北交大物流作业4

第一篇：北交大物流作业4

第四阶段作业

第七章 物流产业

简答题：4、54、目前物流产业发展呈现哪些趋势？0.74

国际范围的竞争更加激烈、提供范围更广泛的物流服务、物流系统业、并购风潮愈演愈烈。

5、物流产业发展中存在哪些问题？ 0.65

物流产业的发展仍然面临着较大的市场需求约束；专业化物流服务的方式还很有限，物流企业的经营管理水平有待提高；低水平的物流基础设施和装备条件严重影响着物流效率的提高；物流产业发展面临着较大的制度约束；物流研究相对落后和物流专业人才短缺，是物流产业发展的巨大障碍。

第八章 物流政策

简答题：1、2、3

1.物流政策应具有哪些特征？0.73

整体性；超前性；层次性；合法性；复合性

2.简述制定发展物流政策的方法。0.55

1.事实分析；事实分析就是要对社会的事物、事件、关系及其相互作用进行描述、观察、计数、度量与推理。

2.价值分析；物流政策中的价值分析主要是决定某项物流政策的价值，提供的信息是评价性的。

3.规范分析；规范一般是指规则、标准或尺度

4.可行性分析；可行性分析是指对规范研究中所提出的方案进行考证，论述在客观现实的基础上是否具备了条件与能力，因为规范分析中提出的“应该是什么”仍是理性上的东西。

5.利益分析；满足人民群众的利益，保护人民群众的利益，发展人民群众的利益，是物流政策的最基要求，否则会失去物流政策存在的必要性。

3.如果制定公正的物流政策要考虑哪些因素？0.53

物流政策的利益的表达形式；涉及的利益主体；价值标准的配套。

第二篇：2014北交大桥梁工程作业二

填空题：

81.按受力特征混凝土梁桥可分为简支梁桥、连续梁桥、悬臂梁桥等三种基本体系。

82.刚构桥按受力体系可分为连续刚构桥、斜腿刚构桥、门式刚构桥和T形刚构桥等四种主要类型。108.梁式桥的支座一般分为固定支座和活动支座两种。

109.橡胶支座一般可分为板式橡胶支座、四氟橡胶滑板支座、球冠圆板式橡胶支座和盆式橡胶支座四类。

110.板式橡胶支座一般不分固定支座和活动支座。

111.对于斜桥或圆形柱墩的桥梁可采用圆形板式橡胶支座。

90.板桥按施工方法可分为整体式板桥和装配式板桥。

91.装配式简支梁桥按主梁的横截面形式可分为Π型、T型、箱型三种基本类型。

123.支架形式应根据桥孔跨径、桥位处地形和地质条件、水位高低及漂流物影响等因素合理选择。124.支架按材料可分为木支架、钢支架、钢木混合支架和万能杆件拼装支架等。

125.模板按其装拆方法分类，可分为拼装式、整体式。

简答题：

89.一般来说为什么连续梁桥比简支梁桥跨越能力大？

答：连续梁桥属于超静定结构，在竖向荷载作用下支点截面产生负弯矩。连续梁与同等跨径的简支梁相比，其跨中弯矩显著减小，从而跨越能力大。

105.简述混凝土简支板桥的优缺点、主要截面型式？

答：1）优点（1）建筑高度小，适用于桥下净空受限制的桥梁，与其他类型的桥梁相比，可以降低桥头引道路堤高度和缩短引道长度。（2）外形简单，制作方便。（3）做成装配式板桥的预制构件时，重量轻，架设方便。

2）缺点（1）跨径不宜过大，跨径超过一定限度时，截面显著加高，从而导致自重过大。（2）由于截面材料使用的不经济，使板桥建筑高度小的优点也因此被抵消。主要截面型式有实心板桥、空心板桥和异型板桥。

144.现浇施工法是一种传统的桥梁施工方法，试阐述其主要的特点？

答：现浇施工法有以下特点：（1）无需专门的预制场地和大型起重、运输设备；

（2）梁体结构中横桥向的主筋不中断，结构的整体性好；

（3）支架、模板等周转材料用量大、周期长，施工工期长、费用高；

（4）施工受季节影响大，质量不易控制，施工管理较复杂。

选择题：

114.下列选项中不属于橡胶支座的优点的是（C）

A.构造简单B.加工方便、造价低C.构造复杂D.安装方便

115.下列选项中不属于支座上的纵向水平力的是（B）

A.汽车荷载的制动力B.流水压力C.风力D.支座摩阻力

第三篇：物流作业

为推进中小物流企业信息化建设 , 首先分析了中小物流企业的特点;其次在全面调研中小物流企业信息化现状的基础上 , 从信息化投入、信息化基础、信息化意识、信息化战略、集成化以及信息化人才等方面指出了中小物流企业在信息化建设中存在的问题;再次结合中国国情 , 从国家信息化战略指导、服务产业重点扶持、物流行业重点培育、制造物流供需需求、物流软件供应商重点支持、物流公共信息平台建设、先进物流技术发展等方面分析了当前中小物流企业信息化建设的契机;最后 , 从企业软实力构建、信息化咨询、信息化平台构建、信息化建设方针、信息化建设方法、信息化制度保障等方面提出了中小型物流企

