铁路路基工程施工工艺及处理方法研究论文（合集）

第一篇：铁路路基工程施工工艺及处理方法研究论文

1铁路路基的施工工艺要点

施工前要做好准备工作，将路基范围内30cm的耕植土、杂填土、垃圾土等加以清除，等施工完工后再对边坡进行回填。在进行完清理后，要对填筑的路段进行碾压，让紧实度和密度可以满足规定要求。对于特殊路段如过湿地基、填挖交界及低填路基等，必须符合实际现场情况开展有效处理[1]。

1.1土方开挖施工

在对土方进行开挖的时候，要采取自上而下的方式，依照图纸开展，避免乱挖超挖等现象的出现。在开挖前要确定路床顶高，并通过实验的方法来确定下沉量，以保证在路床下的30cm处的压实度在96%以上。雨天情况下不能进行土方挖掘，并保证符合规定及要求。

1.2石方开挖施工

石方的开挖一定要从实际施工情况出发，根据地形及环境采取合理的爆破；在边坡的2m范围内，要采用光面进行爆破的控制，以确保边坡岩没有松动。进行的爆破一定要经过严密的实验，确认参数基础上对设计进行精确，以确保爆破的最终质量。利用爆破为石方开发奠定基础工作，并依照图纸的要求，严格控制开挖情况。符合路基填筑的爆破石方，可直接用于路基的填筑。开挖后大型石料多的情况下，应采取集中破碎方法，对颗粒进行二次破碎，以满足填筑立方的粒径要求。对于石料在现场采取的破碎要严格禁止。

1.3深挖路堑施工

排水设施是现场施工的关键工作，应在开挖前就做好准备。堑顶截水沟要实现顺利排水，就要依靠山体沟帮来强化与山体的紧密，减少并避免地表水的冲刷作用。路堑边坡的施工一定要依照图纸开展，路基在开挖后要遵从“横向分层、纵向分段、两端同步、阶梯掘进”原则推进开展。运碴与挖掘是两项密切相关工作，必须做好合理安排、妥善开展、互不影响，保证整体挖掘的顺利推进。

1.4深挖路堑边坡防护

对路堑进行深度挖掘，首先要对边坡给与充分的重视和稳定，并按照设计要求进行坡度施工。对于高度大或特殊的边坡，一定要在施工时对路堑边坡开展合理的观测。对于每段边坡的开挖，一定要及时和合理，在确认无需变更后才可进行防护工程及开挖。土质边坡段深埋砼桩作观测桩，石质边坡段在稳固石块中作观测标记代替观测桩。观测桩测量用光电测距仪和水平仪进行。

2铁路路基施工工艺控制

2.1精确并选择路基填料

填料中必须对最大颗粒的直径进行严格的要求和选择，并严格控制表层颗粒的情况，以确保施工的最终质量。基床的材料选择必须满足施工质量的基本要求，对存在质量问题的材料一定要及时处理，并对级别低的填料采取加固的处理。路堤填充必须保证是同等材料，这样才能保证不会因为颗粒导致的质量问题出现，确保整体的施工质量。

2.2对铁路基底进行强化处理

如果路基是松土或耕地，应采取合理的翻挖，并分层予以填充。如若经过池塘、沼泽等软地基，应采取合理的措施，对地基加以稳固等，一般采取的措施有：排水晾干、抛填土石、去除污泥等。

2.3做好路基填充及压实

路基的压实一般采用的是震动压路机协助开展，吨位数要符合标准要求，首先要平压之后进行震压，速度上也要掌握从慢到快的原则，采取先轻后重进行压实。压实宽度大于等于之前的设计值和旁坡的稳定值，要以铁路两侧的加宽度为主。同时还要注意，在进行填筑时，每隔三层就应对中线开展一次恢复。

2.4强化并保证路基基床的质量

采取多种措施强化、控制路基的填筑质量，并逐层进行压实和水量检验，以保证每层都符合标准质量的要求。基床要选择棱角清晰的类型，平整度、坡度一定要符合标准要求。边防工作一定要把握好稳定性，符合防护的要求，防护层、土石边坡面一定要保证严实性，绝不容许有任何的空隙出现。对设置了垫层的坡面，一定要垫、砌同步。

3铁路路基工程的主要处理方法

3.1基坑开挖方法

在铁路路基工程施工过程中，对基坑支护开挖施工提出的技术要求要更高。工程项目技术管理人员应该根据涵洞基坑支护经验深入调查整个现场情况，可采取分级开挖的方法来强化坑壁的稳定。

3.2解决路基不均匀沉降问题的方法

施工问题没有得到及时处理，所使用的路基填充料粒径方面存在着差异，以及填充料填筑后没有压实等问题的出现，都要予以充分的重视。3.3混凝土工程应对方法①混凝土必须在施工前进行详细的检查，确认模板的清洁度。②混凝土振捣应采用插入式的振捣器，以确保振捣的充实和紧密，并要注意插入要快、拔出要慢。混凝土不下沉、不冒泡、表面平坦是最主要的密实标志。③在施工时，应按照施工进度来振捣混凝土，并按照一定厚度、顺序和方向对混凝土分层浇筑。

参考文献:

[1]朱孟会.铁路路基工程施工现场管理探析[J].现代商贸工业，2012，（3）：275-276.

第二篇：粤海铁路通道工程填海路基施工工艺

粤海铁路通道工程第IX标段

海安南轮渡站DJBK1+000至DJBK0+094.45填海路基

施 工三桥施 — 04

组 织

编制：曾贤军 复核：王路少 审定：吴天月

计

设

铁道部大桥局三处粤海铁路通道工程指挥部

一九九九年六月

一、工程概况

1、该路段线路位于待渡场栈桥至海安南站间，海岸上村舍密集、植被发育、交通方便，地表覆第四系淤泥（Q4m）流动——流塑状属高压缩性土，孔隙比较大、含水率高；下伏基岩为玄武岩，风化极严重。海水最高潮水位1.66m，平均高潮水位0.37m，最低潮水位-1.09m，年平均潮水位-0.20m，最大浪高1.0m，地震基本烈度为七度。

