基于可见光的海上船舶油井平台遥感检测

第一篇：基于可见光的海上船舶油井平台遥感检测

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基于可见光的海上船舶油井平台遥感检测 作者：孟若琳 邢前国

来源：《计算机应用》2013年第03期

摘 要：针对目前海上船舶油井提取多是使用已有的非实时陆地岸线提取海域，并且提取算法缺少在大尺度影像上搜索和查找可能存在目标能力的问题，提出一种基于可见光遥感数据的船舶油井检测策略。该策略主要包括综合形态学运算提取海域、目标有无判定算法、迭代最优阈值分割（TS）滑动窗口（SW）目标提取三个部分。探讨了目标有无判定算法中的参数设置和滑动窗口的大小设置，并将提取结果与人工目视解译结果进行了交叉对比验证。结果表明，该策略通过设置合理的参数，可使目标提取的真实精度达到0.981，相对精度达到0.954，表现出较高的实用性。

关键词：船舶油井检测；形态学运算；目标有无判定算法；迭代最优阈值分割；滑动窗口中图分类号： TP751；TP751.1 文献标志码：A

第二篇：水环境检测和遥感

摘 要: 遥感技术在水环境监测方面得到了日益广泛的应用，不同含量和类别的水质参数的水体光谱特征不同, 这使得遥感影像能用于水体水质的监测。简要介绍了水体水质监测中遥感应用研究的发展和现状，阐述了水质遥感监测原理与方法、常用的遥感数据和几种主要水质参数的遥感监测进展，讨论了目前遥感在水质监测应用中存在的问题和未来该领域研究的重点。

关 键 词: 遥感;水环境监测;水污染

1.引言

随着工农业生产的发展,江河湖海的各种水体受污染的程度不断加重。它们包括生活废水污染、泥沙等悬浮固体污染、石油污染、重金属污染、富营养化污染和热污染等。它们对人类社会的危害是十分严重的。因此,对这些污染进行监测非常重要。随着遥感技术的进步,遥感监测在水环境等领域的应用已引起环境保护等部门较广泛的重视。国内外通过各方面的努实践认为,各种水体污染在遥感图像上都有不同程度的反映(除有的不清晰外)。因此目前,遥感已成为我们用以监测水环境的依据,而其在水环境监测中的应用也是一先进的技术途径。2.水环境污染

中国环境监测总站提供的资料表明,近10 年来, 我国的水污染成分发生了显著变化:无机污染减少,有机污染上升;工业污染下降,生活污染和面源污染增加。总之目前,我国水环境面临三大问题: ①主要污染物排放量远远超过水环境容量;②江河湖泊普遍遭受污染;③生态用水缺乏,水环境恶化加剧。水污染的现状可以表明,我国水环境污染形势严峻。因此,加大保护水资源的力度,提高水环境监测效率的工作势在必行。

水环境是由地球表层水圈所构成的环境，它包括在一定时间内水的数量、空间分布、运动状态、化学组成、生物种群和水体的物理性质。水环境是一个开放系统，它与土壤－岩石圈、大气圈、生物圈乃至宇宙空间之间存在着物质和能量的交换关系。

水环境的遥感监测多是对地表各种水体进行空间识别、定位、及定量计算面积、体积或模拟水体动态变化。随着遥感基础研究的进展，对水体本身的光谱特性有了深入研究，同时进行许多水质光谱数据测试。对水体的遥测也转换到水体属性特征参数的定量测定，如水深的控制、悬浮泥沙浓度的测定、和绿素含量的测定，以及污染状况的监测等。[1.2] 3.遥感水质监测方法

水体因为各组分及其含量的不同造成水体的吸收和散射的变化，使一定波长范围反射率显著不同，是定量估测内陆水体水质参数的基础。水质遥感监测常用的方法有3种：物理方法、经验方法和半经验方法。

3．1 物理方法

物理方法是以由辐射传输理论提出的上行辐射与水体中光学活性物质特征吸收和后向散射特性之间的关系为基础，利用遥感测量得到的水体反射率反演水体中各组分的特征吸收系数和后向散射系数，并通过水体中各组分浓度与其特征吸收系数、后向散射系数相关联，反演水体中各组分的浓度[3]。在实际的研究工作中，由于物理方法所要求的数据源难以满足，物理方法中的很多模型都只能采用经验的关系，基于物理方法得到的水质参数算法精度并不是很高。

3．2 经验方法

经验方法是伴随着多光谱遥感数据应用于水质监测而发展起来的一种方法。经验方法基于经

验或遥感波段数据和地面实测数据的相关性统计分析，选择最优波段或波段组合数据与地面实测水质参数值通过统计分析得到算法，进而反演水质参数。国内外学者利用经验方法开展了很多内陆水体水质遥感监测，在特定的水域研究中取得了一定的成功[4．5]。但由于水质参数与遥感数据之间的事实相关性不能保证，算法的精度通常不高且具有时间和空间特殊性。3．3 半经验方法

半经验方法是随着高光谱遥感技术在水质监测中的应用发展起来的。半经验方法根据非成像光谱仪或机载成像光谱仪测量的水质参数光谱特征选择估算水质参数的最佳波段或波段组合，然后选用合适的数学方法建立遥感数据和水质参数间的定量经验性算法。半经验方法是自20世纪90年代以来最常用的水质遥感监测方法。国内外很多的学者利用这种方法对湖泊、水库的水质参数如总悬浮物、叶绿素a、黄色物质以及与之相关的可见度、混浊度进行监测和评价，并且得到了较高的监测精度[6.7.8]。

遥感水质监测方法20世纪80年代前以物理方法为主，80～90年代以经验方法为主，90年代后以半经验方法为主，经历了物理方法一经验方法一半经验方法的过程，其发展过程是与遥感技术的发展紧密结合在一起的。经验方法、半经验方法都是通过对航空航天遥感数据、与其(准)同步的地面水质波谱数据、实验室水质分析数据进行适当的统计分析反演水质参数，影响算法精度的主要因素有遥感数据的波段设置和统计分析技术。.水质遥感监测的原理

遥感获取水质参数的方法是通过分析水体吸收和散射太阳辐射能形成的光谱特征与水质指标浓度之间的关系实现的。图1 反映了电磁波与水体相互作用的辐射传输过程:太阳辐射到达气-水界面, 一部分被反射, 而另一部分则折射进入水体内部, 这部分入射光在水面下被多种分子散射和吸收, 由于溶解或悬浮于水中的污染成分和浓度不同, 使水体的颜色、密度、透明度和温度等产生差异, 导致水体反射能量的变化。

5.遥感技术在水污染监测方面的应用

（1）利用红外扫描仪监视石油污染

全球每年排入海洋的石油及其制品高达1000万吨，利用多光谱航片可对海面石油污染进行半定量分析，将彩色航片同步拍照与近红外片做的彩色密度分割图相比较，更精密地判断和解译信息，参照图片画出不同油膜厚度的大致分级图。通过彩色密度分割图像，特别是数字密度分割图，可以更准确地判断油量的分布情况。通过彩色密度分割可把相差零点零几厚度的海面油膜区分出层次来，这有利于用航空遥感对海面油的扩散分布和半定量研究。浓度大的地方是黄色，往外扩散的油膜变薄，呈黄紫混在一起的颜色，再往外扩散的油膜就更薄些呈紫色。通过对污染发生后各天的气象卫星图像的对比分析，确定油膜的漂移方向，计算出其扩散速度和扩散面积。