中远物流大集中货运主干信息系统(FOCUS)的实施．有效的解决了其各地分支机构的信息系统相互独立；系统功能、标准、流程规范均不统一；不能支持跨机构的有效协作；无法开展一体化业务等问题，并进一步推进了信息整合、资源整合和业务流程的重组。青岛福兴祥物流股份有限公司在信息化建设上，采用的立体仓库系统和语音拣选系统均是全国首例。上海唯智提供的智能运输管理系统，使得中外运的信息化发展水平又上了一个台阶。作业自动化、智能化水平得到很大提高，同时实现了管理模式向以客户为中心转移。物流信息化建设也取得显著成绩。主要表现在：一是政府部门加大了对物流信息化推进力度。如，去年国家九部委联台发出的关于促进现代物流业发展的文件中，就有专门关于信息化建设的规划，在全国科技中长期规划中，也把信息化确定为物流中长期规划的核心技术；二是我国物流信息技术与国际差距在逐渐缩小。特别是有两项技术已经基本与国际同步：一个是RFID技术；另一个是解决跨平台应用的信息系统整合技术。三是物流信息系统的标准化工作进展较快；四是企业对信息化得水平在提高。物

流企业信息化建设初见成果

我国已初步实现了物流信息化的物流企业有以下两类：一是已经具备和初步实现了物流信息化的物流企业，包括大型国有物流企业集团，如中运物流、招商局物流等。这些企业原来就具有全国性乃至世界性的业务网络，信息化是企业自身发展的客观需要，信息化建设也有利于企业特色物流能力的提高：二是新兴的民营第三方物流企业，如宝供等。这些企业根据我国目前物流设施、设备相对过剩，而资源整合不足的客观现状，将自身定位于物流系统

方案的供应商，物流信息系统成为企业挖掘物流高端利润的首要工具。

1.2物流市场上信息化物流服务需求巨大

目前我国物流市场上存在结构性供需矛盾，物流企业有大量物流资源闲置，而客户的物流需求得不到满足。究其原因。主要是传统的物流服务已不能满足客户日益增长的物流需求。在全球经济一体化、知识经济、网络经济的大背景下，物流客户迫切需要物流企业为其提供包括运输、仓储、装卸搬运、流通加工在内的一体化物流服务，并能提供如网上下单、货物在途查询、库存状态查询、管理分析报告服务，甚至希望物流企业能为其提供供应链解决方案。随着我国经济的快速发展，全国货运总量和周转量不断提高，社会物流需求持续高速增长，物流业增加值稳步上升。

1.3物流企业信息化建设的意识不断增强

现在大部分物流企业已经认识到信息化建设的重要意义，均从寻找新的利润增长点出发，服务于客户对物流信息的需求，运用信息技术构筑竞争优势。据中国信息中心2005年对我国物流企业信息化现状和趋势的一项调查表明：在接受调查的166家物流企业中，78，2％建立了企业网站，还有9，2％准备建立，企业网站的广泛应用已经成为物流企业信息化的主要手段和形象宣传的主要工具。

.4基础信息技术运用广泛

对于EDI、条形码等趋于成熟的信息技术，大部分物流企业的应用已比较熟练，而一些新技术。如RFID、GIS和GPS的应用比例则较低。在信息系统运用方面，运输管理系统和仓储管理系统仍是两项首选的功能模块，其次是ERP管理、运输管理、订单管理和关系管理。

没有打通，流通环节多，流通成本居高不下，致使很多物流企业的信息化建设层次较低、信息技术和物流设备落后、信息系统的业务功能和系统功能还不完善。由于缺乏必要的订单管理、货物跟踪、货物分拣系统、运输管理系统等物流服务系统，物流信息资源的整合能力尚未成形，因此导致信息不畅。同时，一些先进的物流技术在我国物流企业中系统没有得到广泛应用。由于信息技术的滞后，物流配送基本上还停留在 “ 只送不配 ” 的水平，大多数物流企业只能提供原材料供给、成品配送及相关的运输、仓储和货代服务，不能提供物流咨询、策划，为企业供应链的各环节提供物流服务

