口岸调研报告

第一篇：口岸调研报告

东北林业大学

口岸物流调研报告

学院名称：工程技术学院

专 业：物流工程2010级

组 员： 2012年9月

近年来，口岸对外经济呈现蓬勃发展的势头。着对外经济形势的发展，社会

各界对海关的工作要求越来越高，“要求更高、难度更大、任务更重”正成为海关工作面临的长期形势，如何发挥海关作为对外物流中心环节的作用，促进口岸现代物流业的发展，成为一个急需解决的问题。在内陆物流园区建立保税物流功能区，与港口合作建立内陆港，成为解决这个问题的有力办法。在拓展了港口的辐射面积的同时，还能够减轻港口的工作量，提高工作效率，减少办理手续的排队时间。

这次实习我们组成员对赤峰市红山物流园区建设内陆港进行了深入调研考察。赤峰国际陆港建设项目是赤峰市政府十二五规划重点建设项目、是沈阳铁路局支持赤峰市地方经济发展的合作项目。该项目是经内蒙古自治区发改委批准，按照沈阳铁路局全力推进赤峰国际陆港建设的指示精神，由赤峰铁发商贸集团公司投资建设的项目。依托天津港区域大通关优势，以赤峰红山物流园区铁路运输基地为基础建设的具有国家二类口岸功能的内陆无水港。该项目整体规划面积450亩，总建筑面积1.5万平方米，计划总投资1.13亿元。主要建设联检服务楼、卡口、查验仓库、公用型保税仓库、露天堆场、检验检疫区、综合服务管理区等。目前，联检服务楼主体工程已经完工，正在进行室内外装修。公用型保税仓库已获得满洲里海关的批复并开工建设，预计年底竣工并验收运营。赤峰国际陆港项目建成运营后，将具备港口口岸、保税监管、国际国内物流配送等功能。赤峰红山物流园区将实现“海铁联运”，成为赤峰市快捷的出海通道。

1、口岸物流的定义及其特点

口岸物流是指利用口岸货物集散的优势，以先进的物流服务基础设施、设备为依托，以进出口贸易和转口贸易为支撑，以现代信息技术为手段，以优化物流资源整合为目标，强化口岸周边物流辐射功能的综合物流形态。

口岸物流的最大特点是换载、接驳货物。

2、口岸物流的发展趋势

一是口岸物流总体规模将持续增长。外向型经济的持续发展，必将推动口岸物流总体规模的扩大，口岸特别是沿海大型港口作为进出口贸易枢纽，对区域经济的带动作用越来越明显，开始成为区域经济发展的“引擎”。

二是口岸物流服务范围进一步扩大。随着经济快速发展和大规模交通基础设

施建设，现代大型综合性港口和机场以其强大的综合能力和广阔的影响区域，不仅在当今综合运输网络中成为不可或缺的重要组成部分，而且也成为现代物流发展的重要资源。枢纽口岸在设施和后方集疏运系统的发展上积极配合，势必会创造更高效率的物流服务环境，并通过生产成本、流通成本的不断降低和信息服务的高效率，使口岸影响下的产业布局的范围得到拓展，口岸的服务和影响范围因此而扩大。“零库存”“即时生产模式”“供应商管理库存”等现代物流理念的广泛应用，对口岸物流及海关通关管理提出了新的要求。

三是口岸物流的功能整合出现新的动向。口岸物流涉及运输、仓储配送、流通加工、口岸通关、增值服务等物流过程，是进出口贸易的重要环节。口岸物流的快速发展，可以有效保证进出口贸易“物流、商流、信息流”的有效衔接，增强我国对外经济的竞争力。传统的港口、航空、公路优势与现代物流业相结合，将会出现物流功能依托口岸进行整合的新动向。传统口岸的设施、网络、技术和管理人才的优势，通过现代物流的手段，将中转、集散型口岸向综合服务型口岸转移。一批有现代理念和现代物流设施的物流中心、配送中心或物流专业公司将在口岸地区进一步聚集，并使它们与传统的口岸服务优势互补。从根本上实现由传统口岸物流的“港对港”服务向现代物流要求的“门对门”服务的转变，拓展口岸物流业务，提高口岸物流综合协调能力。

3、口岸物流的功能 1.运输功能。体现在货物的集疏运上，方式包括公路运输、铁路运输、水路运输，以及不同运输方式之间的转运功能，是一种能对港口内外腹地具有辐射服务的运输网络。2.装卸搬运功能。装卸搬运是影响货物流转速度的基本要素，专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，可以提高装卸搬运作业效率，减少作业对商品造成的损毁。3.堆场功能。集装箱堆场是现代港口不可或缺的部分，其服务主要包括备用箱储存管理、提箱及还箱服务、重箱堆存、集装箱货物查验以及拆拼箱。4.仓储功能。仓储功能是指转运和库存的功能，具体是指各种运输方式转换的临时库存和原材料、半成品和产成品提供的后勤储存和管理服

务。

5.加工、包装、分拣功能。加工一般分为流通加工和组装加工，前者指粘贴标签，销售包装作业等，后者是指产品零部件的组装和满足客户个性化需求；包装分商品包装和运输包装，以及商品包装和运输包装的快速转换；分拣在货物和里存放的基础上完成客户的需求，进行快速分类。6.配送功能。配送功能在库存仓储、存货管理的基础上为企业生产提供后勤服务，即时配送企业所需原材料、零配件等物料。7.信息处理功能。包括物流信息处理、贸易信息处理、金融信息处理和政务信息处理等。

4、内陆港的定义及其功能

内陆港，也叫无水港，是相对临海港口而言的；它是指在港口内陆腹地建立的，具有口岸功能和综合物流服务功能的多式联运设施，它通常以腹地大型的交通枢纽（如铁路集装箱中心站）及物流园区为载体，通过赋予其新的功能或政策，而发展成为具有海港基本功能的内陆口岸。

内陆港要具有以下基本功能：

（1）集装箱多式联运服务功能。内陆港通常是几种运输方式（公路、铁路、内河水运）的汇合点，内陆港与海港之间通过大容量的水运或铁路连接，从海港疏运来的进口集装箱，在内陆港转换到公路运输，然后直接送到企业车间，而从 生产企业原先采用公路运输到沿海港口的出口集装箱，在内陆港可以转换到铁路或船舶，再运输到沿海港口。此外，船公司、多式联运公司、船代或货代在内陆港设立的分支机构，可以直接受理国际多式联运业务，签发以内陆港为启运港或 目的港的多式联运提单。因此，货主就无需在每次运输方式转换时重新办理托运等手续，而是只在内陆港办理一次托运、一次计费、一份单证和一次保险，由多式联运经营人组织各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输。内陆港提供的 这种一站式集装箱运输服务，将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排，可以简化托运、支付及理赔手续，节省人力、物力和有关费用，缩短货物运输时间。

（2）通关服务功能。内陆港可以从事沿海港口的一切陆上作业，其中，为进出口集装箱货物提供通关服务是必不可少的一项。内陆港通过设置海关和检验检疫

办公区、查验区，可以直接受理内陆企业的报关、报检等业务，并可根据需要 对货物进行查验。内陆海关和检验检疫已经放行的集装箱货物，到沿海港口后不需再办理报关、报检和查验等手续。

（3）保税仓储功能。具备保税物流园区、保税物流中心或综合保税区资质的内陆港，可以实现进口货物入港保税、出口货物入港退税及保税加工等功能，内陆港设立的保税仓库可保税存放各种贸易方式的进口商品和已申报出口商品。内 陆港具备这一功能后，可以促进内陆保税物流的发展，增强保税物流集聚效应和辐射功能，对降低中西部地区外向型企业的物流成本和促进内陆地区外向型经济的转型升级具有十分重要的意义。

（4）供应链增值服务功能。内陆港还可以整合拼箱、拆箱、普通仓储、转载、配送、简单加工等功能，不仅能保证货物在规定的时间运送至港口，还可以根据企业要求进行及时的配送，其高效运转对整个供应链的顺畅有重要作用。同时，内陆港也是供应链中的缓存区，例如，当企业采取延迟策略时，可将大量的中间部件存放在内陆港，再根据客户的需要进行差异化生产。

在内陆港发展的过程中，其功能可以分步拓展和完善，未来还可以开展国际采购、物流信息处理和咨询服务、进出口贸易和转口贸易等服务。

5、内陆港与口岸物流的关系

国内沿海港口建设内陆港的主要动因是争取货源，提高港口吞吐量，实现港口城市以港兴市发展战略。建设内陆港，有助于沿海港口拓展内陆货源，提高港口的竞争力，拉动港口对外贸易，进一步推动口岸物流的发展。我国经济战略的调整使得中西部地区经济发展具有较大潜力，货源地大量地往内陆地区迁移，内地外贸企业渴望在内陆就能完成通关、托运等手续。建设内陆港，实现海港功能的前移，有利于港口争取内地货源，提高沿海港口在内地的竞争力。

赤峰市红山物流园区建设内陆港，形成了港口与物流园区的战略联盟，可以实现赤峰市资源与天津市区位优势的互补，进一步拉动内陆经济的发展，实现口岸物流的可持续发展。

6、总结

通过本次实习调研，我们更加深入的了解了口岸物流的发展现状及其发展趋势，清楚的认识到建设内陆港对于推动口岸物流的发展将起到极大的作用。另篇二：关累码头口岸调研报告

关累码头调研报告

勐腊县人民政府：

为深入开展学习实践科学发展观活动，由县政府口岸办牵头，组织县政研室、县政府办、县外办、县交通局海事处等相关部门于2009年5月21日到关累码头进行了专题调研工作。现将调研情况汇报如下：

一、基本概况

关累码头位于澜沧江与上湄公河结合部，西与缅甸隔江相望，南与老挝陆地相连，地理标位为东经101?08?31?、北纬21?40?39?，海拔510米，年平均气温26℃，年均降雨量为1600毫米。码头中心区规划面积2平方公里，常住人口3000人，是中南半岛腹地和东南亚各国经湄公河进入我国的“第一港”，全年可通航300吨级船舶。沿公路距州府景洪市161公里，距勐腊县城72公里。沿澜沧江而上距景洪港83公里，顺江而下距中、老、缅三国界碑20公里，缅甸梭累码头78公里，“金三角”250公里，泰国清盛府256公里，缅甸大其力市280公里，老挝会晒321公里、琅勃拉邦618公里，是目前我省与缅、老、泰直接进行经贸交往的重要水路通道，也是勐腊县对外开放的重要窗口和门户。关累码头设有关累边境贸易区管理委员会、海关、边检、检验检疫、国家海事、港务、公安派出所执勤点、水文、邮电、通讯、金融、港口小学、卫生院等单位，通关查验及基本服务部门齐全。

二、关累码头发展现状

（一）基础设施建设情况

自93年开发建设以来，关累码头累计投入开发建设资金已达 3.2亿元，其中地方政府投入2500万元、国家投入9725万元、招商引资完成2亿元。地方政府投入资金主要用于开发建设的启动，完成了总体规划和中心区详规，实现“四通一平”，改善了能源、通讯、供水、街道铺设、美化亮化等市镇基础设施。国家投入资金主要用于码头、后方公路和查验设施建设。其中，码头建设投入4300万元，完成了枯水、中水和洪水泊位的扩建，从而使码头规模年吞吐货物量可达到20万吨，客流量可达到20万人次；后方公路先后投入3600万元，完成公路改造及油路铺筑。查验设施总投入1525万元，完成了联检楼，海关综合楼，国家海事办公楼，边防站营房，启动了口岸查验货场。招商引资主要建成了宾馆、酒店、储油库、仓储等生活及贸易服务设施。总投资3956万元的关累码头集装箱泊位工程于2008年4月18日开工建设，目前已累计完成工程投资1653万元，完成工程进度的41.78%。协助完成了中国政府资助500万美元的上湄公河航道改善工程（从中缅边境243号界碑至老挝会晒331公里段，该工程于2002年11月1日正式动工，2004年12月竣工验收）。通过上湄公河的航道整治，改善了船舶通航条件，加快了物流和人流的中转，提高了客商的经济效益，同时为大湄公河旅游开发打下了良好基础。通过国家、地方的投入和招商引资建设，关累码头已初步形成了集进出境货物中转、旅游购物、来料加工、船舶修造为一体的综合边境水路口岸。

（二）通道设施建设情况

为实现关累码头大通关目标，提高码头通关效率，方便货物、人员的进出，更好的发挥关累码头水上通道的作用，关累码头在加快基础服务设施建设的同时，也加快了查验通道设施的建设。目前，关累码头已完成通道设施建设总投入资金5539.9万元，主要完成了建设资金达4300万元的关累码头泊位建设工程，589.9万元的关累联检楼，200万元的海事办公楼工程，100万元的边防检查站营房工程，250万元的海关综合楼工程，100万元的检验检疫局综合楼工程。