（2）利用遥感技术监测水体富营养化

浮游植物中的叶绿素对蓝紫光和红橙光有较强的吸收作用，当水体出现富营养化时，我们就可以利用遥感技术推算出水体中的叶绿素分布情况。赤潮区的海水光谱特征是藻类、泥沙和海水的复合光谱，另外有机或无机颗粒物也会吸收入射光，影响水体的透明度。（3）通过遥感技术调查废水污染和泥沙污染

废水的颜色与悬浮物性状千差万别，特征曲线上的反射峰位置和强度也不大一样，可以用多光谱合成图像进行监测。水中悬浮泥沙的浓度和粒径增大，水体反射量也会相应增加，反射峰随之红移，定量判读悬浮泥沙浓度的最佳波段是0.65～0.85微米。

（4）应用红外扫描仪监测水体热污染

应用红外扫描仪记录水体的热辐射能量，真实反映其温度差异。在热红外图像上，热水温度高，辐射能量多，呈浅色调。冷水和冰辐射能量少，呈深色调。热排水口处通常呈白色羽流，利用光学技术和计算机对热图像作密度分割，根据少量的同步实测水温，画出水体等温线。

（5）通过遥感技术分析水域的分布变化和水体沼泽化

水体总体反射率较低，选择1.55～1.75微米波段的多时域影像可以分析水域的分布变化。沼泽化在时域图像上反映为水体面积缩小，从水体向边缘有规律变化，显示出不同程度的植被特征。

6．水体的光谱特征

太阳辐射到达水面后，—部分被水面直接反射回空中形成水面反射光，它的强度与水而状况有关，但除了发生镜面反射的情况之外，一般仅占到入射光的3.5％左右；其余光透射进水中，大部分被水体吸收，部分被水体悬浮泥沙和有机生物散射，构成水体散射光，其中返回水面的部分称后向散射光；部分透过水层，到达水底再反射，构成水底反射光，这部分光与后向散射光一起组成水中光，回到水面再折向空中，所以遥感器接收到的光包括水面反射光和水中光（当然还有天空散射光）（参见图6.1）。一般清水的反射率在可见光区都很低（仅蓝光波段稍高），以后随波长增加而进一步降低，至0.75μm以后的红外波段水几乎成了全吸收体。泥沙含量很高的混浊水，在可见光的反射率明显提高了，提高的幅度随悬浮泥沙的浓度与粒径而增加。图6.2展示了不同泥沙含量水样的光谱反射曲线。从图中可以看比，随着泥沙含量的增高，水体反射率急剧增其最高反射率则有黄绿光区向红光和近红外区移动的趋势。因此，0.6μm-0.7μm左右是定量分析悬浮泥沙的最佳波段之一。

在清澈的水体中，水底的反射光和水中的散射光强度，与水的深度呈良好的负相关。据测定，清洁水对0.47μm~0.55μm左右的光谱散射作用最弱，消散系数最小，即穿透能力最强，故可以认为0.47μm~0.55μm是遥感探测清洁水深的最佳波段。

近年我国部分水域遭受不问程度的污染，其中最普遍的是水体富营养化，促使藻类等水生生物大量繁殖。水生生物体中的叶绿素与藻胆素等会改变纯水在近红外波段的强吸收性，使曲线多少显示出近红外的“陡坡”效应（参见图6.3），其程度则取决于水生生物量的多寡。由此提供了遥感监测海洋赤潮和湖泊富营养化暴发水华的依据。

7.水质遥感存在的问题与发展趋势

7.1 存在的问题：①多数限定于定性研究，或进行已有的航空和卫星遥感数据分析，却很少进行定量分析。②监测精度不高，各种算法以经验、半经验方法为主。③算法具有局部性、地方性和季节性，适用性、可移植性差。④监测的水质参数少，主要集中在悬浮沉积物、叶绿素和透明度、浑浊度等参数。⑤遥感水质监测的波段范围小，多集中于可见光和近红外波段范围，而且光谱分辨率大小不等，尤其是缺乏微波波段表面水质的研究。

7.2 发展趋势

7.2.1 建立遥感监测技术体系。研究利用新型遥感数据进行水质定量监测的关键技术与方法，形成一个标准化的水安全定量遥感监测技术体系，针对不同类型的内陆水体，建立多种水质参数反演算法，实现实验遥感和定量遥感的跨跃，从中获得原始创新性的成果。

7.2.2加强水质遥感基础研究。加深对遥感机理的认识，特别是水质对表层水体的光学和热量特征的影响机理上，以进一步发展基于物理的模型，把水质参数更好的和遥感器获得的光学测量值联系起来；加深目视解译和数字图象处理的研究，提高遥感影象的解译精度；增强高光谱遥感的研究，完善航空成像光谱仪数据处理技术。7.2.3 开展微波波段对水质的遥感监测。常规水质遥感监测波段范围多数选择在可见光或近红外，尤其是缺乏微波波段表面水质的研究情况。将微波波段与可见光或近红外复合可提高对表面水质参数的反演能力。

7.2.4 拓宽遥感水质监测项。现阶段水质遥感局限于某些特定的水质参数，叶绿素、悬浮物及与之相关的水体透明度、浑浊度等参数，对可溶性有机物、COD等参数光谱特征和定量遥感监测研究较少，拓宽遥感监测项是今后的发展趋势之一。应加强其他水质参数的光谱特征研究，以扩大水质参数的定量监测种类，进一步建立不同水质参数的光谱特征数据库。

7.2.5 提高水质遥感监测精度。研究表明利用遥感进行水质参数反演，其反演精度、稳定度、空间可扩展性受遥感波段设置影响较大，利用星载高光谱数据进行水质参数反演，对其上百的波段宽度为10nm左右的连续波段与主要水质参数的波谱响应特性进行研究，确定水质参数诊断性波谱及波段组合，形成构造水质参数遥感模型和反演的核心技术，提高水质监测精度。

7.2.6 扩展水质遥感监测模型空间。系统深入的研究水质组分的内在光学特性，利用高光谱数据和中、低分辨率多光谱数据进行水质遥感定量监测机理研究，进行水质组分的定量提取和组分间混合信息的剥离，消除水质组分间的相互干扰，建立不受时间和地域限制的水质参数反演算法，形成利用中内陆水体水质多光谱遥感监测方法和技术研究低分辨率遥感数据进行大范围、动态监测的遥感定量模型。7.2.7 改进统计分析技术。利用光谱分辨率较低的宽波段遥感数据得到的水质参数算法精度都不是很高，可以借鉴已在地质、生态等领域应用的混合光谱分解技术，人工神经网络分类技术等，充分挖掘水质信息，建立不受时间和地域限制的水质参数反演算法，提高遥感定量监测精度。

7.2.8 综合利用“3S”技术。利用遥感技术视域广，信息更新快的特点，实时、快速地

提取大面积流域及其周边地区的水环境信息及各种变化参数；GPS为所获取的空间目标及属性信息提供实时、快速的空间定位，实现空间与地面实测数据的对应关系；GIS完成庞大的水资源环境信息存储、管理和分析。将“3S”技术在水质遥感监测中综合应用，建立水质遥感监测和评价系统，实现水环境质量信息的准确、动态快速发布，推动国家水安全预警系统建设。

