对汽车库防火设计的探讨（5篇）

第一篇：对汽车库防火设计的探讨

随着国民经济的不断发展，人们的消费观念不断的变化，汽车消费尤为突出，汽车社会拥有量在不断上升，随之带来了停车难的问题，大大小小的街道、胡同、小区草坪、路边、小区门口都被划为停车位，密密麻麻地停满了汽车，占据了居民的活动空间和有限绿地，更有甚者占据了消防通道和防火间距，造成严重的消防安全隐患。由于城市寸土寸金，地面停车场发展受

到客观条件的限制，地下停车库、屋顶汽车库、机械式汽车库、巷道堆垛停车等发展迅速，汽车库防火设计也出现了许多新问题，笔者就汽车库安全疏散、火灾自动报警及防排烟系统等的防火设计问题，谈一谈自己的看法。

一、安全疏散

1、人员安全出口

《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（gb50067-97）（以下简称《车规》）第6.0.2和6.0.3条规定：“汽车库、修车库的每个防火分区内，其人员安全出口不应少于两个。汽车库、修车库的室内疏散楼梯应设置封闭楼梯间。”在实际工程中存在一些问题，一是借用防火墙上通向相邻防火分区的防火门作为安全出口，甚至防火分区内没有一个直通室外的安全出口；二是认为屋顶汽车库类似室外停车场，人员安全出口的设置不考虑屋顶停车库面积大小和疏散距离的长短。三是将地下汽车库直通室外的疏散楼梯认为是室外空间，而不设置封闭楼梯间。

笔者认为：一是《车规》没有规定当平面上有两个或两个以上防火分区相邻布置时，每个防火分区是否可以利用防火墙上1个通向相邻防火分区的防火门作为第二安全出口。《车规》中要求设置的人员疏散出口数量及疏散距离本身已经是比较低的要求了，也是比较容易满足的，因此，不宜借用防火墙上通向相邻防火分区的防火门作为安全出口，每个防火分区直通室外的人员安全出口不应少于两个。二是屋顶停车库其火灾危险性及灭火救援难度要远远大于室外停车场，如果屋顶停车库与下面汽车库没有任何连通口，则屋顶停车库的停车数量单独计算，否则屋顶停车库停车数量应计算在汽车库的总车辆数内，屋顶汽车库人员安全出口不应少于两个，最远工作点至楼梯间的距离不应超过45m。三是由于敞开楼梯犹如垂直的风井，是火灾蔓延的重要途径，所以《车规》规定在楼梯间入口处应设置封闭门使之形成封闭楼梯间，对于地下汽车库而言，疏散更为困难，敞开的楼梯更容易被烟气侵入，尽管疏散楼梯地面部分直通室外开敞空间，但是在地下汽车库内仍需要设置封闭楼梯间。

2、汽车疏散出口

虽然《车规》第6.0.6条规定：“汽车库、修车库的汽车疏散出口不应少于两个。ⅳ类汽车库和汽车坡道为双车道且停车数量少于100辆的地下汽车库可设一个”，但是并没有规定室内最远点至汽车疏散出口的距离，实际工程中出现，一是火灾时，车辆疏散难度极大，普遍认为火灾时车辆的疏散并不重要，汽车疏散只要满足车辆交通和使用的需要即可，将两个汽车疏散出口设置在同一防火分区内，室内最远停车位至汽车疏散出口的距离过大；二是汽车库在计算每层设置汽车疏散出口数量时，仅按本层所担负的车辆疏散数量来确定；三是汽车坡道与建筑之间没有足够的防火间距，甚至贴邻。