1信息化观念落后，市场需求不明

我国物流企业信息化建设的意识在不断增强，但由于多种原因，大部分企业的观念仍旧陈旧，并不清楚企业所需的信息化到底是什么。信息技术运用与管理思想变革脱节

在物流信息化的建设过程中，最关键的问题并不是信息技术的运用，而是如何将信息技术的运用与管理思想变革相结合，充分发挥两者的最大优势。而我国大部分物流企业没有意识到这一事实，盲目上马信息化项目和运用信息技术，不从企业的内部管理上下工夫。结果是收不到运用现代信息技术的良好效果。物流企业的信息化程度低

据调查，目前我国物流企业对一些新技术，如RFID、GIS和GPS的应用比例都比较低。建立信息系统的主要动力是信息发布和提高运营效率，分别占所有接受调查企业的58％和53％；其次是降低运营成本，为40％：而强化供应链管理和改进客户服务的比例都不足30％。这说明现阶段我国物流企业信息化建设重点是加强企业形象宣传和提高内部管理水平，也从一个侧面反映出我国物流企业信息化建设还有待于进一步加强。

4信息化建设投入不高

近年来，我国物流企业在信息化建设方面的投资更趋于理性，但与发达国家物流企业信息化建设的投资相比还相差甚远

5缺乏高素质的现代物流人才

现代物流作业过程环节多而复杂，物流信息量大，还具有不确定性、难以捕捉的特点，因而对从业人员的技术要求很高，因此现代物流企业应属于人才密集型企业。而目前我国绝大部分第三方物流企业缺乏这种既熟悉现代物流信息化运作规律，又懂得生产管理的专业人才。信息技术应用和物流设备落后

信息技术和物流设备落后已成为制约我国物流企业信息化管理现状发展的瓶颈。目前，信息技术在物流企业方面的应用不仅比较少，而且应用层次较低

7物流信息资源管理混乱

企业物流信息资源开发是物流信息化建设的核心任务，开发物流信息资源既是物流企业信息化管理现状的出发点，又是物流信息化的归宿。目前，许多物流企业的物流信息化工作没有解决好运作层和运作管理层的信息采集问题，以至于系统缺乏足够信息源，因而大大影响整个企业信息资源的开发利用。

总的来说，我国物流企业的信息化建设还处于起步阶段。绝大多数物流企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。在拥有信息系统的物流服务企业中，其信息系统的业务功能和系统功能还不完善，物流信息资源的整合能力尚未形成，缺乏必要的远程和决策功能。企业还没有享受到信息化投资应产生的效益，从而严重阻碍了物流企业信息化管理现状的进程。

对策：物流企业主要有三个功能：一是储存功能，调剂货物供求。二是流转功能，将货物及时分拣和配送至用户。三是信息功能和交易功能，及时传递供需信息，协助完成交易。为了达到这三个目的，就需要一系列相关的信息技术来支撑，诸如连续补货系统、电脑辅助订货系统、商品分类管理、配送需求计划管理系统、以销售资料建立的预测与计划系统等。物流企业应尽早确立信息资源规划工作，统筹规划统一的信息标准，使设计、生产和经营等信息共享，避免出现 “ 信息孤岛 ”。笔者认为，物流企业在信息化管理方面应注意以下几个问题：1加快建设符合市场规律的现代物流信息处理通用平台。就我国现代物流

业的信息化建设而言，在彻底转变传统管理和经营理念的基础上，要以用户为中心、以市场为主导，充分利用现有的信息基础设施，加快建设符合市场规律的现代物流信息处理通用平台

2实现物流服务网络化。在全球化的浪潮中，跨国经营是一种最流行的生

产方式。企业的资源、技术、生产以及销售分布在全球市场，必然要求现代物流服务的网络化。现代物流企业要想为客户提供全方位的物流服务，就要使自己的服务网络覆盖客户企业的供应网络、销售网络和生产网络。

3加强物流基础设施建设。应当承认，现代物流业的发展必须以科技进步

为推动力。物流基础设施的建设是建立物流服务体系的重要环节。因此，物流企业应加强以下两方面的基础设施建设：一是配备全球卫星定位系统(GPS)，运用卫星定位技术来组织、管理运输工具，发挥高科技的优势。4建立完善的物流企业管理信息系统。完善的管理信息系统是物流企业得以

持续发展的保障。它能有效地组织跨地区的业务，充分利用各类资源满足用户需求，提高用户服务质量。同时，还有利于加快资金周转，节省管理费用。5.信息化与流程再造相结合。物流的信息化首先是一个流程再造的过程，物流的成功必然伴随着业务和管理流程的再造，不能局限在一个纯技术范围来研究。