结论

遥感监测的项目增多、分辨率提高、解译性能增强,逐渐占据环境监测网络的重要地位。为了发挥遥感技术在环境保护领域中的作用,结合国内外遥感技术发展的实际情况,深化环境遥感方面的应用研究十分必要。为了提高我国环境保护的科技水平,使我国的环境监测和保护水平再上一个新的台阶,环境保护总的环境遥感需求是:利用卫星遥感技术。随着卫星遥感技术的发展和人们对环境保护的重视,卫星遥感将在环境保护领域中发挥更大的作用。希望卫星遥感在中国环境监测方面尽早步入实现化、业务化阶段,为中国的环境保护工作发挥作用。参考文献: [ 1 ] 施益强,陈崇成,陈玲.遥感技术在环境科学与工程应用中的进展[J ].科技导报,2002 ,12 :25225.[3]lee Z P，Carder K L，Hawes S H，et a1．A model for interpretation of hyperspectral remote—sensing reflectance[J]．Appl Opt，1994，33：5721— 5732． [4]Dekker A G，Peters S W M．The use of the Thematic Mapper for the analysis of eutrophic lakes：a case study in the Netherlands[J]．Int J Re—mote Sensing，1993，14：799—822． [5]Kloiber S M，Brezonik P L，Olmanson L G，et a1．A procedure for regional lake water clarity assessment using Landsat multispectral data[J]．Remote Sensing of Environment，2002，82：38—47．

[6]Koponen S，Pnlliainen J．Lake water quality classification with airborne hyperspectral spectrometer and simulated MERIS data[J]．Remote Sensing of Environment，2002，79：51—59．

[7]Thiemarm S，Kaufmann H．Determination of Chlorophyl Content and Trephic State of lakes using field spectrometer and IRS-1C satellite data in the Mecklenburg lake district，Germany[J]．Remote Sensing of Environment，2000，73：227—235．

[8]疏小舟，尹球，匡定波．内陆水体藻类叶绿素浓度与反射光谱特征的关系[J]．遥感学报，2000，4(1)：41—45．

第三篇：海上平台实习总结

出海实习总结

时间过得很快，转眼间来到油田已经有14天了，回顾先前那些日子总是有些许的留念。

刚来到平台的时候，感觉平台是那么的陌生，自己对以后的工作内容、工作安排全然不知，对平台的生活以及文化更是无从知晓。所以，刚刚来到平台的我便加快了自己不知内容的学习步伐。一天又一天，每一天都有平台先前早已安排好的培训计划，因而这几天下来感觉自己十分充实，学习的内容也是十分的丰富，自己对于以后的工作也是充满了信心。

来到中海油是我自己的选择，既然选择就要坚持到底。在这有限的十几天里，我从一名普通学生过渡到平凡工人，从对平台一无所知到现在的大体了解，从对工作毫无了解到现在的基本知晓，这些进步的取得不仅是自己的努力学习而且是师傅监督们贴心的传授，从中我受益匪浅。来到平台自己最大的体会便是：这里的工作环境虽然十分的艰苦，但是这里的几乎所有人都对自己的工作保持着高度负责的态度，对自己所从事的工作保持着一种昂扬的斗志，对此我深受激励。

对我而言，海上的这份工作比较适合我，而且我也十分喜欢这样的工作。记得在上平台的最初三天，安全监督邢工给我们讲解了平台上的一些注意事项，并带领我们去现场进一步熟悉环境，这也是我第一次对平台比较全面的接触和了解。此后，我们又接受了为期三天的安全培训。经过这三天的培训，我对自己所从事的工作以及生产中需要注意的安全事项有了比较全面的了解。从事的操作工累但是很快乐，因为身后是一个温暖和谐的大家庭。

在平台上的这几天，我主要学习了以下内容：

首先，前三天安全培训，主要涉及了消防系统（消防水系统、消防泡沫系统、二氧化碳灭火系统、FM200灭火系统、消防灭火器材），安全环保管理“红线”和“黄线”规定，MTS人员跟踪卡管理制度，作业现场个人劳动防护用品管理规定，进入限制空间作业管理规定，救生设备的检查及维修管理，隔离与锁定管理规定，环境保护管理制度，电气作业安全管理制度，作业许可管理制度，废弃物管理制度(这其中我最大的收获便是，事故很多时候是当事人脱离了工作状态之后才发生的。所以，自己在工作的时候一定要保证全身心的投入到工作之中，永远地告别安全事故）。

其次，后十一天主要进行了平台组成，逃生路线，油田基础设施及数据，天然气、原油、水系统管线主流程，生产工艺流程，药剂类型及功能，注水水质要求及污水排放标准。在这余后的几天里，经过学习，自己对于油气水的主流程能够比较熟练地掌握，对于系统流程图中的各个设备的位置及其连接的管线有了比较充分的认识，能够“找设备定管线”，但还不能熟练地掌握“找管线定设备”的技能。在按照油气水系统管线主流程图寻找对应管线一开始的时候，真是感觉自己无从下手，后来在各位师傅的指点下，我逐渐明白了系统图各个设备的主要作用以及设备是怎样运行的。搞懂流程图时，最累的莫过于整天爬管道了解设备的进出管道口的位置和管道的去向了。但是，经过半个月的摸索，总算是有收获，自己基本上搞清楚了设备和管线在平台上的去向。按照师傅所讲的方法，自己寻找管道的时候总是一边找一边在纸上画，这样一来就能很快地找到由设备出来的管道到底去了什么方向。就拿原油系统管线主流程来说，自己认为首先要做的是要搞清楚原油最终的归宿以及怎样实现由原油到成品油的过程;其次要做的便是了解设备原理和找到各个设备具体在平台的什么位置;最后就是找到设备，按照流程图对应管道寻找线路。在这样一个思路的指引下，通过不断地在工作现场寻找管线和设备，自己对于原油系统有了深刻认识。

通过以上十几天在平台上的学习，感觉到自己虽然掌握了一点东西但是还是有很多的东西需要尽快学习并且熟练掌握。在今后的学习工作中，我会加倍努力，争取早些顶岗工作，为平台发展贡献自己的一份力量。

第四篇：海上施工船舶安全生产管理

海上施工船舶安全生产管理

第一部分 强化对施工船舶的安全管理

为了加强安全生产监督管理，防止和减少生产安全事故，保障人民群众生命和财产安全，促进经济发展，安全生产管理，坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。目前，针对在我南港工业区处于建设高峰的大环境下，海上安全管理机构把水工作业水域现场安全管理及时调整为安全监管重点，投入了大量的人力、物力，定期开展专项监督检查，及时制止违法、违章行为，但从监管效果来看，南港工业区水工作业安全形势不容乐观。纵观全国各地也陆续发生了数起施工船沉船死人事件，从一定程度上讲，施工船的安全监管已成为现阶段安监部门监管的难点。

一、海上施工船舶安全监管法律定位

现有的安全法律、法规或规章无法为施工船舶的管理提供有效的依据，施工船舶管理问题存在许多盲区。目前辖区施工船舶的管理主要依据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》、《中华人民共和国海上交通安全法》及《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》、《中华人民共和国船舶安全检查规则》等为数不多的法律、法规，这些法律依据未对施工船舶管理提出明确的要求，无法实施有效操作，甚至某些船舶检验技术规范对施工船的技术标准要求也不是很明确。“施工船舶”的概念及其适用的法律、法规非常模糊，现在施工船舶的管理还无法找出专门的依据。在实际工作中，安检人员如果将施工船完全等同于运输船管理标准进行检查，从理性上讲对现有部分施工船和船员要求标准偏高，但现实中从运营区域、水深条件要求、经营形式和效益来看，各类船艇则各有千秋，难分上下，不能互相替代，却有互补性，在特定海域确实需要这部分船舶参与施工。这是安监机构在实际工作面临的实际问题，亟待对海上施工船立法的尽快解决。

二、施工船舶状况总体介绍

施工作业船舶根据功能不同大致分为工程船和非工程船。工程船类型船舶包括起吊船、打桩船、铺排船、疏浚船、挖泥船、吸砂船、打捞船、地质勘查船等，非工程船主要是为施工作业服务的拖轮、运料船、交通船等施工辅助船。部分工程