（三）对外开放情况

1、对外贸易快速健康发展

据统计，自1993年开发至今，关累码头累计进出境货物总量已达123万吨，货物总值达70亿元。出入境人员达44.4万人次，出入境船舶达4.61万艘次。2000年至2008年累计完成进口环节税9631万元、平均每年1070万元，这一方面增加了国家和地方税收收入，另一方面，对带动和辐射区域经济的发展起到了积极作用，改善了当地群众的生活条件，方便了群众生产生活和商品交换，为附近10个村寨和作业区近4000人的脱贫起到带动作用。出口商品主要有机电产品、玩具、运动用品、日用百货、水果、大蒜、新鲜蔬菜等；进口商品主要有橡胶、木材、食用水果、干果等。出口货物主要流向泰国，入境货物流向全国各地。

2、市场日趋活跃

物流和人流的增加带动了区内经济及市场的活跃，目前码头驻有工商户233家，其中：企业、商行42家，服务业191家，从业人员1500人。常住人口3000人，在国内注册开展国际航运的大小船舶共计107艘（版纳66艘、思茅41艘）。其中货船74艘

（最高吨位350吨），客船6艘，客货船2艘，油船2艘，工程船14艘，公务船及其它船只9艘。

3、查验服务和社会保障功能日趋完善

在加快基础服务设施建设的同时，查验服务和社会保障功能日趋改善。区内设有海关、边检、检验检疫、海事、港务等职能部门，人员出入境和货物通关服务方面可在关累进行一条龙服务。进一步体现了“文明、安全、通畅、便捷、高效、规范、繁荣”的口岸通道，方便了广大客商。

4、外宣及内联外引工作得到加强

利用中央电视台，省、州、县地方台，云南日报，经济日报、西双版纳报，《云南涉外服务指南》及宣传册子等形式加强了对外宣传工作，不断提高了口岸的对外知名度，吸引了广大客商前来考察经商。通过宣传，共招商95户，引资2亿元。

5、社会各项事业稳步发展

在通道设施建设不断完善、对外贸易快速发展的同时，码头的文化、教育、卫生、广电、社会治安综合治理等社会各项事业也得到了稳步发展。

三、存在的问题和困难

（一）管理体制不顺。2002年12月州政府在关累边贸区召开现场办公会，把关累码头定位为景洪港附属码头，关累码头的管理建设和港务业务工作由景洪港务局负责，码头所有收费项目收归州上管理，关累边贸区工委、管委会只负责港区基础设施建设、社会管理。码头的管理和港务业务上收，这给港区科学发展和规范管理带来了很多困难和问题：一是给港区开发建设和社会

管理带来了一定压力，社会管理支出，无人买单。二是给工委、管委会正常工作运转带来了很大困难和不便，也体现不了“以港养港”的宗旨，港区开发资金有限，基础设施建设发展缓慢。三是两个行政主体共管一个区域，给管理带来了很多困难和不便，产生一些矛盾在所难免，在一定程度上影响了整个港区的经济社会协调发展。

（二）基础服务设施建设滞后。关累边贸区开发建设16年来，为国家的财税增收和带动地方经济增长发挥了积极作用，但国家、省、州对口岸集镇基础设施的投入不足，县级财政的财力又十分有限，导致关累口岸发展比较缓慢，口岸集镇基础设施建设比较滞后。

（三）联检楼便利化服务工作运转经费困难。关累联检楼于2007年3月16日通过了省上的验收并正式投入了使用，联检楼的启用方便了广大客商，加快了通关速度，提升了口岸形象，在提高服务质量及经济效益上发挥了积极作用，但联检楼每年需要开支的工作运转费用在60万元以上。由于县级财政十分困难，而国家也没有这方面的经费投入，因此，联检楼运转举步维艰。

（四）优惠政策全面弱化，边贸增速减缓，航运企业经营困难。主要原因：一是全球经济大气候的影响。二是国家“八五”期间出台的开发区优惠政策，随着94年国家统一沿边与沿海边贸政策后自然失效，我们缺乏与海上竞争的优势，原来开发之初规划设计的运作模式“境内关外”政策落实不了，直接影响了整个边贸区的繁荣发展。三是航运安全问题对边贸发展有一定影响。近年来，中国船只在缅甸连遭枪击，航运安全得不到保障，一定篇三：内蒙古自治区口岸情况调研报告

内蒙古自治区口岸情况调研报告 2008年3月

一、策克口岸情况

1、庆华公司每天进口煤碳约5000吨左右，给酒钢一半铁路运输，自己一半汽车运输。

2、在策克口岸边上新建两个货物监管库，酒钢、庆华各1个，可以对外开放，所有进出口货物都要经由这两个监管库通过，才能进出关。

3、汽运车辆每车都有庆华公司与蒙古当地政府办理的运管单，车辆不用挂两地牌照，只挂国内的即可。

4、酒钢铁路货运站，目前只由酒钢一家用，不对外，如果我们有需要，要直接与酒钢接触。国家修的一条铁路附线计划08年底通车（呼铁局、首钢、包钢、庆华企业都有投资），由策克关口至额济纳旗，通车后应该可以对外。

5、加拿大艾文豪公司、蒙古国的马克公司，目前都在额济纳旗口岸办办手续。

6、中国策克口岸距蒙古国西伯库伦口岸约500米左右，庆华公司的煤矿距策克口岸约80公里左右，每吨约27元。策克口岸至乌斯太镇约750公里左右，每吨约159元。乌斯太镇至乌海约20公里。

7、拉煤车每车应装35吨，实装50吨，每超载1吨罚款60元，每车罚款900元，由司机缴纳。

8、策克口岸国家今日刚刚验收完成，以后可以常年通关。现开通一条24米宽运煤通道，还有四条暂时未开（因货物进出口量不够）。目前口岸吞吐量约200辆车左右/日。

额济纳旗口岸办

1、在额济纳济要先注册公司（普通公司或商贸进出口公司都可），当地政府要收一部分税费，并能享受一部分当地政府招商引资的优惠政策。

2、进口煤碳、多金属都可以，没有什么限制。策克关口主要是进口煤碳，其它有极少量的粉矿类资源，没有形成规模。

3、主要职责是协调公司企业与地方政府、海关、边检、检验检疫等部门的关系。

4、庆华的煤口岸价约430元/吨左右，但很少能买的上，主要是酒钢用煤，庆华自己的焦化厂做甲醇、焦碳加工，另有一小部分运往乌海、银川、西宁、兰州等地。

5、口岸平时不休息（包括周六、日），只有过年或一些节日时才放假（运煤、矿产类）。

额济纳旗检验检疫部门

1、放射性强的物资或矿物不可以进出口，煤碳在检务部备案就可以进出关。检验费70元/车，消毒费40元/车。煤碳检验项目：发热量、含硫分、灰份、含水分等，不另收费。

2、运输公司的司机要体检，办健康证。

设备出口要办理出口许可证，在内蒙古自治区检验检疫局检务处填报检单，验证后，发通行证，到海关备案，在6月1日至6月20日季节性开放时出关，可批出关时间为半年。到期时可再延续半年，如超过一年不回，可按一般贸易出口办理。

海关

1、进出关车辆要在海关备案（包括车辆的档案、照片等），备案注册的车辆在备案期内只允许在口岸国界线附近做短途运输，不可在国内跑长途。

2、物资进出关，要放在指定的物流监管库，报关，交关税。报关要有专业报关员才有资格申报，进口环节增值税为13%，一般进口煤碳海关定价在30—40美金/吨。到岸价包括开发成本、外蒙方运输费、外蒙方关税三大块。由开发方提出一个价格方案，由海关部

门审定后方可。

3、设备出口要办理出口许可证，在内蒙古自治区检验检疫局检务处填报检单，验证后，发

通行证，到海关备案，在6月1日至6月20日季节性开放时出关，可批出关时间为半年。到期时可再延续半年，如超过一年不回，可按一般贸易出口办理。

4、原煤进口要办理自动进口许可证，在商务部门办理。

二、满都拉口岸情况

1、通关时间：季节性开放（每年的3、5、8、11月下半月），主要民用，暂时还没有矿产品通关，若有需要可以申请。

3、口岸规模较小，吞吐量不大。

4、在招商引资方面，地方政府可以有一定的优惠政策，口岸物流区正在规化中，离口岸约2公里左右，目前正在招商引资。

三、二连浩特口岸情况

1、如意物流有限责任公司，是二连浩特境内最大的一空物流公司，占地区性0万平方米，从换装站至货场有铁路，60—80元/车皮装卸费16元/吨，仓储费4元/吨/10日内，超过10天，每天加2元/吨。倒垛费300元/吨，汽车装载170元/车，短运费（10公里内）15元/吨。

2、税务办理：国、地税在一块征收，预收铁矿石20元/吨，煤碳5.5元/吨。若在当地注册商贸公司，可享受边境小额贸易优惠政策，关税可减半（6.5%），税收方面，铁矿石、煤碳等只分大类，不按种类的等级征收。

3、检验检疫局：设备进出口要项目批准书，要确定项目时间和设备清单（在商务部门批）。一般勘探设备在口岸处有代办机构，每台设备约3000元左右，办理时间为一周。在检务处有报检程序，随到随报，无特殊情况，当天即可完成。物资在海关监管区内取样，也可以提前送样报检。收费标准：货值的千分之1.5。运输工具卫生处理费：火车90元/车皮；汽车40元/车；证书工本费16元/套，该局还可办理人员体检。

4、口岸管理局：铁路进出口收费：口岸物业服务费6元/吨；设备6元/吨，公路运输收费设备4元/吨，人员10元/人。

5、海关：收费标准按实际成交价的13%收取，海关内部有调控权，调控标准不予公开。以铁矿石为例，目前基价定位120美元/吨。报关录入费：每单40元。

6、内蒙古安通国际货物运输代理有限公司：进口铁矿石，海关税可做到6元/吨，代理服务费60元/车皮，其它口岸、海关等处收费按实际结算，不另加钱。车辆滞留费5天内120元/车皮，每超过5天滞留费翻倍。

7、苏尼特左旗的褐煤现原煤坑口价约90元/吨左右，不要票约80元/吨左右。3000多大卡，含硫约2.7%左右。主要卖往集宁电厂，不做民用，汽运费约0.22元/吨公里。

8、二连浩特煤碳市场的煤价：a.蒙古的煤很少，现运不过来，长焰、烟大、灰大、残渣多、易消耗，6000多大卡，500元/吨左右。b.东胜精煤，火苗短、灰少、耐烧，6000大卡左右，落地约640—650元/吨。c.呼市薜家湾的煤，大块、热量高、烟大，石头多，500元/吨左右。大同精煤，大块680元/吨，小块620元/吨。主要是汽运过来，火车运输经常丢失。

四、甘其毛都口岸：

1、通关时间：每年的1、4、7、10月前20天通关，运煤车辆可申请常年通关。据说今年8月份要申请常年开放。

2、目前该口岸建有3个通道，现只开通1个，主要是三和公司和普新公司运煤用。

3、三和公司的煤矿距外蒙堆煤场有260公里，运费100元/吨，外蒙堆煤场至国内口岸处的基地约30公里，运费20多元/吨。从基地至包头340公里，运费96元/吨，装车费30—50元/车（司机付）。汽运车队由公司自己组织运装，公司组织卸车，25元/车。交警、路政在现场监管，连车重不得超过75吨/车，每车装煤约50吨左右，超载要罚款。煤碳主要运往包钢、唐山、乌不拉图洗煤场等处。洗煤场洗出的煤，主要也卖到包钢和唐山两地，目前不对外销售。普辛公司煤碳销售价：到口岸价：308元（含税）；乌拉特中旗销售不含税价：345元/吨。

4、地税：税收部分有运输营业税（3.3%），运输所得税（3.24%），合计共6.54%。在当地建煤堆场，土地使用税4元/平米/年。

5、国税：在当地成立商贸企业，由口岸处定到岸价，边境小额贸易公司海关征收增值税按减半（6%）征收，超过180万的可以申请一般纳税人，有6.5%的海关税可抵扣。国内的运输费可以抵扣，国外所发生的所有费用都不可抵扣。税赋要求最低不得低于5.8%。正常情况下煤碳、铁精粉的税是13%，铁球、铁锭是17%。企业所得税按25%征收。要先在自治区办煤碳经营许可证。煤碳在海关处免收海关税，只收海关增值税。