6信息系统建设过程中时刻以客户为中心在进行信息化的全过程中、应注意

人在整个信息系统中的作用和态度。客户分为内部客户与外部宫户，对于内部宫户，要注意有效沟通与相应的激励，需要通过有效的沟通与机制的激励来引导；对于外部客户的企业、尤其是大型企业围绕 “ 专注于企业的核心能力 ” 在不断地进行着经营战略调整和组织结构再造，在市场竞争日益激烈的今天，只有加强物流企业的信息化管理，才能不断提升我国物流业的整体竞争实力。

参考文献

1、王欣，张培英等．企业信息化．情报科学，第17卷第6期)1999．

2、张敏．我国企业信息化的误区，中国计算机报，2002．8．2

3、中国企业信息化的误区．中国经济时报，2002．8．9

4、王琼，潘杰义。企业信息化建设论要．南昌航空工业学院学报，第1卷第2期)1999，作家简介：郭晓岩 北京邮电大学管理学院博士生 尹 涛 北京邮电大学管理学院博士生 吕延杰 北京邮电大学管理学院教授、博士生导师

第四篇：北交大土木 基础工程小论文(作业)

1、结合国内外重大土木工程的建设，论述基础工程的现状。

中央电视台新址的基坑、基础桩工程：中央电视台新台址建设位于北京市中央商务区核心区域，拟建建筑有两座斜塔楼，空中悬臂段、9层裙房和地下室组成。根据基坑地处位置及周边环境的重要性，为保证基坑支护边坡安全，对不同深度基坑均按一级基坑支护设计，以增加基坑支护安全储备。同时对基坑采取信息化管理，通过各种监测所得的数据分析，随时掌握基坑变形情况，制定相应的处理措施，以保证基坑的整体稳定性。对不同深度的基坑，在确保安全的前题下考虑经济合理施工便捷的方案，基坑支护体系分别采用土钉墙支护、土钉墙＋桩锚支护、桩锚支护等形式。

上海中心大厦：上海中心大厦位于浦东陆家嘴金融贸易区的核心地带，其北侧为1998年竣工的88层金茂大厦，东侧为2008年竣工的101层上海环球金融中心。目前，上海中心大厦基础工程已施工完毕，上部结构正在建造中，预计于2014年竣工，到时上海中心大厦将成为中国第一高楼，在陆家嘴金融贸易区将由这3座超高层建筑形成宏伟的“品”字形超高层建筑群。上海中心大厦主楼为121层的钢筋混凝土巨型结构体系，设计高度达632 m，地下室5层，裙房5层并有5层地下室。现主楼桩基工程已竣工，其 桩筏基础形状为八边形，在核心筒、巨型柱等荷载集中的区域采用梅花形布桩，其他区域为正交形布桩。

杭州湾跨海大桥的桩基础工程：杭州湾跨海大桥Ⅱ合同包括北航道桥和北侧高墩区引桥下构，全桥共计152条钻孔灌注桩基础，每墩设计均为摩擦桩群桩基础，其中主墩桩基础每墩为26根，桩径φ280cm，桩底标高为-125.8m，平均桩长125m；辅墩桩基础每墩14根，桩径φ250cm，桩底标高为-90.0m，平均桩长90m；边墩桩基础每墩8根，桩径φ250cm，桩底标高为-97.0m，平均桩长96m；高墩区引桥桩基础每墩8根，桩径φ250cm，B1#~B3#墩桩长90m，B4#~B7#墩桩长95m。其中主墩桩底进入粉砂、细砂（○11土层）层深度平均为3.0m。

有上述几个例子还有我国的高铁的飞速发展可见，随着我国社会经济的发展，高层房屋越来越多。基础是房屋建筑的重要组成部分，不合理的基础施工的质量问题，往往会导致基础工程质量缺陷与事故。

