高速公路交通工程标准化学习课件[本站推荐]

第一篇：高速公路交通工程标准化学习课件[本站推荐]

高速公路交通工程

施工标准化指南 学习课件

1、施工准备

1.1技术准备

1、在开工前，应组织技术人员对设计文件与现场土建工程施工的现场实际进行 核对，核实设计与现场实际的符合性，对存在的问题及时提请设计单位解决,并做好设计 技术交底。

2、按招标文件或业主的要求，完成试验仪器设备的进场及其他试验检测工作委 托的审查、审批。

3、实施性施工组织设计的编制

承包人在签订合同协议书后的一个月内完成编制实施性施工组织设计，其内容包括 详细的设备物资采购、施工组织、现场布置、施工方案、施工重难点、工程进度计划、资源 供应计划、资金流量计划、质检体系与质量保证措施、安全体系与安全保证措施、廉政建 设、文明施工与环境保护等。

4、实行首件工程认可制 每个分项工程开工后，第一个成品或半成品完成后应由总监办组织承包人进行质量 状况、工艺细节分析，找出施工中的不足，加以改正形成正式书面报告，并经监理审批后 方可进行批量施工。

2道路交通标志

2.1 基础施工

1、标志基础的高程必须用水准仪测出，根据测出的高程和基础设计高程算出拟开挖基坑的深度。

2、预埋件的制作应严格按设计要求 进行，基础施工前监理应检测预埋件的镀锌质量，必要时可以要求承包人送检。如图2-1所示。

2.2 标志板加工

1、除尺寸大的指路标志外，所有标志 板应由单块铝合金板加工制成，不允许拼接；大型板面的拼接，应采用对接，接缝最大间隙 为1mm。所有接缝均用龙骨（与板面同材 料）加强。

2、标志板和龙骨之间采用铝合金铆钉连接，连接必须牢固。铆钉间距应小于

20cm，龙骨宽度应小于50cm。

3、贴膜时，车间的温度不低于18℃、相对湿度在20%〜50%的条件下进行。按 照先下后上、顺序搭接的施工工艺粘贴反光 膜（底膜），并确保底膜粘贴牢固，标志板面平整，无气泡、皱痕、污损等（图2-2)。

4、反光膜底膜应伸出板面上、下边缘 最小长度为8mm，且紧密粘贴在上、下边缘上。

图2-2 贴膜施工

2.3 支撑件加工

1、支撑件所使用的管材必须符合设计要求，大型标志牌的立柱及横杆不允许存 在水平（垂直）方向的环形焊缝。

2、大型标志的法兰盘和柱侧加强筋应按设计设置，钢板厚度应为正公差。

2.4 交通标志安装

1、支撑结构的架设必须在基础混凝土强度达到要求后方可进行。

2、标志板运输时两块标志板邻接面之间用衬垫材料分隔，以免磨损标志板面。

3、标志安装过程以高空吊车为主。标志的紧固方法必须符合设计图纸要求。

4、大型标志板的拼接不允许在安装现场进行，且不允许标志版面直接放置于路 面上，移动需使用机械提升。如图2-3和图2-4所示。

图2-3正确的拼接

图2-4错误的拼接

3交通标线、突起路标

3.1 交通标线

1、应将热熔型标线涂料（预混15%〜23%的玻璃珠）装入热熔釜中均匀加热，搅 拌涂料至一定的温度，然后装人划线车中。并待底油干燥后喷涂标线，涂敷的同时要撒 布玻璃珠，以0.3kg/m2的用量加压撒布在所有标线上。

