线电缆等设施的材质、单位重量、管径、距地面的深度及与公路的距离等）

9、提供有资质、符合有关技术标准、规范要求的设计和施工方案；施工地点现状位置照片（6张）。

注：中、小型评估7、8、9可免

二、评价机构评价流程

当地路政大队初审→选择评价机构并报相关材料（先行网络（QQ或邮箱）报送、传真。后邮寄原件等形式）→评价机构出具报告（中、小型评价5个工作日内，大型评价7个工作日内，特大型评15个工作日内）→全部材料返回（邮寄）申请人→报上级路政审批。

第五篇：铁路路基事故案例及分析

铁路路基事故案例及分析

一、石太高速客运专线路基下沉案例分析

1.事故概况

2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。如图4-1

图4-1 石太高速铁路路基下沉

2.事故原因

一是路基填筑不规范。填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。

二是路基挡护和排水工程质量问题突出。沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。

三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。比如，不做工艺性试验就开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。

3.事故责任

石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位 铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设 单位石太客运专线公司；

石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三 勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太 客运专线公司；

石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三 勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太 客运专线公司。

4.对有关人员的处理

中铁三局，取消10次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失70%，设计和监理单位赔偿损失各15%；

中铁12局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%；

中铁13局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%；

铁道第三勘察设计院，取消2次铁路大中型项目设计方案投标资格 ；

监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，取消10次铁路大中型项目监理投标资格。

5.采取措施

（1）进一步加强技术交底管理。一是建设项目开工前，由建设单位牵头，设计、施工、监理单位和运营部门参加，对全线进行现场勘察设计技术交底，尤其是防护及排水工程，一定要现场核对，对措施不强的，要研究制定优化措施。二是建设项目一开工，施工单位要及时组织施工技术交底，将设计意图、质量要求、工艺标准、作业标准、安全措施等向施工技术管理人员和作业人员详细准确说明。三是加强技术交底考核评价。技术交底工作纳入勘察设计单位施工图考核和施工单位信用评价。对于勘察设计单位或施工单位技术交底不到位、处理问题不及时、影响工程建设的，建设单位应在施工图考核或信用评价中予以扣分。

（2）增加路基施工专项联合检查环节。在全线路基基本成型或独立标段路基成型后，由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施工、监理单位，联合对路基本体、防护及排水工程进行现场平推检查，重点检查是否落实了建设标准和设计文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后，更要重视这个检查环节。运营部门在建设阶段就要提前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。（3）补充完善防护及排水工程技术标准。尽快出台《客运专线铁路防护及排水工程设计、施工补充规定》，提高某些技术标准，提高工程措施的针对性和有效性。由建设司负责，尽快出台办法。

（4）加强特殊地质防护及排水工程设计管理。各设计单位要清理复查有关勘察设计细则、办法，强化接口设计管理；要加强湿陷性黄土、岩溶地质设计理论基础研究，湿陷性黄土、岩溶区段防护及排水工程要进行单独设计，对地质、水文要给予特别重视。建设单位要组织对这些设计进行专门审查和验收。在施工组织方面，附属工程和主体工程一定要一起安排，一起检查，一起验收，不能只重主体不重附属。部有关部门要对相应的验收标准和验收组织方式进行修订。目前，安全形势仍然不稳定。当前要特别抓好两项工作：一要切实做好防洪、防地质灾害和防雷击；二要持续不断地抓好既有线施工安全，隧道施工安全，高架桥、立交桥以及大型施工设备安全。

1.经验教训

一是从树立新的建设理念方面；

二是从落实“六位一体”管理要求的方面；

三是从积极推进标准化管理方面进行深刻反思。大检查主要是四个方面：一是建设标准，包括设计的工程措施；二是质量管理；

三是工作作风； 四是实体质量。

在大反思大检查过程中，要进一步贯彻落实“高标准、讲科学、不懈怠”要求，抓源头、抓过程、抓细节，切实提高质量意识，强化铁路建设工程质量管理，坚决做到不留遗憾、不当罪人、建不朽工程。

二、浙江萧甬铁路余姚段路基塌陷事故案例分析

1.事故概况

2005年5月9日上午，浙江萧甬铁路路基发生整体下沉事故，发生塌陷的铁路位于浙江余姚市牟山镇境内，塌陷路段全长100多米，两条铁道全部悬空，塌陷处的铁轨严重变形，路基旁的树木、电线杆纷纷倾倒，旁边的一条机耕路也被横向折断，向南侧平移了5、6米，导致行车中断。萧甬铁路是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路，起点是杭州钱塘江南岸的萧山站,终点在宁波南站,全长147.32千米。此次塌方软土地基长度超过150米，深度达到5-10米。铁道部专家组确定抢修方案，并且挑灯夜战得进行抢修工作，不过由于仍有数万方的土石需要回填，而且遭遇世界性“软土地基”难题及作业空间狭小问题的夹击，这给抢修工作造成不小的困难。如图4-2,图4-3 2.事故原因