我国高层建筑基础工程技术还不够成熟，地基处理的新技术发展缓慢，在对基础施工中，由于建筑产品的地基结构在受到地表径流水的侵入时，就会对其基础结构造成破坏、侵蚀，具体表现为地基结构的地基土出现土洞、溶洞等现象，进而改变原有建筑土体结构，并对管涌造成不利影响，从而破坏地基结构。同时，施工队伍对现场地质状况不予了解，由于工程地质勘测工程与基础工程之间的联系意义重大，如果没有按照规范、标准去执行地质勘测工作，势必也会牵连工程的基础工程建设。如，勘测过程中布孔间距过小与过大、钻孔取土深度不够，连带着其取样工作都受到不利影响，致使反映数据失真。另外，建筑现场周围结构条件、环境等因素，如水文地质环境尤为复杂，虽然某些工程在这种复杂环境下进行了勘测但是对水文地质、基础层等的变化不去加以考虑的话，未能发现特殊状况的存在。此外，由于某些工程的施工队伍不能够按照建筑设计规范去进行施工，甚至存有粗犷施工、偷工减料、不服质监人员管理等现象的存在，而以上因素的存在都会间接或者直接对工程的基础工程的质量建设，带来不利影响。与此同时，由于地基土抗剪强度不够引发的地基结构不稳所造成的破坏现象，在所发生的工程缺陷事故中尤为普遍。从抗剪强度破坏形式上去看待这一问题，可划分为整体抗剪破坏、局部剪切破坏、冲切剪切破坏。这些结构破坏因素的存在，无一最后导致的结果不是建筑物坍塌或者使用寿命收到波及。另外，地基土的载荷作用能力不足，导致沉降现象发生；也就是说，当建筑物整体结构因素中的沉降量变化、不均匀沉降、局部歪斜的最大限度允值超过地基变形范畴内的作用力允值，就会影响建筑物正常使用，导致地基结构功能破坏。

2、根据国内外土木工程的最新发展，讨论基础工程科学的发展方向。

青藏铁路的基础建设：西藏是目前我国惟一没有铁路的省级行政区，青藏铁路的建成无疑会极大地促进青藏地区经济的发展，加快西部大开发的步伐。但是，在这条世界上海拔最高的铁路建设工程中，却面临着多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧等铁路建设史上的世界性难题。青藏高原气候寒冷，昼夜温差大，土层浅薄贫瘠，生态十分脆弱，一但遭受人为破坏，要恢得几乎不可能。为此，青藏铁路建设工程首次作出了环保和施工同等重要的承诺，并与当地政府签定了环保协议；铁路建设工程用于环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的10％左右，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首例。

在桩基施工中，工程人员创造性地应用旋挖钻机干法成孔这一新型环保施工工艺，它可以快速成孔，既不会过多干扰多年冻土层，又不会污染环境。可可西里是国家级自然保护区，铁路穿过这里时，修建了清水河特大桥，这是全线最长的“以桥代路”工程，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徒而开辟的通道。对于在施工过程中不可避免的环境破坏，则采取人工种草和草皮移植的方法，最大限度地恢复植被。工程开工至今，铁路沿线的冻土环境和江河湖泊的水质无明显改变，野生动物迁徙自由，对湿地生态的保护极有效。

进入２１世纪以来，随着城市土地资源的紧张和科技的进步，超高层建筑的建设呈爆发式增长，建设重心已经由北美转向东亚和中东，建筑有效高度超过６００ｍ，并有突破１０００ｍ的趋势。截至２０１０年底，已经建成并投入使用的全球１０个超高层建筑中的９座分布在以中国为代表的东亚地区和以迪拜为代表的中东地区，其中中国两岸三地占据７座；中东地区以迪拜为代表，目前全球最高的高层建筑迪拜塔１６０层，高度达到８２８ｍ，高度超过１０００ｍ的Ｎａｋｈｅｅｌ Ｔｏｗｅｒ也在设计中，即将开始建设。目前相当一批有效高度超过６００ｍ甚至超过１０００ｍ的高层建筑也在规划设计中，全球各地正在掀起超高层建设的热潮。建筑物基础的多种利用：在桩基础内纳入建筑物的供暖和制冷系统，不仅为这些设施的施工安装提供了便利，同时提高了这些设施使用的耐久性。

桩基的设计、分析和施工技术继续向更精细、准确的方向发展：设计可以重复使用的基础已纳入研究计划。桩基的可持续发展设计不仅要充分利用现存的桩基础，而且要为以后桩基设计时重复使用现在设计的桩基础提供资料依据。通过Ｐ－ｙ曲线进行水平受荷桩的设计。

在气候变化和资源有限的时代，在工程设计中实现更经济的材料使用和提升持久性、可持续设计。在静水压力形成了很大一部分永久荷载的情况下，地下水位适当荷载组合系数是设计中的一个重要组成部分。开挖临时支护结构与永久结构更广泛地融合使用有助于减少材料用量，降低对环境的影响。土－结构相互作用模型可以证明临时支护结构在长期条件下的工作能力，以减小结构中施加的荷载，并相应减小结构尺寸和降低成本。降低混凝土的实际用量，混凝土行业是天然资源的最大消耗者之一。