6、口岸办：主要负责协调企业和地方政府、海关、检验检疫、边检等部门的关系。目前国家大力支持神华集团在外蒙的塔本陶勒盖处开矿，其它私营企业不支持在那里开矿，避免企事业间互相抬价，从而损失中国利益。自己在别的地方开矿走甘其毛都口岸，他那里还是支持的。在当地办企业运煤，要先办理煤碳经营许可证才可以运营。建议：目前在外蒙探矿权假的较多，可信度不高，要在外蒙买矿，主要有以下几个证件要看：a.环评证；b采矿证.c.技术监督局的准开证。一定要做好勘探工作，焦煤或金属矿利润还可以，若是褐煤，最好不做，运到国内加上运费几乎没利润。

五、内蒙古自治区

1、国土资源厅：内蒙古自治区矿产资源有偿使用管理办法（试行）详见附件

2、内蒙古自治区国税、地税局：若在口岸当地注册公司，税费方面和申报程序与他们不发生直接关系。

3、内蒙古自治区出入境检验检疫局检务处：相关程序在口岸当地办理即可。

4、内蒙古自治区商务厅发展处：自动进口许可证在所属地商务部门申报，商务厅批报即可，申报程序可在网上查询，申报只收取证书工本费。

5、海关：珠恩嘎达布旗口岸以西的海关由珠恩嘎达布旗口岸管辖，东部地区由满州里口岸管辖。

关税处：关税13%，其基价原则上是以成交价为准，但内蒙古自治区海关有调控权。篇四：调研报告-福田口岸

调研报告

本人：郭银凤,曾俊伟（4组）于2010年8月29日，对深圳市福田口岸无障碍设施的建设进行专项调研。调研中，先后对福田口岸地区道路、酒店、小区、停车场、公共设施等进行实地考察，现将调研结果报告如下：

一、城市道路无障碍建设

本人对福田口(转载于:口岸调研报告)岸的裕享路、桂花路、国花路、广深高速、皇岗路等主要城市道路进行调查，调查结果如下：

1、多数道路都有方便乘坐轮椅或柱拐杖的残疾人通行的坡道，虽然一些坡道不太规范，但其坡度、宽度基本上能满足手摇三轮车者、轮椅者、拄拐杖者通行。福田口岸没有人行天桥，道路中间也没有设置栏杆或其他障碍物，非常方便残疾人通行。

2、新建或新改建的道路都铺设盲道，如裕享路、桂花路、国花路等都铺设了盲道。

3、铺设盲道的道路较少，尤其是一些通向小区内的道路几乎没有设盲道，盲道不成系统，断断续续。

4、没有一条商业街或道路交叉口装设音响交通信号装置。公共汽车候车亭不方便残疾人候车。

5、一些道路的人行道没有设盲道，人行道与人行横道交叉处没有触感材料提醒盲人，有些交叉处甚至没有缘石坡道。

二、酒店无障碍建设

在本次调研活动中，本人调研了福田口岸的凯泰港式烧腊茶餐厅、建设旅馆等大大小小十几家酒店，发现该地方酒店无障碍设施非常落后。

1、在受调查的酒店和一般旅馆中，只有一家入口处有坡道、一家入口处完全平坦，其余家的门口都有台阶而且既无坡道又无扶手。

3、多数酒店的厕所没有残疾人专用厕位。没有一家三星级以下酒店的厕所设残疾人专用厕位，三星级以上的酒店都设有残疾人专用厕位，但都不合格，厕所太过窄小且门朝内开，轮椅进去后根本无法关门。

三、小区无障碍设施

福田口岸的小区较多，本人调查了几个高级小区和一般居民区，发现这些小区的无障碍设施非常落后。

1、高级小区设有盲道，但盲道没有形成完整系统，盲人仅靠走盲道，甚至去不了小区超市，回不了家。而且小区中间的一些绿地前的三级以上阶梯也没有设坡道和扶手，残疾人无法过去。

2、一般居民区是没有盲道的，而且居民区门前道路的人行道前没有触感材料提醒盲人前面是

马路，非常危险。3、旧的居民小区，需登上五级无扶手的台阶后才能进入楼梯间，老人小孩如果不小心，很容易发生危险。

四、其他公共设施

1、汽车站没有无障碍设施；

2、除地铁站内和高级小区内的电梯有低位按钮外，其余电梯为高位按钮，坐轮椅的残疾人不能单独乘坐。

3、市民对无障碍设施的意识淡薄，我在调研时随机询问了几位本地行人，竟无人知道盲道的用途，都说成是为了美观，无障碍设施被挤占比较严重。

4、普通缺乏无障碍设施标志。

5、各种建筑中的厕所，普遍没有残疾人专用厕位。

6、停车场均没有设置残疾人专用停放机动车车位。

六、结论

总的来看，深圳福田口岸的无障碍设施建设刚刚起步，除城市道路、高级居民区和地铁站外，一般建筑物和其他公共设施基本不考虑无障碍设施。

正在走向国际化的深圳，其城市建设必须和国际接轨，而无障碍设施正是国际化城市的主要标志之一，它体现政府、社会对残疾人、老人、孕妇和儿童的关怀，是物质文明、政治文明和精神文明的集中体现，是社会进步的重要标志，是残疾人走出家门、参与社会生活的基本条件，也是方便老年人、妇女儿童和其他社会成员的重要措施。建设无障碍环境，是国际社会对保障残疾人权益的普遍要求，也是我国政府的庄严承诺。

作为一个面向世界的新兴城市，每年都有大量的游客、商人从世界各地来到深圳，其中不乏残疾人、老人、孕妇和儿童。无障碍设施的缺乏，让他们在进入、住店、上街、购物、游览时困难重重，甚至可能危及人身安全。事实上，在深圳，老人、残疾人、孕妇和儿童因为台阶太高而无扶手或地板太滑而摔倒、受伤甚至造成残疾的事件时有发生。我们希望深圳市委、市政府及相关政府正视深圳市无障碍设施建设的缺陷，加强无障碍设施的管理和监督工作，对新开工的城市道路、公共设施、建筑物严格按照《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》设计、施工。对三亚市的无障碍设施进行专项检查，对违反规定的建筑物限期整改。我们期盼在不久的将来，深圳市的道路和建筑能严格按照无障碍设计要求，让残疾人在同一片蓝天下尽情享受现代文明带来的方便与快捷，共享人类文明成果，共同拥有更加灿烂的明天！篇五：罗湖口岸通讯类产品市场调研报告

罗湖口岸通讯类产品市场调研报告

一、调研的基本情况

（一）调研背景

当今市场竞争日趋激烈，通讯类产品市场更是如火如荼，为了把握深圳通讯类产品市场情况，让公司能够更好得做出经营策略，推出新产品或业务，现对罗湖口岸的通讯类产品进行市场调研，以形成对公司具有参考价值的数据和开发潜在市场的策略。

（二）调研地点和时间

调研地点：深圳罗湖口岸及其周边，包括口岸联检大搂、罗湖口岸火车站、客运站（广场商业城）、候机楼等。地点介绍：深圳罗湖口岸是中国目前客流量最大的旅客入出境陆路口岸，是联结香港和内地的“第一口岸”，也是对外交往的窗口——改革开放前外国人多也由此入境。据透露，罗湖口岸年出入境旅客突破一亿人次，占全国总量的48%，日均出入境旅客25万人次，最高峰达39.4万人次。

调研时间：2013年8月1日，8月2日，8月17日

（三）调研方法： 本次调查采用了典型抽样调查分析法，抽出了对深圳入出境通讯类产品市场具有影响力的深圳罗湖口岸。在调查过程中，综合实用了观察法、询问法，以获取更多有用的资料。

观察法：观察罗湖口岸手机卡产品的产品种类、品牌构成及占比、销售渠道、人流量及人群特征等。

询问法：询问产品的价格、销售量、品牌满意度等。

（四）调研目的：把握手机卡产品的市场现状，为优化现有手机卡产品以及拓展新产品或新业务做准备。

二、调研结果分析

（一）罗湖口岸手机卡产品构成及其市场占比

1、一卡两号产品构成及其市场占比

基本上有一卡两号产品的地方就会有神州行香港卡。神州行香港卡大约占了一卡两号市场的51%，市场占有量最高。中港通和如意通香港卡市场占有量相当，有些营销点既卖中港通也卖如意通，而有些只卖一种。天翼一卡双号和联通的 3g 一卡两号储值卡只占有1%，市场占有量最低。

存在的问题：在罗湖口岸众多营销点中只在火车站附近找到一家联通3g一卡两号储值卡的售卖点，由此可见我司的3g一卡两号产品市场曝光率极低。鉴于联通3g一卡两号在罗湖口岸根本没能占有一席之地，此产品的渠道建设及市场推广有待加强！

2、香港卡产品构成及其市场占比

对于香港卡来说，主要分为两种，一种是上网卡（上网无限量），一种是电话卡（上网贵），电话卡打电话的资费便宜，上网卡上网资费便宜，电话卡在香港卡的市场占有量达60%高于上网卡。有的营销点两种产品都卖，有的店只卖一种。

3、普通预付费卡产品构成及其市场占比

现状：对于普通预付费产品，移动的神州行和联通的新势力营销网点分布最多，市场占有量最高。

总结：

罗湖口岸分布的手机卡产品包含了一卡两号、香港卡及普通预付费卡，其中移动的手机卡（包括普通预付费卡、一卡两号）分布最广——只要有卖手机卡产品的地方就会有移动的神州行。

按产品分布区域来讲，联检大楼及其周边手机卡产品的种类和数量最多，随

1、罗湖口岸手机卡产品资费对比 1.2 香港号码卡及普通预付费卡产品资费对比

总结：

在众多电话卡中，南方电信的超值储值卡（幸福卡）是目前为止资费最便宜的，主被叫都只要0.14，对于短期出访香港的用户来说很有吸引力，也是商家力荐的产品之一，此产品的缺点就是不能在大陆使用。

在能满足中港两地使用的产品中，联通的长话卡和新势力的资费较为便宜，在香港的主被叫都只要0.39，比如意通香港卡、神州行香港卡等更为便宜，属于商家重点推荐的两款产品。

第二篇：口岸物流调研报告

东北林业大学

口岸物流调研报告

学院名称：工程技术学院 专业：物流工程2010级 组员：

2012年9月

近年来，口岸对外经济呈现蓬勃发展的势头。着对外经济形势的发展，社会

各界对海关的工作要求越来越高，“要求更高、难度更大、任务更重”正成为海关工作面临的长期形势，如何发挥海关作为对外物流中心环节的作用，促进口岸现代物流业的发展，成为一个急需解决的问题。在内陆物流园区建立保税物流功能区，与港口合作建立内陆港，成为解决这个问题的有力办法。在拓展了港口的辐射面积的同时，还能够减轻港口的工作量，提高工作效率，减少办理手续的排队时间。

这次实习我们组成员对赤峰市红山物流园区建设内陆港进行了深入调研考察。赤峰国际陆港建设项目是赤峰市政府十二五规划重点建设项目、是沈阳铁路局支持赤峰市地方经济发展的合作项目。该项目是经内蒙古自治区发改委批准，按照沈阳铁路局全力推进赤峰国际陆港建设的指示精神，由赤峰铁发商贸集团公司投资建设的项目。依托天津港区域大通关优势，以赤峰红山物流园区铁路运输基地为基础建设的具有国家二类口岸功能的内陆无水港。该项目整体规划面积450亩，总建筑面积1.5万平方米，计划总投资1.13亿元。主要建设联检服务楼、卡口、查验仓库、公用型保税仓库、露天堆场、检验检疫区、综合服务管理区等。目前，联检服务楼主体工程已经完工，正在进行室内外装修。公用型保税仓库已获得满洲里海关的批复并开工建设，预计年底竣工并验收运营。赤峰国际陆港项目建成运营后，将具备港口口岸、保税监管、国际国内物流配送等功能。赤峰红山物流园区将实现“海铁联运”，成为赤峰市快捷的出海通道。

1、口岸物流的定义及其特点

口岸物流是指利用口岸货物集散的优势，以先进的物流服务基础设施、设备为依托，以进出口贸易和转口贸易为支撑，以现代信息技术为手段，以优化物流资源整合为目标，强化口岸周边物流辐射功能的综合物流形态。

口岸物流的最大特点是换载、接驳货物。

2、口岸物流的发展趋势

一是口岸物流总体规模将持续增长。外向型经济的持续发展，必将推动口岸物流总体规模的扩大，口岸特别是沿海大型港口作为进出口贸易枢纽，对区域经济的带动作用越来越明显，开始成为区域经济发展的“引擎”。