船舶是按照施工要求设计专门建造的；而相当数量的工程船则是根据不同项目施工作业的需求临时改装而成的，船上设备配置也相差甚远。此外，在日常现场安全检查中，还发现了大部分由内河船改建而成的海区工程船。目前，在港口工程项目招标竞争激烈情况下，参与竞标的施工单位相互竞争激烈，加上建材柴油价格、员工工资等施工成本上涨因素，导致利润空间越来越小。施工单位为了达到利润最大化，尽可能降低施工成本，减少支出，压缩必要安全资金和设备投入，甚至招揽低质量船、低素质员工乃至无一技之长的民工上船工作。租用渔船、“三无”船舶等不符合要求的施工船舶(主要是考虑到这些船租金低廉)参与施工作业并不罕见。所以，总体评价，施工船舶船况差或船舶不适航、船员不适任、事故隐患多的问题还是比较突出的。

三、施工船检查注意的难点问题

1、施工船舶船龄老化，部分船舶甚至由报废运输船舶改建而成。根据《老旧运输船舶管理规定》，对全国水路运输企业的运输船舶规定了强制报废年限，工程船舶未列入在强制报废的范围内，在检查过程中曾经遇到过上世纪六十年代的工程船舶仍在使用。有些工程船采用废钢板建造的，有些工程船甚至是由报废的运输船舶改建而成的，大大地增加了工程船舶的安全隐患。

2、机动船与非机动船的界定问题。在检查中发现，一些船舶实际上配备了主机，但在《船舶适航证书》上却被标明该船为非机动船，由于根据机动船与非机动船之间的建造及配员要求差别很大，给船舶安全检查工作带来较大的困难。

3、非机动船的防火要求。根据现有的《船舶与海上设施法定检验规则》的要求，非机动船的防火要求不高，随着造船技术的提高，大型工程船的出现，这个问题尤现突出，由于大型工程船用电量大，船上的发电机组功率很大，有的甚至已达几千千瓦，燃料油的储存量也大，同时非机动船未要求配备经过培训的持证船员，火灾危害性大大的增加。

4、私自增设船舶设备的情况严重。在工程施工过程中，工程船舶为了满足工程施工的特殊需要，往往随意在船上增设设备，如起重设备、空集装箱(给施工人员休息用)、工程用电、用气所需的发电机组、电气焊、空压机组，发电机所需的外置油箱等；部分船舶使用液化气代替乙炔进行气焊、气割作业，为作业方便严重威胁船舶自身安全，增设的设备既没有经相关的船检部门检验，安装要求也达不到船舶检验有关法规的规定，对船上工作人员的安全生产十分不利，对船舶航行、作

业安全及防污染工作影响较大；甚至某些船舶检验机构对此类设备以各种理由拒绝作出检验报告，安全检查人员对此类问题感到棘手。

5、“交通艇”等辅助船违章载客现象严重。在实际施工过程中，每个施工项目部为了接送本公司倒班施工作业人员以及考虑成本因素大多雇佣当地的小渔船作为交通艇，这些小渔船大多为不能出海捕鱼的简易木质渔船，船舶证书及驾驶员证书基本上不具备。这些交通艇在某些时段为贪图方便，节省成本，不愿多跑一趟，违章超载现象时有发生，并且，此类交通艇渔民驾驶员自恃经验充足、水域情况熟悉，违章雾航的现象也不少见，极易酿成群死群伤的重大事故，其危害性十分巨大。所以安监部门、海事部门借鉴客船、旅游船的安全要求，特别制定施工交通艇管理和使用规定，包括对交通艇的调度、载人定额、上下、航行、离靠泊等具体安全事项作出规定要求，确保乘运过程的人员安全也是一项较为迫切的任务。

第二部分 海上施工船舶安全检查工作概述

一、船舶安全检查概述

船舶安全检查系指船舶主管机关或安监主管部门对到港船舶进行监督检查，以确认船舶技术状况是否符合公约、法律法规及规范的要求。以及船舶、船员是否具有适当的证书，就检查出的缺陷提出处理意见，保证船舶不低于标准。

船舶安全检查是对船舶检验、船员管理、安全管理体系审核等“源头”海事安全管理职能的积极补充和监督。

现执行交通部于2009年10月29日经第10次部务会议通过，现予公布，自2010年3月1日起施行的《中华人民共和国船舶安全检查规则》。

二、船舶安全检查的一般要求

对船舶的安全检查，于施工船舶在港口停泊或作业期间进行。禁止对在航船舶进行安全检查的，但法律、行政法规另有规定的除外。

安全检查人员进行船舶安全检查时，应向船方出示检查工作证件，且必须两人同时登船。船长（驾长）应如实报告船舶的安全状况，并指派有关船员陪同检查。陪同检查的船员应按检查人员的要求，调试和操纵有关设备，回答有关问题。

在实施检查时，应尽可能避免船舶被不适当的滞留或延误，应注意船舶安全检查的主要目的是防止不安全的或对水域环境构成不合理危害的船舶航行或施工作业。船舶安全检查员应考虑拟定施工船舶的具体情况，决定在该船缺陷隐患被整改消除前是否允许开展施工作业。同时应认识到船舶所有的设备或部分机具都可能会

失灵造成的安全隐患，而备件或替换部件又不一定随时得到，在此种情况下，如果安全检查员认为不能消除隐患，则不应允许船舶展开施工作业。

对中国籍船舶进行安全检查后，检查人员应在《船舶安全检查记录簿》内填写船舶安全检查记录，并签发《船舶安全检查通知书》，注明所查项目、发现的隐患缺陷及处理意见，签名并加盖船舶安全检查专用章。船舶因存在隐患缺陷按要求需在纠正后申请复查。《船舶安全检查通知书》一式三份，一份留在《船舶安全检查记录簿》内，一份寄船舶所有人或经营人，一份由安监部门存查。

三、船舶安全检查的内容

（一）对船舶安全检查的内容包括：

1、船舶证书及有关文件、资料；

2、船员及其配备；

3、救生设备；

4、消防设备和堵漏设备；

5、安全事故和污染事故预防；

6、一般安全设施；

7、报警设施和报警信号；

8、发电机械及主动力传动设备；

9、船舶旗子和标牌要求；

10、系泊设施；

11、吊装辅助机械；

12、航行设备；

13、无线电设备；

14、防污染设备；

15、装载设施；

16、船员对与其岗位职责相关的设施、设备的实际操作能力；

17、进场安全教育及安全交底；

18、船舶应急通讯联系；

19、应急药品物资；20、特种作业和特种设备。

（二）检查内容的具体要求

1、船舶证书及有关文件

（1）《船舶国籍证书》的检查：a、船舶登记必须由中华人民共和国海事局正式公布的具有船舶登记权的海事机构在授权登记范围内进行，未经授权或越权登记核发的《船舶国籍证书》，视为无效证书。b、《船舶国籍证书》有效期5年，《临时船舶国籍证书》有效期一般为1年。《船舶国籍证书》和《临时船舶国籍证书》具有同等的法律效应。c、证书应制作规范，内容须打印，船名、船籍港及其拼音以及其他项目应填写规范，登记号码正确。须加盖规范的核发机关登记专用章。d、船舶持有涂改、伪造或过期的《船舶国籍证书》，应视为无效。

（2）检验证书的检查：是否齐全（包括船舶技术概况和单页证书）；是否在有效期内；内容与实际是否相符；是否无涂改、伪造现象；制作是否规范，登记号是否正确，是否使用海事局统一制作的防伪证书。