笔者认为：一是在汽车库平时使用要求的基础上，应当适当考虑火灾时汽车的疏散，汽车库、修车库的汽车疏散出口应布置在不同的防火分区内。二是在汽车疏散出口数量确定时，应当执行《汽车库建筑设计规范》（jgj100-98）第3.2.4 条的规定：“大中型汽车库的库址（不超过500辆车），车辆出入口不应少于2个；特大型汽车库库址（大于500辆车），车辆出入口不应少于3个，并应设置人流专用出入口。各汽车出入口之间的净距应大于15m。出入口的宽度，双向行驶时不应小于7m，单向行驶时不应小于5m。”。三是汽车库在计算每层设置汽车疏散出口数量时，停车数量应当按照各层汽车库停车总和来确定。四是汽车坡道的火灾危险性是不容忽视的，汽车坡道最近外缘与相邻建筑之间的防火间距应当按照《车规》第4.2.1条的规定确定，且不应小于10m。

二、火灾自动报警系统

1、设置场所

根据《车规》第9.0.7条规定：“除敞开式汽车库以外的ⅰ类汽车库、ⅱ类地下汽车库和高层汽车库以及机械式立体汽车库，复式汽车库、采用升降梯作汽车库疏散出口的汽车库，应设置火灾自动报警系统。”在实际工程中存在，附设在高层建筑地上首层的ⅳ类汽车库需要设置火灾自动报警系统，但是附设在高层建筑地下的ⅲ和ⅳ类汽车库不需要设置火灾自动报警系统，这是很矛盾的。附设在高层建筑地下的汽车库火灾危险性大，人员疏散和火灾扑救难度大，火灾时对高层建筑的安全造成极大的威胁，笔者认为，设置在高层建筑地下的汽车库也应当设置火灾自动报警系统。

2.无火灾自动报警系统时，防火卷帘及排烟系统的联动控制方式

根据《车规》第9.0.8条规定“采用气

第二篇：古建筑防火设计探讨

古建筑防火设计探讨

[摘要]中国是世界上具有五千年历史的文明古国，在漫长的岁月中。文物古建筑源远流长、光彩照人，是祖先留给我们的一份丰厚的文化遗产，具有很高的精神价值、文化价值和实用价值。因此，加强文物建筑的消防安全工作意义重大。本文就古建筑存在的火灾隐患做一些粗浅的分析，并谈一谈如何搞好预防工作。

[关键词]古建筑 消防安全 探讨

[中图分类号] F326.23 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-6-346-1

我国古建筑多为三、四级建筑结构，耐火等级低下，火灾荷载较大，如果发生火灾，火势较难控制，极易造成难以挽回的损失。所以，古建筑的消防工作，加强对古建筑的防火管理，保护好古建筑不受火灾的侵害，是各级政府和全社会有关部门共同的职责。

1古建筑的防火必要性

我国古建筑大都采用木结构架为主的结构形式，梁、斗、柱，层层叠叠搭筑而成。古建筑的以木材为主，造成了良好的燃烧条件，而且一旦失火，室内散热差，温度升高快，容易引起轰燃。有些古建筑在半山腰或山顶，消防车无法上去。有些在城市里的，由于古建筑的特点，院套院、门连门，台阶遍布，高低错落，消防车也难以进入及时扑救。因此，做好古建筑防火安全非常重要。

2古建筑的火灾特点

2.1火灾荷载大，具有良好的燃烧条件

古建筑的建筑材料大量采用木材，由于古建筑木构件受自然侵蚀多年，含水量较低、极易燃烧；在其周围墙壁之上，以木柱、木梁、斗拱等支撑巨大的屋顶，严实紧密，烟热不易散失，整个结构如架满干柴的炉膛，在燃烧中产生的高热和积聚木材分解出来的大量可燃气体使古建筑易发生轰然和倒塌。古建筑一般都有油漆彩绘以及屏风、挂画垂帘等大量可燃装饰，很可能由于电线陈旧、电气设备安装使用不当或可燃织物随风飘荡接触灯烛等原因而引起火灾。庙宇烧香拜祭、宫殿的祭祖、祭天地等宗教活动，焚香纸等用火，以及工作居住人员炊煮、取暖、照明用火，稍有不慎，都可导致火灾。古建筑的避雷设施落后，有的虽然安装了防雷设备但不符合安装要求，一旦遭受雷击，也会引起火灾。游客如带进火种或易燃易爆危险品，特别是乱丢烟头等，也可导致火灾。