二是口岸物流服务范围进一步扩大。随着经济快速发展和大规模交通基础设

施建设，现代大型综合性港口和机场以其强大的综合能力和广阔的影响区域，不仅在当今综合运输网络中成为不可或缺的重要组成部分，而且也成为现代物流发展的重要资源。枢纽口岸在设施和后方集疏运系统的发展上积极配合，势必会创造更高效率的物流服务环境，并通过生产成本、流通成本的不断降低和信息服务的高效率，使口岸影响下的产业布局的范围得到拓展，口岸的服务和影响范围因此而扩大。“零库存”“即时生产模式”“供应商管理库存”等现代物流理念的广泛应用，对口岸物流及海关通关管理提出了新的要求。

三是口岸物流的功能整合出现新的动向。口岸物流涉及运输、仓储配送、流通加工、口岸通关、增值服务等物流过程，是进出口贸易的重要环节。口岸物流的快速发展，可以有效保证进出口贸易“物流、商流、信息流”的有效衔接，增强我国对外经济的竞争力。传统的港口、航空、公路优势与现代物流业相结合，将会出现物流功能依托口岸进行整合的新动向。传统口岸的设施、网络、技术和管理人才的优势，通过现代物流的手段，将中转、集散型口岸向综合服务型口岸转移。一批有现代理念和现代物流设施的物流中心、配送中心或物流专业公司将在口岸地区进一步聚集，并使它们与传统的口岸服务优势互补。从根本上实现由传统口岸物流的“港对港”服务向现代物流要求的“门对门”服务的转变，拓展口岸物流业务，提高口岸物流综合协调能力。

3、口岸物流的功能

1.运输功能。体现在货物的集疏运上，方式包括公路运输、铁路运输、水路运输，以及不同运输方式之间的转运功能，是一种能对港口内外腹地具有辐射服务的运输网络。

2.装卸搬运功能。装卸搬运是影响货物流转速度的基本要素，专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，可以提高装卸搬运作业效率，减少作业对商品造成的损毁。

3.堆场功能。集装箱堆场是现代港口不可或缺的部分，其服务主要包括备用箱储存管理、提箱及还箱服务、重箱堆存、集装箱货物查验以及拆拼箱。

4.仓储功能。仓储功能是指转运和库存的功能，具体是指各种运输方式转换的临时库存和原材料、半成品和产成品提供的后勤储存和管理服

务。

5.加工、包装、分拣功能。加工一般分为流通加工和组装加工，前者指粘贴标签，销售包装作业等，后者是指产品零部件的组装和满足客户个性化需求；包装分商品包装和运输包装，以及商品包装和运输包装的快速转换；分拣在货物和里存放的基础上完成客户的需求，进行快速分类。

6.配送功能。配送功能在库存仓储、存货管理的基础上为企业生产提供后勤服务，即时配送企业所需原材料、零配件等物料。

7.信息处理功能。包括物流信息处理、贸易信息处理、金融信息处理和政务信息处理等。

4、内陆港的定义及其功能

内陆港，也叫无水港，是相对临海港口而言的；它是指在港口内陆腹地建立的，具有口岸功能和综合物流服务功能的多式联运设施，它通常以腹地大型的交通枢纽（如铁路集装箱中心站）及物流园区为载体，通过赋予其新的功能或政策，而发展成为具有海港基本功能的内陆口岸。

内陆港要具有以下基本功能：

（1）集装箱多式联运服务功能。内陆港通常是几种运输方式（公路、铁路、内河水运）的汇合点，内陆港与海港之间通过大容量的水运或铁路连接，从海港疏运来的进口集装箱，在内陆港转换到公路运输，然后直接送到企业车间，而从 生产企业原先采用公路运输到沿海港口的出口集装箱，在内陆港可以转换到铁路或船舶，再运输到沿海港口。此外，船公司、多式联运公司、船代或货代在内陆港设立的分支机构，可以直接受理国际多式联运业务，签发以内陆港为启运港或 目的港的多式联运提单。因此，货主就无需在每次运输方式转换时重新办理托运等手续，而是只在内陆港办理一次托运、一次计费、一份单证和一次保险，由多式联运经营人组织各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输。内陆港提供的 这种一站式集装箱运输服务，将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排，可以简化托运、支付及理赔手续，节省人力、物力和有关费用，缩短货物运输时间。

（2）通关服务功能。内陆港可以从事沿海港口的一切陆上作业，其中，为进出口集装箱货物提供通关服务是必不可少的一项。内陆港通过设置海关和检验检疫

办公区、查验区，可以直接受理内陆企业的报关、报检等业务，并可根据需要 对货物进行查验。内陆海关和检验检疫已经放行的集装箱货物，到沿海港口后不需再办理报关、报检和查验等手续。

（3）保税仓储功能。具备保税物流园区、保税物流中心或综合保税区资质的内陆港，可以实现进口货物入港保税、出口货物入港退税及保税加工等功能，内陆港设立的保税仓库可保税存放各种贸易方式的进口商品和已申报出口商品。内 陆港具备这一功能后，可以促进内陆保税物流的发展，增强保税物流集聚效应和辐射功能，对降低中西部地区外向型企业的物流成本和促进内陆地区外向型经济的转型升级具有十分重要的意义。

（4）供应链增值服务功能。内陆港还可以整合拼箱、拆箱、普通仓储、转载、配送、简单加工等功能，不仅能保证货物在规定的时间运送至港口，还可以根据企业要求进行及时的配送，其高效运转对整个供应链的顺畅有重要作用。同时，内陆港也是供应链中的缓存区，例如，当企业采取延迟策略时，可将大量的中间部件存放在内陆港，再根据客户的需要进行差异化生产。

在内陆港发展的过程中，其功能可以分步拓展和完善，未来还可以开展国际采购、物流信息处理和咨询服务、进出口贸易和转口贸易等服务。

5、内陆港与口岸物流的关系

国内沿海港口建设内陆港的主要动因是争取货源，提高港口吞吐量，实现港口城市以港兴市发展战略。建设内陆港，有助于沿海港口拓展内陆货源，提高港口的竞争力，拉动港口对外贸易，进一步推动口岸物流的发展。我国经济战略的调整使得中西部地区经济发展具有较大潜力，货源地大量地往内陆地区迁移，内地外贸企业渴望在内陆就能完成通关、托运等手续。建设内陆港，实现海港功能的前移，有利于港口争取内地货源，提高沿海港口在内地的竞争力。

赤峰市红山物流园区建设内陆港，形成了港口与物流园区的战略联盟，可以实现赤峰市资源与天津市区位优势的互补，进一步拉动内陆经济的发展，实现口岸物流的可持续发展。

6、总结

通过本次实习调研，我们更加深入的了解了口岸物流的发展现状及其发展趋势，清楚的认识到建设内陆港对于推动口岸物流的发展将起到极大的作用。另

外，我们认识到内陆港的建设使得我国沿海经济与与内陆经济优势互补，优化我国的经济结构，能够为实现内陆城市的可持续发展提供一个良好渠道。

第三篇：内蒙古自治区口岸情况调研报告

内蒙古自治区口岸情况调研报告2008年3月

一、策克口岸情况

1、庆华公司每天进口煤碳约5000吨左右，给酒钢一半铁路运输，自己一半汽车运输。

2、在策克口岸边上新建两个货物监管库，酒钢、庆华各1个，可以对外开放，所有进出口货物都要经由这两个监管库通过，才能进出关。

3、汽运车辆每车都有庆华公司与蒙古当地政府办理的运管单，车辆不用挂两地牌照，只挂国内的即可。

4、酒钢铁路货运站，目前只由酒钢一家用，不对外，如果我们有需要，要直接与酒钢接触。国家修的一条铁路附线计划08年底通车（呼铁局、首钢、包钢、庆华企业都有投资），由策克关口至额济纳旗，通车后应该可以对外。

5、加拿大艾文豪公司、蒙古国的马克公司，目前都在额济纳旗口岸办办手续。

6、中国策克口岸距蒙古国西伯库伦口岸约500米左右，庆华公司的煤矿距策克口岸约80公里左右，每吨约27元。策克口岸至乌斯太镇约750公里左右，每吨约159元。乌斯太镇至乌海约20公里。

7、拉煤车每车应装35吨，实装50吨，每超载1吨罚款60元，每车罚款900元，由司机缴纳。

8、策克口岸国家今日刚刚验收完成，以后可以常年通关。现开通一条24米宽运煤通道，还有四条暂时未开（因货物进出口量不够）。目前口岸吞吐量约200辆车左右/日。

额济纳旗口岸办

1、在额济纳济要先注册公司（普通公司或商贸进出口公司都可），当地政府要收一部分税费，并能享受一部分当地政府招商引资的优惠政策。

2、进口煤碳、多金属都可以，没有什么限制。策克关口主要是进口煤碳，其它有极少量的粉矿类资源，没有形成规模。

3、主要职责是协调公司企业与地方政府、海关、边检、检验检疫等部门的关系。

4、庆华的煤口岸价约430元/吨左右，但很少能买的上，主要是酒钢用煤，庆华自己的焦化厂做甲醇、焦碳加工，另有一小部分运往乌海、银川、西宁、兰州等地。

5、口岸平时不休息（包括周六、日），只有过年或一些节日时才放假（运煤、矿产类）。

额济纳旗检验检疫部门

1、放射性强的物资或矿物不可以进出口，煤碳在检务部备案就可以进出关。检验费70元/车，消毒费40元/车。煤碳检验项目：发热量、含硫分、灰份、含水分等，不另收费。

2、运输公司的司机要体检，办健康证。

设备出口要办理出口许可证，在内蒙古自治区检验检疫局检务处填报检单，验证后，发通行证，到海关备案，在6月1日至6月20日季节性开放时出关，可批出关时间为半年。到期时可再延续半年，如超过一年不回，可按一般贸易出口办理。

海关

1、进出关车辆要在海关备案（包括车辆的档案、照片等），备案注册的车辆在备案期内只允许在口岸国界线附近做短途运输，不可在国内跑长途。

2、物资进出关，要放在指定的物流监管库，报关，交关税。报关要有专业报关员才有资格申报，进口环节增值税为13%，一般进口煤碳海关定价在30—40美金/吨。到岸价包括开发成本、外蒙方运输费、外蒙方关税三大块。由开发方提出一个价格方案，由海关部

门审定后方可。

3、设备出口要办理出口许可证，在内蒙古自治区检验检疫局检务处填报检单，验证后，发

通行证，到海关备案，在6月1日至6月20日季节性开放时出关，可批出关时间为半年。到期时可再延续半年，如超过一年不回，可按一般贸易出口办理。

4、原煤进口要办理自动进口许可证，在商务部门办理。

二、满都拉口岸情况

1、通关时间：季节性开放（每年的3、5、8、11月下半月），主要民用，暂时还没有矿产品通关，若有需要可以申请。

2、口岸距满都拉镇21公里，已规划要做物流监管库，暂时还没有。铁路目前也有规划，但还未建。百灵镇至满都拉口岸150公里，目前正在修建公路，只修了一半，公路限载重量20吨，只能民用，不适于大货车通过。白云鄂博矿区至白音花有铁路，如果我们要用，可在呼铁局批申请。

3、口岸规模较小，吞吐量不大。

4、在招商引资方面，地方政府可以有一定的优惠政策，口岸物流区正在规化中，离口岸约2公里左右，目前正在招商引资。

三、二连浩特口岸情况

1、如意物流有限责任公司，是二连浩特境内最大的一空物流公司，占地区性0万平方米，从换装站至货场有铁路，60—80元/车皮装卸费16元/吨，仓储费4元/吨/10日内，超过10天，每天加2元/吨。倒垛费300元/吨，汽车装载170元/车，短运费（10公里内）15元/吨。

2、税务办理：国、地税在一块征收，预收铁矿石20元/吨，煤碳5.5元/吨。若在当地注册商贸公司，可享受边境小额贸易优惠政策，关税可减半（6.5%），税收方面，铁矿石、煤碳等只分大类，不按种类的等级征收。

3、检验检疫局：设备进出口要项目批准书，要确定项目时间和设备清单（在商务部门批）。一般勘探设备在口岸处有代办机构，每台设备约3000元左右，办理时间为一周。在检务处有报检程序，随到随报，无特殊情况，当天即可完成。物资在海关监管区内取样，也可以提前送样报检。收费标准：货值的千分之1.5。运输工具卫生处理费：火车90元/车皮；汽车40元/车；证书工本费16元/套，该局还可办理人员体检。

4、口岸管理局：铁路进出口收费：口岸物业服务费6元/吨；设备6元/吨，公路运输收费设备4元/吨，人员10元/人。

5、海关：收费标准按实际成交价的13%收取，海关内部有调控权，调控标准不予公开。以铁矿石为例，目前基价定位120美元/吨。报关录入费：每单40元。

6、内蒙古安通国际货物运输代理有限公司：进口铁矿石，海关税可做到6元/吨，代理服务费60元/车皮，其它口岸、海关等处收费按实际结算，不另加钱。车辆滞留费5天内120元/车皮，每超过5天滞留费翻倍。