2、喷涂工作一般在白天进行，路面潮湿，灰尘过多，风速过大或温度低于10℃时，喷涂路面标线工作应暂停施工。

3、喷涂标线时应匀速、连续，确保涂膜厚度均匀、整齐。施工时，标线起终点应粘 贴胶带纸。

4、施工放样应准确，保证行车道的有效宽度满足设计要求，监理应随时检查放样 情况，检查频率每公里不少于5处。

5、为提高路面与涂膜之间的黏结力，须在路面上先涂热熔型专用黏结剂，黏结剂 均匀地涂于所弹线的右侧。如图3-1和图3-2所示。

图3-1规范的标线施工

图3-2错误的标线施工

6、施工完成后，应去除溢出和垂落的涂膜，对不符合要求的标线进行修整，检查 厚度、尺寸、玻璃珠的撒布情况，收集四处散落的玻璃珠。

7、施工后的标线，边缘无毛边；毛边长度 每公里超过1%时，应进行清除和修补。如图3-3所示。

3.2 突起路标

1、粘贴前应对路面面层干燥清洁;路面潮 湿，灰尘过多，风速过大或温度过低时，不得进行 粘贴。

2、突起路标粘贴在两侧路缘带上，距离车 行道边缘线20mm。

3、将环氧树脂等粘接剂均匀涂敷于突起 路标的底部，涂敷厚度不小于5mm，黏结剂凝固前 不得扰动。

4、在水泥混凝土路面安装突起路标时，先用硬刷和10%盐酸溶液洗刷混凝土表 面，然后用清水洗干净，待路面清洁干燥后方可安装。

5、突起路标设置高度，顶部不得高出路面25mm。护栏

4.1 波形梁护栏

1、波形梁钢护栏板厚度仅允许正公差，立柱壁厚度为负公差的比例每批次 不得 6

超过抽检数的40%，护栏拼接螺栓硬度和抗拉强度等指标应符合规范JT/T 281 —2007《公路波形钢护栏》中的要求。如检测不合格则整批次必须退货或更换供货商。

2、根据设计要求及实地情况，放样时以桥梁、通道、涵洞、中央分隔带开口和隧道 进出口等作为控制点进行测距定位，保证立柱间距，定出立柱准确位置和标准高度，利用 调整段调整立柱间距，用石灰标明具体位置，并使立柱与道路线形一致。当硬路肩 宽度0.75m，保证立柱外边缘到路肩的最小距离大于0.25m;当硬路肩宽度0.50m，保证 立柱外边缘到路肩的最小距离大于0.14m。立柱放样后应及时调查地下管线、泄水管或 结构物情况，并及时调整立柱位置或改变立柱固定方式。

3、采用液压式打桩机组平行推进施工法，将立柱对准标记打人，打人时随时观测 立柱高度、竖直度的变化，发现问题及时修正，严防偏移、跑位和打人过深，使立柱竖直度 偏差控制在±5mm/m以内，立柱孔位中心高度偏差控制在±20mm/m以内。打入立柱 时，注意顶部无塌边、变形、开裂或镀锌层损坏等现象。同时,要求液压打桩机底部应挂 帆布或彩条布，以免漏油污染沥青面层。立柱打入深度，须由监理现场旁站逐一记录。立柱施工如图4-1所示。

4、施工中立柱在纵向和横向都应垂直竖立，间距应准确，使在架设护栏时无需为 对孔或其他任何原因而移动。用经纬仪、水平仪等检测工具对立柱中距、竖直度、高度线 形进行调整、检测，对不符合标准的立柱，用拔桩机拔去，调整立柱间距后重新打人施工。

5、波形梁板安装应顺行车方向拼接，其顶面应与道路竖曲线相协调，连接螺栓及 拼接螺栓应待线形平顺后再拧紧（图4-2），以利于波形梁的调整。

6、波形梁调整时梁板及立柱不得现场焊割或钻孔,也不得通过使防阻块明显变形 来调整。除特殊情况，每公里调整板的使用不得多于6块。立柱现场焊接如图4-3所示。

一—

图4-2钢护栏板安装

图4-3立柱现场焊接

4.2 混凝土护栏

1、混凝土护栏模板必须采用高强度的全新钢模板，厚度不小于4mm，钢模板侧面 要刨光，接缝平顺、严密、牢固，尺寸符合设计图纸要求，应准备不少于30副。

2、混凝土尽量使用商品混凝土，当无商品混凝土供应时，应采用机械集中拌和，严格按照配合比配料并搅拌均匀、充分，且混凝土必须一次性浇筑完成，不得间断，振捣 过程及转人下一模施工时应检查模板变形情况，及时加以校正。