2.2无防火间距，容易形成“火烧连营”

古建筑由于受到当时建筑艺术等局限性的影响，建筑物之间不符合防火安全要求，甚至有些建筑物紧密相连，没有一点间距，即无防火分隔区，又没有消防通道。多数古建筑采用“四合院”的庭院布局，形成古建筑群。

2.3消防器材少，位置偏僻，水源缺乏，火灾扑救困难

一方面，古建筑一般远离城镇，地处偏远，坐落在半山腰或山顶，而且周围没有消防水源或距离水源很远；少数在城镇的古建筑，也因院墙高大，台阶层叠，门窄、槛高，消防车无法驶入靠近，发生火灾不利扑救，往往小火酿成大灾，造成重大损失。另一方面古建筑单位由于各方面的原因一般经费都比较紧张，正常的经费无保障，该购置的灭火器材、设施（如消防水泵、灭火器材和必要的自动报警、自动灭火装置等）得不到落实。甚至有的古建筑室内、外既没有消防给水设施，又无任何灭火器材，发生火灾后无法扑救。

2.4势猛，蔓延快，温度高

建筑空间高，跨度大，门窗多，空气充足，气体对流快；而屋顶严实紧密，烟热不易散发，温度容易积聚。

3建筑防火设计

如何在保证古建筑完好的前提下，又成功地保证这些建筑物的消防安全，关键性的问题是找准古建筑与消防安全的结合点，把有计划地分期分批地升级消防系统。

3.1灾自动报警系统

尽早发现火情、迅速报警、及时灭火对古建筑来说尤为重要。安装合适的火灾自动报警系统是值得优先采取的措施。笔者通过对文物古建筑各种火灾报警系统的对比分析认为，在古建筑安装无线火灾报警系统是比较好的实现方式之一。无线火灾报警系统由控制盘、探测器、手动报警按钮和警报装置组成，所有装置均装有无线电收发两用机，除控制盘外，其他装置由自带蓄电池提供电源。该系统最大的优点就是基本无需电缆布线。没有布线要求，就无须破坏建筑物结构，无需埋设任何管线，这一点对古建筑来说尤为重要。

3.2要的灭火设施

笔者认为，在文物古建筑的消防设备的设置中，可以采取确“强化室外，暂缓室内”的理念，如消火栓设置方面，将室内消火栓移至室外设置，即室内消火栓外置，设置明显标志。并在室外消火栓处设置启泵按钮，以便火灾时使用。同时，为防止灭火过程中带来的严重水渍损失，可用雾状水枪代替直流水枪。同样在室内配置必要的移动式灭火器、沙等扑灭初起火灾的灭火设备。这样，既保护了文物古建筑不受火灾侵害同时也不影响古建筑的美观，符合古建筑保护的观点。

3.3设置防火间距、防火分割

对扩建、改建、新建的古建筑应该注意防火间距、和防火分割，应参照《建筑设计防火规范》的要求建立防火墙，实行防火分割。

3.4电气线路和电气设备

电气线路应采用铜芯绝缘线套金属管敷设，不得将电线直接敷设在可燃的构件上；在殿堂内禁止使用碘钨灯等大功率照明灯具和电炉、电水壶等电加热器，所用照明灯具不准靠近可燃物。

3.5雷装置

按照建筑物防雷的有关内容要求进行安装，并在每年雷雨季节之前进行检测维修，保证完好有效。

3.6内的各种木材及棉、麻、丝、毛等织物，要进行防火阻燃处理

3.7活用火场所改造：炊事用火场所

主要考虑炉灶的选址和筑造，灶房地址一定要远离古建筑或文物集中的库房，炉灶不能靠近可燃建筑物，烟囱穿过闷项或房盖时，其周围应用不燃材料隔绝，上加防火帽，炉体灶堂应用耐火材料构筑，其内不能开裂漏火，使用时必须有专人看管，周围柴草不能堆积过多，饭好后应立即清除。使用油灯、蜡烛时，不能直接靠近可燃物质，应在油灯上设置灯罩，灯罩上不能再套纸罩。油灯、蜡烛应固定在四周没有可燃物的地方，并应及时清除油垢。添加灯油时应将灯火熄灭。取暖方式主要有火炉时，对火炉设置的要求：木质地板上设置火炉时必须用砖或土坯垒成不低于14厘米厚的隔热层，炉口上部须垂吊一定厚度的隔热板。