7、苏尼特左旗的褐煤现原煤坑口价约90元/吨左右，不要票约80元/吨左右。3000多大卡，含硫约2.7%左右。主要卖往集宁电厂，不做民用，汽运费约0.22元/吨公里。

8、二连浩特煤碳市场的煤价：a.蒙古的煤很少，现运不过来，长焰、烟大、灰大、残渣多、易消耗，6000多大卡，500元/吨左右。b.东胜精煤，火苗短、灰少、耐烧，6000大卡左右，落地约640—650元/吨。c.呼市薜家湾的煤，大块、热量高、烟大，石头多，500元/吨左右。大同精煤，大块680元/吨，小块620元/吨。主要是汽运过来，火车运输经常丢失。

四、甘其毛都口岸：

1、通关时间：每年的1、4、7、10月前20天通关，运煤车辆可申请常年通关。据说今年8月份要申请常年开放。

2、目前该口岸建有3个通道，现只开通1个，主要是三和公司和普新公司运煤用。

3、三和公司的煤矿距外蒙堆煤场有260公里，运费100元/吨，外蒙堆煤场至国内口岸处的基地约30公里，运费20多元/吨。从基地至包头340公里，运费96元/吨，装车费30—50元/车（司机付）。汽运车队由公司自己组织运装，公司组织卸车，25元/车。交警、路政在现场监管，连车重不得超过75吨/车，每车装煤约50吨左右，超载要罚款。煤碳主要运往包钢、唐山、乌不拉图洗煤场等处。洗煤场洗出的煤，主要也卖到包钢和唐山两地，目前不对外销售。普辛公司煤碳销售价：到口岸价：308元（含税）；乌拉特中旗销售不含税价：345元/吨。

4、地税：税收部分有运输营业税（3.3%），运输所得税（3.24%），合计共6.54%。在当地建煤堆场，土地使用税4元/平米/年。

5、国税：在当地成立商贸企业，由口岸处定到岸价，边境小额贸易公司海关征收增值税按减半（6%）征收，超过180万的可以申请一般纳税人，有6.5%的海关税可抵扣。国内的运输费可以抵扣，国外所发生的所有费用都不可抵扣。税赋要求最低不得低于5.8%。正常情况下煤碳、铁精粉的税是13%，铁球、铁锭是17%。企业所得税按25%征收。要先在自治区办煤碳经营许可证。煤碳在海关处免收海关税，只收海关增值税。

6、口岸办：主要负责协调企业和地方政府、海关、检验检疫、边检等部门的关系。目前国家大力支持神华集团在外蒙的塔本陶勒盖处开矿，其它私营企业不支持在那里开矿，避免企事业间互相抬价，从而损失中国利益。自己在别的地方开矿走甘其毛都口岸，他那里还是支持的。在当地办企业运煤，要先办理煤碳经营许可证才可以运营。建议：目前在外蒙探矿权假的较多，可信度不高，要在外蒙买矿，主要有以下几个证件要看：a.环评证；b采矿证.c.技术监督局的准开证。一定要做好勘探工作，焦煤或金属矿利润还可以，若是褐煤，最好不做，运到国内加上运费几乎没利润。

五、内蒙古自治区

1、国土资源厅：内蒙古自治区矿产资源有偿使用管理办法（试行）详见附件

2、内蒙古自治区国税、地税局：若在口岸当地注册公司，税费方面和申报程序与他们不发生直接关系。

3、内蒙古自治区出入境检验检疫局检务处：相关程序在口岸当地办理即可。

4、内蒙古自治区商务厅发展处：自动进口许可证在所属地商务部门申报，商务厅批报即可，申报程序可在网上查询，申报只收取证书工本费。

5、海关：珠恩嘎达布旗口岸以西的海关由珠恩嘎达布旗口岸管辖，东部地区由满州里口岸管辖。

关税处：关税13%，其基价原则上是以成交价为准，但内蒙古自治区海关有调控权。

第四篇：关于**口岸建设情况的调研报告2019

关于**口岸建设情况的调研报告

口岸，是指经国家批准设立，由国家法定机关实施监管，允许人员、运输工具、货物、物品进出境的港口、机场、场站和通道等区域。按出入境的交通运输方式分为：水运口岸、陆运口岸、空运口岸。

简单地说，口岸是国家的门户，是经贸往来、人员往来的桥梁和形象展示的窗口，也是对外开放必不可少的条件之一。现代的口岸概念已不是狭义上的客货进出的通道，而是集人流、物流和信息流等于一体，具有客货进出、仓储、电子商务、保税加工、购物、博览展销、高新技术产业开发、商贸金融等第三产业高度发达的口岸经济区域。口岸已经成为一个复杂的有机体，它由口岸综合管理、口岸查验、口岸货源、口岸运输和口岸综合服务五个分工独立、密切配合的子系统组成。加快口岸建设，发展口岸经济，有利于更好地融入长江经济带建设，拉动区域经济调整产业结构，优化区域经济发展格局，实行转型升级；有利于改善投资环境，提高开放服务水平；有利于促进城市发展，加快城市化步伐；有利于强化产业集群培育，做大做强临港产业。

当前，经济发展进入“新常态”。“以港兴市”作为今后一个时期我市经济保持稳中快进的重大战略，对于实现“全面领先苏中，加快融入**”的战略目标，具有重要意义。为此，课题组对**口岸建设情况进行了调研和思考。

一、我市口岸建设的现状和不足

我市口岸为水运口岸，主要依靠长江沿江港口形成，隶属于国家一类开放口岸泰州港口岸。

（一）口岸现状

1．口岸开放过程。我市是较早实现对外开放的城市，1992年11月，依托高港港成为国家一类开放口岸，开放范围为原口岸镇杨湾至南官河河口约4.5公里。1993年，海关和商检（国检）分别在我市设置办事机构，辖泰州、靖江等周边县市。1994年，我市成立口岸工作委员会，全市对外开放形成较为完整的组织体系。1996年地级泰州市成立，1997年高港设区，高港港口岸更名为泰州港口岸。我市海关、商检人员、职能大多调整至泰州组建相应机构，同时在我市设非独立的办事处。为创造良好的投资环境，满足企业外贸进出口的迫切需要，2001年10月，我市依托泰州港口岸报请省政府、省军区同意，实现东夹江至洋思港约5公里岸线对外开放。2002年，泰州海事局在我市设置办事处，2005年，泰州边检站在我市设置执勤点。2010年，随着沿江一体化开发进程的加快，我市再次报请省政府、省军区同意，实现24.2公里长江岸线及相关水域的全面开放。目前，我市海事、海关、国检和边检等口岸查验机构基本齐全，海关、国检驻**办事处为副处级建制，海事驻**办事处为正科级建制，边检机构为执勤点（监护中队已批，未进驻）。我市相应设立口岸管理办公室，具体负责口岸综合协调工作。

2．长江岸线利用和码头对外开放。我市长江岸线北起东夹江，南至靖泰界河，自然岸线长24.2km（不包括天星洲洲体18km和东夹江闸外1.2km岸线），其中，深水岸线12.4km（经济开发区段7km，虹桥工业园区段5.4km，不包括天星洲外侧6.5km），已开发利用岸线约9.4km（经济开发区段5km，虹桥工业园区段4.4km），尚有约3km深水岸线被非涉港企业占用，经整合后可开发利用（经济开发区段2km，虹桥工业园区段1km），约12km非深水岸线，除预留天星洲夹江航道入口处1.5km外，均被水产养殖休闲业占用。目前，我市长江沿线建成投运码头泊位12个，其中万吨级以上码头泊位10个，最大靠泊能力10万吨级，对外开放码头泊位9个，在建、在批泊位16个。

**市长江岸线及开放码头泊位示意图

3．口岸进出口业务量。2014年上半年，**港口岸完成货物吞吐量1365万吨，其中外贸进出口量236万吨，同比增长12.8%；完成外贸进出口总值15.9亿美元，同比增长25.6%；实现海关税收13.89亿元，列泰州市第一，同比增长27.43%。预计全年实现货物吞吐量2800万吨，外贸进出口500万吨，外贸总值28亿美元，关税28亿元。外贸进出口量和关税稳占泰州市三分之一以上的份额。

（二）口岸对我市沿江经济发展的辐射带动作用

1．有力地推动了开放型经济发展。2000年，我市部分水域实现对外开放，口岸外贸进出口量仅1.3万吨，外贸总值0.06亿美元，实现关税0.05亿元。2012年，我市长江水域实现全面开放，沿江地区外贸进出口业务发展迅猛，促进了开放型经济快速发展。2013年，全市实际利用外资2.73亿美元，其中沿江地区2.18亿美元，占80%；完成口岸外贸进出口量426万吨、外贸总值26.3亿美元，实现关税23.63亿元，分别比2000年增长327倍、437倍、472倍。

2．有力地推动了重大产业项目集聚和港口开发建设。随着“沿江一体化开发”和“以港兴市”战略的实施，口岸开放水平不断提高，沿江经济、港口建设发展迅猛，对重大项目的支撑和吸附作用日益显现。我市沿江地区已经形成精细化工、油脂加工、船舶制造、机械制造等产业集群，呈现出“规模企业集聚、优势产品集中、主导产业集群”的发展格局，成为支撑我市经济社会发展的中坚力量。目前，沿江地区在建、在批1亿元以上项目48个，其中1亿美元或7亿元以上重大项目19个，总投资超过340亿元。在建、在批码头项目16个，总投资30亿元以上，天星洲综合整治和两个内港池开发等重大港口工程正在有序展开。2013年，沿江实现地区生产总值358.9亿元，比2000年净增332.5亿元，年均递增22.2%。

3．有力地推动了沿江地区配套功能完善。口岸是对外开放的重要基础，是参与国际交往的重要平台。随着经济发展对口岸功能需求的不断加大，我市口岸配套设施建设取得一定成效。目前，已建成海关监管场所（含临时）17处、进口保税仓库1个、对外开放码头泊位9个，并根据查验监管的要求，积极推进口岸信息化建设，设立电子视频监控室8个，初步建成口岸远程视频监控系统，有效提高通关监管效率。口岸建设完善了沿江地区基础配套设施，拓展了新的开放领域和空间，营造了良好投资环境，丰富了沿江产业格局，增强了沿江经济可持续发展能力。

（三）我市口岸建设存在的不足

与周边县市相比，我市的口岸建设主要存在以下五个方面的问题：

1．“**港”独立口岸和“**港”品牌尚未形成。我市目前隶属于泰州港口岸，没有设置独立的口岸查验机构，泰州四家查验单位尽管在我市设置了分支办事机构，但其级别不等，被授予的事权也参差不齐：港口一般贸易的报关审批均在泰州海关，海关**办事处只负责外贸船舶的现场查验和货物放行等业务。港口外贸货物的检验检疫和放行，以及船舶的检疫仍由泰州国检局港口办事处承担。为适应**港口的业务发展需要，省国检局已经批准在国检**办事处内设港口业务科，但目前港口检验检疫设施缺乏，新增检验检疫人员的工作和生活配套设施尚有待完善。**海事处更无权承接港口外贸船舶审批和现场查验业务。边检**执勤点属泰州边检站内设机构，只负责现场值勤和巡查，船舶及人员查验、登轮证办理等审批手续同样在泰州站办理。2013年经公安部批准泰州边检站由三类站升格为二类站，增加一个边防中队，但至今未能进驻。由于没有独立的“**港”口岸，“**港”口岸品牌效应尚未形成，相比于周边县市设置有独立的查验机构，能就地办理通关手续的状况，我市的通关效率明显不高，口岸企业的运行成本较高，竞争优势明显不如周边县市。

2．长江岸线使用效率不高。我市长江岸线集约节约利用程度不高，通用码头、化工码头交叉布置，深水浅用、多占少用、乱占乱用等现象比较突出，部分沿江岸线和后方腹地被非涉港企业挤占，口岸开发所必须的岸线和公共仓储用地匮乏。同时，由于缺乏统一高效的港口管理体系和开发平台，岸线准入要求较低，岸线利用不合理现象比较严重，一定程度制约了岸线资源利用及其对后方陆域发展辐射带动。

3．口岸基础设施建设差距较大。一是口岸对外开放码头建设和相关基础设施建设差距较大。我省颇具规模的口岸10余个，拥有对外开放的万吨级码头泊位230余座，我市仅有9座，规模较小。与之相关联的交通、仓储等基础设施建设缺乏统一规划布局，建设随意性大。二是外贸特殊监管区域差距较大。进口保税仓库仅有1个，出口监管仓库更是空白，保税物流中心停留在规划之中。三是查验机构基础设施差距较大。与周边县市相比，我市口岸查验机构业务用房、查验设施和查验执法基地建设还处于较低层次。