3、预制混凝土护栏在脱模、移动、堆放、吊装及现浇混凝土护栏脱模时，其混凝土 强度应不得小于设计强度的70%。

4、现浇护栏原则上要求在沥青面层施工前完成，特殊情况也应注意路面的成品

保护，施工时不得造成路面污染。

4.3活动护栏

1、活动护栏施工前应准确放样定位，其基础应在路面铺装前完成，施工中基础预 埋件应采取保护措施，以防施工机械压坏或杂物掉人。

2、活动护栏也可在路面施工完成后采用取芯机钻孔后浇筑基础混凝土,钻孔后 应及时清洗路面。

3、活动护栏的安装，应垂直于地面，纵向线形适顺，不得有凹凸和扭曲。

5隔离栅、桥上防护网

5.1 刺铁丝、隔离栅

1、立柱预制

1）模板安装前应先清理干净，涂刷脱模油，将模板安装牢固，避免混凝土浇筑时发 生漏楽等现象。

2）完成混凝土浇筑后，洒水养生。等完成养生后即可出坑，并按时间顺序堆放混凝 土立柱，混凝土柱应在水泥混凝土强度达到70%后方可搬运，堆放整齐。

2、测量放样

1）应根据设计图进行施工放样，先定中心线，然后按设计的柱距定出柱位。2）施工前应对场地进行必要的修整、夯实;对地形起伏的地段，应将地面整修成一 定的纵坡并顺坡设置，也可按阶梯形设置。

3、立柱埋设:每个柱位均应按设计要求确定高程，并与公路界地形协调。立柱的 埋设应分段进行，先埋两端的立柱，然后拉线埋设中间立柱。立柱纵向应在一条直线上，不得出现参差不平的现象，柱顶应平顺，不得存在忽高忽低的情况。

4、拉丝:首先将每捆刺铁丝用机械或车辆等外力在现场拉直后使用，先拉斜撑刺 铁丝再拉水平丝，用专业工具拉紧刺铁丝力求网面平整，线形流畅，刺铁丝之间要求平行、平直。绷紧后用11号铁丝与混凝土立柱上预埋的铁钩绑扎固定，横向与斜向刺铁丝 相交处用11号铁丝绑扎。

5、每10m在刺铁丝与立柱挂钩点需要用点焊焊牢，点焊后应对焊位采用喷锌粉 进行防腐处理。

5.2 电焊网隔离栅

1、电焊网隔离栅应采用镀锌后镀塑的防腐形式。第一层热浸镀锌所用的锌应为(GB/T470—1983)《锌锭》中规定的特一号或一号锌，镀锌量：网片为90g/m2，紧固件、连 接件为120g/m2，立柱、横梁等为270g/ m2;第二层非金属镀层可为聚（氯）乙条或聚酯，聚（氯）乙烯的厚度：网片为0.3mm,其他为0.4mm;聚醋材料的厚度为0.1mm,紧固件连 接件也可采用一层热浸镀锌的防腐方法，镀锌量为350g/ m2。

2、镀塑层应满足:均匀光滑、连续、无肉眼可分辨的小孔、空洞、孔隙、裂缝、脱皮 及其他有害缺陷;镀层应附着良好，在人工加速试验后，镀层不允许产生裂缝、破损等损 伤和褪色现象。

3、隔离栅每隔24m设置一个斜撑。斜撑与抱箍应首先焊接成整体，然后进行防 腐处理。

5.3 桥上防护网施工要点

1、立柱安装由桥的一边至桥另一边依次进行。施工时,首先在跨线桥与主线（或 被交道路）交点处预埋一块法兰盘，然后以该交点为中心，向两侧以2m为间距对称预 埋。当上跨桥梁为斜桥时，桥梁防护网应加长，以确保主线的安全。

2、施工时，需在合适位置安装接地避雷铜线，铜线埋深应在地表2m以下。

6视线诱导设施

6.1 视线诱导设施的分类

视线诱导设施可分为轮廓标、分（合）流诱导标、线形诱导标。轮廓标、分（合）流诱导标的设置方式可分为柱式和附着式，线形诱导标的设置方式一般为柱式。

6.2 柱式轮廓标

轮廓标的柱体应采用装配式，直接插入预留孔中，或者采用法兰盘连接。也可采用 现浇混凝土基础。安装过程中应注意以下几点：

1、设置高度（指反射器的中心高度）应与附着式轮廓标的高度大致相同。

2、轮廓标反射器的安装角度，无论在直线段或者在曲线上，应尽可能与驾驶员视线 方向垂直。

3、反射器与柱体或者支架之间应黏结牢固，以免脱落。

4、柱体应垂直于地平面，三角形柱体的顶面平分线应垂直于道路中心线。

6.3 附着式轮廓标、线形诱导标

1、放样

根据设计间距要求，定出具体位置，并作标记。

2、轮廓标安装

1）附着于混凝土护栏、隧道侧墙上的轮廓标，应按设计高度、间距要求先做好标记，后用电钻在侧墙上打孔，采用膨胀螺栓将支架固定。打孔时不得损坏混凝土结构物。

2）附着于护栏上的线形诱导标，由反射器、底板、立柱和连接件组成，立柱通过抱箍 与护栏柱连接固定。面板应与驾驶员视线尽量垂直，安装高度应满足设计要求，安装过 程中应保持面板的平整度。

