第一篇：公交车站点噪声评价论文
我国目前在道路交通噪声污染监测方法上实行避开交叉路口、公交车站点处50m，在路边20cm连续监测20min，取连续等效A声级作为道路交通噪声污染的评价指标。该方法实际监测值为声源的污染值，与居民实际感受差异甚大。笔者作为国家环保公益项目“道路交通噪声监测与评价新方法研究”课题组成员，通过对公交站点噪声污染的监测与评价的研究，提出我国道路交通噪声污染监测与评价的新思路和新方法。
1我国现行的道路交通噪声监测、评价方法
1.1我国道路交通噪声监测与评价的特点
我国现行对道路交通噪声的监测采用《声环境质量暂行技术规定》中对每条道路进行20min的测量，取Leq20作为评价量，综合城市整体点位后，取长度加权进行全市的道路交通噪声评价。此方法可在一定程度上反映城市整体的道路交通噪声水平，也便于城市间的横向比较。
1.2我国道路监测与评价的不足
现行的道路交通噪声监测与评价虽能一定程度上反映道路交通噪声污染水平，但实际上从监测方法上（测点位于路边20cm处，且离开交叉路口及公交站点50m处）看，评价指标反映的只是道路交通污染源的噪声污染水平。而居民受到的实际道路交通噪声污染却无客观的评价指标。公交站点的设置一般靠近大型居民社区，站点周围分布了大量的噪声敏感建筑物，公交站点的噪声污染影响了大量的人群。2009年11月北京市出台了《公共汽电车站台规范》，要求站台的设置应靠近客流集散点，距地铁站、长途汽车站、火车站、机场及住宅小区出入口等大型客流集散点不宜大于200m。城市的大量人群集中在中心城区，网分布密集，道路沿线分布的居民社区，老城区更甚。沿线站点设置众多，站点噪声污染对周边居民影响十分严重。
2上海市公交站点调查
上海中心城区已形成完整和立体的道路网。中心城区道路系统的基本形式是：内环线以内以“三横三竖”主干道为骨架的方格网型，内环以外主要干线为环形放射型配合方格网络地区道路；中心城区形成方格网和环形放射结合的复合型网络；市域内构成“三环十射”的快速道路网。上海目前有34个公交公司，其运营线路覆盖全市各主次干道，主要贯穿各居民区及商业、娱乐区，担负着上海市主要的公共客运任务。
2.1上海公交线路运营量调查
上海公交线路长度2010年公布数据有23131km，公交线路条数1165条，运营公交车辆17455辆，其中公共汽车17038辆，客运总量28.08亿人次。而当年的轨道交通客运总量为18.84亿人次，轮渡客运量为0.89亿人次，公交线路客运量占公共交通的客运总量的58.7%[1]。目前上海每万人拥有道路长度11.82km，人均拥有道路面积18.13m2。如此高密度的道路拥有量造成了公交线路极大的压力。若以1km计算，公交车速25km/h，则跑完1km的路程实际只要2.4min。参照上海2010年公布的运营公共汽车总数和公交线路长度，则1km内在道路上行驶的公共汽车有3.36辆。由此，我们进行了公交车实际交通流量调查。
2.2公交车流量及站点调查
我们选取上海市几条主干道进行24h车流量监测，发现道路车流量构成以中小车为主，中小车型与大型车比例约为1∶8~1∶10。其中车流量高峰时间出现在8:00～10:00，14:00～18:00之间。总车流量在7.6～15.6万辆/d，见图1。调查发现，大型车中主要是公交车辆。且实际公交车流量要远大于计算值。见表1。从巴士某公司了解到，高峰时段每条线路平均每3～4min发1趟车，平时非高峰时段每条线路约6～7min发1趟车。实际调查结果显示，公交车站点的流量是十分巨大的。若遇老城区的次干道，车辆拥堵情况严重，站点每小时停靠的公交车辆数可能会少于调查值，但拥堵情况同样造成公交站点噪声污染的加剧。