（3）《船舶签证簿》的检查：是否持有船籍港海事机构签发的《船舶签证簿》；内容是否与本船相符，并经海事机构校核、盖章；证书中“船舶概况”的内容是否 4

与国籍证书和船检证书一致；是否有涂改、缺页；是否持有两本以上的签证簿；是否按规定办理了船舶进出港签证手续。

常见缺陷及处理

（1）船舶证书的缺陷，是最根本的缺陷，严重缺陷有：船舶所持证书为假证书；证书短缺；证书失效，包括证书过期和未按规定进行检验；越权签发；证书内容不全，如该有附页的证书缺少附页等，这样的缺陷往往是滞留缺陷，须对船舶采取清退出场措施或经济惩罚。其它缺陷如证书签发不规范，如未打印；须填写的项目未填写；发证人员未签字或未盖章；船舶检验证书簿内概况部分不全或内容与实际不符等。若是发证机构的原因所致，或船方保管方面的问题，可视情况，可要求船方开施工前纠正或限期纠正。

（2）若船舶文书存在较为严重的缺陷，如船舶持有假文书或文书不全，可要求船方在施工前整改纠正，若所缺文书须由船籍港主管机关签发，可要求船方限期纠正或回船籍港纠正。

2、船员证书

对船员证书的检查包括核实船舶实际配员是否符合配员规则的要求，核对船员所持证书是否齐全，鉴别船员证书真伪三个方面，并结合船员操作性检查，确认船员的实际操作能力。

（1）配员检查 按照《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》的要求，对于中国籍机动船舶，由船籍港海事机构或内河船舶管理机构核发《船舶最低安全配员证书》。根据该规则，机动船应配备不低于《船舶最低安全配员证书》中所核定的船舶最低安全配员数额；船舶在施工期间，应配备足够的并具有熟练操作能力，能够保证船舶及相关设备安全有效运转的船员。600总吨及以上内河船舶的船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船。

（2）证书检查 船舶安全检查中对船员的检查应重点注意一下几个方面：a、适任证书：有无“船证不符”、“人证不符”、“低等级高职务”（或“高等级低职务”）现象、过期等情况。b、船员服务簿：任职等级、职务是否超越职务记载栏的记载，主管机关签注的日期是否超过3年，是否存在伪造、变造、买卖、出借、转让、冒用、签证过期等情况。c、在部分特殊船舶上服务的相关船员是否持有满足法律法规要求的“特殊培训合格证”，如内河船舶特殊作业船员必须持特殊培训合格证等上岗。

3、船体

检查应首先从船舶的外部开始，以获取船舶的第一印象，包括：船舶外观的总体状况、涂层状况、腐蚀情况、船壳板凹陷情况、船体保养情况、船体倾斜情况及施工机械机具情况、动力传动情况、电力供应情况、用电配置系统等。根据上述第一印象，确定船舶的检查重点和检查范围，必要时进行船体内部检查。

缺陷处理：船体结构常见缺陷一般出现在船体易发生碰撞、腐蚀和应力集中的地方。例如船舶首柱、护舷材以及舷外板是最易发生碰撞的地方，容易引起板架变形。如果这种变形即板材及其骨架的变形超过结构所允许的范围，该类缺陷应视为滞留缺陷。露天甲板、压载舱的骨材易因腐蚀而减薄，如果腐蚀量超过所允许的腐蚀极限或出现穿孔、裂纹等导致结构强度不足，施工机械机具严重缺陷、动力传动隐患、电力供应缺陷、用电配置系统不符合三级配置和三相五线制规范要求，该类隐患应施工前整改纠正。

4、载重线

检查内容：（1）核对载重线标志，看其位置是否正确，标志是否清晰。如发现船体强度、稳性、抗沉性有影响船体的变化时严谨超载作业，（2）甲板线、载重线标志和载重线应永久地、明显地勘划在船中两舷。

常见缺陷及处理：

（1）载重线勘划位置与证书不符，施工前纠正；（2）舱口围板高度不符合要求，施工前纠正；（3）通风度不符合要求，施工前纠正；（4）空气管高度不符合要求，施工前纠正。（5）船舶周围无安全防护栏，施工前纠正。

5、信号设备

常见缺陷：部分信号灯失效；号灯应急电源故障；号灯的垂直间距不符合规则要求；舷灯遮板和底板的向灯面未涂光黑漆；号型、号旗配备不足；号型、号旗破损；声响信号配备不足；号笛拉手或按钮失效；号笛失效。以上缺陷处理均为开航施工前纠正。

6、内河船舶油舱 常见缺陷及处理：

（1）内河船舶油舱的结构简易或设备自造存在严重缺陷，如：上层建筑建在油舱上方，架空高度不足，从油液舱、泵舱私自连接油管至机舱，隔离舱、双层底舱和其它住所、主甲板消防主管路部分锈蚀、洞穿，在有爆炸危险的处所，安装电源插座、油舱上铺设电线等隐患缺陷，必须对船舶进行整改后施工，严重的清退施工场地；

（2）船舶油舱的结构简易或设备自造存在一些不影响航行安全的缺陷，如：防爆电气设备缺乏有效的维护保养，油管路未涂以橙色标记，油泵维护保养不当等缺陷，可以要求船舶限期整改纠正后施工。

第三部分 船舶安全检查工作程序

为规范船舶安全检查行为，依据《中华人民共和国船舶安全检查规则》（以下简称“规则”）,制定本程序。

第一章 通用部分

1、船舶安全检查员（以下简称“检查员”）登轮实施检查前，应根据船舶种类、建造时间、尺度、吨位、航区确定适用的我国有关法律、行政法规、规章、船舶法定检验技术规则、强制性规范以及我国缔结、加入的有关国际公约的要求。