2、DJBK0+094.45 ∽ DJBK0+590全长495.55m，基底采用大于150kg的块石由中间向两侧抛填挤淤。

3、DJBK0+094.45∽DJBK0+725长630.55m，西侧坡脚采用硬质单块重于300kg的块石抛填棱体，胸坡1:2，背坡1:1.5，顶宽5m，棱体顶标高为▽+0.5m,棱体前坡脚抛填单块重50∽100kg的块石作护底宽10m，边坡1:2做到DJBK0+675止，顶高出海底面0.5m.4、DJBK0+725∽DJBK1+022.45长297.45m,西侧由外及里设置: ⑴ 最外侧铺设混凝土栅栏 ⑵ 高程在2.81m以下铺设厚干砌片石护坡。坡脚采用干砌片石漫石基础，高程在至路肩之间，在栅栏板后铺设0.3m厚干砌片石，东侧边坡高程在2.81m至路肩铺设0.3m厚干砌片石护坡。

二、施工方案

（一）路基填石

1、石料填筑按照路基边线控制，填筑石料为硬质石块，级配良好，严禁风化石及带泥土。填石时尽时减少石块间空隙，不可避免出现的空隙用小石头填塞。

2、路基应分层填筑，除第一层必须铺到高出一般潮水位0.5m左右，以后每层铺填厚度不得大于1.0，推土机推平、碾压，压实后采用重型压路机振动碾压，压路机行驶速度不得大于4km/h,压实5-6遍，每层验收合格后才能铺填下层。

3、路基填石工序以中央向两侧抛填挤淤

⑴ DJBK0+980∽DJBK0+590采用汽车运输大于150kg硬质石块填实。⑵ DJBK0+590∽DJBK0+094.45采用汽车运输150kg∽300kg硬质石块由中央向两

侧抛填挤淤，西侧（临海区）棱体采用大于300kg硬质大块石抛填,棱体前坡脚采用挖机 抛填单块石重500kg∽1000kg的块石作护坡。

4、高程在▽+2.81m以下干砌1.0m厚片石(块石)护坡与填石同步进行,以利石间嵌接.护坡宽度按设计图和测量放线及坡度架拉线砌筑.⑴ DJBK0+980∽DJBK0+725干砌片石护坡,片石需大面朝下放置牢固,片石间相互搭接卡紧卡牢,不许松动.如有空洞时应用小片石塞紧,面石应错开不许通缝,坡面绝不许个别点冒出坡面以防无法安装钢筋混凝土栅栏板.⑵ DJBK0+725∽DJBK0+094.45干砌块石护坡,块石形状应大致方正、无缝、棱凸角，顶面及底面大致平整，厚度不宜少于20cm，长度40cm左右，宽度30cm左右，石面修平整凹入深度不大于2cm，水平缝不大于3cm，石面上下错开，不少于8cm，严禁通，采用二顺一丁或三顺一丁，坡面平整，块石放置牢固，底下应用小片石塞紧，不许松动，以免造成下沉及变形形象。

5、高程2.81至路肩干砌0.3m厚干砌片石护坡，路肩之间基床采用碎石垫层，碎石级配良好，硬度不低于设计及规范要求，厚度按施工图要求分两层施工后用压路机振动碾压，压实五遍。

（二）钢筋混凝土栅栏板及四脚方块预制及安装

1、施工场地：在待渡场附近建搅拌站及预制场，其距离约300m。

2、钢筋混凝土材料：水、砂、碎石、水泥、钢筋、化验、试验各种要求合乎设计和规范要求，钢筋、水泥需要有出场合格保证书及质量保证书，经实验室配合比制作试块抗压合格后方能预制。

3、混凝土配合比控制：采用磅秤称斗车及砂入口料等，控制砂、石、水泥，搅拌机采用自动水表控制用水等。

4、混凝土运输：采用翻斗车运送混凝土，确保混凝土以最短时间运送到预制场。

5、混凝土养护：在大桥局生活区内用水管接井水采用人工流水自然养护，养护开始为混凝土浇筑初凝后进行，养护期不少于7天；如天气太过炎热，采用盖麻袋湿润，以不发白为好；当天下雨时，如混凝土未终凝时，用薄膜铺盖作防护。

6、钢筋混凝土栅栏钢筋自己弯曲、绑扎、电焊等。四脚方块混凝土为素混凝土，当养护期满后达到设计强度要求时，用吊机按设计图位置安装。

三、工期控制与工程量

（一）测量放线及无淤泥段基底处理

1、根据平面图基线控制，按里程桩号测量并将高程点引到桩号，按工程进度交叉进行测量，从98年11月28日开始。

2、基底小丛树及沉积泥处理：DJBK0+980∽DJBK０+750该地段有小丛树及局部有沉积15cm厚砂粘土，98年11月30日至12月10日完成。

（二）路基填石2.81高程工程

路基填石工程量为112094.9m3,从98年12月1日至99年6月30日完成，工期控制在6个月内。

（三）西侧棱体及护底工程交叉施工

棱体填石及护底工程为70653.9万多方，从99年7月1日至8月15日完成工程。

（四）边坡防护工程

1、片石护坡工程量为1663m3,从99年7月1日至8月15日完成，工期控制1.5个月内。

2、块石护坡工程量为3287.2m3,从99年8月15日至9月15日完成,工期控制在1个月内.3、片石护肩工程及碎石基床工程交叉施工，片石护肩量260.2m3,碎石基床工程量18476.04m3，从99年8月15日至10月15日完成，工期控制在3个月内。

4、钢筋混凝土栅栏板工程量1724块，从99年7月15日至9月15日完成，工期控制在2个月内完成。

5、混凝土四脚空心方块工程为7482块，从99年7月15日至12月30日完成，制作安装工期控制在5.5个月。

四、主要机具设备

（一）路基填石

1、路基填石现场采用一台推土机，一台碾压机，挖机一台。

2、运输采用15吨大卡车30部，修理车1部。

（二）栅栏板及四脚空心方块

1、制作用机具：500升搅拌车一台，运输混凝土翻斗车三台，运输砂、石料及水泥车三台，钢筋加工设备一套，振动棒及电机四台，装砂、石料等铲车一台。

2、吊装机具：8吨汽车吊机一台。

五、质量要求与施工控制

（一）施工控制

1、填筑前先清理地基，按照海安待渡场路基设地图横断面和里程确定基底范围，对该范围内的沉淀砂粘土、小丛树清除干净。

2、控制石料不易风化、硬质、级配良好，允许5%小块石，但不能夹带泥土，铺行车道、坝身分层填筑应稳固，对填料石块每车检查，目测是否符合设计和规范要求。

3、填层、铺层厚度和压实遍数：按上述办理，路堤填筑分层平，边坡砌筑抓紧时间完成，达到嵌紧，密实稳固，做到内实外美。

（二）质保措施

1、人员安排：公司每班安排3人负责，负责对车辆引导、统计工程量和质量把关，测量紧密程度，石料石质硬度。

2、每50m测量复查一次，检查填石是否按设计线路填筑。

3、按质量验算对碎石压实和块石密实进行检验，填写各种检查表格。

（三）质量检查

1、路基填石每100 m抽检不小于10个点，其中中部两点距离0.5∽1.0m各两点,检测结果填写记录.2、路基面应设计测量放样，填筑压实，要求做到肩棱明显，路面平整，完工时中基面允许误差为±5cm。