总的来说，古建筑的防火工作应由政府牵头，消防、文物、文化、宗教、旅游、园林、城建等职能管理部门积极配合，各司其职，共同做好防火工作。相关部门要合理编制古建筑消防设计和城市消防规划，结合城市环境建设进行相应的消防改造，拆除存在火灾隐患的旧房，彻底整治古建筑周边的火灾隐患，逐步建立规范化的消防安全环境。多方面筹措资金，在古建筑修缮和城市建设过程中积极完善消防设施。

第三篇：汽车库设计经典总结

汽车库设计

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汽车库设计

按规范停放小型汽车的车库若全部按最小考虑。

1.库内车道：车库内的通车道净距6000，柱子按600考虑。库内通车道轴线间柱距6600。

通车道净距要求6000，这条主要是汽车库消防规范6.0.12条的条文说明上要求的。按汽车库规范则通车道净距5500即可。

6.0.12汽车库的车道应满足一次出车的要求。。。

以前设计我都按轴线间柱距6000，柱子500，这样通车道净距就是5500。这样更经济。有个工程最后改成净距6000。从此以后就都按净距6000设计。最近做了一个工程跟厦门院配合也请教他们这个问题。他们也是一直按5500考虑，那么大的设计院也从来没有人提过或者被审查提过此问题。跟他们讨论后，一致认为今后尽量按净距6000设计。

2.车位：小型汽车1800X4800，加汽车与旁边的距离，车位最小2400X5300。

车位有靠墙的那边另加300，即一边靠墙车位2700X5300。两边靠墙的加600，即3000X5300。

这条往往被设计人员所忽略。应该引起足够的重视，否则车位统计会出错。一边靠墙车位：

两边靠墙车位：

有时候确实没办法就停放微型车。微型车位2200X4000.3.柱距：3X2400=7200再加柱子600，则柱距7800最经济。另一个方向的柱距只要满足车位5300即可。

其实柱距的确定有好几个方向。文字不好表达清楚，下面发几张图纸供参考。发一最近做的工程做参考。

（关于门：平时用途为汽车库，战时用途为人防地下室，其人员疏散楼梯设人防门（双道密闭门），自然会形成前室。对消防而言，此时应设置常闭的防火门（如果是常开的防火门，当发生火灾时，应具有自行关闭和信号反馈的功能）。）

有些地区对车位的要求比规范高，比如2500X5500比较常见。柱距8400的也有。也发一个参考图。

[/B]对于个别地方是否可以摆放车位，可以画出汽车运动轨迹。也发一个上来。

图上画的设计车辆各个尺寸是参考《城市道路设计规范CJJ 37-90》第２.３.１条。长X宽为5.0X1.8，《汽车库建筑设计规范JGJ 100-98》的汽车是4.8X1.8，因此我把前悬与后悬尺寸各减去100画的。

第二个人观点：

7.8米是比较经济的,做过几个地下车库,都是7.8的柱网,能摆下三辆车 第三个人观点：

目前最大的问题就是 开发商为了节约成本，往往尽量减小地下室的开挖！

我最大的困难就是地下室的车位数要满足规划局的控制指标，所以我非常同意按照最小值2400*5300的布置，我认为同一柱间布置的车位数越多，越有利于大小车辆之间的协调，（类同城市道路宽度设计的原则）