2、检查员实施船舶安全检查时，应当向船方出示能够显示其身份和对应资质的检查员证件，表明来意。尚未取得相应资质的见习人员应向船方出示《海事行政执法证》。

3、船舶安全检查对船舶适用项目实施抽查，检查内容包括但不限于下列内容：

3.1、船舶配员；

3.2、船舶和船员有关证书、文书、文件、资料；

3.3、船舶结构、设施和设备；

3.4、载重线要求；

3.5、货物积载及其装卸设备；

3.6、船舶保安相关内容；

3.7、船员对与其岗位职责相关的设施、设备的实际操作能力以及中国籍船员所持适任证书所对应的适任能力；

3.8、船员人身安全、卫生健康条件；

3.9、船舶安全与防污染管理体系的运行有效性；

3.10、法律、行政法规、规章以及国际公约要求的其它检查内容。

4、检查员可以根据需要，采取以下方式对船舶进行检查：

4.1、查阅证书、文书以及相关记录；

4.2、现场核查；

4.3、询问；

4.4、要求船员测试或操纵船舶设施、设备；

4.5、要求船方进行相关演习。

5、检查员在检查过程中应注意搜集相关缺陷，特别是滞留缺陷的支持证据。检查员可采取摄像、录影、录音，扫描、复印、探测、记录等一切有效手段收集证据。

6、除特定原因外，选择目标船实施船舶安全检查应尽量避免以下情形：

6.1、船舶拟定开航前2小时内；

6.2、对在航船舶进行检查或拦截在航船舶驶往指定地点接受检查。

7、船方可就船舶安全检查时发现的缺陷及处理意见进行陈述和申辩，检查员应充分听取。如缺陷及处理意见不合理，检查员可当场调整或撤销有关缺陷及处理意见。

第二章 船旗国监督检查

第1条、目标船选择

1.1、海事管理机构应收集在本辖区停泊、作业船舶的信息。船舶信息的收集，可结合船舶动态管理系统等相关信息系统进行。

1.2、经海事管理机构检查的船舶，自检查完毕之日起六个月内不再进行检查，但下列船舶除外：

1.2.1、客船、油船、液化气船、散装化学品船；

1.2.2、发生水上交通事故或者污染事故的船舶；

1.2.3、被举报低于安全、防污染、保安等要求的船舶；

1.2.4、新发现存在若干缺陷的船舶；

1.2.5、依选船标准核算具有较高安全风险指数的船舶；

1.2.6、连续两次及以上由同一海事管理机构实施船舶安全检查的；

1.2.7、中华人民共和国海事局指定检查的船舶。

第2条、初步检查

2.1、检查员应对船舶进行巡视，获得船舶总体状况的印象。

2.2、核查船舶证书、文书和船员证件及缺陷的纠正情况。

2.3、船舶两年内接受过详细检查且在2.1、2.2 所述检查过程中未发现安全、防污染、保安等方面存在明显缺陷或者隐患，检查员应结束检查，并按照本部分第5条的相关规定签发“检查报告”交船方。

第3条、详细检查

3.1、船舶存在前述1.2.2、1.2.3、1.2.4 和1.2.6款所述情形的，或在跟踪检查中新发现若干明显缺陷的，应进行详细检查。其中1.2.4款所述若干缺陷主要包括但不限于下列内容：

3.1.1、缺少适用的法规、规范或国际公约要求的设备或布置；

3.1.2、法规、规范或国际公约要求证书无效，或不在船上，或不完整；

3.1.3、缺少适用的法规、规范或国际公约要求的的文书；

3.1.4、船舶存在可对船舶结构、水密或风雨密完整性构成严重威胁的缺陷；

3.1.5、船舶在安全、防污染设备方面存在严重缺陷；

3.1.6、船长或船员不熟悉涉及船舶安全和防污染的基本操作，或未执行这些操作；

3.1.7、误发射遇险报警信号后，未正确执行取消程序；

3.1.8、安全管理体系运行存在严重不符合或一般不符合所规定的情形。

3.2、开展详细检查，检查员应告知船方详细检查的理由。

第4条、缺陷判断和处理

4.1、检查员应当根据我国有关法律法规及适用的国际公约，正确运用专业知识，准确判断船舶是否存在缺陷。

4.2、检查员应根据船舶检查情况，结合本港船舶修理能力及实施检验的可行性，参照《船舶安全检查缺陷处理指导原则》，提出下列一种或者几种缺陷处理意见：

4.2.1、开航前纠正；

4.2.2、在开航后限定的期限内纠正；

4.2.3、滞留；

4.2.4、限制船舶操作；

4.2.5、责令船舶驶向指定区域；

4.2.6、法律、行政法规或者国际公约规定的其他措施。

第5条、检查报告

5.1、检查结束后，检查员应签发《船旗国监督检查报告》。

5.2、检查员填写《船旗国监督检查报告》，缺陷描述应详尽准确，使用专业术语，标明缺陷处理意见，签名并加盖船舶安全检查专用章。

5.3、对于缺陷处理意见为滞留的，检查员应在《船旗国监督检查报告》相应栏目中注明理由。滞留理由的书写规范及内容可参照《船舶安全检查缺陷处理指导原则》，5.4、船旗国监督检查的滞留理由，必须是有关法律、行政法规、规章、船舶法定检验技术规则、强制性规范对应条款的索引。

5.5、《船旗国监督检查报告》应严格按照《船旗国监督检查记录簿》填写说明填写。《船旗国监督检查报告》填写完毕后，加盖船舶安全检查专用章。《船旗国监督检查报告》一式二联，第一联留存《船旗国监督检查记录簿》内，第二联由海事管理机构留存。

第6条、滞留和解除滞留

6.1、对船舶实施滞留应按下述程序进行：

6.1.1、检查组组长应尽快将有关情况报告本单位“指定负责人”。

6.1.2、“指定负责人”应在半小时内将是否采取滞留措施的决定通知检查组组长。如检查组组长在半小时内未接到 “指定负责人”通知的，可视为已同意。

6.1.3、检查组组长在接到 “指定负责人”同意采取滞留措施的通知后，在《船旗国监督检查报告》相应的“处理意见”栏中签注滞留缺陷处理代码，注明依据，必要时也应注明行动代码。

6.2、解除船舶滞留按照下述程序：

6.2.1、实施复查的检查组组长应尽快将复查结果报告本单位“指定负责人”。

6.2.2、“指定负责人”应在半小时内将是否解除船舶滞留措施的决定通知检查组组长。如果检查组组长在半小时内未接到 “指定负责人”的通知，则可视为已同意。

6.2.3、检查组组长在接到 “指定负责人”同意采取解除滞留措施通知后，应在《船旗国监督检查报告》“处理意见”栏内签注相应的缺陷处理代码。

第7条、复查

7.1、对导致滞留、限制船舶操作的缺陷，海事管理机构收到船舶提出的复查

申请，应安排检查员登轮复查。

7.2、对其他缺陷，船舶自愿申请复查的，海事管理机构如无特别原因也应安排检查人员登轮复查。不能登轮复查的，海事管理机构应及时告知申请人具体原因并作文字记录备查。

7.3、复查内容应限于检查报告中船舶申请复查的缺陷的纠正情况。

7.4、检查员应及时解除复查合格缺陷的处理措施，加盖船舶安全检查复查合格章，并在原“检查报告”上签注复查意见、复查日期、签名并加盖船舶安全检查专用章。

7.5、按照规定收取复查费用和相应的交通费用。

第8条、跟踪检查

8.1、海事管理机构可以根据需要对船舶纠正缺陷的情况进行跟踪检查。

8.2、如果船舶存在的缺陷未完全纠正或仅临时修理，不管是否滞留船舶，实施检查的海事管理机构应当按照本部分9.2.1的规定，请求其他海事管理机构对到港船舶缺陷的纠正情况进行跟踪检查。

8.3、根据其他海事管理机构请求实施跟踪检查，应按照本部分9.2.3的规定及时反馈检查情况。

8.4、跟踪检查中新发现明显缺陷的，可以按照本部分第3条的规定进行详细检查。新的详细检查需与正在进行的跟踪检查相互分离，在跟踪检查结束后方能实施。

第9条、信息通报和反馈

9.1、滞留信息通报

9.1.1、对中国籍船舶采取滞留、禁止船舶进港或者驱逐船舶出港措施，检查港海事管理机构应在3个工作日内填写《船舶安全检查信息通报表》，并附签发的《船旗国监督检查报告》，通报船籍港海事管理机构。满足下述条件应视为已履行了前述通报船籍港海事管理机构的义务：

9.1.1.1、实施检查的海事管理机构和受检船舶的船籍港海事管理机构均应用船舶动态管理系统，且；

9.1.1.2、实施检查的海事管理机构在船舶安全检查结束后1个工作日内将检查信息准确输入船舶动态系统的。

9.1.2、导致滞留的缺陷如与船舶检验机构或发证机构有关的，检查港海事管

理机构填写《船舶安全检查信息通报表》直接通报相关的船舶检验机构或发证机构。

9.2、跟踪检查信息的通报和反馈

9.2.1、如果船舶存在的缺陷需要相关海事管理机构实施跟踪检查的，实施检查的海事管理机构应在《船舶签证簿》中签注，并填写《船舶安全检查信息通报表》，在船舶离港后1个工作日内，将有关信息通报给相关海事管理机构实施跟踪检查。