⑴ 宽度：路肩边缘至基线距离应不少于设计宽度，线路中线点至路肩一侧的宽度允许+5cm，-0cm的偏差。

⑵ 路肩高程与预留沉降的路肩高程在100m长路基内的个别地段允许有不超过±5的误差，但其连续长度不应大于10cm。

⑶平整度在每100m长路基上，用2.5m直尺垂直线路中线间距大致相当，均匀抽测10次，约最大凸凹差不应大于15cm。

3、边坡干砌片石中普通片石的形状不受限制，但其中部厚度不应小于15cm,用作镶面的片石宜选用表面较平整、尺寸较大者，且边缘厚度不得小于15cm，块石形状应大致方正、无锋棱、凸角，顶面及底面大致平整，厚度不宜小于20cm，长度及宽度不应小于其厚度，镶面石的长度不应小于顺石宽度的1.5倍。边坡应平顺，其坡度每100m，每侧用坡度心量两个点，误差不得大于5%，变坡点每段用水准仪测3个点，其误差不得大于±200cm，边坡尽量做到线条流畅、色泽一致。

4、栅栏板与空心四脚板

⑴ 空心四脚板，水泥从厂家出车时应有产品合格证和保证书，标号要根据所配制混凝土的强度选定，骨料的级配要良好，其制出来后混凝土表面光滑平整，不得有蜂窝、麻面，混凝土接缝处得有夹缝，模板内允许偏差不得大于+0mm，+5mm，宽度误差不得大于+5mm，15mm长度允许0，-5mm，侧向弯曲允许偏差为L/1000。

⑵ 栅栏板，其混凝土和模板除保证和空心块一样以外，还有钢筋的绑扎，其允许偏差受力钢筋顺长度方向的全长度不大于±10mm，弯起钢筋位置±20mm，保护层允许偏差±5mm，钢筋总截允许偏差±2%，双排钢筋排距为±5mm，同一排受力钢筋间距±20mm，分布钢筋间距为±20mm，箍筋间距±20mm，弯起点为±30mm，钢筋检总数量的20%。

六、安全注意事项

1、合理安排车辆、推土机和翻斗车交叉进行，排除行车干扰。

2、夜间施工，安排好照明灯。

3、现场必须设专人指挥车辆和推土机、压路机、挖土机必须服从指挥人员指挥。

4、运输车辆离前距离不得小于1.5m，以免车辆翻入海中。

第三篇：地基处理及施工工艺

地基处理及施工工艺

引言

在建造建筑物之前，用临时堆载(砂石料、土料、其他建筑材料、货物等)的方法对地基施加荷载，给予一定的预压期。使地基预先压缩完成大部分沉降并使地基承载力得到提高后，卸除荷载再建造建筑物。

一、置换法(1)换填法

就是将表层不良地基土挖除，然后回填有较好压密特性的土进行压实或夯实，形成良好的持力层。从而改变地基的承载力特性，提高抗变形和稳定能力。

施工要点：将要转换的土层挖尽、注意坑边稳定；保证填料的质量；填料应分层夯实。(2)振冲置换法

利用专门的振冲机具，在高压水射流下边振边冲，在地基中成孔，再在孔中分批填入碎石或卵石等粗粒料形成桩体。该桩体与原地基土组成复合地基，达到提高地基承载力减小压缩性的目的。

施工注意事项：碎石桩的承载力和沉降量很大程度取决于原地基土对其的侧向约束作用，该约束作用越弱，碎石桩的作用效果越差，因而该方法用于强度很低的软粘土地基时必须慎重行事。(3)夯(挤)置换法

利用沉管或夯锤的办法将管(锤)置入土中，使土体向侧边挤开，并在

管内(或夯坑)放人碎石或砂等填料。该桩体与原地基土组成复合地基，由于挤、夯使土体侧向挤压，地面隆起，土体超静孔隙水压力提高，当超静孔隙水压力消散后土体强度也有相应的提高。

施工注意事项：当填料为透水性好的砂及碎石料时，是良好的竖向排水通道。

二、预压法(1)堆载预压法

在建造建筑物之前，用临时堆载(砂石料、土料、其他建筑材料、货物等)的方法对地基施加荷载，给予一定的预压期。使地基预先压缩完成大部分沉降并使地基承载力得到提高后，卸除荷载再建造建筑物。

施工工艺与要点：

a、预压荷载一般宜取等于或大于设计荷载；

b、大面积堆载可采用自卸汽车与推土机联合作业，对超软土地基的第一级堆载用轻型机械或人工作业；

c、堆载的顶面宽度应小于建筑物的底面宽度，底面应适当放大； d、作用于地基上的荷载不得超过地基的极限荷载。(2)真空预压法

在软粘土地基表面铺设砂垫层，用土工薄膜覆盖且周围密封。用真空泵对砂垫层抽气，使薄膜下的地基形成负压。随着地基中气和水的抽出，地基土得到固结。为了加速固结，也可采用打砂井或插塑料排水板的方法，即在铺设砂垫层和土工薄膜之前打砂井或插排水板，达到

缩短排水距离的目的。施工要点：

先设置竖向排水系统，水平分布的滤管埋设宜采用条形或鱼刺形，砂垫层上的密封膜采用2-3层的聚氯乙烯薄膜，按先后顺序同时铺设。面积大时宜分区预压；做好真空度、地面沉降量，深层沉降、水平位移等观测；预压结束后，应清除砂槽和腐植土层。应注意对周边环境的影响。(3)降水法

降低地下水位可减少地基的孔隙水压力增加上覆土自重应力，使有效应力增加，从而使地基得到预压。这实际上是通过降低地下水位，靠地基土自重来实现预压目的。

施工要点：一般采用轻型井点、喷射井点或深井井点；当土层为饱和粘土、粉土、淤泥和淤泥质粘性土时，此时宜辅以电极相结合。(4)电渗法

在地基中插入金属电极并通以直流电，在直流电场作用下，土中水将从阳极流向阴极形成电渗。不让水在阳极补充而从阴极的井点用真空抽水，这样就使地下水位降低，土中含水量减少。从而地基得到固结压密，强度提高。电渗法还可以配合堆载预压用于加速饱和粘性土地基的固结。