7防眩设施

1、按照施工设计要求的间距放样，定出标记，用电钻打孔，施工时不得破坏通信管 道、混凝土护栏等其他设施。

2、安装防眩板时必须挂线，戴手套，以保证顶面平整，平齐及清洁。

3、安装防眩板，拧紧螺栓紧固件，确保其不松动及顺直度。

4、应按设计要求处理好路段与桥梁上的防眩设施的位置及高度，不得出现高低不平甚至扭曲的外形。

第二篇：高速公路交通管理办法

第一条 为了保障高速公路的交通安全和畅通，根据《中华人民共和国道路交通管理条例》（以下简称《条例》）第九十条的规定，制定本办法。

第二条 本办法所称的高速公路，是指经国家公路主管部门验收认定，符合高速公路工程技术标准，并设置完善的交通安全设施、管理设施和服务设施，专供机动车高速行驶的公路。

第三条 凡进入高速公路的机动车、乘车人以及进行养护等作业人员，必须遵守本办法。本办法未规定的，应当遵守《条例》的有关规定。

第四条 行人、非机动车、拖拉机、农用运输车、电瓶车、轮式专用机械车、全挂牵引车，以及设计最高时速低于七十公里的机动车辆，不得进入高速公路。高速公路养护等作业人员和专用的机动车不适用前款规定。实习驾驶员不准驾驶车辆进入高速公路。

第五条 进入高速公路的车辆应当配备故障车警告标志牌。

第六条 规定安装安全带的车辆，其驾驶员和前排乘车人必须系安全带。

第七条 机动车行驶中，乘车人不准站立，不准向车外抛洒物品。

第八条 货运机动车除驾驶室和车厢经核准设有的固定座位外，其他任何部位不准载人。二轮摩托车在高速公路上行驶时不准载人。

第九条 机动车载运危险物品或载物长度和宽度超出车厢，高度超过《条例》规定的，必须经公安机关交通管理部门批准后，按指定路线、时间、车道、速度行驶，并须悬挂明显标志。

第十条 高速公路以沿机动车行驶方向左侧算起，第一条车道为超车道，第二、第三条和其他车道为行车道。

第十一条 机动车在高速公路上正常行驶时，最低时速不得低于五十公里。最高时速，小型客车不得高于一百一十公里；大型客车、货运汽车和摩托车不得高于九十公里。但遇有限速交通标志或者限速路面标记所示时速与上述规定不一致时，应当遵守标志或者标记的规定。

第十二条 机动车进入高速公路起点后，应当尽快将车速提高到五十公里以上。从匝道入口进入高速公路的车辆，必须在加速车道上提高车速，并开启左转向灯。驶入行车道时，不准妨碍其他车辆的正常行驶。

第十三条 机动车驶离高速公路时，应当按出口预告标志进入与出口相接的车道，减速行驶；从匝道驶离高速公路时，必须提高开启右转向灯，驶入减速车道，然后经匝道驶离。

第十四条 机动车在高速公路上通行时，应当在行车道上行驶。

设计时速高于一百三十公里的小型客车在第二条车道上行驶；大型客车、货运汽车和设计时速低于一百三十公里的小型客车在第三条车道上行驶。

有四条以上车道的，设计时速高于一百三十公里的小型客车在第二、第三条车道上行驶；大型客车、货运汽车和设计时速低于一百三十公里的小型客车在第三、第四条车道上或者向右顺延的车道上行驶。

摩托车的在最右侧车道上行驶。

第十五条 机动车在高速公路上正常行驶时，同一车道的后车与前车必须保持足够的行车间距。正常情况下，当行驶时速一百公里时，行车间距为一百米以上；时速七十公里时，行车间距为七十米以上。遇大风、雪、雾天或者路面结冰时，应当减速行驶。

第十六条 机动车行驶中需要超越前车或者变更车道时，必须提前开启转向灯，夜间还须变换使用远、近光灯，确认与要进入的车道前方车辆以及后方来车均有足够的行车间距后，再驶入需要进入的车道。超车时只允许使用相邻的车道。驶入超车道的机动车在超车后，应当立即驶回行车道。