4．口岸信息化程度较低。目前，我市口岸虽有查验监控系统，但还存在覆盖不全面、画面不清等问题。数据传输、网上申报都未实现。集电子政务、电子商务、电子物流三位一体，依托互联网实现海关、海事、国检、边检、外贸、税务、银行等部门以及相关企业联网开展进出口业务的公共信息平台--电子口岸尚未启动，目前还处于调研阶段。

5．口岸中介服务业发展严重缺位。我市口岸对第二产业支撑明显，对第三产业拉动不够，与口岸相关的现代物流业发展严重滞后。与从事口岸进出口贸易相关的贸易代理、报关报检代理、船舶代理、航运经纪、航运保险中介、航运信息咨询、外轮供应、外轮维修、海员接待等一系列的口岸中介服务业，全部依赖于泰州和外市的中介机构提供服务。

二、口岸发展面临的机遇和挑战

（一）国内外口岸发展的新趋势

在全球经济一体化不断深化的环境下，口岸已进入黄金发展的时期。传统的口岸从理论到实践正在经历着一场深刻的变革，这是科技革命和市场需求的结果。当前口岸呈现出如下发展趋势：一是口岸功能多样化，由单一的国际通道向多功能转变，集运输、仓储、保税、商贸、娱乐、区域经济开发等多种功能于一身，成为所在地经济的新增长点；二是口岸监管模式便利化，由多环节报关报检转变为区域通关一体化，并将逐步走向国际贸易“单一窗口”（将现有口岸执法改变为一口对外，一次受理和一次操作的国际普遍执法模式）；三是口岸运输方式多样化，由单一的陆港、海港或空港，转变成为海陆空兼备、多式联运的完整系统；四是口岸运营市场化，口岸作为维护国家主权的第一线堡垒作用依然存在，但政府在口岸运营中的垄断地位已被打破，在市场化运营中的作用将逐步淡化，口岸在竞争中必须与国际惯例接轨；五是口岸与依托城市同步国际化，口岸的生存取决于有效需求腹地的支撑和自身服务水平的不断提高，同时也需要依托国际城市。同样，城市及腹地的发展也离不开口岸，两者呈双方向促进、一体化发展趋势。口岸是国际城市发展必备的条件，而口岸的立体辐射优势又通过依靠现代化交通工具连接各核心城市，促进了地区的联合发展。

（二）国家宏观政策的新机遇

鉴于口岸对整个经济社会发展的推动和辐射作用越发凸显，国家已将其上升为国家战略。近期，陆续推出了一系列口岸发展新举措:一是加快复制推广上海自贸区“单一窗口”建设试点经验，完善单一平台建设，加快实现共用数据标准化，力争2015年底在沿海口岸率先建成“单一窗口”，2017年覆盖至全国。二是加快推动口岸查验部门之间“信息互换、监管互认、执法互助”。“信息互换”是依托电子口岸实现部门之间以及部门和地方之间信息互换。对于执法信息数据，除涉及国防外交秘密、公共安全、公民隐私等信息外，推动全面共享共用；“监管互认”是以“进出境货物一次通关”为目标，加快推动区域通关作业一体化，尽快实现同一部门不同区域内的监管结果互认和不同部门间监管结果的互信互认；“执法互助”是扩大联合执法、合作查验范围，强化口岸各部门在防控暴恐、应对突发、打击走私和逃避检验检疫、反偷渡以及查处进出口假冒伪劣商品等方面的合作。三是全面推进海关、国检“三个一”合作方案（即“一次申报、一次查验、一次放行”）。四是建设“两带一路”（长江经济带、丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路）。其中建设长江经济带是要建立健全区域间互动合作机制，完善长江流域大通关体制，推动实现通关全程无纸化，更好发挥市场对要素优化配置的决定性作用，实施东西双向开放战略，与依托亚欧大陆桥的丝绸之路经济带相联接，构建沿海、沿江、沿边全方位开放新格局。

（三）周边地区口岸发展情况

课题组专题赴太仓、张家港、江阴等地进行考察调研，这些县市的口岸工作具有三个鲜明特点：一是规划定位高。太仓港口岸的发展定位是：上海国际航运中心的重要组成部分和体现苏州港口岸竞争力的核心口岸，服务于苏州市、江苏省及长江沿线地区。张家港口岸以建设为公共运输和临港工业服务的公用型码头为主，全面提升港口口岸规划布局、功能层次和管理运作的现代化水平，大力发展集装箱运输，实现集装箱运输和现代物流融合提升，加快由亿吨大港向亿吨强港转变。江阴港口岸以建设监管规范、通关便捷、收费合理、服务高效的现代新型口岸为目标，积极打造上海航运中心重要组合港，长三角地区集装箱支线港，江苏沿江地区江海河中转港、水陆换装枢纽港。二是载体平台高。三地都是独立口岸，设有独立的正处（团）级口岸查验机构，长江航道、长江引航和长江公安机构齐全。三地都设有高层次特殊监管区域。太仓港的综合保税区，正在打造先进制造业、国际物流、进出口贸易和以港航服务为特色的现代服务业四大基地。张家港的保税港区，经过多年开发建设，已形成保税区、保税物流园、扬子江化工园和扬子江高新技术产业园一区多园的发展格局，形成物流、化工、机电、粮油和纺织五大支柱产业。江阴保税物流中心也于2008年12月获批，正在大力开展进出口货物保税仓储、国际物流分拨配送、简单加工和增值服务、进出口贸易、转口贸易和物流信息处理等业务，并在此基础上开始申报综合保税区。三地都建成高层次的电子口岸平台，通关便利化程度较高。三是口岸发展快。2013年，太仓港口岸完成货物吞吐量1.3亿吨、外贸进出口量4653万吨、集装箱吞吐量327万标箱，已成为沿江集装箱运输和铁矿石进口第一大港，全国木材进口第一大港。张家港口岸完成货物吞吐量2.6亿吨、外贸进出口运量5091万吨、集装箱吞吐量170万标箱。货物吞吐量继续位居全国县域口岸之首，外贸运量继续领跑长江沿线各港口。江阴港口岸完成货物吞吐量1.35亿吨、外贸进出口量1630万吨、集装箱吞吐量120万标箱。

2013年周边口岸吞吐量情况

地区

吞吐量

（万吨）

外贸进出口量（万吨）

集装箱吞吐量（万标箱）

太仓港口岸

13000

4653

327

张家港口岸

26000

5091

170

江阴港口岸

13500

1630

120

靖江港口岸

9103

800

—

如皋港口岸

4500

512

—

周边县市的口岸建设明显优于**，对我市口岸建设形成了新挑战。

（四）我市经济社会发展提出的新要求

按照市委、市政府“以港兴市”、“沿江一体化开发”决策部署要求，围绕3个“1000亿”和1个“2000亿”发展目标，必须抢抓新一轮沿江发展机遇，加快提升转型发展、特色发展、融合发展水平，发挥“渡江战役”桥头堡作用，扩大口岸对外开放，促进港口规模发展、集约经营，坚持规划引领，突出产业支撑，大力推进沿江发展，着力把沿江地区打造成为全市转型发展的示范区、特色发展的引领区、融合发展的先行区，为实现“全面领先苏中、加快融入**”发展目标提供强有力支撑。

三、加快建设**口岸的对策和建议

（一）指导思想和发展目标

紧紧围绕市委市政府“以港兴市”和“沿江一体化开发”战略，积极融入长江经济带建设，以打响“**港”品牌为目标，以建设功能完备、设施先进、疏港便捷、运转高效、环境优美的港口为突破口，进一步优化口岸发展环境，强化口岸综合协调，降低口岸通关成本，提高口岸工作效率，增强口岸整体效能，以服务我市及周边地区为基础，加强与上海港及**港口的合作，使之成为长江下游多式联运物流枢纽。发展目标：到2030年，建成码头泊位100座以上，其中对外开放超过45座，港口货物吞吐量超亿吨，其中外贸进出口量4000万吨；在建成一批进口保税库、出口监管库和保税物流中心的基础上，成功申报综合保税区；进一步放大**港口岸对沿江地区经济发展的集聚辐射带动效应，使口岸经济成为**经济发展的“火车头”；把**港口岸建设成生态优美、监管规范、通关便捷、服务高效的现代化新型口岸。

（二）对策建议

1．科学制定我市口岸长远发展规划。迅速摆脱被动应付、零打碎敲的小格局，着重实施理念超前、目标明确的独立对外开放口岸建设大手笔。依据总体目标，结合《**市沿江一体化开发总体规划》、《**港区总体规划》和《天星洲及临港产业发展区控制性详规》和城市发展规划，从口岸开放规模、产业布局、基础设施、服务配套、资金保障、部门建设和人才培养等方面进行全方位总体设计，制定我市口岸建设“十三五”规划和长远发展规划，为口岸建设指明方向。

2．积极完善口岸基础设施建设。一是拓展和高效利用长江岸线。针对我市岸线资源不足和低效利用并存的问题，坚持岸线资源拓展延伸和高效整合并举，加快实施东夹江整体开发一期工程、经济开发区南片区岸线整合、天星洲综合整治开发工程、七圩作业区岸线资源整合、如泰运河内港池等项目。强化对新建占用岸线项目的准入管理，严把项目进门关，发挥好长江岸线黄金效益。二是着力加快码头开放进程。根据企业经营需求，争取建成一座，适时开放一座，确保港口外贸进出口通道的顺畅和进出口业务的顺利开展。三是加大口岸基础设施建设力度。坚持有利于推进我市沿江一体化、发展沿江开放型经济的原则，坚持“统筹规划、集约共享、便利通行、有利监管”原则，分步实施口岸查验机构办公设施和水上综合执法基地。加大与口岸关联的交通基础设施建设，公、铁、水路齐头并进，形成综合运输体系，有效连接现有高等级公路网，新长铁路向沿江延伸，在如泰运河城区段取消通航功能情况下，除建设东夹江古马干河航道外，同时考虑将临近天星洲的天星港纳入航道规划，以进一步增强口岸辐射能力，推动黄桥老区建设。四是加快口岸信息化进程，建设“智慧口岸”。

要加大非侵入式检查设备、移动查验执法终端等装备的投入，推动监控指挥、全程可视化物流监控体系建设。在充分调研的基础上，以省级电子口岸为平台，建设我市电子口岸，为实现区域通关一体化，提高通关效率创造条件。

3．大力提升口岸服务水平。一是加强口岸政策的系统研究。对“单一窗口”建设、口岸查验部门之间“三个互”和关检合作“三个一”等口岸新政策进行深入系统的学习研究，科学准确地理解把握政策界限，熟练自如地运用政策，为加强口岸建设、发展口岸经济探好路，掌好舵。二是拓宽口岸开放发展平台。积极推进“**港”一类独立对外开放口岸申报工作。争取设置独立的海事、海关、国检和边检等口岸查验机构，打响“**港”品牌。在独立查验机构设置之前，围绕“提效率、减环节、降成本”的目标，提请上级查验机构按照中央改革步骤和简政放权的基本原则，授予所属**办事处通关权限，提高通关效率。尽快设置长江航道、长江引航和长江公安机构。积极申报保税仓库、出口监管库等监管场所，创建保税物流中心等监管区域，在条件成熟时，申报综合保税区。三是做好口岸人才队伍建设。口岸建设涉及到诸多专业领域，通过招录、外聘、培训深造等多种途径，加快建设一支熟悉国际贸易政策和现代监管手段的外向型、高素质人才队伍。四是大力发展口岸中介服务业。突出口岸物流核心功能，延伸口岸服务区域。依托开发区南片区岸线整合等重点项目和沿江化工产业特色，加大对荷兰皇家孚宝等国际知名港口物流企业的招引力度，搭建化工品市场交易平台和油脂市场交易平台；招引一批国内外知名口岸中介服务企业，逐步培育本地口岸中介服务业。坚持发挥市场机制调节作用和行政手段调控作用有机结合，积极营造有利于口岸中介服务业发展的市场环境、政策环境和法制环境，努力提升**口岸中介服务业发展水平，不断优化口岸环境，提高**口岸综合竞争力。

4．逐步加大对口岸建设的财政支撑力度。没有投入就没有产出，发展口岸经济同样需要投入。一项研究表明，港口口岸建设投资与招商引资回报的比例高达1：6.5。对于投资较少的内陆地区来说，这一比例更高。依据国务院国发[1985]113号和国发[1993]44号文件精神，参照沿江县市的普遍做法，对于查验机构配套设施建设、口岸相关平台建设等重大项目，加大政府财政投入；对于查验机构人员办公经费、因查验机构人员编制不足聘用的协管员经费、口岸协调经费、水上搜救经费等应当逐步纳入市财政预算，并随着港口口岸规模的不断扩大作出相应调整，进一步规范口岸经费开支。