三、压实与夯实法

1、表层压实法

采用人工夯，低能夯实机械、碾压或振动碾压机械对比较疏松的表层

土进行压实。也可对分层填筑土进行压实。当表层土含水量较高时或填筑土层含水量较高时可分层铺垫石灰、水泥进行压实，使土体得到加固。

2、重锤夯实法

重锤夯实就是利用重锤自由下落所产生的较大夯击能来夯实浅层地基，使其表面形成一层较为均匀的硬壳层，获得一定厚度的持力层。施工要点：施工前应试夯，确定有关技术参数，如夯锤的重量、底面直径及落距、最后下沉量及相应的夯击遍数和总下沉量；夯实前槽、坑底面的标高应高出设计标高；夯实时地基土的含水量应控制在最优含水量范围内；大面积夯时应按顺序；基底标高不同时应先深后浅；冬季施工时，对土已冻结时，应将冻土层挖去或通过烧热法将土层融解；结束后，应及时将夯松的表土清除或将浮土在接近1m的落距夯实至设计标高。

3、强夯

强夯是强力夯实的简称。将很重的锤从高处自由下落，对地基施加很高的冲击能，反复多次夯击地面，地基土中的颗粒结构发生调整，土体变为密实，从而能较大限度提高地基强度和降低压缩性。其施工工艺流程： 1)平整场地； 2)铺级配碎石垫层； 3)强夯置换设置碎石墩； 4)平整并填级配碎石垫层；

5)满夯一遍； 6)找平，并铺土工布；

7)回填风化石渣垫层，用振动碾碾压八遍。

一般在大型强夯施土前，都应选择面积不大于400m2的场地进行典型试验，以便取得数据，指导设计与施工。

四、挤密法

1、振冲密实法

利用专门的振冲器械产生的重复水平振动和侧向挤压作用，使土体的结构逐步破坏，孔隙水压力迅速增大。由于结构破坏，土粒有可能向低势能位置转移，这样土体由松变密。施工工艺：

(1)平整施工场地，布置桩位；(2)施工车就位，振冲器对准桩位；

(3)启动振冲器，使之徐徐沉人土层，直至加固深度以上30～50cm，记录振冲器经过各深度的电流值和时间，提升振冲器至孔口。再重复以上步骤1～2次，使孔内泥浆变稀。

(4)向孔内倒人一批填料，将振冲器沉人填料中进行振实并扩大桩径。重复这一步骤直至该深度电流达到规定的密实电流为止，并记录填料量。

(5)将振冲器提出孔口，继续施工上节桩段，一直完成整个桩体振动施工，再将振冲器及机具移至另一桩位。

(6)在制桩过程中，各段桩体均应符合密实电流、填料量和留振时间等三方面的要求，基本参数应通过现场制桩试验确定。

(7)施工场地应预先开设排泥水沟系，将制桩过程中产生的泥水集中引入沉淀池，池底部厚泥浆可定期挖出送至预先安排的存放地点，沉淀池上部比较清的水可重复使用。

(8)最后应挖去桩顶部lm厚的桩体，或用碾压、强夯(遍夯)等方法压实、夯实，铺设并压实垫层。

2、沉管砂石桩(碎石桩、灰土桩、OG桩、低标号桩等)利用沉管制桩机械在地基中锤击、振动沉管成孔或静压沉管成孔后，在管内投料，边投料边上提(振动)沉管形成密实桩体，与原地基组成复合地基。

3、夯击碎石桩(块石墩)利用重锤夯击或者强夯方法将碎石(块石)夯人地基，在夯坑里逐步填人碎石(块石)反复夯击以形成碎石桩或块石墩。

五、拌和法

1、高压喷射注浆法(高压旋喷法)以高压力使水泥浆液通过管路从喷射孔喷出，直接切割破坏土体的同时与土拌和并起部分置换作用。凝固后成为拌和桩(柱)体，这种桩(柱)体与地基一起形成复合地基。也可以用这种方法形成挡土结构或防渗结构。

2、深层搅拌法

深层搅拌法主要用于加固饱和软粘土。它利用水泥浆体、水泥(或石灰粉体)作为主固化剂，应用特制的深层搅拌机械将固化剂送人地基土中与土强制搅拌，形成水泥(石灰)土的桩(柱)体，与原地基组成复合地基。水泥土桩(柱)的物理力学性质取决于固化剂与土之间所产生的一系列物理-化学反应。固化剂的掺人量及搅拌均匀性和土的性质是影响水泥土桩(柱)性质以至复合地基强度和压缩性的主要因素。施工工艺： ①定位 ②浆液配制 ③送浆 ④钻进喷浆搅拌 ⑤提升搅拌喷浆 ⑥重复钻进喷浆搅拌 ⑦重复提升搅拌

⑧当搅拌轴钻进、提升速度为0.65-1.Om/min时，应重复搅拌一次。⑨成桩完毕，清理搅拌叶片上包裹的土块及喷浆口，桩机移至另一桩位施工。

六、加筋法(1)土工合成材料

土工合成材料是一种新型的岩土工程材料。它以人工合成的聚合物，如塑料、化纤、合成橡胶等为原料，制成各种类型的产品，置于土体内部、表面或各层土体之间，发挥加强或保护土体的作用。土工合成材料可分为土工织物、土工膜、特种土工合成材料和复合型土工合成材料等类型。(2)土钉墙技术

土钉一般是通过钻孔、插筋、注浆来设置，但也有通过直接打人较粗的钢筋和型钢、钢管形成土钉。土钉沿通长与周围土体接触，依靠接触界面上的粘结摩阻力，与其周围土体形成复合土体，土钉在土体发生变形的条件下被动受力。并主要通过其受剪工作对土体进行加固，土钉一般与平面形成一定的角度，故称之为斜向加固体。土钉适用于地下水位以上或经降水后的人工填土、粘性土、弱胶结砂土的基坑支护和边坡加固。(3)加筋土

加筋土是将抗拉能力很强的拉筋埋置于土层中，利用土颗粒位移与拉筋产生的摩擦力使土与加筋材料形成整体，减少整体变形和增强整体稳定。拉筋是一种水平向增强体。一般使用抗拉能力强、摩擦系数大而耐腐蚀的条带状、网状、丝状材料，例如，镀锌钢片；铝合金、合成材料等。