2.3公交车站点调查
调查时间为2011年10月24～28日，调查对象：百色路、龙川北路、漕溪北路、龙吴路公交站点。选址原则：以公交车运行路线为主，对主干道（漕溪北路，龙吴路）和次干道（百色路，龙川北路）分别采样调查。
2.3.1客流及路况调查
调查发现，1天中会出现2次客流高峰，早晚各1次，早高峰出现时间7:30～9:30，晚高峰出现时间16:30～18:00。客流主要为学生和上班族。每辆车上客人数5～10人。公交车停靠时间也有明显差异，高峰时段停靠时间约45s至1min，而其他时段停靠时间约25s至30s。由于高峰时段路况较差，普遍遭遇堵车，车辆行驶较缓，在站点前后50m内，车速一般不超过25km/h。高峰时段，次干道在遭遇交通阻塞时，往往车辆刚开进站尾，乘客就已冲向车门急于上车，后续车辆便只能排队进站，在双向2车道的路面上形成了堵塞的恶性循环，延长了车辆停靠站点的时间。而主干道（漕溪北路田林路段）上高峰时段，最多的有10多台车辆同时进站，公交车随意停靠站点或未靠近站点便已上下客，也使得整条道路拥堵不堪。
2.3.2公交站点周边环境分析
选取上海市近60条公交线路，覆盖中心城区各主次干道，以下仅以3条有代表性的路线作为分析对象，详见图2。分别在百色路，龙川北路，龙吴路，漕溪北路及沪闵路选取公交站点，通过调查发现，大多数的站点附近30m内均有噪声敏感建筑物：临街居民楼、酒店及宾馆。图2中点位为公交车站点，用线圈表示的站附近10～30m内均有居民楼。公交线路沿线附近有噪声敏感建筑物的站点占公交总站点的40%～70%。
3公交车站点噪声影响分析
通过对公交站点和路边的实地对比监测，发现站点附近测点的噪声污染水平要高于离开公交站点50m处路边测点的噪声污染水平。
3.1噪声监测结果与评价
3.1.1监测条件
测量仪器：AWA6218A噪声统计分析仪；测量时间：20min；测量地点：公交站点前距路边20cm处，路边测点离公交站点50m，距路边20cm处。
3.1.2测量结果及评价
测量结果见表2。由表2可以看出，公交站点附近噪声污染值的20min测量值明显高于路边测点。单辆公交车进站与过路公交车测量结果比较，其噪声测量值大3dB(A)左右，而多辆公交车进站则比过路公交车噪声测量值大6dB(A)左右。站点测点20min测量值比路边测点20min测量值高4～5dB(A)。过路公交车虽然也是交通噪声的组成部分，但相对进站公交车而言，其污染水平要小的多。若以4类区评价标准昼间70dB(A)来衡量，站点测点超过该标准，但路边测点达标，公交站点噪声污染要大于正常行驶的道路噪声。从图2中3条公交行驶线路来看，大多数公交站点附近30m内均有居民楼，在公交车站点附近的4类区中的住宅人群受到的噪声污染远大于远离公交车站点的住宅人群。
3.2现行交通噪声评价方法与实际感受差异分析
我国现行的道路交通噪声污染评价是针对污染源的评价，反映的是声源的强度和污染值，与居民能感受到的噪声污染值并不相同且差异较大[2]。
3.2.1交通噪声污染TNI指数评价
TNI=4(L10-L90)+L90-30TNI在道路车流量较大的情况下，与人的主观反应相关性较好，它是一个反映噪声涨落对人主观影响的交通噪声评价量。以监测数据计算，站点测点TNI值=67.6；路边测点TNI值=54.3，59.9。可以看出，公交站点测点的TNI值要明显高于路边测点的TNI值。调查发现，在站点附近地区的人口密度要高于道路沿线其他地区，居民受道路交通噪声污染的影响也较大。现行的路边测点的TNI值所反映的是道路交通噪声的排放情况，与居民区所受的实际噪声污染相差较大。