发达国家基础工程技术的主要特点是注重工效，施工机械趋于大型化、自动化；同时注意环境保护，避免污染；广泛运用电子计算机，实行信息化施工和资料积累，推行反分析的方法，不断提高设计和施工质量。结合我国的基本国情，发展基础工程技术应着重做好以下几项工作：重视土的工程性质以及测试技术的研究；完善现有地基处理技术，开发地基处理的新技术、新工艺；以灌注桩为重点，发展成桩新工艺、新设备，实现配套化、系列化、完整化；适应不同的地质、水文和其他环境条件，完善开发基坑支护技术；研究设计计算理论与方法，把我国的地基基础的设计提高到国际领先水平，争取与西方发达国家并驾齐驱。

并且从上述我国青藏线的基础建设来看，我国已经将基础工程在建设的同时注重对环境的保护、避免污染，但是建设不够大型化和自动化，所以我国基础工程的建设应往在要求机械大型化、自动化，加快基础建设技术的发展的同时，保护环境避免污染。

第五篇：物流经济学作业

第一章物流经济学概论

第一节 物流经济学的基本概念

第二节 物流的经济学特征

第三节 学习物流经济学的意义

问题：泰勒尔（1988）说，“我想避免给这一学科下一个精确的定义，因为它的边界并不明确。产业经济学的确始于厂商结构和行为的研究，„„但是，产业经济学的内容比经营战略更丰富”，“研究产业组织就是研究市场运行”。瑞典皇家科学院在斯蒂格勒获诺奖的公告中则指出，“斯蒂格勒为市场运行的研究和产业结构的分析做出了重大贡献，他的成就使他成为市场和产业结构应用研究领域（产业组织）的学术带头人”。阿宁德亚·森（Anindya Sen，1996）在牛津大学出版的《产业组织学论文集》的导言中认为，“产业组织学的定义可以较宽，包括企业理论、规制、反垄断政策、合同理论以及组织理论的某些内容”。可见，产业经济学的学科范围没有统一的界定，事实上也难以统一定义。一般认为，这门学科是以市场（或产业）这一层次为研究对象，从同一市场中各厂商的关系这一角度来分析厂商行为及其后果的（潘振民，1996）。

产业经济学是以“市场与企业”为研究对象的，是从市场角度研究企业行为，或者说从企业角度研究市场结构。围绕产业经济学发展的主线无非有两条：一是产业内部各企业之间的市场关系，一是单个企业内部的结构与协调。这一点，在主流经济学界意见基本上是一致的。产业经济学是从微观经济学中分化发展出来的一门相对独立的经济学科，微观经济学是产业经济学的理论基础。两相比较，微观经济学相对侧重基本经济理论，而产业经济学则侧重实际应用。不过，产业经济学虽然是一门实用性很强的经济学科，但在近年来的发展过程中，它又有了自己的理论和方法，成为一门相当理论化的学科（泰勒尔，1988）。在西方，产业经济学的发展不仅使自己的理论体系日臻完善，而且还影响了其他经济学科的产生和发展（于立等，2000）。例如，规制经济学（regulation economics）就是在产业经济学的基础上发展起来的；一些应用性微观经济学科如劳动经济学、国际贸易学、比较经济体制、发展经济学等从产业经济学的发展中受益不少；与产业经济学联系较多的工商管理学科还有公司治理结构、市场营销学、企业战略、国际企业管理以及公司理财学等；近年来，产业经济学的发展甚至对宏观经济学的研究也产生了一定程度的影响。

请查阅相关文献（不少于10篇），提出物流产业经济学到底应该研究什么？

第二章 物流经济分析的基本原理及方法

第一节 现代经济学理论概述

第二节 物流经济分析的基本原理

第三节 物流经济分析的基本方法

问题：伟大的英国经济学家马歇尔在《经济学原理》中认为：经济学就是对日常生活的理解。晚近制度经济学家科斯、阿尔钦、张五常等人进一步深化了这一认识。国内周其仁、薛兆丰等经济学家是较为突出的代表。福利经济学的基本工具：消费者剩余与帕累托最优。而有人说边际分析是经济学的基本工具。另外有人认为：微观经济学四个基本概念是经济人、市场、商品、价格，由此产生了众多的分析工具。请问物流经济学的基本分析方法和基本工具是什么？请结合行为经济学、博弈论、复杂社会经济系统论等理论阐述。