5．建设文明口岸提升对外形象。据统计，近年来，每年都有约1400艘次外籍船舶和17000人次外籍船员进入我市，协同口岸各单位积极开展文明口岸共建活动尤其迫切。以“优化通关环境、优化口岸服务、强化协作配合、提升口岸形象”为总目标，以“自建为基础、共建为重点、自建带共建、共建促自建”为原则，以“协作、效率、服务、阳光、法制、安全、廉政、文化建设”

为内容，通过强化共建机制，加强口岸联动协作，创新服务理念和服务形式，使口岸队伍素质明显提高、服务意识明显增强、办事环境明显改善、通关时间明显缩短、物流成本明显下降，整个口岸呈现“发展快速、环境优越、服务高效、执法规范、形象阳光、氛围和谐”的崭新面貌。

第五篇：电子口岸建设情况调研报告

--声明：xiexiebang.com(http://www.xiexiebang.com/)原创文章!对于其他网站的抄袭行为我们将联合作者追究其法律责任！--（2007-3-19）

随着我省对外开放步伐进一步加快，对外贸易呈快速发展态势，建立大物流、大通关相统一的山西电子口岸信息平台已成为扩大山西对外开放、适应山西经济建设发展的迫切需要，同时山西电子口岸的建设也是落实国务院领导的有关指示和国务院有关文件精神，跟上全国地方电子口岸建设发展步伐的基本要求。

根据领导的批示，为借鉴地方电子口岸建设的先进经验，加快山西推广和应用电子口岸的进程，提高企业进出口货物通关速度，推进我省口岸“大通关”改革进程，我办根据国家、省政府及省财政厅的有关要求，于2007年1月对我省的可研报告编制工作进行了相应的安排，组织由山西电子口岸建设联络协调组、技术项目组和专家组成员组成的调研组于2007年1月到2007年2月展开了考察调研工作，现将调研情况报告如下：

一、全国电子口岸建设基本情况

2006年5月，国务院办公厅下发了《关于加强电子口岸建设的通知》（国办发〔2006〕36号），进一步明确了电子口岸基本内容、指导原则和发展目标。11月，下发了《国务院办公厅关于印发国家电子口岸建设协调指导委员会工作制度的通知》，进一步规定了电子口岸委的组成，电子口岸委、成员单位、电子口岸办的主要职责，电子口岸委的议事制度和全国电子口岸建设信息沟通制度。根据电子口岸委会议精神，经电子口岸委各成员单位讨论研究，电子口岸办正式印发了《2007年国家电子口岸委工作要点》。--声明：xiexiebang.com(http://www.xiexiebang.com/)原创文章!对于其他网站的抄袭行为我们将联合作者追究其法律责任！--

在地方层面，全国已经签署《合作备忘录》的地方政府共有42个，其中省、区、市政府27个，副省级以下口岸城市政府15个。全国共有29个省（区、市）设立了38个地方电子口岸建设领导小组和联席会议。已有11个地方政府组织成立运营实体，负责本地平台的搭建和运行维护。各地政府和相关部门共投入6亿多资金建设地方电子口岸。

目前已开通的地方电子口岸门户网站已达31个。山东、上海、广州、宁波、深圳、天津、满洲里、广西等8个地区率先投资建成了地方电子口岸实体平台一期工程，浙江、福建、粤东、新疆等地已在虚拟平台的基础上开始筹建实体平台工作。

二、各地实际情况和调研主要内容：

（一）我省各有关厅局电子口岸的建设信息化情况

1月22日、23日、24日，我省电子口岸建设调研组分别在太原海关、山西省商务厅、山西省出入境检验检疫局就我省电子口岸建设进行专项调研。各单位主要领导及相关负责人高度重视、大力支持，组织有关人员积极配合，调研工作顺利完成。

1、调研组在太原海关就山西电子口岸建设进行海关业务专项调研时，海关审单、加工贸易、查验、技术等部门和太原海关数据分中心负责人参加了会议，分别介绍了本部门的具体业务以及相关的电子信息流程、特点和功能，并对大通关业务流程中涉及与其它部门的信息共享和流程交互处理提出了建议和设想。调研组认真听取了海关主要业务部门的情况介绍，对每一个部门的业务及相关电子信息系统流程进行了现场查看，了解系统的软件、硬件、网络环境和技术架构等，并详细收集了相关业务资料，为我省电子口岸总体架构设计提供了基本思路。

2、我省进出口企业太原国贸和富士康集团负责通关的同志出席了调研组在山西省商务厅进行的专项调研会议。会议中商务厅贸管、外资、机电、财务统计、信息化中心等涉及我省进出口大通关的主要业务和信息部门负责人分别详细介绍了各自部门涉及大通关的主要业务和流程，并对各自部门的网上办公系统的使用方法、使用权限、信息公开、信息流程等作了重点介绍。省商务厅部分管理审批职能是大通关环节的起点，涉及大量基础信息的收集和电子录入。结合在太原海关调研所了解的相关情况，调研组在会上同商务厅各部门和企业负责人认真探讨了基础信息共享、避免重复数据录入的可能性，同时就电子口岸通关过程中部门信息公开、信息共享、信息更新以及网上通关审批进行了探讨，3、调研组在山西出入境检验检疫局进行专项调研时，山西出入境检验检疫局法综、检务、机电、科技和机场局等涉及我省进出口大通关的主要业务部门和信息部门负责人分别详细介绍了本部门的主要业务性质和业务流程，着重介绍了办公系统软件、系统信息共享等情况，同时对电子口岸建设中

关于查验部门部分设施共享、部分信息共享等提出了很好的意见和建议。山西出入境检验检疫局是大通关的重要职能部门和重要环节，同太原海关、商务厅共同构成大通关的主要链条。通过这次会议，调研组对山西进出口货物通关流程有了较为全面的认识，对电子口岸功能设计有了总体把握。

吴仪在高度评价我国电子口岸建设所取得的成绩后指出，电子口岸作

为我国电子政务建设的一个典范，一定要继续坚持“以服务为宗旨，以促进为目的，以需求为导向，以合作促发展”的指导思想。落实“统一认证、统一标准、统一品牌”的建设原则。争取在“十一五”期间取得更大的进展，把电子口岸建设成为具有一个“门户”入网、一种认证登录和“一站式”办事等功能，以口岸通关执法管理为主，逐步向相关物流商务服务延伸的大通关统一信息平台，使口岸执法管理更加严密、高效，使企业进出口通关更加有序、便捷。对下一步电子口岸建设，吴仪提出部门之间要密切配合，继续发扬“大协作”精神，打通大通关业务电子流程。我省要坚持政府牵头领导，与海关，商务厅，检验检疫等相关部门积极交流、密切配合、共同推进电子口岸建设，加速我省大通关进程。

（二）对国家层面相关机构进行专项调研。

1月29日，山西电子口岸建设工作调研组在中国电子口岸数据中心和东方口岸进行调研。杨嵘副主任充分肯定了山西电子口岸建设工作前期所取得的进展。

20世纪90年代中期，经济违法犯罪活动十分猖獗，对国家经济造成了严重损害。实际上1998年国家外汇大量流失的主要原因是，不法分子根本没有进口货物，而是通过制造假的报关单到银行骗购外汇。海关总署和外汇管理局按照国务院领导关于要加快银行、外汇管理局和海关之间的计算机联网，加强对报关单和外汇进出口核销工作的管理，联合开发了进口付汇报关单联网核查系统。1999年1月1日，该系统在全国推广使用，立刻收到了明显的效果：贸易顺差和顺收趋于平衡、“三假”走私案件减少，海关税收大幅增长。

在调研中，杨嵘副主任向调研组详细介绍了国家电子口岸建设的最初背景，总体设计、运行项目等，并对地方电子口岸建设的功能定位、项目开发、运营模式等提出了意见和建议，同时为调研组介绍了其他一些省市电子口岸的特点和成功经验。上海电子口岸建设起步早，信息资源整合力度大，目前已上线运行46个主要应用项目，涉及上海电子口岸共建的16个成员单位和11家商业银行，具备了较完备的口岸通关物流服务功能。广州电子口岸实现了口岸单位100上网和口岸电子执法、本地大通关、咨询服务、效能分析等4大类93项服务功能；山东电子口岸无纸通关业务量和网上付税额居全国各地区之首；深圳电子口岸入网企业已达2.7万家，占全国入网企业的13％以上，“公路口岸电子自动核放系统”、“加工贸易联网监管”等一批有本地特色的项目成效明显。除上述5个地方电子口岸外，天津电子口岸的前期规划、成立实体、开发项目等工作进展顺利，无纸通关、网上付税、电子交单等项目已经投入使用；重庆电子口岸成功建立了虚拟平台，在长江多式联运及江海互联互通系统建设、外轮理货应用处理系统建设等项目上取得了突破，体现了独有的西部特色。

东方口岸的同志表示，将提供一些与其他省市成功合作的资料和经验供山西参考，提出我省的电子口岸建设要在可行性研究报告中体现出总体方案，要合理定位，准确与古业务量，并且按步骤有计划的实施。在中国电子口岸数据中心和东方口岸的调研使调研组明确了山西电子口岸在全国电子口岸的整体网络架构中的层级和功能定位，对我省电子口岸总体规划和设计具有指导作用。鉴于电子口岸工程建设在全国各省市已经全面启动，30个省市地方政府与海关总署签署了地方电子口岸建设的合作备忘录，23个地方电子口岸平台已上线运行，我省目前已经处于比较落后的地位。为落实国务院领导的有关指示和国务院有关文件精神，履行《山西省人民政府、海关总署关于建设山西电子口岸的合作备忘录》，保护成员单位建设的积极性，避免出现各自为政和重复建设，使系统建设健康有序地开展，建议山西省电子口岸工程（一期）建设项目可研报告尽快得到批复，确保山西省电子口岸工程的顺利实施。

建设成电子口岸后，提高服务企业的能力，主要表现在四个方面：

信息资源共享。以前，企业想要和政府部门联网，必须分别联网，政府部门之间数据不共享，联网的效果不明显。通过中国电子口岸，企业只要与电信公网连接，就可以透过公共数据中心在网上直接向海关、国检、外贸、外汇、工商、税务等政府管理机关申办各种进出口手续，各政府部门也可以在网上办理各种审批手续，从而真正实现了政府对企业的“一站式”服务。透过数据中心，企业还可以获得运输、仓储、银行、保险等行业的中介服务，企业间也可以进行联网，从而实现真正意义上的电子商务。

全天候、全方位服务。企业利用电信公网实现对公共数据中心的接入访问，企业在任何时候、任何地方，只要拨打本地电话就可以与Internet联网，并透过数据中心办理业务。

入网成本低。登录中国电子口岸网站，企业只须配备一些简单设备，数据中心提供免费的系统安装软件，比EDI方式成本低。

简单易用。中国电子口岸以Windows操作系统为平台，普遍应用的IE等浏览器为工具，建立起和用户交互式的友好界面。系统提供一系列丰富的在线帮助和业务规范、操作指南查询，使用户轻松实现网上办公。

电子口岸采用联网综合管理的模式，增加管理综合效能，增强管理部门执法透明度，也方便了企业，提高了贸易效率，降低了贸易成本。

不仅如此，电子口岸建设成功后，也可以提高管理效率。首先，有利于增强管理部门的管理综合效能。企业只要与电信公网“一点接入”，就可以透过公共数据中心在网上直接向海关、国检、外贸、外汇、工商、税务、银行等政府管理机关申办各种进出口手续，从而真正实现了政府对企业的“一站式”服务。

其次，管理部门实行“电子 联网核查”的新型管理模式，使进出口环节的管理更加完整和严密。

再者，降低贸易成本，提高贸易效率。通过中国电子口岸网上办理业务，企业既节省时间，又减少奔波劳累之苦，提高贸易效率，降低贸易成本，方便企业进出。

中国电子口岸是中国电子化政府的雏形，是贸易现代化的重要标志，是提高行政执法透明度，实现政府部门行政执法公平、公正、公开的重要途径。国家层面的电子口岸系统，在地方运作不需要费用，我省主要是根据报关单量与中国电子口岸数据中心交流、搭建。山西省电子口岸建设将包括两大部分的内容，一是山西省电子口岸系统平台的建设，二是支撑山西省电子口岸系统平台运行的网络、安全及运维等系统环境的建设。