3.2.2道路交通噪声污染整体评价
以长度加权的方法PNI来评价道路交通污染水平，忽略了实际受道路交通噪声污染的人群因素。式中：L为受测道路总长度；Li为第i条受测道路长度；Ls为相应的评价标准，取70dB(A)。而若以面积及人口加权的NII值来评价则更能反映人群的实际感受[3]。式中：LWP（噪声冲击的总计权人口数），它反映了该区域受噪声干扰的人口数。式中：Wi为某一噪声级(Ldn)在i区域内计权因子[4]，Pi为暴露在某一噪声级的i区域内人数，n为区域数。此2种方法比较而言，NII指数既考虑了噪声污染的影响范围，又考虑了噪声影响的人口数量，以此作为道路交通噪声污染的指标更接近居民的实际感受。
4结论与建议
现行评价方法中对交通噪声污染的评价是整条道路的长度进行加权。如此，便忽略了噪声污染所影响的实际居民数量。忽略了被噪声污染的人群的评价方法，是缺乏实际意义的。
4.1结论
上海道路公交运营线路负载了全市超过50%的公共交通客运量，且客流有其特殊的时间性和空间性。全市超过12000个的公交站点有超过40%附近30m内有噪声敏感建筑物，公交站点较之正常行驶的道路，其噪声污染影响更大。中心城区的公交站点数要多于郊县地区，这也与人口的密度分布紧密相关[5]。因此，在评价道路交通噪声整体水平时，不可忽略公交车站点噪声污染影响。
4.2建议
在评价道路交通噪声时，应充分考虑受交通噪声污染人群的因素。可通过地理信息系统（GIS），将整条道路的人群分布统计，在受噪声影响人群密集处加大对噪声污染的计权。通过NII法来评价整条道路或者全市的道路交通噪声污染水平。
第二篇：公交车站点申请[最终版]
关于在XXXX有限公司附近
设立公交车站点的请示
XXXXXXXX领导：
你好!XXXX有限公司位于XX经济开发区XX路南（距XXX2公里），我公司于XXXX年XX月建设完成，现已投入使用。目前，我公司现有职工XXX名，其中XXX人家住XX市内，因公司位于XXX最西部，交通不便，致使职工经常迟到早退，特别是晚上下班时间经常坐不到车，影响职工生活和公司正常运转。
为促进公司发展，保障职工利益。确保员工人身安全，我公司特申请在元力药业有限公司附近设立XX路或XX路公交车站点，X班次，以便公司职工能够按时上班、下班。请批示。
XXXXXX
XXXX年XX月XX日
第三篇：京山公交车路线经过站点范文
京山公交车路线经过站点
京山1路公交车
去程：总 工会农贸市场交通路口华联商厦三角州安监局广电大厦公安局北干渠龙王猪场水峡口村空山洞(23站)
回程：空 山洞水峡口村龙王猪场北干渠公安局广电大厦安监局三角州华联商厦交通路口农贸市场总工会(23站)
京山2路公交车
去程：水 库管理处赵畈村农业银行三角州安监局广电大厦公安局河南街牛黄山污水处理厂三三〇疗养院三三〇疗养院污水处理厂牛黄山河南街公安局广电大厦安监局三角州农业银行赵畈村水库管理处(22站)
京山3路公交车
去程：孙 桥镇亚太城丁家塝鄢河粮站七里桥田湾路口供电公司幸福加油站妇幼保健院华联商厦京安宾馆新市信用社交警大队中商超市八里途派出所粮食大库观音岩林场(33站)
回程：观 音岩林场粮食大库八里途派出所中商超市交警大队新市信用社京安宾馆华联商厦妇幼保健院幸福加油站供电公司田湾路口七里桥鄢河粮站丁家塝亚太城孙桥镇(33站)
京山4路公交车
（春节→清明节期间运营）
去程：华联商厦华联商厦(2站)
京山5路公交车