七、灌浆法

是利用气压、液压或电化学原理将能够固化的某些浆液注入地基介质中或建筑物与地基的缝隙部位。灌浆的浆液可以是水泥浆、水泥砂浆、粘土水泥浆、粘土浆、石灰浆及各种化学浆材如聚氨酯类、木质素类、硅酸盐类等。根据灌浆的目的可分为防渗灌浆、堵漏灌浆、加固灌浆和结构纠倾灌浆等。按灌浆方法可分为压密灌浆、渗入灌浆、劈裂灌浆和电化学灌浆。灌浆法在水利、建筑、道桥及各种工程领域有着广泛的应用。

八、常见不良地基土及其特点 1.软粘土

软粘土也称软土，是软弱粘性土的简称。它形成于第四纪晚期，属于海相、泻湖相、河谷相、湖沼相、溺谷相、三角洲相等的粘性沉积物或河流冲积物。多分布于沿海、河流中下游或湖泊附近地区。常见的软弱粘性土是淤泥和淤泥质土。软土的物理力学性质包括如下几个方面：(1)物理性质

粘粒含量较多，塑性指数Ip一般大于17，属粘性土。软粘土多呈深灰、暗绿色，有臭味，含有机质，含水量较高、一般大于40%，而淤泥也有大于80%的情况。孔隙比一般为1.0-2.0，其中孔隙比为1.0～1.5称为淤泥质粘土，孔隙比大于1.5时称为淤泥。由于其高粘粒含量、高含水量、大孔隙比，因而其力学性质也就呈现与之对应的特点---低强度、高压缩性、低渗透性、高灵敏度。(2)力学性质

软粘土的强度极低，不排水强度通常仅为5～30kPa，表现为承载力基本值很低，一般不超过70kPa，有的甚至只有20kPa。软粘土尤其

是淤泥灵敏度较高，这也是区别于一般粘土的重要指标。

软粘土的压缩性很大。压缩系数大于0.5MPa-1，最大可达45MPa-1，压缩指数约为0.35-0.75。通常情况下，软粘土层属于正常固结土或微超固结土，但有些土层特别是新近沉积的土层有可能属于欠固结土。

渗透系数很小是软粘土的又一重要特点，一般在10-5-10-8cm/s之间，渗透系数小则固结速率就很慢，有效应力增长缓慢，从而沉降稳定慢，地基强度增长也十分缓慢。这一特点是严重制约地基处理方法和处理效果的重要方面。(3)工程特性

软粘土地基承载力低，强度增长缓慢；加荷后易变形且不均匀；变形速率大且稳定时间长；具有渗透性小、触变性及流变性大的特点。常用的地基处理方法有预压法、置换法、搅拌法等。2.杂填土

杂填土主要出现在一些老的居民区和工矿区内，是人们的生活和生产活动所遗留或堆放的垃圾土。这些垃圾土一般分为三类：即建筑垃圾土、生活垃圾土和工业生产垃圾土。不同类型的垃圾土、不同时间堆放的垃圾土很难用统一的强度指标、压缩指标、渗透性指标加以描述。杂填土的主要特点是无规划堆积、成分复杂、性质各异、厚薄不均、规律性差。因而同一场地表现为压缩性和强度的明显差异，极易造成不均匀沉降，通常都需要进行地基处理。3.冲填土

冲填土是人为的用水力冲填方式而沉积的土。近年来多用于沿海滩涂开发及河漫滩造地。西北地区常见的水坠坝(也称冲填坝)即是冲填土堆筑的坝。冲填土形成的地基可视为天然地基的一种，它的工程性质主要取决于冲填土的性质。冲填土地基一般具有如下一些重要特点。(1)颗粒沉积分选性明显，在入泥口附近，粗颗粒较先沉积，远离入泥口处，所沉积的颗粒变细；同时在深度方向上存在明显的层理。(2)冲填土的含水量较高，一般大于液限，呈流动状态。停止冲填后，表面自然蒸发后常呈龟裂状，含水量明显降低，但下部冲填土当排水条件较差时仍呈流动状态，冲填土颗粒愈细，这种现象愈明显。(3)冲填土地基早期强度很低，压缩性较高，这是因冲填土处于欠固结状态。冲填土地基随静置时间的增长逐渐达到正常固结状态。其工程性质取决于颗粒组成、均匀性、排水固结条件以及冲填后静置时间。4，饱和松散砂土

粉砂或细砂地基在静荷载作用下常具有较高的强度。但是当振动荷载(地震、机械振动等)作用时，饱和松散砂土地基则有可能产生液化或大量震陷变形，甚至丧失承载力。这是因为土颗粒松散排列并在外部动力作用下使颗粒的位置产生错位，以达到新的平衡，瞬间产生较高的超静孔隙水压力，有效应力迅速降低。对这种地基进行处理的月的就是使它变得较为密实，消除在动荷载作用下产生液化的可能性。常用的处理方法有挤出法、振冲法等。5.湿陷性黄土

在上覆土层自重应力作用下，或者在自重应力和附加应力共同作用

下，因浸水后土的结构破坏而发生显著附加变形的土称为湿陷性土，属于特殊土。有些杂填土也具有湿陷性。广泛分布于我国东北、西北、华中和华东部分地区的黄土多具湿陷性。(这里所说的黄土泛指黄土和黄土状土。湿陷性黄土又分为自重湿陷性和非自重湿陷性黄土，也有的老黄土不具湿陷性)。在湿陷性黄土地基上进行工程建设时，必须考虑因地基湿陷引起附加沉降对工程可能造成的危害，选择适宜的地基处理方法，避免或消除地基的湿陷或因少量湿陷所造成的危害。6.膨胀土

膨胀土的矿物成分圭要是蒙脱石，它具有很强的亲水性，吸水时体积膨胀，失水时体积收缩。这种胀缩变形肚往很大，极易对建筑物造成损坏。膨胀土在我国的分布范围很广，如广西、云南、河南、湖北、四川、陕西、河北、安徽、江苏等地均有不同范围的分布。膨胀土是特殊土的一种，常用的地基处理方法有换土、土性改良、预浸水，以及防止地基土含水量变化等工程措施。7.含有机质土和泥炭土

当土中含有不同的有机质时，将形成不同的有机质土，在有机质含量超过一定含量时就形成泥炭土，它具有不同的工程特性，有机质的含量越高，对土质的影响越大，主要表现为强度低、压缩性大，并且对不同工程材料的掺入有不同影响等，对直接工程建设或地基处理构成不利的影响。8.山区地基土