第十七条 机动车在高速公路上正常行驶时，必须遵守下列规定：

（一）不准倒车、逆行，不准穿超中央分隔带掉头或者转弯；

（二）不准进行试车和学习驾驶机动车；

（三）不准在匝道、加速车道或者减速车道上超车、停车；

（四）不准骑、压车道分界线行驶和在超车道上连续行驶；

（五）不准右侧超车；

（六）除遇障碍、发生故障等必须停车的情况外，不准随意停车、停车上下人员或者装御货物；

（七）除因停车驶入或者驶出紧急停车带和路肩外，不准在紧急停车带和路肩上行车。

第十八条 机动车行驶中，因故障需要临时停车检修时，必须提前开启右转向灯驶离行车道，停在紧急停车带内或者右侧路肩上。禁止在行车道上修车。

机动车修复后需返回行车道时，应当先在紧急停车带或者路肩上提高车速，并开启左转向灯。进入行车道时，不准妨碍其他车辆的正常行驶。

第十九条 机动车因故障、事故等原因不能离开行车道或者在路肩上停车时，驾驶员必须立即开启危险报警闪光灯，并在行驶方向的后方一百米处设置故障车警告标志，夜间还须同时开启示宽灯和尾灯。驾驶员和乘车人必须迅速转移到右侧路肩上或者紧急停车带内，并立即报告交通警察。

第二十条 除执行紧急勤务的人民警察外，禁止在高速公路上栏截检查车辆。

第二十一条 除救援、清障车外，禁止其他车辆拖拽故障车、肇事车在高速公路上行驶。

救援、清障车必须安装标志灯具并喷涂明显的标志。执行救援、清障任务时，须开启标志灯具和危险报警闪光灯。

第二十二条 在高速公路上进行养护、维修等作业时，应当按照交通部有关高速公路养护工程作业交通控制的规定，实行作业交通安全控制。夜间还须设置红色示警灯（筒）。作业人员应着安全标志服，戴安全标志帽。作业车辆、机械应当喷涂统一的标志颜色，行使和作业时均应开启示警灯。机动车通过施工作业路段时，应当避让并减速行驶。

第二十三条 禁止在高速公路上设置广告、宣传标牌。

第二十四条 受严重自然灾害、恶劣天气和施工影响以及发生交通事故致使交通受阻时，公安机关交通管理部门可以采取限制车速、调换车道、暂时中断通行等交通管制措施。采取交通管制措施时，必须以交通标志显示或者公告发布。确需关闭高速公路时，应当由公安机关交通管理部门和高速公路管理机构共同发布公告实施。

第二十五条 机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处二百元罚款，可以并处吊扣十二个月驾驶证：

（一）驾驶禁止驶入高速公路的机动车驶入高速公路的；

（二）不按规定超车或者变更车道的；

（三）在高速公路上倒车、逆行或者穿越中央分隔带掉头、转弯的；

（四）不按规定停车的。

第二十六条 机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处一百元罚款，可以并处吊扣九个月驾驶证：

（一）驾驶转向器、制动器、灯光装置等机件不合安全要求的机动车的；

（二）车辆发生故障、事故停车后，不按规定使用灯当和设置警告档志的。

第二十七条 机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处五十元罚款，可以并处吊扣六个月驾驶证：

（一）载办不符合规定的；

（二）载物超过核定载质量百分之三十以上的；

（三）载运危险物品或者载物长度、宽度、高度超过规定，未经审批或者未按规定行驶的；

（四）驾车超过规定最高时速二十公里以上行驶的；

（五）正常情况下驾车低于规定最低时速行驶的；

（六）不按规定保持行车间距的；

（七）未按规定系安全带的；

第二十八条 除第二十五条、第二十六条、第二十七条所列行为和处罚外，对机动车驾驶员的其他违反交通管理行为，依照《条例》处罚规定的上限进行处罚。

第二十九条 行人、乘车人、非机动车驾驶人以及其他人员违反本办法的，处二十元罚款或者警告，并责令行人、非机动车驾驶人离开高速公路。

第三十条 对违反交通管理行为的处罚程序，适用公安部有关交通管理处罚程序的规定。

第三十一条 违反本办法第四条规定的，造成自身伤亡和财产损失的交通事故，正常行驶的机动车一方不负交通事故责任和法律责任。

第三十二条 本办法自一九九五年三月一日起施行。一九九０年三月二十六日公安部发布的《高速公路交通管理暂行规则》同时废止。

第三篇：高速公路交通安全问题调研报告

浅谈高速公路交通安全问题的破解对策及思考

【摘要】高速公路车速快、流量大、承担了全国70%客运和40%货运量,是道路交通运输主动脉。随着高速公路事业的蓬勃发展，高速公路存在的问题也进一步凸显。高速公路交通流量大和道路基建设施不完善、交通管理相对落后之间的矛盾日益严重。近几年来高速公路交通安全事故隐患突出、事故发生率急剧上升、事故造成的损失严重，给辖区内群众生产、生活造成极大的危害。