去程：园 艺场电力局三闾桥疾控中心毓秀宾馆人民医院紫宵路口建设银行工行大楼中商超市人民法院雄韬公司路口八里途居民区京源新村虎爪山苗圃园京山水泥路口老柳河村委会永兴金具厂永兴公汽停车场(37站)
回程：永 兴公汽停车场永兴金具厂老柳河村委会京山水泥路口虎爪山苗圃园京源新村八里途居民区雄韬公司路口人民法院中商超市工行大楼建设银行紫宵路口人民医院毓秀宾馆疾控中心三闾桥电力局园艺场(37站)
京山6路公交车
去程：火 车站长途客运站建国面馆玉丰大厦富水花园五叶红酒店交通路口新华书店吉龙超市三闾桥绀弩中学医保局二桥供销社厦大中医院审计局中医院南长廊实验小学京山宾馆昌达超市老板街缘汇小区紫荆苑三友房地产(47站)
回程：三 友房地产紫荆苑缘汇小区老板街昌达超市京山宾馆实验小学南长廊中医院审计局厦大中医院二桥供销社医保局绀弩中学三闾桥吉龙超市新华书店交通路口五叶红酒店富水花园玉丰大厦建国面馆长途客运站火车站(47站)
京山7路公交车
去程：华联商厦商业宾馆钟鼓楼路口烈士公园公安局北干渠道寺庙莲山村(15站)
回程：莲山村道寺庙北干渠公安局烈士公园钟鼓楼路口商业宾馆华联商厦(15站)
京山8路公交车
去程：八 里途客运站人民广场计生局花园新村永福巷京山中学瞎子街南长廊老机械厂社区园林管理局县政府南院京山宾馆昌达超市建材大市场原种场雄韬公司路口八里途居民区太力公司京山轻轨京山轻轨太力公司八里途居民区雄韬公司路口原种场建材大市场昌达超市京山宾馆县政府南院园林管理局老机械厂社区南长廊瞎子街京山中学永福巷花园新村计生局人民广场八里途客运站(38站)
京山9路公交车
去程：客 运南站电信公司县政府老干局京茂银河湾钟鼓楼路口华联商厦水利局华尔靓居民区社保局人民大道西路教师小区京山小学长途客运站宋河路口京山轻轨一中西门原种场建材大市场建材大市场原种场一中西门京山轻轨宋河路口长途客运站京山小学教师小区人民大道西路社保局华尔靓居民区水利局华联商厦钟鼓楼路口京茂银河湾老干局县政府电信公司客运南站(38站)
京山10路公交车
去程：火 车站长途客运站建国面馆玉丰大厦民政局邮政新村电信公司县政府交通路口三角洲三角洲居委会南河三桥路口中行储蓄所京山中学华联商厦商业宾馆农贸市场环保局发展银行京山小学长途客运站长途客运站京山小学发展银行环保局农贸市场商业宾馆华联商厦京山中学中行储蓄所南河三桥路口三角洲居委会三角洲交通路口县政府电信公司邮政新村民政局玉丰大厦建国面馆长途客运站火车站(42站)
第四篇：公交车刷卡制度调查论文（最终版）
永安自春节公交刷卡制度实行以来，方便了乘客，增加乘客的主人翁精神，逐步提升了市民素质；为公交公司带来方便，减少现客流失，少收残币假币，为实行无人售票作好准备；也提升了城市形象。但仍然存在不足。
例如：有许多市民由于不习惯刷卡制度和一些办月票的乘客认为不划算；还有一些偏僻地区的收费标准更高了；并且IC卡的本身的制作费用也导致了部分居民的月支出超过改革以前的费用；卡的充值地点的限制，也造成诸多的不便；收费仍然过高等问题导致人们议论纷纷。
所以，公交的刷卡制度需要一些改进，为此我们就公交刷卡现存的一些问题进行了社会调查研究。
这次研究性学习，我们的目的是为了调查公交公司这次收费制度的改革是否有给我市市民的出行造成影响，并通过问卷的方式来了解我市市民不同职业的人的想法，然后来提出使市民满意的建议，倾听市民的心声。并且针对一些乘车过程中的问题进行探讨。
首先，我们通过对现有公交车现有的刷卡制度，进行了网络调查和走访调查，并在老师的建议下咨询了有乘车经历的人的信息，得到了初步的认识和了解。在通过了解过去的公交制度和其他城市已成熟的公交刷卡制度，我们研究小组这设计了一份了解市民对公交刷卡制度意见与建议的调查问卷。其内容主要包括对市民出行情况和对新制度的意见。