9.2.2、如船舶在预抵日期之后7日内，未按计划抵达港口，计划抵达港口海事管理机构应填写《船舶安全检查信息通报表》，在预抵日期之后第8日起，2个工作日内通知相关海事管理机构。

9.2.3、应其他海事管理机构要求，对船舶实施跟踪检查后，实施跟踪检查的海事管理机构应填写《船舶安全检查信息通报表》，在2个工作日内将检查情况反馈给相关海事管理机构。

9.3、信息通报的方式和记录

9.3.1、海事管理机构应使用包括船舶动态管理系统、电子邮件、传真在内的各种有效手段通报船舶安全检查相关信息。

9.3.2、采用电子邮件或传真等传统方式通报船舶安全检查信息应记录发送的时间和对方联系方式备查。

第10条、信息录入

10.1、船旗国监督检查信息应在检查后2个工作日内输入船舶动态管理系统。

第11条、归档

11.1、实施船舶安全检查的海事管理机构应建立船旗国监督检查档案。检查档案应包括下列内容：

11.1.1、船旗国监督检查报告；

11.1.2、船舶安全检查复查申请（如有）；

11.1.3、船舶复查或跟踪检查记录材料（如有）；

11.1.4、《船舶安全检查信息通报表》（如有）；

11.1.5、船舶安全检查信息通报记录（如有）；

11.1.5、其他说明性材料（如有）。

11.2、每次船旗国监督检查应单独建立档案，相关材料应在检查后5 个工作日内归档。船旗国监督检查档案应至少保存2年。

第三章 小型船舶的安全检查

1、本部分所指小型船舶是指200总吨或主机功率750千瓦以下的中国籍海船以及50总吨或主机功率36.8千瓦以下的中国籍内河船舶。

2、对小型船舶实施船舶安全检查适用本部分规定。

3、对小型船舶实施安全检查，初步检查与详细检查应合并进行，检查人员可通过查阅证书、文书以及相关记录、现场核查、询问、要求船员测试和操纵船舶设施、设备、演习等方式检查A部分3适用部分的内容，并收集缺陷支持证据。

4、小型船舶安全检查报告填写参照C部分第5条的规定进行。

5、检查人员根据专业判断，现场决定是否滞留小型船舶。

6、小型船舶安全检查复查参照C部分第7条的规定进行。

7、小型船舶安全检查跟踪检查参照C部分第8条的规定进行。

8、小型船舶安全检查信息录入参照C部分第10条的规定进行。

第四章 法律责任

第二十九条违反本规则，有下列行为之一的，由海事管理机构对违法船舶或者其所有人、经营人、管理人处1000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，处1万元以上3万元以下的罚款。对违法人员处以100元以上1000元以下的罚款；情节严重的，处1000元以上3000元以下的罚款：

（一）拒绝或者阻挠检查人员实施船舶安全检查的；

（二）弄虚作假欺骗检查人员的；

（三）未按照《船旗国监督检查记录簿》或者《港口国监督检查报告》的处理意见纠正缺陷或者采取措施的；

（四）船舶在纠正按照第十九条规定应当申请复查的缺陷后未申请复查的；

（五）未按照第二十条第一款、第二十一条第一款规定将船舶在境外接受检查和处罚的情况向船籍港海事管理机构报告的；

（六）涂改、故意损毁、伪造、变造《船旗国监督检查记录簿》或者《港口国监督检查报告》的；

（七）以租借、骗取等手段冒用《船旗国监督检查记录簿》或者《港口国监督检查报告》的。

第三十条中国籍船舶未按照规定携带《船旗国监督检查记录簿》的，海事管理机构应当责令改正，并对违法船舶处1000元罚款。

第三十一条检查人员徇私舞弊、玩忽职守或者滥用职权的，海事管理机构应当按照有关规定作出处理。

第三十二条海事管理机构在实施船旗国监督检查中发现船舶存在的缺陷与船舶检验机构、发证机构和认可组织有关的，应当根据相关规定对船舶检验机构、发证机构、认可组织或者其工作人员开展调查和处理。

第五章 附则

1、船舶安全检查实行组长负责制，组长一般由持证等级较高的检查员担任，或由实施检查的海事管理机构指定。

2、定义

2.1、复查是指海事管理机构应船方申请实施的，旨在验证船舶申请复查的缺陷是否按规定纠正的检查。

2.2、跟踪检查是指海事管理机构主动实施的，旨在验证船舶存在的缺陷是否按规定纠正的检查。

2.3、指定负责人是指由相关海事管理机构授权，负责对检查员提出的滞留船舶的处理意见进行复核并给予答复的人员。指定负责人一般应具有对应的检查员资质。

2.4、其他说明性材料包括证明船舶缺陷真实存在的各种资料，如文字说明、录音、录像和照片等，以及海事管理机构不能履行复

四部分 施工船安全检查的侧重点

作为基层安监部门，我们在结合辖区实际情况、保障施工船舶符合基本安全和防污染要求的基础上，确保南港工业区工程顺利施工，支持并服务工业区建设也是我们安全监督工作的出发点和落脚点。

一是严格要求船舶标志、灯光信号方查职责的书面理由。

船舶标志、灯光信号方面符合要求。由于水工作业水域靠近航道及重点水域，对正常的通航秩序影响明显，所以施工船标志、灯光信号(信号灯、信号旗)必须保持明显，以便航经船舶、进出港识别，常见有以下缺陷：航行灯的电源不符合规则的要求；航行灯的外部保养差，大部分无检验单位签发的船用产品证书；航行灯的电源线老化，线路布置不规范；为登乘救生艇、筏的集合地点、登乘地点及舷外、所有走廊、梯道和出口、主配电板、备用电源所在处所以及控制站的照明提供支持的应急电源和备用电源不符合要求。

二是加强风雨门和机舱门的检查。在日常安全现场检查中发现平均造船年龄均在8年以上的施工船中，有“部分风雨门锈蚀变形、胶条老化”的缺陷的现象的相当普遍，这也成为小型施工船发生事故后，自救困难或收效甚微的原因之一；另外，目前在部分大马力的工程拖轮、港作拖轮中其装设在A类机器处所限界面上的门仍普遍存在以下两项缺陷：机舱门无自闭器；机舱门自闭器质量差。主要体现在不是关门速度快，容易伤人手指，就是关门速度慢、力量小不能使机舱门关闭，失去自闭功能。

三是船舶救生设备、消防设备必须有效到位。施工船上面往往人员众多(倒班民工、临时工较多)，必须确保人员安全所必须的设备具备有效，常见的缺陷是救生、消防设备数量不足或船舶之间相互借用蒙骗，其次，侧重检查此类设备的日常保养，这也是防止施工项目部日常检查不到位、施工船船员由于素质偏低且长期定点施工而容易导致忽略检查保养无法使用的地步。

四是确保船舶通信畅通(船-船、船-岸)。施工船在港区水域活动频繁，船舶会遇机会增加，保证施工船与他船驾驶员或引航员顺畅高频联系，避免紧迫局面出现也是现场检查船舶通信设备数量足够有效以及检查守听人员到位、语言易懂的重点；此外，为确保船—岸预警信息的接受，同时考虑施工船同时守听公共频道和水工专用频道，可以适当要求船舶增设高频设备。

五是适当开展船员操作性检查。施工船船员素质不高、责任心差且流动性强是普遍现象，尤其是在部分非机动船上的船员对其《应变部署表》内及岗位职责知之甚少，《中华人民共和国非机动船船员考试、发证办法》急需有待有效贯彻实施。安全检查人员在对施工船安全检查时可以适时联合施工项目部开展船员操作性检查，促使船员履行职责。