【关键词】高速公路安全问题 危害 原因分析 破解对策 20xx年全国发生的4起一次死亡30人以上的特别重大道路交通事故,全部发生在高速公路，20xx年全国发生的25起重特大道路交通事故中,8起发生在高速公路,占32%,同比增加两起，20xx年年全国发生的25起重特大道路交通事故中,7起发生在高速公路,占28%,同比减少1起,2013年年全国发生的16起重特大道路交通事故中,4起发生在高速公路,占25%,同比减少3起,2014年至今发生的6起重特大道路交通事故虽然没有发生在高速公路，但道路交通安全形势依然严峻。为此高速公路交通安全管理已成为道路交通管理工作最重要的环节之一。下面结合高速公路的实际情况，来谈谈高速公路交通安全现状和破解对策的思考。

一、我国高速交通安全现状

随着我国高速公路里程的不断增加和高速公路网络的不断完善，高速公路在群众出行、物流运输和服务经济社会发展中发挥着越来越重要的作用。与此同时，由于高速公路流量大、车速快等特点，加之高速公路路网密度的不断加大、网格化互通格局的逐步形成，交通事故的数量也在日益增加，尽管高速公路管理部门和交管部门等相关单位采取了很多有效的应对措施和办法，重特大交通事故有所遏制，但交通安全面临的形势依然严峻。

高速公路上发生的交通事故，给国家带来了非常巨大的经济损失，也为事故双方造成了身心和财产上的永久创伤。世界上各国也早已对此十分重视，已经采取了各种各样的措施来尽量降低此类事故的发生率，以及尽量防止二次事故的发生。我国也出台了不少的措施，但由于我国的高速公路事业起步比较晚，因此在高速公路交通事故事故发生率和和高速公路事故死亡率方面与世界上一些发达国家相比还存在不小的差距。有数据显示，20xx年，汽车保有量达到1.37亿辆的中国，有54089人死于车祸。而汽车保有量在7963万辆的日本，车祸死亡人数只有区区4323人。汽车保有量2.96亿辆，大大超过我们的美国，车祸死亡人数只有4.1万人，照此推算，我国每一万辆汽车发生交通事故死亡将近4人，而日本是0.54人，美国是1.39人。也就是说，我国交通事故死亡率大概是日本的7.4倍、美国的2.9倍。

客观上讲，高速公路交通安全问题是多种矛盾叠加、若干因素累积形成的，与高速公路交通安全设施缺乏、道路隐患整治跟不上、车流量等因素密切相关，通过对近年高速公路发生的涉及人员死亡的交通事故进行分析，40.3%因追尾相撞导致，21.9%为碰撞固定物或静止车辆导致，侧面碰撞导致事故死亡人数占6.7%，超速行驶、疲劳驾驶是肇事致人死亡数量多的交通违法行为，导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的18.9%，违法变更车道、违法超车、违法占道、违反交通标志等违法行肇事导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的5.3%，增幅超过15%；阴雨雪雾天气条件下高速公路事故上升，造成的死亡人数同比上升10%。

二、影响高速公路交通安全问题的主要因素

（一）人的因素。

在高速公路交通事故中，人的因素无疑是最主要的，主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。引起交通事故的直接原因包括：驾驶员素质底下、违章行驶、缺乏高速行驶的经验等。

1、中国式走高速。因出行快捷，高速公路已经成为广大群众出行的重要选择之一。但因为某些交通驾驶员和群众的交通意识淡薄，高速公路上也频频上演“高速公路上下客”、“非紧急情况在高速路应急车道停车”、“不按车道行驶”等“中国式走高速”，甚至还有在高速路大小便等不文明现象。另受经济利益的驱动，“客运机动车在高速公路上下客”也频频上演，一年之中，客运车辆的主要运营收入就是在春运、黄金假期期间，客车载客满员，而其余时间，客运市场普遍存在供大于求的问题，客车行驶往往都不是满员，而在路上能多载几个客，就能多几百甚至论千元收入，客运车辆车主或驾驶人见到有利益可图，自己不停车上客，下一辆就上了，所以知道违法照样停车。在此情况下，一些客车车主、驾驶人、受经济利益的驱动，在交通安全与经济效益的选择中，让经济效益占了上风。