调查问卷设计完成后，我们选择了学校和车站为主要分发问卷地点。为了充分了解市民的总体心声，我们把问卷的对象涉及的范围扩大到不仅包括乘车较频繁的学生和上班族，还包括一些不常乘车的市民。
为了弥补调查问卷的些许不足之处，我们就问卷内容进行了走访调查。其对象主要包括，我们周围的学生、老师和家长，并有热心的市民主动向我们提出建议。在走访调查中，我们详细记录了老师学生和家长的反馈的情况和问题，并通过筛选记录在调查记录中。
调查结束后，我们把发出的268份问卷进行收回，并进行详细的统计。统计过程中，我们进行分工统计的方式，大大提高了统计效率。经过统计，我们得出了各项问题各选项所占的比例。通过小组的分析和讨论，我们总结了所存在的问题、整理了相关有用的建议，并记录存档。以下我们收集了一些现有的公交车制度，用于数据的分析和比较。永安市公交公司IC卡管理章程
第一条 永安市公交IC卡是经永安市相关部门批准，由永安市公交公司统一制作并向社会公众发行的非接触式IC卡，它是市民乘坐市内公交车的电子钱包。
第二条 公交IC卡功能特点：公交IC卡是非接触式（感应）智能卡，内嵌集成芯片，乘客持卡接近车载读卡机指示的感应区时，即可完成付费，使用简单、快捷、可靠性高。IC卡采用环保材料制成，可反复充值使用。
第三条 公交IC卡推行时间
公交IC卡自2011年1月1日起开始使用，同时取消纸质乘车证，保留投币乘车和购票乘车两种方式。
第四条 公交IC卡推行线路
公交IC卡可在市区1路、2路、3路、5路、6路、7路、9路、11路、12路、13路、15路、16路、17路、18路、20路、21路、23路、26路、28路等公交线路上使用。
第五条 公交IC卡的种类及资费
公交IC卡设普通卡、学生卡、爱心卡、荣誉市民卡四种，各卡使用资费为：
一、普通卡：乘车刷卡按现执行票价优惠10%；
二、学生卡：乘车刷卡按现执行票价优惠40%；
三、爱心卡（即残疾人优待卡）：乘车刷卡免费；
四、荣誉市民卡：乘车刷卡免费；
五、办卡工本费：每张卡收取工本费20元。第六条 天翼手机“翼通卡” 第七条 公交IC卡的购买和办理
一、购买IC卡，公交服务大厅将收取20元张的工本费，卡片管理实行“一卡一帐”原则，IC卡系统卡帐户的记录将作为卡的交易及余额的有效证据。IC卡办理后，可随时到公交服务大厅对卡进行充值，充值金额最低为30元，以10元的整数倍递增。
二、售卡、充值以及年审地点设在南门公交服务大厅
三、办理时间：冬季为8:00—11:30，14:30—17:30；夏季为8:00—11:30，15:00—18:00，双休日照常办理。
四、公交IC卡分普通卡、学生卡、爱心卡、荣誉市民卡四种，办理方法及对象为：
1、普通卡：可记名、可挂失，办证对象不限，凭本人身份证办理。
2、学生卡：办理对象为永安市小学、中学、技校、职高18周岁以下在校学生，凭本人在校有效证明（注册发票）、户口本（身份证）、近期彩色一寸照片1张，到南门服务大厅办理。学生卡均为记名、可挂失，不能转借和带客乘车。学生卡每年一检，年审时间为每年9月1日至9月30日。不参加年检的卡无法在下一中使用。
3、爱心卡：
即残疾人优待卡，办证对象为符合永政（1999）216号文件规定条件的残疾人。办理时应携带身份证、残疾证原件及近期彩色一寸照片1张。办卡时每人每年须交纳30元乘车意外伤害保险费，由公交公司统一办理乘车保险。残疾卡每年一检，年审时间为每年12月1日至12月31日。不参加年检的卡无法在下一中使用。