第三章 物流市场的供给与需求

第一节 物流需求

第二节 物流供给

第三节 物流供给与需求的平衡

问题：当前在我国发展现代物流已经得到社会各界的广泛认同，中央政府、各级地方政府和相关行业、企业都开始从战略高度重视物流的发展，不同层次与不同侧重领域的物流中心规划陆续出台。然而从目前部分物流规划中可以看出，由于国内缺乏准确反映物流系统运作效率的统计体系，在物流系统规划中需求预测相对薄弱，而物流需求预测又是物流规划的基础和重要依据。如果根基缺乏说服力，那么以此建立的物流系统的运行效率可想而知。要求对相关预测模型提出了改进方法,采用部分数据建模、部分数据检验模型的方法确定模型的可用性以及标定模型参数。综合应用时间序列、回归分析、人工神经网络、组合预测、灰色预测等方法，借助于Matlab工具箱，预测了湖南省14个地州市未来10年的物流需求状况。

第四章 物流生产理论与决策

第一节 物流产品及其特性

第二节 物流产品的生产形式

第三节 物流产品生产决策

第四节 物流扩张与规模收益

问题：从经济学说史的角度看，亚当·斯密是规模经济理论的创始人．亚当·斯密在《国民财富的性质和原因的研究》(简称《国富论》)中指出：“劳动生产上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果．”斯密以制针工场为例，从劳动分工和专业化的角度揭示了制针工序细化之所以能提高生产率的原因在于：分工提高了每个工人的劳动技巧和熟练程度，节约了由变换工作而浪费的时间，并且有利于机器的发明和应用。由于劳动分工的基础是一定规模的批量生产，因此，斯密的理论可以说是规模经济的一种古典解释。规模经济理论真正意义的规模经济理论起源于美国，它揭示的是大批量生产的经济性规模．典型代表人物有阿尔弗雷德·马歇尔(AlfredMarshal1)，张伯伦(EHChamberin)，罗宾逊(JoanRobinson)和贝恩(JSBain)等。马歇尔在《经济学原理》一书中提出：“大规模生产的利益在工业上表现得最为清楚。大工厂的利益在于：专门机构的使用与改革、采购与销售、专门技术和经营管理工作的进一步划分。”马歇尔还论述了规模经济形成的两种途径，即依赖于个别企业对资源的充分有效利用、组织和经营效率的提高而形成的“内部规模经济”和依赖于多个企业之间因合理的分工与联合、合理的地区布局等所形成的“外部规模经济”。他进一步研究了规模经济报酬的变化规律，即随着生产规模的不断扩大，规模报酬将依次经过规模报酬递增、规模报酬不变和规模报酬递减三个阶段。此外，马歇尔还发现了由“大规模”而带来的垄断问题，以及垄断对市场价格机制的破坏作用。规模经济与市场垄断之间的矛盾就是著名的“马歇尔冲突(Marshall’sdilemma)”。他说明企业规模不能无节制地扩大，否则所形成的垄断组织将使市场失去“完全竞争”的活力。之后，英国经济学家罗宾逊和美国经济学家张伯伦针对“马歇尔冲突”提出了垄断竞争的理论主张，使传统规模经济理论得到补充。请结合当前的规模经济理论分析湖南省一力物流公司的钢材物流集群是否可以产生？如果有可能，那么应采取什么方法促进集群的形成和发展？

第一节 现代物流成本概述

第二节 物流成本控制原理

第三节 物流成本的日常控制

第四节 物流成本的本量利分析

问题：物流成本管理是物流管理里非常关键和重要的一块内容，目前，企业界对物流的成本管理，更多的还只是刚刚起步阶段，在认识上，大家都知道物流是“第三利润源泉”、“黑暗中的大陆”等等，但在实际的操作中，往往不知如何下手，而且，很多企业都采用传统的会计核算方法，物流的成本只反映在外包运输费、外包仓储费、包装材料费等相关科目上，而企业的其他物流项目往往和其他的成本项目合在一起，使决策者不能真正了解自己企业物流的真实成本，也就不能真正的找到问题的所在，从而解决问题，而且，许多企业认为物流成本管理就是一味地追求降低物流成本，但忽视了本企业的战略导向，反而在降低物流成本的过程中减少了企业的竞争力，这些问题，归根结底，是由于决策者没有把物流的成本管理站在一个战略角度来考虑，忽视了物流成本管理是一个系统、一个整体。请结合ABC成本分析方法和复杂系统论观点，面向具体企业分析如何进行物流成本分析和控制。