山区地基土的地质条件较为复杂，主要表现在地基的不均匀性和场地

稳定性两个方面。由于自然环境和地基土的生成条件影响，场地中可能存在大孤石，场地环境也可能存在滑坡、泥石流、边坡崩塌等不良地质现象。它们会给建筑物造成直接的或潜在的威胁。在山区地基建造建筑物时要特别注意场地环境因素及不良地质现象，必要时对地基进行处理。9.岩溶(喀斯特)在岩溶(喀斯特)地区常存在溶洞或土洞、溶沟、溶隙、洼地等。地下水的冲蚀或潜蚀使其形成和发展，它们对结构物的影响很大，易于出现地基不均匀变形、崩塌和陷落。因此在修建结构物之前，必须进行必要的处理。

第四篇：河道整治工程的主要施工工艺及方法

河道整治工程的主要施工工艺及方法

一、围堰

根据工程现场及施工特点，综合河道清淤、基础开挖、岸墙施工的考虑，围堰全部采用横向围堰。⑴围堰设计

本工程围堰计划采用编织袋土围堰，围堰两侧采用木桩及脚手片围护，中间填装土编织袋，采用粘土防渗；木桩间距0.8米，横向木桩采用φ6钢筋拉接，纵向设木档，采用铁丝绑扎，脚手片采用铁丝与木桩绑扎在一起。

考虑到本工程施工期较短，围堰顶高程依据平均水位约1米，并加安全超高30~40cm，设计围堰顶高程为1.4米左右；围堰堰体宽2米，顶宽2米，采用编织袋土压顶。⑵围堰施工

围堰采取分段施工，段长一般为20米左右。木桩采用人工夯打，入土深度控制在1米以上。编织袋装土利用岸上开挖土方，由人工进行装袋，手推车运到现场人工分层叠放，中间填土可利用手推车运到现场，人工分层夯实。⑶围堰拆除

围堰待护岸墙施工完毕后进行拆除，拆除主要采用挖机及人工配合进行。

二、土方开挖

在围堰施工完成河水强排至-0.3以下时，进行岸墙基础开挖。⑴施工准备

对设计提供有关测量控制点和数据进行复核。用三角网法进行控制测量，测设护岸轴线及河道中心线，同时做好控制桩的保护。

⑵对施工用的挖土机、自卸汽车进行维修保养，做好施工前的技术交底工作。⑶用推土机清除植被、杂草。⑷开挖方法

原河塘地段因地质较差，即需松木桩加固地段土方开挖拟采用CAT320挖掘机。开挖时基础中心离挖掘机停放处8米左右，开挖方法采用立采、后退法开挖。挖出土方临时堆放在岸线6米之外，防止边坡失稳。

开挖时在基础两侧各设置一条排水沟且每30米设一集水井，用潜水泵明排方式将集水排至施工区域外的河流中。

⑸岸墙墙身土方开挖采用CAT320挖掘机开挖，后人工修整，多余土方运至业主指定弃土场堆放，其它可用于回填的土方用推土机推至河岸6米之外临时堆放，以便下次用于回填。⑹施工注意要点

①土方开挖必须符合图纸规定。

②开挖过程中，必须经常测量和校核施工开挖区域的平面位置水平标高和边坡等是否符合设计要求。

③土方开挖严禁超欠挖，如发生超挖，则按监理工程师的批示，对超挖部分进行认真的处理；如遇新的地质情况与设计不符合时，由监理工程师会同设计等人员研究处理。

④实际开挖轮廓线应符合设计要求，其误差应在规范要求的范围之内。⑤基础开挖完成后，及时校对桩号，坐标高程等并做出醒目的标记。

⑥开挖过程中符合设计要求的土方置于现场岸线6米之外指定的弃土场上，用于回填。

三、挡墙砌筑

1、条石材料质量控制

砌石施工所用条石料要求新鲜、坚硬、单块重符合规范要求，严禁使用风化石，其抗水性、抗冻性及抗压强度都必须满足设计要求，块石主要在附近石料场采购，采用自卸汽车或自卸式拖拉机运至工地现场。

2、砌石施工工艺 ⑴基础：

①石质基底应清理干净松散岩层，浇水湿润后坐浆砌筑；土质基底直接坐浆砌筑。②地面线以下部分可不修凿镶面石。

③基础砌出地面后立即回填夯实，并作好顶面排水、防渗设施，以防基底被浸泡、软化。

④基础应在开挖完成后立即进行，做到随开挖、随下基、随砌筑。⑵墙身：

砌体分段位置设于沉降缝处。砌筑前先将沥青木板按设计结构断面和坡度置于沉降缝位置，计算层数选好用料，以控制平面高度。砌筑墙身先挂线于沉降缝木板上（根据选好的用料高度），从砌体转角部分开始安砌，首先安砌角石，再按顺序安砌镶面石。镶面石采用一顺一丁或两顺一丁方式砌筑，外圈定位行列石砌筑好后，方能填筑腹石。

填筑腹石时先在圈内低部铺浆，然后选择石头进行试放，较大石料的大面为底，较宽砌缝用小石块填塞。试放好后用小锤击打石料挤浆，将砌缝砂浆挤紧，不留孔隙。砌筑时注意砌缝的互拉交错、交搭，砂浆密实，砌缝应符合下列规定： ①定位砌块表面缝宽度不超过4厘米。砌体表面占三块相邻石料相切的内切圆直径不大于7厘米，两层间错缝不得小于8厘米。②填腹部分的砌缝宜小，在较宽砌缝中可用小石块塞填。

③块石砌筑可不按同一厚度分层，但每砌成70～120厘米的高度应找平一次。段内两段相接外的竖向错缝，不得小于8厘米。⑶泄水孔设置：

砌筑时每隔2～3米交错设置泄水孔。泄水孔安设可用φ10PVC管（或打通竹管）按泄水孔排水坡度砌于墙中，也可直接留置10cm×15cm矩形孔。墙背泄水孔的进水侧设置反滤层，厚度不小于0.3米，在最低排泄水孔下部，设粘土隔水层，粘土隔水层以人工进行夯实、整平。

第五篇：铁路路基事故案例及分析

铁路路基事故案例及分析

一、石太高速客运专线路基下沉案例分析

1.事故概况

2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。如图4-1

图4-1 石太高速铁路路基下沉

2.事故原因

一是路基填筑不规范。填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。

二是路基挡护和排水工程质量问题突出。沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。

三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。比如，不做工艺性试验就开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。

3.事故责任

石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位 铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设 单位石太客运专线公司；