4、荣誉市民卡：办证对象为符合永安市政府规定条件的荣誉市民。办理时应携带身份证原件及近期彩色一寸照片1张。荣誉市民卡每年一检，年审时间为每年12月1日至12月31日。不参加年检的卡无法在下一中使用。
第八条 公交IC卡的使用规定
一、持卡人在使用IC卡时，必须遵守本章程及相关规定
二、未按规定参加年审的学生卡、爱心卡及荣誉市民卡，该卡将被注销，不能正常使用。
三、余额查询：乘客可在乘车刷卡时注意车载收费机上的余额提示，也可到办理地点查询。
四、使用限制：
1、除普通卡外，其它各类卡仅限本人使用，不得携带他人乘车刷卡，严禁转借、冒用，一经发现当班驾、乘人员有权将卡收缴，并由公交服务大厅处理。
2、IC卡模糊、损坏严重已影响使用的，须持有效身份证明至办理地点换卡；
3、学生卡、爱心卡及荣誉市民卡必须按规定年审，没有年审或年审未通过的取消优惠资格，该卡将被注销，或可充值一定金额，并转为普通卡使用。
第九条 持卡人所持IC卡发生故障时，可到公交服务大厅处理，若因人为原因损坏需更换IC卡的，应支付新卡成本费。
第十条 挂失、补卡、换卡规定
一、挂失:
1、不记名的IC卡不予挂失。
2、记名卡，乘客丢失卡后，持办卡时的有效身份证明至办卡地点办理挂失手续，挂失三日内生效，卡挂失生效前，卡内金额损失由卡主自行承担。
二、解挂：记名卡挂失后，如乘客在办理新卡前找回原卡，应持有效身份证明原件、复印件和挂失凭单至办理地点办理解除挂失手续。
三、补卡：记名卡丢失后，乘客可持有效身份证明原件、复印件和卡挂失凭单至办卡地点办理补卡手续，补卡时须重新缴纳20元工本费，可将原卡内金额转入新卡中。补卡后原卡作废，即使今后找回原卡也无法解挂使用。
四、换卡：因卡损坏需换卡时，乘客可持有效身份证明原件、复印件至办卡地点办理换卡手续。
经过我们小组的问卷调查，并进行调查结果统计和分析比较，我们得出了最终结果：
1、人们乘坐公交车次数一般为2次~3次。
2、人们乘坐公交车的目的普遍是为工作，学习。
3、人们普遍是以投币为支付公交车费。
4、大部分人们认为实行刷卡以后对费用没有影响。
5、大部分人们认为实行刷卡以后对出行与乘车次数无影响。
6、人们更愿意采取投币方式支付车费。
7、对于是否要老年人乘车次数，人们认为不应该限制。
8、多数人都赞同刷卡改革。
9、但乘车制度还需要改进。
10、对于我们提出的新的乘车制度多数人都觉得合理。在第12题中，我们的问题是对于公交车制度还有何看法？ 被调查者的意见比较多的是：
（1）应于上下班或上下学的高峰期（早6.30~8.00 午 11.30~12.30 晚 17.30~19.30）增设车辆，以方便出行。
（2）充值地点仅限于公交公司且充值时间受限，比较不方便。所以建议多设充值地点，或实行网上充值，手机充值等。
（3）不希望刷卡器读卡名等个人信息。
根据我们的调查结果和统计数据，在受访的268位人士的反馈结果，主要呈现以下几种趋势：
1.乘车次数主要集中于2次以下，在4~5次处出线次高峰。这主要体现了乘客主要是上班族。和学生，4~5次/天正是一天往返于工作场所的次数，第2题乘车为了工作学习雄踞57%的份额正证明了这一点。主要集中于2次一下表明半数以上的人采取其他交通方式。
P.s.此处可以伪造一些实行公交刷卡前的调查结果，力求表现出实行公交刷卡后乘客减少更能反映出刷卡对公众出行的影响。2.公众更能接受的支付方式是投币。现行刷卡新政对收费皆有折扣，从长远来看刷卡肯定比投币更实惠，但半数以上的受访者表示他们更愿意投币而不是刷卡表明乘客中短线乘客为主，办卡需支付工本费，从短期来看，快进快出的乘客更愿意接受少麻烦且便捷的投币。实行刷卡对您的出行和交通费用有何影响这两问中无影响高居榜首也印证了这一点。