第六章 物流的时间效益分析

第一节 时间效益概述 第二节 资金时间价值 第三节 时机效益 第四节 时间协调效益 问题：物流术语中对仓储的定义里，这样描述： 仓储是“对物品进行保存及对数量、质量进行管理控制的活动，是使物资产生（时间效果）的主要方式。在物流系统中起着缓冲、调节和平衡的作用。货物在仓库储存中的产生时间效益。随着经济的不断发展和生产技术的不断进步，人们需求的差异性越显著，如何在最短的时间内满足客户的这种差异需求是企业之间以及供应链之间新的竞争焦点，其实质就是基于时间的竞争。由于买方市场的趋势日趋明显顾客已经成为整个供应链网络中的势能最高点要缩小势能差获得竞争优势就必须尽量与顾客靠拢在第一时间满足顾客的需求。在这种“顾客势能至高”的新经济环境下由于顾客关注的重点逐渐向时间因素偏重时间开始成为评价供应链运作的主导因素成为继成本、质量、服务之后的新的利润因素。请结合联想公司的例子分析，联想如何才能提升其物流的时间效益？

第七章 物流的空间效益分析

第一节 空间效益极其构成 第二节 物流空间效益的度量 第三节 空间效益的实现方式及方法

问题：物流术语中对运输的定义里，这样描述： 对物品进行较长距离空间移动，是创造（空间效益）的主要方式。运输是物流的中心环节之一，可以说是物流最重要的一个功能。就是说，物流环节中的运输创造了空间效益。德邦物流是国家AAAA级综合服务型物流企业，主营公路零担运输业务和航空运输代理。公司总部设在上海，在全国25个省、市、自治区下设营业网点600多家（截止2009年9月），拥有运输车辆1000余台、员工10000多人，服务网络遍及国内500多个城市和地区。公司始创于1996年9月，12年来，德邦秉承“承载信任，助力成功”服务理念，重品牌、讲诚信，以每年60%的发展速度在中国物流行业迅速崛起。请分析德邦物流目前的物流网络布局情况，采用相关分析模型，讨论得到未来的物流网络发展方向（要具体到县）？

第一节 物流创新与创新效益 第二节 物流创新效益的实现方式

问题：物流作为第三利润源泉，被认为是促进经济发展和经济效益增长的“加速器”。物流涉及到供应链的各个环节，关系到采购、生产、销售的顺利进行，同时也成为企业节约成本、提高市场竞争力的关键因素。成都以其特殊的地理位置、雄厚的经济实力、集聚的人气效应和丰富的文化底蕴，被国务院确定为中国西南地区的“三中心、两枢纽”，发展物流产业乃是大势所趋。从最近几年成都政府对物流产业的重视，可以看出成都对发展物流产业，促进物流产业创新很下了一番功夫。不仅规划建设了“成都物流基地”、“西南物流中心”、“航空物流中心”、“青白江区物流集中发展区”4大各具特色且功能完善的物流园区，同时还吸引了例如FEDEX、UPS、APL、DHL、CISCO、EXCEL、新加坡劲升逻辑、德国REWICO、盐田港、中国远洋物流、中铁快运、中远物流等中外知名物流企业来蓉考察选址投资。现代物流技术交流、最新物流技术展示、物流装备展示、自动化软硬件设备现场演示、经济技术交流论坛、供需商务洽谈会、实体考察相结合等多种形式的交流与合作，既促进本地物流技术的更新，也对物流产业的繁荣起到了不可忽视的作用。如果你是成都市主管物流的领导，请问成都的物流应如何创新发展，有何具体措施和政策？

第九章 物流市场组织

第一节 物流业生产力要素的特性分析 第二节 物流市场发展状况 第三节 物流组织层的界定与培育 第四节 物流组织层的培育

问题：湖南省作为农业大省大力发展农村物流对其率先实现中部崛起有着很重要的现实意义,其中研究湖南省农村物流市场培育机制和路径就显得更加重要。请问：湖南的农村物流市场应该如何培育？（要求有不少于5000字的详细数据分析报告）

第十章 物流与国民经济发展

第一节 物流在国民经济中的地位与作用 第二节 物流产业及其发展政策 第三节 物流系统的投资分析

问题：请结合湖南省GDP、第一二三产业数据、人口发展、基础设施、社会消费品零售总额等数据分析物流产业和经济发展关系，要求建立相关模型，并使用不少于10年的数据进行分析，要求形成结论和未来趋势判断。

第十一章 循环经济与物流

第一节 循环经济概述 第二节 循环经济的国际趋势和中国实践 第三节 循环经济与绿色物流

问题：循环经济是物质闭环流动型经济的简称，是一种“资源—产品—再生资源”的反馈式或闭环流动的经济形式，以“减量化、再使用、再循环”为经济活动的基本操作原则。绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，循环比例的包装材料的使用。就其内涵来说，绿色物流被认为是循环型物流，共生型物流与资源节约型物流。结合长株潭城市群两型社会建设的实际情况，分析长株潭城市群发展物流的对策。要求研究报告不少于1万字。