石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三 勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太 客运专线公司；

石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三 勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太 客运专线公司。

4.对有关人员的处理

中铁三局，取消10次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失70%，设计和监理单位赔偿损失各15%；

中铁12局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%；

中铁13局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%；

铁道第三勘察设计院，取消2次铁路大中型项目设计方案投标资格 ；

监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，取消10次铁路大中型项目监理投标资格。

5.采取措施

（1）进一步加强技术交底管理。一是建设项目开工前，由建设单位牵头，设计、施工、监理单位和运营部门参加，对全线进行现场勘察设计技术交底，尤其是防护及排水工程，一定要现场核对，对措施不强的，要研究制定优化措施。二是建设项目一开工，施工单位要及时组织施工技术交底，将设计意图、质量要求、工艺标准、作业标准、安全措施等向施工技术管理人员和作业人员详细准确说明。三是加强技术交底考核评价。技术交底工作纳入勘察设计单位施工图考核和施工单位信用评价。对于勘察设计单位或施工单位技术交底不到位、处理问题不及时、影响工程建设的，建设单位应在施工图考核或信用评价中予以扣分。

（2）增加路基施工专项联合检查环节。在全线路基基本成型或独立标段路基成型后，由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施工、监理单位，联合对路基本体、防护及排水工程进行现场平推检查，重点检查是否落实了建设标准和设计文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后，更要重视这个检查环节。运营部门在建设阶段就要提前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。（3）补充完善防护及排水工程技术标准。尽快出台《客运专线铁路防护及排水工程设计、施工补充规定》，提高某些技术标准，提高工程措施的针对性和有效性。由建设司负责，尽快出台办法。

（4）加强特殊地质防护及排水工程设计管理。各设计单位要清理复查有关勘察设计细则、办法，强化接口设计管理；要加强湿陷性黄土、岩溶地质设计理论基础研究，湿陷性黄土、岩溶区段防护及排水工程要进行单独设计，对地质、水文要给予特别重视。建设单位要组织对这些设计进行专门审查和验收。在施工组织方面，附属工程和主体工程一定要一起安排，一起检查，一起验收，不能只重主体不重附属。部有关部门要对相应的验收标准和验收组织方式进行修订。目前，安全形势仍然不稳定。当前要特别抓好两项工作：一要切实做好防洪、防地质灾害和防雷击；二要持续不断地抓好既有线施工安全，隧道施工安全，高架桥、立交桥以及大型施工设备安全。

1.经验教训

一是从树立新的建设理念方面；

二是从落实“六位一体”管理要求的方面；

三是从积极推进标准化管理方面进行深刻反思。大检查主要是四个方面：一是建设标准，包括设计的工程措施；二是质量管理；

三是工作作风； 四是实体质量。

在大反思大检查过程中，要进一步贯彻落实“高标准、讲科学、不懈怠”要求，抓源头、抓过程、抓细节，切实提高质量意识，强化铁路建设工程质量管理，坚决做到不留遗憾、不当罪人、建不朽工程。

二、浙江萧甬铁路余姚段路基塌陷事故案例分析

1.事故概况

2005年5月9日上午，浙江萧甬铁路路基发生整体下沉事故，发生塌陷的铁路位于浙江余姚市牟山镇境内，塌陷路段全长100多米，两条铁道全部悬空，塌陷处的铁轨严重变形，路基旁的树木、电线杆纷纷倾倒，旁边的一条机耕路也被横向折断，向南侧平移了5、6米，导致行车中断。萧甬铁路是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路，起点是杭州钱塘江南岸的萧山站,终点在宁波南站,全长147.32千米。此次塌方软土地基长度超过150米，深度达到5-10米。铁道部专家组确定抢修方案，并且挑灯夜战得进行抢修工作，不过由于仍有数万方的土石需要回填，而且遭遇世界性“软土地基”难题及作业空间狭小问题的夹击，这给抢修工作造成不小的困难。如图4-2,图4-3 2.事故原因

从塌陷的情况可以看出，附在软土表层的道渣路基就像鸡蛋壳，而下面的软土就像蛋黄，只要路基出现缺口，里边的软土就会流出，引发塌陷。

图4-2 路基下沉事故现场

图4-3 有关人员在事故现场抢修

铁路线南侧一砖瓦厂取土后，挖成的深坑有大半个足球场大，短时间内根本难以填平。而上次塌陷处流出的软土，形成了一片边缘弧线长达200米左右的“滑舌”---

图4-4 抢修中的浙江萧甬铁路余姚段再次塌陷，深度在2米左右

扇形软土坡，并且坡前形成了二三米宽、数十米长的水洼。据施工人员介绍，经过一天的时间，铁路线北侧的鱼塘水面已经下降了1米左右，原因可能是鱼塘里的水渗到了南侧低洼地带里。

3.事故责任

当地一砖瓦厂取土造成铁路地基土体移位，是引发事故的主要原因。

4.采取措施

在软土地基上修建和维护铁路是世界性的难题，铁道部赶赴事故现场的专家组曾考虑过架桥或改线。但经过商议发觉，架桥时间太长，改线施工量太大，经过实地测量计算，专家组决定采取“反压法”制服软土滑移。形象地说，就是在线路两侧先筑两道防线。北侧的鱼塘边，将由中铁十二局用钢板桩“钉”牢路基。塌方长度为159米，而他们要往土里“钉”上500根钢板桩，每根长度12.5米，这些钢板桩再环环相扣，形成170米长的铜墙铁壁，牢牢架起铁路路基。

而南侧将在滑移的软土外围修筑“反压护道”，对软土“滑舌”进行拦截。即在“滑舌”周围筑起一道大坝，可以防止软土继续逃逸。等到南北两翼基础稳固后，再在路基部分填充宕石和道渣，最后才是铺设铁轨。

同时，上海铁路局调配了400多名工程技术及施工人员和50余台设备到现场进行抢修。余姚当地也派出了50多台设备和车辆配合铁路抢修工作。

5.经验教训

由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施工、监理单位，重点检查是否落实了建设标准和设计文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后，更要重视这个检查环节。运营部门在建设阶段就要提前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。