（三）广州、深圳两地电子口岸建设调研情况

2月5日—2月7日，山西电子口岸建设工作调研组赴广州、深圳就地方电子口岸建设进行调研，分别听取了当地电子口岸建设工作基本情况介绍，为我省电子口岸建设工作提供成熟经验。

广州和深圳属经济发达地区，电子口岸建设工作起步较早，其建设程度和发展速度都在国家名列前茅，我们有必要学习先进理念和模式。在调研期间，广州电子口岸领导部门提出，政府在电子口岸建设过程中只是搭台和协调，不可能直接操作，具体运作则需要实体平台。目前，电子口岸运行模式有两种，广州和深圳采用的是地方政府牵头，各有关部门参与，成立独立的第三方单位进行网络运行维护。地方政府负责初期建设，日常运行则按市场化运营的模式收取网络维护费（决不以赢利为目的，决不能给企业带来额外负担）。广州成立了“广州电子口岸管理有限公司”，深圳成立了“南方电子口岸公司”，负责本地电子口岸日常运营，并鼓励企事业单位积极参与。这一模式适用于口岸业务量大的沿海、边境口岸所建的实体平台。所谓实体平台，是指采用专线网络把各部门的“信息孤岛”串起来，成为所有口岸相关部门共同处理进出口业务的地方电子口岸平台。货主企业只要在系统中输入一次数据，电子口岸的平台上就自动生成各种通关环节所需的单证。

（四）重庆电子口岸建设调研情况

重庆同样作为内陆省份，其外向型经济程度与我省相仿，电子口岸则是目前较早开通运行的虚拟电子口岸，当地的电子口岸建设经验对我省电子口岸建设有很好的指导和借鉴作用。2月7日—2月10日山西电子口岸建设工作调研组赴重庆进行了为期三天的调研。

调研期间，调研组听取了当地电子口岸建设工作基本情况介绍。就电子口岸建设中必然要涉及的组织机构设置、人事财政保障、统一平台搭建、部门互联互通、管理维护运营等情况，调研组进行了深入和详细的了解，为我省电子口岸建设工作提供成熟经验。重庆电子口岸是重庆地区唯一的口岸物流信息处理平台，连接港口、机场、铁路、公路等的口岸管理部门、口岸生产部门、口岸辅助部门和其它政府部门，加快口岸物流信息的流通速度，实现政府与政府、政府与企业、企业与企业、企业与中介之间的信息交换和共享，实现通关环节中的外经贸、海关、检验检疫、外管、银行、港口、机场等国际物流相关环节的有效协调。

由于重庆与广州、深圳这样的沿海城市地理因素、经济环境不同，其进出口总量、进出口商品结构以及企业需求也不尽相同，因此各地电子口岸运营模式各有特点，项目开发各有侧重。重庆采用的是地方政府牵头，各有关部门参与，委托或指定部门运行管理。建设资金和运行维护资金主要由地方政府承担。这一模式适用于口岸业务量小的内陆口岸所建的虚拟平台。重庆政府对当地电子口岸建设及运营维护给予了经费支持和人员保障。

根据我省也属于欠发达省份，经济相对落后，进出口贸易目前占经济总量的比重较小，海关业务量不大，入网企业也较少的现实情况，从节约资金的角度考虑，我省电子口岸网络及系统支撑环境建设将分两期进行实施。

第一期建设将以建设虚拟平台为主，也就是由中国电子口岸数据中心或国内其它IDC负责提供山西省电子口岸网络及系统支撑环境的核心部分（包括机房、网络、数据中心、安全及运维等），我省不进行机房、网络、数据中心、安全及运维设备及相关系统软件的投资和建设，仅仅进行山西省口岸办内部局域网及相关终端系统设备的投资和建设。

第二期建设将在虚拟平台的基础上进行山西省电子口岸实体平台的建设，建立独立的山西省电子口岸网络及系统支撑环境的核心部分（包括机房、网络、数据中心、安全及运维等），并将虚拟平台迁移到实体平台之上。

三、调研中发现的问题：

1、地方电子口岸信息平台搭建工作推进困难。加快“电子口岸”建设，建立统一的服务平台，地方层面的工作困难重重，很难实现真正意义上的“大通关”，达成全国物流信息的联网，只能依靠国家及有关部门进行指导和牵动。要加快口岸建设步伐，切实抓好电子口岸平台建设，加快推进地方性电子口岸建设建设，促进异地远程报关、无纸通关等功能的实现，提高通关效率和服务水平，增强口岸整体效能和综合竞争能力，为外经贸发展创造优良环境。

2、工作经费难以保障。电子口岸建设是一项长期的、庞大的系统工程，资金投入较大，其建设在全国范围来讲都需要投入大量的人力、物力、财力，给相关单位带来不小的压力。从各地方电子口岸实际操作角度来讲，不论是建设还是日常的维护运营，资金费用的保障工作难度较大。

3、电子口岸不能只重建设，不重利用。电子口岸的最终目标是实现口岸物流全程的电子化、网络化和数字化，他的功能定位不能仅限于通关服务或单传的物流信息网，可以与大型口岸建立连接，服务全省的物流。所以我们必须大力推广和提高电子口岸在企业中的知名度和利用率。特别是作为内陆地区，电子口岸的项目推广工作也必须得到重视，保障电子口岸相关项目推广费用的到位和落实。同时，加强项目跟踪服务，及时帮助解决后续建设中遇到的问题和困难。

四、对我省电子口岸建设的几点建议：

我省地方电子口岸信息平台建设起步较晚，我们通过认真调研，充分学习借鉴先进地区的经验和做法，从建设思路和工作措施上扬长避短，结合山西口岸实际，尽早通过口岸电子平台的建设，优化和整合口岸资源，逐步使口岸的信息化应用从分散走向规模、从复杂走向标准、从传统走向智能，以全面提升口岸综合竞争力。

1、地方电子口岸的建设必须要依靠地方政府，建立“地方政府牵头、与中国电子口岸合作、驻晋查验部门和地方相关部门联合共建”的合作建设机制，才能确保地方电子口岸持续、健康发展。

2、制定符合我省实际情况的合理建设方案。建议在前期充分调研的基础上，结合各查验单位和相关部门的信息平台资源，将大通关相关的服务项目、执法项目和执法要求进行必要整合，从总体设想、业务流程、技术支撑、投资策略等诸方面对山西电子口岸进行规划论证，注重方案规划的可行性和前瞻性，统筹规划，分步实施，逐渐推进我省电子口岸进程。

3、我省作为口岸业务量小的内陆地区，应本着实事求是、因地制宜的原则，借助中国电子口岸建立本地电子口岸虚拟平台。借助现有的因特网，实现各部门的信息互联互通，货主企业可在地方电子口岸一个界面上进行操作，完成通关环节所需的各种单证。实体平台的应用效果要好于虚拟平台，但网络改造整合的投资大，维护成本高。通过对目前已上线省、市电子口岸建设情况的了解，借鉴其成功经验，建议成立山西省电子口岸信息有限公司，由电子口岸建设工作领导小组办公室负责指导、协调电子口岸公司在规划建设、项目开发和应用推广等方面的工作；由省信息化管理部门在信息产业发展政策、标准化体系和安全规范的制定方面提供帮助指导。

4、整合信息资源，搭建实体平台。地方电子口岸平台是以中国电子口岸为依托，主要以地方政府牵头建立的集口岸通关、物流、商务为一体，严密监管与方便快捷相结合的大通关统一信息管理平台，旨在整合原来分散在各个口岸单位、政府机关和企业的信息系统，并以统一信息平台形象为外贸企业、相关物流单位和口岸大通关提供“一站式”服务。整合分散的业务系统和开发应用信息资源在一个平台上运作是一项复杂而繁重的工程。建议在实体平台的建设和具体项目的推广应用中，要紧密结合口岸实际，由易到难，由简到繁，以点带面，逐项推广。根据平台的操作特点，积极探索改革现有作业方式，调整优化通关、检验的业务流程和监管模式，简化企业操作。

省商务厅各部门对电子口岸相关功能建设以及项目推广应用给出了很好的意见，建议电子口岸功能设计要以企业需求为导向，并积极宣传和引导企业利用电子口岸，提高行政效能的同时，方便和服务企业通关。

中国电子口岸数据中心为我们指出，地方电子口岸的建设运营需要参考地方物流特色，围绕文最关心的项目进行，山西的煤炭焦炭产量和交易量在我国名列前茅，在我省经济贸易中有着举足轻重的地位，所以我们必须根据我省的实际情况，以龙头企业的实际需求为导向，有效利用电子口岸这一平台，使其最大限度的发挥效能。同时建议我省与东方口岸合作，成立实体平台，发展电子商务（旅游、加工贸易等方面），争取围绕我们自己通关物流的实体平台进行操作，避免与国家数据中心的重复，造成不必要的浪费。

5、保证建设，落实资金。地方电子口岸是一个基于信息资源共享的开放性、公益性、服务性的信息平台，是不以赢利为目的公共信息服务平台。建议由省财政每年统筹安排专项资金支持平台建设和运行，以确保平台边建设、边开发、边运行、边见效、边完善。

6、在电子口岸建设过程中，其难点不在建设，而在协调，应避免由于平台搭建先于共享资源和信息，造成进出口作业过程复杂，工作效率低，形成“以强养弱，各自为阵”的局面。另外一个难点则是利益划分，目前全国的三种模式有上海（大整合）模式、宁波（请国外大公司进行设计规划）模式，以及广州（现有情况下调整）模式。这不单单是把电子口岸当作一个部门来管理，而是应该把它当作一个重要的物流平台来操作。调研中我们还了解到由于各部门多年来已经形成较为完善成熟的信息系统，有独立的信息传输方式和保密要求，因此地方层面大通关各部门的信息系统整合难度大。

五、我省电子口岸建设的前景：

电子口岸建设有利于增强管理部门的管理综合效能。电子口岸就相当于行政服务中心的办事大厅，实现进一个门办所有事。电子口岸像一条把各部门的“信息孤岛”串起来的信息“高速公路”，成了所有口岸相关部门共同处理进出口业务的电子政务平台，有利于提高口岸通关效率，降低贸易成本。第三，使管理部门在进出口环节的管理更加完整和严密。从根本上杜绝利用假单证走私、骗税、骗汇违法犯罪活动，营造公平竞争市场环境。第四，促进电子政务、电子商务的发展。以应用需求为导向，充分利用现有网络资源和信息资源，进行跨部门、跨行业、跨地区信息系统的整合，有利于逐步形成全国电子政务的统一网络和数据处理平台，最终实现全国范围的“一卡通”和“一站式”服务。企业间也可以进行联网，从而实现真正意义上的电子商务。

总之，电子口岸运用了现代信息技术，借助国家电信公网资源，将国家各行政管理机关分别管理的进出口业务信息流、资金流、货物流电子底账数据集中存放到公共数据中心，在统一、安全、高效的计算机物理平台上实现数据共享和数据交换。各国家行政管理部门可进行跨部门、跨行业的联网数据核查，企业可以在网上办理各种进出口业务。

电子口岸的建设对于规范行政管理，改善各地投资环境，提高口岸通关效率，降低企业成本，增强企业国际竞争力，促进对外贸易和国民经济快速健康发展，起到了十分重要的作用。我们必须认真落实口岸大通关建设“政府牵头协调,统一信息平台,手续前推后移,加快实货验放”的指导精神,加快山西电子口岸建设,对重点物流企业和项目实施重点联系制度,及时跟踪,分类指导,协调解决经营和建设中的实际困难。

我们将按照统一认证、统一标准、统一品牌和严密、高效、科学、安全的整体要求，力求电子口岸信息平台为“大通关”建设发挥重要的支持作用。地方电子口岸与中国电子口岸共同形成服务、通关、物流、加工贸易等项目的统一平台。坚持“以服务为宗旨、以促进通关效率为目的、以需求为导向、以合作促发展”的指导精神，争取用3年的时间，建立山西口岸数据交换平台、口岸安全认证平台、口岸门户网站、大通关服务系统、口岸电子政务系统、口岸物流信息服务系统及口岸电子商务系统等七个核心业务系统或应用支撑平台，逐步实现核心业务系统的有效整合与集成，构建一套相互关联、紧密结合、协同工作、信息共享、有效监督的口岸管理信息系统，力图充分利用先进和成熟的信息技术，把山西电子口岸建设成为具有一个“门户”入网、一次认证登录和“一站式”服务等功能、集口岸通关执法管理、信息服务及相关物流商务服务为一体的大通关、大物流、大外贸统一协同信息平台，使口岸执法管理更加严密、高效，使企业进出口通关更加有序、便捷，使物流信息更加畅通，进一步提高我省对外开放水平，实现我省外贸物流国际化、现代化，逐步增强我省的国际竞争能力。

省政府口岸办公室