第四种观点：从原理上来讲，停车看的是净距，柱网大小还要考虑柱子的大小才能确定到底能停几辆车。

规范规定2400一辆车、7200净距就可以停三辆车了，但一般交通部门[/U]会要求做到2500左右，但如果柱子需要1000，那即使8400都不够。

如果只有一层地下室，上面没有建筑，只有覆土的话，柱子只需要350-450，那2500*3+450=7950，做到8100还是比较合适。[/B]

第四篇：汽车库暖通设计总结

汽车库要求：

车库通风系统独立设置，不应与其他建筑合用，车库防火规范8.1.5 详汽车库防火规范8.2，排烟量根据新规范计算 敞开式汽车库可不设排烟系统

1000m2以下，可利用坡道排烟，无面积要求（坡道到最远处小于30m）

地下汽车库可以自然排烟，2%，1/2以上，储烟仓以上（手动、自动排烟窗、孔洞、坡道）半地下汽车库，顶板高出室外场地标高1.5m，汽车库防火规范P80 室内无车道且无人员停留的机械式停车库，运输车辆的通道顶部设排烟

层高满足要求时，尽量不用诱导风机（初投资增加，有安全隐患）风管尽量走车位，风管远离人防门，风管远离地下室入户大堂 不应和其它建筑混设，详汽车库防火规范8.1.5条文

层高要求：

梁板结构，设备管线安装高度需要800mm 无梁楼盖，设备管线安装高度需要850mm

机房要求：

注意不同层高对应最小排烟量 机房最好给出尺寸，详机房提资图 不得设置在居民楼下（噪音），架空层可以

层高或防烟分区面积过大时，一台风机选型是否有问题 风机房四周不应被房间或机械停车位挡住

每个防火分区设2个排风机房（每2000m2设置1个）每个排风机房需要2个车位

排风机房分散布置或集中布置在中间区域 每个防火分区设1个补风机房 每个补风机房需要3个车位

人防区域每个防护单元内设一个排烟机房

河南的人防不需要集气室，平时风管战时全部拆掉 每个排风机房需要2个车位 补风机房同平时补风机房要求 注：机房内不要有剪力墙，柱子 不规则机房按照最小可用面积计算

上海车库防火分区不要两边都大于60米，否则要增加机房 上海车库机房要保证风机四周600的检修空间 特殊情况下，风井和机房可分开设置

特殊情况下，补风机出风口可与风口分开，设消声百叶 配素混凝土基础

风井和百叶要求：

每个排烟机房竖井面积2m2（2000m2）出地面百叶面积5m2（2000m2）

若排烟机房合用面积翻倍，上下层共用面积翻倍 排烟百叶距地面不小于2.5米，上海可低于2.5m（设于非人员活动绿化带中）每个补风机房竖井面积3m2（4000m2）出地面百叶面积8m2（4000m2）补风百叶距地面不小于1.0米 风井内不要有大梁

送排风井间距大于10米或不同方向（上海要求宜大于20米）排烟风井不应朝向人员活动区

排烟风井不要靠近坡道入口附近（短路）距离敏感建筑物10米以上（上海）机动车停车库的进风、排风风道不应与卧室、起居室等对噪声和振动有特殊要求的功能用房贴邻布置（上海车库5.2.5）

采光井自然补风，出地面百叶净面积不小于0.3m2/辆

车库和单体的进排风井不要冲突（车库和单体合在一起需要建筑核对）可在几个防火分区交界处设置共用机房（满足出地面百叶面积要求）

疏散楼梯要求：

汽车库的疏散楼梯要提醒建筑应直接对外 地下楼梯可开启外窗2.0m2（上海1.2m2）或地下封闭楼梯直通室外

大于32m的高层汽车库设防烟楼梯

大于10米或高于3层的汽车库设防烟楼梯并加压送风 2个风井各0.8m2 机房需要15m2，或者风机放在楼梯屋顶

其它要求：

地下室顶板或屋面是否有反梁，影响水专业排水

诱导风机：

中欣、上虞上风、风翼

第五篇：浅谈地铁车站防火设计

浅谈地铁车站防火设计

摘要：为了完善现有地铁车站防火系统，根据目前地铁车站防火设计，从烟气控制、安全疏散和应急处置等地铁火灾防灾减灾的三方面，论述了地铁车站防火的应急处置流程和地铁火灾应急预案性能化设计思想。关键词：地铁火灾；烟气控制；安全疏散；应急预案