设置醒目的各类标志、标识

三、4.28胶济铁路路基不稳引发重大事故案例分析

1.事故概况

2008年4月28日，百年胶济铁路发生一场悲剧：凌晨4时41分，由北京开往青岛四方的T195次客车通过胶济铁路王村站后，在K289＋610处客车车尾前9-17位突然发生脱线、颠覆，而此时一列由烟台开往徐州的5034次客车在汇车时与T195次列车相撞，致使机车和五节车厢脱轨，造成重大人员伤亡。5034次列车上有乘客1620人，乘务员44人；T195次列车上有乘客1231人，乘务员35人，这场灾难已夺去72人的生命。另外还有416人受伤。本次事故列车是电力机车，事发后并未发生火灾或爆炸等，死者是由于列车相撞时冲击力过大致死。事故现场648米铁路轨道损毁，大部分牵引供电设备破坏。另外，现场还散落着一些被褥、暖瓶等物品，其中部分被褥上沾有血迹，部分车厢严重变形。

发生火车相撞的胶济铁路，全长384公里，是连接济南、青岛两大城市，横贯山东的运输大动脉，也是青岛、烟台等港口的重要通道，长期以来客货混跑，非常繁忙。图4-5

图4-5 胶济铁路事故发生现场

2.事故原因

（1）路基情况：胶济铁路存在路基不稳定情况；（2）线路运行状况：在运行过程中存在不符合标准情况，超速行为很明显；北京至青岛的T195次列车严重超速，在本应限速80公里每小时的路段，实际时速居然达到了131公里每小时。通过调阅T195次列车运行记录监控装置数据，该列车实际运行速度每小时超速51公里。这是导致“4·28”胶济铁路特别重大交通事故发生的直接原因。

（3）机车技术状况：列车在发车前状况良好，并无非正常状态下运行情况；（4）铁路运输调度指令下达情况：通过现场询问及调查，事故发生过程中存在违章指挥、下达错误指令或漏下指令的情况；

（5）铁路信号显示情况：限速牌显示状态良好，并不存在错误显示、信号失效的情况；

（6）机车司机驾驶工作情况：T195次列车司机在驾驶过程中，由于没有认真瞭望，没能发现到限速牌，导致了事故的发生；5034次列车司机在发现T195次列车脱轨后曾经紧急刹车；

（7）铁路安全规章制度建设情况：济南铁路局在五天的时间里连发三道命令，从限制速度到解除限速，随后又再次限速，充分说明了济南铁路局工作人员不负责任。

事故责任

由济南铁路局承担主要责任。

4.对有关人员的处理

国务院事故调查组组长、安监总局局长王君说，这是一起典型的责任事故。济南铁路局局长陈功、党委书记柴铁民已被免职审查。

5.采取措施

事发当天，中铁二十局施工建设的胶济客运专线大尚特大双线立交桥便进行桥墩建设。

“4·28”胶济铁路特别重大交通安全事故发生后，济南铁路局发布紧急救援命令，出动救援。山东省政府立即启动应急预案，组织力量进行救援。

事故发生后，淄博市启动了34家救助站，130辆次救护车，在现场救治的医疗专家、医护人员有700多人，共有19家医院收治伤员400多人。

另外，铁路系统应建立起这五大体系: 1.检测监控体系。对主要行车设备运行状况实施动态检测；采取人机结合的方式，对提速区段线路封闭情况和沿线治安状况实施动态监控；采用路地结合的防灾系统，对提速区段气候变化情况实施有效监控。2.设备维修体系。铁路部门应制定科学的行车设备维修标准。装备具有世界先进水平的线路和接触网检修设备，建成现代化的动车组和大功率机车检修基地，确保设备质量状态良好。

3.规章制度体系。从去年“4·18”开始，铁路内部所有与提速相关的单位、部门，都应按照时速200公里及以上的提速需要，建立起包括提速安全责任、分析、检查、考核制度等在内的一整套确保提速安全管理办法。

4.应急预案体系。铁路部门应及早建立相应应急预案体系，保证在事故发生后第一时间做出反应，以减少损失。

5.建设安全防护体系。在建造铁路设施等基础设施的时候应完全按照规定进行施工，不能有偷工减料等行为发生，并做好质量监督工作，保证铁路运行的安全。

6.经验教训

国务院事故调查组组长、安监总局局长王君说，这充分暴露了一些铁路运营企业安全生产认识不到位、领导不到位、安全生产责任不到位、安全生产措施不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位的严重问题。同时也反映了基层安全意识薄弱，现场管理存在严重漏洞，安全生产责任没有得到真正落实。主要经验教训有：

第一，这些年铁道部为显露政绩，片面抓提速，列车时速由每小时80公里提到近200公里。而铁路基础设施建设滞后。很多线路上路基、道叉、弯道改造不足。T195次客车属快速动车，时速都在150公里以上，而胶济铁路始建于1904年，现在技术改造不足，长年客货混运，出事故的弯道处限速只有80公里，当时的客车时速131公里，由于客车超速，在拐弯处由于离心力作用，造成列车后半部分9—17节车厢侧翻而颠覆。

第二，现在是信息时代，移动通信这么发达。T195列车出事故后，司乘人员为什么不及时通知前方站调度转告对开列车司机，注意瞭望和减速，如果这一切都在快速反应之中，本可降低事故损失程度。可见铁道部的通信联络系统是怎么建设和指挥的了。

第三，我国铁路建设明显滞后于全国的经济发展，改革开放30年，我国经济总量提高了14倍，而铁路长度增长不足一倍，只有7.8万公里，铁路总长只是美国的五分之一，俄罗斯的二分之一，铁路建设满足不了经济发展的需求。今春南方冰雪灾害造成广州20万旅客滞留，几大电厂煤碳运输告急，暴露了铁路运输的瓶颈束缚。

第四，造成如此重大伤亡的事故。

四、台湾阿里山铁路路基滑落事故案例分析 1． 事故概况

2008年10月12日，台湾阿里山森林铁路一路段当日下午发生意外，近70米路基轰然一声，滑落近百米深的山谷中，仅剩铁轨如吊挂钢丝，悬挂半空中，所幸森铁早已因9月中下旬风灾受创未抢通而全线停驶，无人伤亡，铁路通车期因此延迟2个月。

1911年通车的阿里山森铁，从嘉义车站海拔30米的嘉义站为起点，终点站为海拔2160余米的阿里山站，全长70余公里，沿途行经蜿蜒崎岖不平、地质不稳山区，通车以来，每逢台风或大雨，常因山区落石或路基流失等灾情而被迫停驶。

图4-6 阿里山铁路路基滑落铁轨悬空如吊钢丝

2.事故原因

林管处分析，山区连日午后大雨，土壤含水量逾越临界点，才发生危及森铁行驶安全的意外，因该路段是登山客热门路线，运行公司以黄色警戒线封闭，禁止登山客进入。