3.关于老年人乘车消遣问题67%的受访者表示应该限制。老年人乘车消遣问题在城市公交中运行过程中历来是一块顽疾，这是对公共资源的一种极大的浪费，经过统计大部分受访者建议将限制次数定在2000次/年左右。
4.73%的受访者表示支持公交改革。
5.67%的受访者表示接受我们提出的收费方式。可以供收费制度的日后改进参考。
6.受访人员构成 学生20%、机关事业单位职员17%、工厂或商业机构员工15%、自由职业17%、其他31%。
以下是受访者对公交收费制度的几种有代表性的看法：
1.应于上下班高峰期（早6：30~8：00、晚17：00~19：30）多出车方便出行。
2.充值地点仅限于公交公司多有不便，应多设充值地点，也可实行网银充值、话费充值等方式。
3.不希望读卡器读出个人信息。
总之，办公交的目的在于便民、利民、惠民，因此应该保证民有、民享、民治的基本准则。
民有就是不搞特殊化，让最底层的民众也能享受到现代交通的便捷，保障全民拥有。
民享就是提高服务质量，让乘客以最实惠的收费换得最舒心的体验。民治就是广泛听取民众意见通过各种渠道（社情民意反映制度、听证会制度、人民代表联系群众、召开专家研讨会等）方式，广集民智、探访民意、考察民情。让公交制度真正成为便民、利民、惠民的民心工程！这次研究性学习，我们收获颇丰。
我们的的课题是通过多次讨论确定下来的，这让我们意识到了团队合作的重要，我们每个人都确定自己负责的工作，分工合作，因此效率比较高，这让我们知道了分工明确对于团体活动是很重要的。
我们经过多次讨论和修改，设计出了问卷。在发问卷与上街实践调查的过程中，虽然有碰壁，多次被人拒绝，但我们都很认真的完成了这项任务，也明白了有些事情是需要实践才能得出结果的。当你站在一个陌生人的面前，如果你始终不敢开口讲话，那么你永远不会知道他是否愿意帮助你。
这次研究型学习，我们的热情度虽然很高，但第一次做这样的调查，还是会有许多不足。例如：在设计问卷以及提出方案上，我们的想法略有些不成熟；成员间的协作能力还有待提高；初次进行研究调查能力不足，调查范围也略有欠缺。
本小组的成员都很积极的参加和配合，即使生病也坚持参加了调查，认真的做好了自己分内的工作，也互相帮助其他成员做好工作。
对于这次研究性学习，我们的意见与建议是：其实总体是不错，但是毕竟是第一次，对于研究方法和技能上略有不足之处，我们应在探究过程中多咨询老师。研究性学习也在一定程度上使我们的思维活跃起来，学会了对未知的探究与学习，在很大程度上有利于我们今后的学习。
第五篇：论文评价
题目：《农村“留守儿童”教育面临的问题及对策》
作者：范先佐
我认为这是一篇方法型教学论文，可以从这篇论文的题目看出来。首先，作者先介绍背景，对当前农村的教育现状的实际情况和客观存在进行详尽的描述与分析，并大量运用数据说明现实问题，引出“留守儿童”的教育面临的一些问题：
1、安全问题；
2、学习问题；
3、品行问题；
4、心理问题。在阐述了出现的问题之后，作者又说明了产生这些问题的原因如下：
1、家庭教育的缺失；2学校管理的失控与教育的失误；
3、城乡长期“二元分割”的结果。在文章的最后部分，作者提出了解决农村“留守儿童”教育面临的问题的对策，分条列述，非常详细具体清晰，并运用小标题，对方法的介绍非常有层次性，让读者可以一目了然。从总体来再看这篇文章，条理清晰，方法阐述明确，非常值得我们来学习。
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