地铁车站是乘客停留和向地面安全疏散的重要场所，其防灾减灾是地铁安全控制的首要问题。目前，北京地铁车站主要有岛式车站、双层车站、侧式车站和换乘车站等形式。根据火源位置的不同，车站火灾可分为站台火灾、站厅火灾、设备间火灾等，并按照同一时刻仅一处发生火灾考虑。根据车站的结构形式、防火分区、有无列车着火及列车着火部位(头部、尾部和中部)等的不同，可以组合多种火灾工况，相应的通风排烟模式、人员疏散方式和应急预案也不尽相同。这就提高了对火灾时烟气控制、人员疏散和应急处置等防灾减灾的关键环节的要求。地铁火灾烟气控制

地铁车站的正常通风系统与火灾通风排烟系统共用同一系统，二者之间可通过风机反转或组合风阀的开关实现转换，主风机一般是大型轴流式风机。站台 着火时，隧道和车站的排烟系统会实现联动，以便更快更好地排除火灾烟气和留出疏散路线。由于烟气流动受到很多因素特别是建筑结构和通风系统的影响，所 以不同车站在不同火灾条件下的最佳通风排烟模式不尽相同，需要进行优化。

车站通风排烟应保证站台发生火灾时楼梯处的新风气流由站厅流向站台，且风速不低于1.5m/s；在疏散时间内烟气层底面下降到1.5m、离火源10m以外的疏散路线上的空气温度低于65℃，烟气浓度低于O．002 5(C0体积分数)。岛式车站火灾在上述各种通风排烟模式下的数值模拟及现场试验结果表明通风排烟主要靠车站通风排烟系统完成。车站排风、两端区间风机停止的通风排烟模式为最佳。车站风机排风运行时，将烟气从顶部风口排出车站，区间风机对车站排烟的贡献较小。因此，区间通风系统是否向车站送风需根据情况而定。一般地，区间通风排烟系统不开启时对车站排烟比较有利，烟气流向稳定，楼梯口能保持较大的下降风速，能保证两端疏散通道的安全。

当车站不同位置发生火灾时，车站风机排风、区间风机排风运行模式也十分有效，可使疏散通道上的烟气温度不超过60℃，烟气相对浓度不到5％，人员疏散通道的断面迎面风速满足大于2 m/s的要求，对火灾烟气的扩散起到很好的压制作用。此模式下，东站厅火灾时，选择由站台通过西站厅从A、C出入口到达地面为疏散路线。西侧站厅火灾时，选择由站台通过东站厅从B出入口到达地面为疏散路线；西楼梯口火灾时，选择由站台通过东站厅从B出入口到达地面为疏散路线；东楼梯口火灾时，选择由站台通过西站厅从A、C出人口到达地面为疏散路线；站台中部火灾时，选择由站台分别通过东、西站厅从A、B、C出入口到达地面为疏散路线。安全疏散

车站站台是地铁车站中人员最密集的区域，也是乘客到达地下的最深场所，同时也是跟区间隧道相通的部位。因此决定了它的火灾危险性和安全疏散的重要性

通常地铁车站站台层到站厅层都设有2组或2组以上的楼、扶梯，设楼、扶梯的数量和宽度是由下站的远期高峰小时上下午客流和车站的超高峰系数计算得来的。然而，还应该根据车站的具体位置，用列午经过该车站的高峰小时断而客 流来核算，同时楼、扶梯的数罩和宽度必须满足发生火灾的情况下，6min内将一列列下额定载客数量的乘客和站台上候午的乘客及丁作人员全部撤离站台。地铁车站站台上的人行楼梯和门动扶梯宜沿车站纵向均匀设置，l同时应满足站台有效长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大丁50m。乘客使用的人行楼梯其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m当宽度大于3.6m时，应设置中 间扶手，楼梯应符合建筑模数。地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯宽度为1.0m；单面布置房间的疏散通道宽度为1.2m；双面布置房间的疏散通道宽度为1.5m。站台有效长度外两侧均需设楼梯至轨道面，通向区间，便于区间发生火灾时人员疏散。