从塌陷的情况可以看出，附在软土表层的道渣路基就像鸡蛋壳，而下面的软土就像蛋黄，只要路基出现缺口，里边的软土就会流出，引发塌陷。

图4-2 路基下沉事故现场

图4-3 有关人员在事故现场抢修

铁路线南侧一砖瓦厂取土后，挖成的深坑有大半个足球场大，短时间内根本难以填平。而上次塌陷处流出的软土，形成了一片边缘弧线长达200米左右的“滑舌”---

图4-4 抢修中的浙江萧甬铁路余姚段再次塌陷，深度在2米左右

扇形软土坡，并且坡前形成了二三米宽、数十米长的水洼。据施工人员介绍，经过一天的时间，铁路线北侧的鱼塘水面已经下降了1米左右，原因可能是鱼塘里的水渗到了南侧低洼地带里。

3.事故责任

当地一砖瓦厂取土造成铁路地基土体移位，是引发事故的主要原因。

4.采取措施

在软土地基上修建和维护铁路是世界性的难题，铁道部赶赴事故现场的专家组曾考虑过架桥或改线。但经过商议发觉，架桥时间太长，改线施工量太大，经过实地测量计算，专家组决定采取“反压法”制服软土滑移。形象地说，就是在线路两侧先筑两道防线。北侧的鱼塘边，将由中铁十二局用钢板桩“钉”牢路基。塌方长度为159米，而他们要往土里“钉”上500根钢板桩，每根长度12.5米，这些钢板桩再环环相扣，形成170米长的铜墙铁壁，牢牢架起铁路路基。

而南侧将在滑移的软土外围修筑“反压护道”，对软土“滑舌”进行拦截。即在“滑舌”周围筑起一道大坝，可以防止软土继续逃逸。等到南北两翼基础稳固后，再在路基部分填充宕石和道渣，最后才是铺设铁轨。

同时，上海铁路局调配了400多名工程技术及施工人员和50余台设备到现场进行抢修。余姚当地也派出了50多台设备和车辆配合铁路抢修工作。

5.经验教训

由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施工、监理单位，重点检查是否落实了建设标准和设计文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后，更要重视这个检查环节。运营部门在建设阶段就要提前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。

设置醒目的各类标志、标识

三、4.28胶济铁路路基不稳引发重大事故案例分析

1.事故概况

2008年4月28日，百年胶济铁路发生一场悲剧：凌晨4时41分，由北京开往青岛四方的T195次客车通过胶济铁路王村站后，在K289＋610处客车车尾前9-17位突然发生脱线、颠覆，而此时一列由烟台开往徐州的5034次客车在汇车时与T195次列车相撞，致使机车和五节车厢脱轨，造成重大人员伤亡。5034次列车上有乘客1620人，乘务员44人；T195次列车上有乘客1231人，乘务员35人，这场灾难已夺去72人的生命。另外还有416人受伤。本次事故列车是电力机车，事发后并未发生火灾或爆炸等，死者是由于列车相撞时冲击力过大致死。事故现场648米铁路轨道损毁，大部分牵引供电设备破坏。另外，现场还散落着一些被褥、暖瓶等物品，其中部分被褥上沾有血迹，部分车厢严重变形。

发生火车相撞的胶济铁路，全长384公里，是连接济南、青岛两大城市，横贯山东的运输大动脉，也是青岛、烟台等港口的重要通道，长期以来客货混跑，非常繁忙。图4-5

图4-5 胶济铁路事故发生现场

2.事故原因

（1）路基情况：胶济铁路存在路基不稳定情况；（2）线路运行状况：在运行过程中存在不符合标准情况，超速行为很明显；北京至青岛的T195次列车严重超速，在本应限速80公里每小时的路段，实际时速居然达到了131公里每小时。通过调阅T195次列车运行记录监控装置数据，该列车实际运行速度每小时超速51公里。这是导致“4·28”胶济铁路特别重大交通事故发生的直接原因。

（3）机车技术状况：列车在发车前状况良好，并无非正常状态下运行情况；（4）铁路运输调度指令下达情况：通过现场询问及调查，事故发生过程中存在违章指挥、下达错误指令或漏下指令的情况；

（5）铁路信号显示情况：限速牌显示状态良好，并不存在错误显示、信号失效的情况；

（6）机车司机驾驶工作情况：T195次列车司机在驾驶过程中，由于没有认真瞭望，没能发现到限速牌，导致了事故的发生；5034次列车司机在发现T195次列车脱轨后曾经紧急刹车；