六是适当开展船舶碰撞事故，救生、消防应急救援演练，保障演练必须有效到位，（1）演练目的是积极推进南港开发公司的海上施工船舶消防、救生应急救援体系建设，督促各涉海施工单位的船舶组建南港海上救援力量和应急响应能力，并对船舶的配置进行统一安排、统一配置、响应能力、反应速度进行测试。（2）通过施工船舶消防、救生应急响应的演练普及响应常识，使船舶掌握在自然灾害中应急响应的反应速度和能力，掌握船舶逃生自救知识和技能，掌握简单的灾害中的预防和逃生自救常识。（3）通过突发性事件施工船舶消防、救生应急响应，紧急疏散救援演练，有组织、迅速地引导员工安全疏散船舶救援，使员工掌握救援的办法。

进一步提高员工应对各种自然灾害及突发事件的能力，增强自救和自护能力。

第五篇：施工船舶调遣的海上防风

施工船舶调遣和海上防风

第一章 施工船舶调遣

第一条 船舶调遣前的准备应符合下列规定。

1施工单位必须制定调遣、拖航计划和应急预案。

2拖轮的功率、拖力应根据沿途水域、被拖船类型经计算确定。应急设备必须正常。

3拖轮与被拖船应符合船舶法定检验规定的各项要求，并取得适拖证书。

4施工单位应掌握启航港和沿途数天的水文气象后息．召开调遣会议，确定开航时间，落实安全技术措施。

5拖轮的拖曳设备应确保正常，并应采取防止拖缆磨损的措施。拖轮或被拖船应根据航区配有备用拖缆及拖属具。6被拖船应设置明显的吃水线标志或渗漏水警报装置 第二条 施工船舶封舱加固应符合下列规定。

1封舱加固应绘制物件摆放及封周图，并进行船舶稳性校核。船龄较长、航程较远的船舶应列船体钢板进行测厚检查。

2拖轮与被拖船甲板上的各种排水设施应符合《船舶与海上设施法定检验规则》的有关规定。

3拖轮与被拖船的舱口、人孔、门、窗、通风筒、空气管和拖航中暂不使用的海底阀、舷外阀等均应水密关闭。流水口及流水孔均应保持畅通．排水活动档板应启动灵活。

4锚链孔应配备防水压板，锚链管应用防水物堵塞，并包扎严密，但不得影响紧急抛铺。

5被拖船的舱底泵、压载泵或其他各类的排水泵、管系及吸水口，均应保持正常状态。

无排水设备的被拖船应至少配备一台具有独立动力的移动式排水泵，并应配备适量的堵漏器材。、7有船员留守的被拖船上的通信、救生、消防、应急等设备与设施应满足船舶检验部门的要求。

8被拖船油舱、水舱及压载水舱应根据装载规定和稳性需要装满或排空。影响船舶稳性的舱底水应清除。

9起重、打桩、疏浚等施工船舶的吊臂、桩架、臂架和活动物件，成进行封固。离港后，除防风锚外，其他锚具应吊至甲板收妥封固。

10桩锤、替打等应平放于甲板上，并用枕木垫起，封焊牢固。水文气象条件良好、短途调遣时，桩锤、替打宜降至桩架滑道下部进行封固，吊锤的制索应收至受力状态。

11吊钩应放置在甲板上封固或在平台横梁上焊制专用吊点将其系锁牢固，吊钩钢索应收至受力。

12全回转起重船的吊臂应放在固定的托架上进行封固。封固时，不得在吊臂上直接施焊。

13拿回转起重船、打桩船、铲斗或抓斗式挖泥船等的机身转动部分与甲板间应垫牢、封固。

14具有定位钢桩的施工船舶府将钢桩卸下，封同在甲板上或按使用说明书进行封固，伸出舷外的吊杆、跳板等均应收进船舷内固定。15绞吸、链斗式挖泥船的绞刀桥架、斗桥除应用俐缆或保险杠同定外，还应用斜撑焊接牢固。

16铲斗式挖泥船的铲斗、仰俯架或抓斗式挖泥船的抓斗等均应放在固定基座上。并用松紧器与基座张拉封固。

17在封舱加同时，有推进器的被拖船应将尾轴与主轴脱开，尾轴和舵应固定。

第三条 船舶调遣拖航应符合下列规定。

1启航后，拖航主管部门应掌握船舶的航行动态，确保通信畅通，实施24h值班制度。

2拖航期问，船舶至少每隔12h收听次气象、海浪预报，并记录风力、风向、波高、波浪周期和48h的天气趋势。

3拖航过程中，被拖船的航行灯、吃水线标志及航行状态应由专人监视，并作好记录有留守人员的被拖船应主动与拖轮保持联系。4拖轮应与岸上基地保持24h通信联络，并定时报告船位、气象、航速及航行情况。

5在调遣途中需避风锚泊时，拖轮应及时报告原因及预计续航时问，并应按避风港的港事、港规和指定地点进港停船或锚泊。

第二章 施工船舶防风

第一条 施工单位应根据船舶的抗风能力和施工水域的掩护条件、水深、风浪、水流及其变化，制定相应的防风应急预案。第二条 季风季节施工应符合下列规定。1施工船舶的抗风浪能力应满足施工水域工况条件。2施工单位应每天按时收听气象和海浪预报，加强对水文气象的分析。

3施工船舶应储备充足的燃油、淡水、缆绳、索具、备件和生活物资、医药用品等。

4季风期间，施工船舶应适度加长锚缆。风浪、流压较大时应及时调整船位。

5施工船舶的门窗、舱口、孔洞的水密设施应完好．排水系统应通畅，管系阀门等应灵活有效。必要时应配备移动式抽水机。6施工船舶上的桩架、起草臂、桥架、钩头、桩锤、抓斗和挖掘机、起重机等主要活动设备均应备有封固装置。

7施工船舶应加强起重臂、打桩架、定位钢桩、臂架和锚缆等设施的观襄，风浪可能对船舶或设备造成威胁时，应停止作业。第三条 施工船舶防台应符合下列规定。

1施工单位应制定防台措施计划和应急预案，并服从有关部门的指挥。

2避风锚地应选择在具有天然或人工屏障，且水文条件、水域面积适宜的水域。

3台风来临前，装有物资的船舶应尽快卸载，来不及全部卸载时，应调整平衡后进行封固，并提前进入避风地点。4甲板、两舷及人行通道应设置临时护绳或护栏。

5主机、副机、舵机、锚机等航行或锚泊重要设施严禁随意拆检。

6在台风期间，施工单位及施工船舶必须严格执行甚高频(VHF)守听制度，及时收听、记录气象预报及台风警报，并在“台风位置标示图”上跟踪、标绘台风路径及未来走向。

7在7级风圈半径到达前，非自航船舶和水上辅助设施府调遣至避风锚地。自航施工船舶应根据预案和自身抗风浪能力，适时抵达避风锚地。

8在台风威胁中，施工单位应掌握施工船舶进入避风锚地的位置和锚泊情况，并与施工船舶保持密切联系。

9在台风袭击中，施工单位在施工现场和避风锚地必须设有抗台指挥人员。指挥人员应掌握台风动向，及时向施工现场、各施工船舶发布台风最新消息和指令。

10采用锚泊方式抗台时，施工船舶应与其他船舶或障碍物保持足够的距离，并应加强值班、勤测锚位、备妥主机。

11抗台风时的锚泊方式，应根据地形、气象、水文、水底土质等自然条件确定。非自航船舶宜采用单点锚泊。