防灾疏散计算公式如下

T1(Q1Q2)/{0.9[A1(N1)A2(B0.2)]}6min

式中：

Q1—远期高峰断面客流和列车额定载客数量(1440人)；

Q2—远期站台上候车的乘客及工作人员（人）；

A1—自动扶梯通过能力[人/(min · m)]；

A2—人行楼梯通过能力[人/(min · m)]；

N—自动扶梯台数；

B—人行楼梯总宽度（m）；

式中的“1”为人的反应时间，（N1）为考虑1台自动扶梯损坏小能运行的机率。

由于自动扶梯采用的越来越多，故必须考虑自动扶梯计入事故疏散用，供人员疏散时使用的楼梯及自动扶梯，其疏散能力均按正常情况下的90%计算。发生火灾的情况下，车站内和出入口处的自动扶梯均朝疏散方向运转。这样自动扶梯的供电必须按一级负荷，自动扶梯必须具有双向运行的功能。

地下车站防火分区（有人区）安全出口的设置应符合下列规定：

车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间，其他各防火分区安全出口的数量也小应少于两个，并应有一个安全出口直通车站外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。房间建筑面积小于5㎡，且经常停留人数不超过I5人时，可设置1个疏散门，竖井爬梯出入口和垂直电梯不得作为安全出口。

附设于设备及管理用房的门至最近安全出口的距离小得超过35m，位丁尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，其最大距离不得超过上述距离的1/2。

地下出入通道长度小宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。

为确保发生灾害或出现故障时能顺利的疏散旅客，在站厅、站台、出入通道、楼梯、重要值班室及重要设备机房、区间隧道等均设置应急照明。

除在站厅、站台、楼梯、通道、人行通道拐弯处等均设置疏散标志外，还应沿主要疏散方向按防火规范要求间距设置自发光疏散标志。

在运营管理方而，车厢之间应连通，有利于事故情况下人员的疏散，乘客可在车厢内流动选择站台的下车位置，从而节省时间。车厢山应增加安全乘车知识和紧急疏散路线、措施的宣传广告。

地铁车站还设有防灾自动报警与监控系统，通常设在车站控制室、通信机房、信号机房、变电所、配电室、电缆间等。对于发生火灾后影响全局的重要部位和火灾危险大的部位，还应增设手动报警按钮。

另外，目前地铁车站在设备用房较集中的一端设置一部安全疏散楼梯直达地面，从安全的角度考虑在车站站台层另一端也应设置一部安全疏散楼梯直达地面，这样即有利于区间与车站的安全疏散，又有利于发生火灾时消防人员进入车站、区间。地铁车站火灾的应急处置

3.1 地铁车站火灾应急处置的一般流程

事故应急处置包括预防、预备、响应和恢复4个阶段，一般按照事先编制的应急预案实施。围绕该4个阶段研究和编制了较为详细的北京地铁车站火灾应急预案。该预案制订车站火灾的报警流程、应急组织流程、设备动作流程、通风排烟模式、人员疏散流程和疏散路线，明确地铁各职能部门和现场工作人员的职责和任务以及应急指挥救援的体系。针对地铁车站内可能出现的各种火灾工况提出相应应急预案，并建立应急预案数据库。

3.2 火灾自动报警系统

安装火灾自动报警系统，是要在火灾发生的早期，能提供准确的探测信号，以便相关人员能作出适当和有效的救灾和疏散行动，同时启动火灾联动控制，以防止火灾曼延，组织烟气流排放。

根据地铁车站的特质、火灾危险性、疏散和补救难度，地下车站的火灾自动报警系统将按一级设置，而地面和地上车站则按二级设置。火灾探测器将采用光电感烟探测器和手动火灾报警器为主，电缆夹层则采用缆式线型定温探测器，而安装有气体自动灭火装置的重要设备房间则同时采用光电感烟探测器和感温探测器。