（7）铁路安全规章制度建设情况：济南铁路局在五天的时间里连发三道命令，从限制速度到解除限速，随后又再次限速，充分说明了济南铁路局工作人员不负责任。

事故责任

由济南铁路局承担主要责任。

4.对有关人员的处理

国务院事故调查组组长、安监总局局长王君说，这是一起典型的责任事故。济南铁路局局长陈功、党委书记柴铁民已被免职审查。

5.采取措施

事发当天，中铁二十局施工建设的胶济客运专线大尚特大双线立交桥便进行桥墩建设。

“4·28”胶济铁路特别重大交通安全事故发生后，济南铁路局发布紧急救援命令，出动救援。山东省政府立即启动应急预案，组织力量进行救援。

事故发生后，淄博市启动了34家救助站，130辆次救护车，在现场救治的医疗专家、医护人员有700多人，共有19家医院收治伤员400多人。

另外，铁路系统应建立起这五大体系: 1.检测监控体系。对主要行车设备运行状况实施动态检测；采取人机结合的方式，对提速区段线路封闭情况和沿线治安状况实施动态监控；采用路地结合的防灾系统，对提速区段气候变化情况实施有效监控。2.设备维修体系。铁路部门应制定科学的行车设备维修标准。装备具有世界先进水平的线路和接触网检修设备，建成现代化的动车组和大功率机车检修基地，确保设备质量状态良好。

3.规章制度体系。从去年“4·18”开始，铁路内部所有与提速相关的单位、部门，都应按照时速200公里及以上的提速需要，建立起包括提速安全责任、分析、检查、考核制度等在内的一整套确保提速安全管理办法。

4.应急预案体系。铁路部门应及早建立相应应急预案体系，保证在事故发生后第一时间做出反应，以减少损失。

5.建设安全防护体系。在建造铁路设施等基础设施的时候应完全按照规定进行施工，不能有偷工减料等行为发生，并做好质量监督工作，保证铁路运行的安全。

6.经验教训

国务院事故调查组组长、安监总局局长王君说，这充分暴露了一些铁路运营企业安全生产认识不到位、领导不到位、安全生产责任不到位、安全生产措施不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位的严重问题。同时也反映了基层安全意识薄弱，现场管理存在严重漏洞，安全生产责任没有得到真正落实。主要经验教训有：

第一，这些年铁道部为显露政绩，片面抓提速，列车时速由每小时80公里提到近200公里。而铁路基础设施建设滞后。很多线路上路基、道叉、弯道改造不足。T195次客车属快速动车，时速都在150公里以上，而胶济铁路始建于1904年，现在技术改造不足，长年客货混运，出事故的弯道处限速只有80公里，当时的客车时速131公里，由于客车超速，在拐弯处由于离心力作用，造成列车后半部分9—17节车厢侧翻而颠覆。

第二，现在是信息时代，移动通信这么发达。T195列车出事故后，司乘人员为什么不及时通知前方站调度转告对开列车司机，注意瞭望和减速，如果这一切都在快速反应之中，本可降低事故损失程度。可见铁道部的通信联络系统是怎么建设和指挥的了。

第三，我国铁路建设明显滞后于全国的经济发展，改革开放30年，我国经济总量提高了14倍，而铁路长度增长不足一倍，只有7.8万公里，铁路总长只是美国的五分之一，俄罗斯的二分之一，铁路建设满足不了经济发展的需求。今春南方冰雪灾害造成广州20万旅客滞留，几大电厂煤碳运输告急，暴露了铁路运输的瓶颈束缚。

第四，造成如此重大伤亡的事故。

四、台湾阿里山铁路路基滑落事故案例分析 1． 事故概况

2008年10月12日，台湾阿里山森林铁路一路段当日下午发生意外，近70米路基轰然一声，滑落近百米深的山谷中，仅剩铁轨如吊挂钢丝，悬挂半空中，所幸森铁早已因9月中下旬风灾受创未抢通而全线停驶，无人伤亡，铁路通车期因此延迟2个月。

1911年通车的阿里山森铁，从嘉义车站海拔30米的嘉义站为起点，终点站为海拔2160余米的阿里山站，全长70余公里，沿途行经蜿蜒崎岖不平、地质不稳山区，通车以来，每逢台风或大雨，常因山区落石或路基流失等灾情而被迫停驶。

图4-6 阿里山铁路路基滑落铁轨悬空如吊钢丝

2.事故原因

林管处分析，山区连日午后大雨，土壤含水量逾越临界点，才发生危及森铁行驶安全的意外，因该路段是登山客热门路线，运行公司以黄色警戒线封闭，禁止登山客进入。