第四篇：高速公路交通机电工程详解

高速公路机电工程系统

高速公路机电系统隶属于交通工程（安全设施、管理设施和服务设施）的管理设施。

六大系统

高速公路机电系统被划分为六大系统，即监控系统、通信系统、收费系统、低压供配电系统、照明系统、隧道机电工程系统。在高速公路的建设和发展过程中，监控、收费、通信三大系统是同步进行，协调发展的。

组成部分

一、监控系统

高速公路监控系统从管理层次一般分为外场设备、监控站（或隧道管理站）、监控分中心以及监控总中心。外场设备按物理环境分为一般路段设备和隧道内设施。一般路段设备包括车辆检测器（有源环检测器、微波检测器、视频检测器等）、气象检测器（风速风向检测器、温湿度检测器、能见度检测器、路面温度检测器、雨量监测器等）、信息发布屏和遥控摄像机等；隧道内设施一般分为环境检测系统（CO检测器、照度检测器、能见度检测器等）、交通控制子系统（信息发布设施、视频检测设施、流量监测设施等）、火灾检测报警子系统、隧道通风控制子系统、隧道照明控制子系统、有线广播子系统以及本地控制子系统等。监控站（或隧道管理站）、监控分中心、监控总中心监控系统根据建设规模和要求的不同一般由监控中心由计算机网络系统、闭路电视监视系统、控制台及辅助设备等部分组成。

高速公路监控系统主要由信息采集子系统、监控中心及信息提供子系统三大部分组成。信息采集子系统包括：车辆检测器、气象检测器、紧急电话和巡逻车。监控中心是高速公路全线路监控系统的最高层即控制中心，主要负责全线路范围内交通情况的监视和控制。信息提供子系统包括交通标志、标线和信号等，是交通监控管理为汽车用户服务的主要形式。

国内现阶段的监控主要是视频监控。视频监控主要由以下子系统组成：

1.视频摄像子系统，包括摄像机，摄相机镜头，摄像机支架，防护罩，云台，摄像机支柱

2.图像串数字系统，主要视频发射机，中继器，接收器，线缆，视频分配器 3.输出子系统，包括：监视器，硬盘录像机，延时录像机

4.控制子系统，包括云景控制器或控制键盘，副控键盘，矩阵切换器，画面分割器

二、收费系统

收费系统高速公路收费系统从管理层次一般分为所收费站、收费分中心和收费总中心。高速公路收费站一般由收费站监控室计算机网络系统、收费车道计算机控制系统（IC 卡读写设施、金额显示设施、自动栏杆机、计重设施、票据打印机等）、视频监控系统（亭内、车道、收费广场摄像机）、对讲系统以及报警系统等部分组成。收费分中心、收费总中心根据功能和要求的不同，一般由网络数据/服务器和若干个工作站组成。收费系统目前国内主要还是半自动收费，在经济较发达的地区，还采用了ETC等先进的智能交通形式，如广东的粤卡通等电子收费方式，在未来ETC收费方式是必然趋势。

三、通信系统

通信系统基于高速公路监控系统和收费系统的业务需求，通信系统一般也分为通信站、通信分中心、通信总中心几个层次。高速公路通信系统主要由光纤数字传输系统、数字程控交换机系统（含指令电话系统）、光电缆线路工程以及通信电源系统等几部分构成。通过通信系统把监控系统、收费等系统的业务需求（数据、语音和图像信息）逐级（站、分中心、总中心）进行连接，实现高速公路各管理部门之间信息的畅通，保障高速公路安全、舒适、快捷、高效的运营。