3.3 消防给水系统

地铁的消防给水水源采用城市自来水，每座车站（包括地上、地面及高架车站）由城市两路自来水管各引一根消防给水管与车站环状网供水系统相接，以增加供水的可靠性。3.4 消防灭火装置 3.4.1 消火栓系统

地下车站站厅、站台、设备及管理用房区域、人行通道设室内消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架车站则按《建筑设计防规范》的要求，设室内消火栓，其用水量不小于10L/s。

消火栓的布置保证有两只水枪的充实水柱同时到达室内任何部位。水枪的充实水柱不应小于10m。消火栓的间距决定于所采用的消火栓是单口单阀或是双口双阀。单口单阀消火栓不应超过30m；双口双阀消火栓则不应超过50m。地下站厅层、地面和高架车站均采用单口单阀消火栓，而站台层则可采用单口单阀或双口双阀消火栓。

3.4.2 气体自动灭火装置

地下车站的计算机房、通信及信号机房、地下变电所，由于灭火难度较大，均设置气体自动灭火装置，但当这些重要设备房间设于地面和地上车站内时，则不须要设气体自动灭火装置。3.4.3 自动喷水灭火系统

《地铁设计规范》及《高层民用建筑设计防火规范》对各种形式地铁车站设置自动喷水灭火系统并无规定，这与香港地铁运营中的五条地铁线路均不设置自动喷水灭火系统的设计概念一致，所以车站也不设自动喷水灭火系统。

除了规范没有规定外，不设自动喷水灭火系统主要原因是如果在站台层内设置自动喷水系统，发生火灾后自动喷水系统启动，除对人员疏散造成影响亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于喷水导致地面湿滑，人员疏散速度下降，甚至导致人员摔倒产生践踏，而引至人员伤亡；再者，自动喷水系统导致烟气中水分增加和烟气温度下降，二者均会令烟雾下降影响排烟效果和对人员疏散造成障碍。

鉴于上述主要原因，建议在车站内的公共区域不设置自动喷水灭火系统。3.4 应急照明和指示标志

确保在紧急情况下，乘客能有充足之指示及照明安全离开车站。

消防用电设备按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置，当发生火灾切断三级用电时，应能保证消防设备正常工作。

下列部位应设置疏散应急照明：

（1）站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；

（2）疏散通道及安全出口；

（3）管理设备房。

下列部位应设置醒目的疏散指示标志：

（1）站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；

（2）人行疏散通道转弯处、交叉口及安全出口；沿通道长向每隔不大于20m处；

（3）疏散通道和疏散门均应设置灯光疏散指示标志，并设有玻璃或其它不燃烧材料制作的保护罩；

（4）指示标志距地面小于1m。结论

地铁火灾是地铁运营的安全隐患之一，必须予以有效控制。本文从烟气流动规律、通风排烟模式、人员疏散策略、应急预案等方面，分析和阐述烟气控制、人员疏散和应急处置等3项关键技术的核心内容和分析方法。介绍地铁车站火灾的应急处置流程和地铁火灾应急预案性能化设计思想。

参考文献：

[1] 中华人民共和国建设部．GB50157-2003地铁设计规范[S]．北京中国计划出版社，2003． [2] 建筑设计防火规范（GB50016-2006）．

[3] 原震,赵新文.如何解决地铁站台隧道的通风排烟问题[J].消防技术与产品信息,2003,(11)[4] 杨英霞，陈超，等．关于地铁列车火灾人员疏散问题的几点讨论[J]．中国安全科学学报，2006，16(9)：45．

[5] 中华人民共和国建设部．GB 50157—2003地铁设计规范．中国计划出版社，2003． [6] 李胜利，毛军，等．地铁火灾应急预案研究及计算机仿真软件开发研究报告[R]．北京：北京市地铁运营有限公司，北京交通大学，2006．

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