四、低压供配电系统

高速公路供配电系统是一个独立的系统，是为前面各系统来服务的，以保证整个机电系统的正常运作。它一般是采用集中或相对集中供电,所用电源从发电厂或从附近地区的高

压电网引出10kV或35kV高压送至高速公路自己的变电所,用降压变压器产生220V/380V的供电电压,然后再由低压配电屏及输电线送至有关用电设备。

五、照明系统

高速公路照明系统由：照明标准、照明方式、照明控制、灯具及光源、灯杆及高杆灯的升降机构六部分组成！

六、隧道机电工程

高速公路隧道机电工程是高速公路机电工程的一个分部工程，包括通风、照明、消防、监控、低压供配电等子系统。

通风系统可对车辆通过时产生的一氧化碳、烟雾、异味进行稀释；一般采用射流风机，安装在行车道的正上方；国外也有采用隧道吊顶内安装风管的通风方式。

照明系统一般采用荧光灯、高压钠灯或LED灯，安装在行车道的上方及隧道横洞上方，以满足隧道内路面的平均照度和均匀度的要求；按功能分为：基本照明、加强照明、应急照明、横洞照明；按区段分为引入段、适应段和过渡段、基本段、出口段。

消防系统包括紧急广播系统、火灾监测系统、声光报警系统、灭火系统；主要设备有：火灾探测器、消防控制器、火灾报警器、消火栓、灭火器、加压设施、供水设施等。

监控系统包括车辆检测器、气象检测器、闭路电视监视系统、紧急电话系统、环境检测设备（包括CO传感器、烟雾传感器、风向风速传感器等）、交通诱导设施、可变信息标志、监控计算机系统等。

供配电系统主要为通风系统的风机、照明系统的灯具、消防系统水泵和监控系统各种监视设备提供电力支持。供配电系统主要采用10KV架空线将附近变电所电源引至隧道洞口，再经箱式变电站或变电所变为隧道所需电压。

高速公路交通机电工程解决方案

高速公路机电工程一般包括交通监控系统、收费系统和通信系统，三者是密切相关的，在建设和发展过程中，应该是同步进行，协调发展的，从而在高速公路网建成后，达到统一运行、统一管理、统一组织收费和管理交通的目的。根据目前的发展趋势，有些业主也会把供配电照明和管道等也列入机电工程实施。

本文将对高速公路三大系统进行简单介绍:

一、交通监控系统

交通监控系统一般由监控中心和外场设备两部分组成。

监控中心由计算机系统、闭路电视监视控制设备、投影设备、不间断电源系统等组成。监控中心计算机系统采用局域网结构，能接入视频、数据和紧急电话语音信息，构成一个多媒体的信息平台，具备方便的扩展性。计算机系统具有每天24小时连续工作的能力。监控软件工程是交通监控系统的灵魂工程，它采集外场设备检测到的信息，进行分析处理，生成相应的控制方案，对外场的情报板等设备发布消息，告知司机高速公路交通状况或诱导其行车路线。本公司有多年编制交通监控软件的经验，并根据公路管理部门的反馈意见，我们在软件的编制过程中综合了各种意见，尽可能多的考虑了可能发生的交通异常情况，并事先制定多种控制预案，使高速公路的管理更加方便，对交通状态的控制更加完善，为道路使用者提供更为高效、安全、快捷、舒适的服务。监控中心的闭路电视控制设备由视频切换矩阵和监视器墙或投影设备等。它们控制外场摄像机，并接受摄像机传输回来的图像，利用彩色监视器墙和投影设备实时观察相关路段的交通流状态，监视器也可切换到事件发生地点的画面，控制录像机自动录像，并自动记录摄像机的编号、事故发生时间等信息。监控分中心的值班人员可以根据图像显示的信息做出相应的控制决策。

监控的外场设备一般包括车辆检测器、气象检测器、可变情报板、可变限速板和外场摄像机等。车辆检测器主要用来采集高速公路的交通流量信息和行驶车辆的变化情况，可以检测车流量、车速、占有率的参数，从而判断出交通的拥挤、堵塞、畅通等状况，提供给监控中心软件作出各种控制方案。气象检测器一般安装在立交、山区、湖泊区等气候情况比较复杂之处，检测当地的能见度、雨雪量等信息，根据这些信息对当地的车辆行驶作出限制措施。可变情报板和限速板是控制方案或措施的发布设备，也是高速公路的面子工程，通过这些设备告知司机交通信息和诱导行车路线。外场摄像机是交通监控系统的“眼睛”，可实时动态观察高速公路的道路状况，在其他设备检测到相关信息时也可以通过摄像机进行确认，以采取必要的控制措施。

除了以上信息收集、信息处理显示、交通控制、事件处理等功能外，交通监控系统还提供报表统计与打印、查询、自动数据备份和系统恢复、系统具有自诊断、交通信息共享、安全防护、可省域联网等功能，还可加入其他如广播、电台、新闻媒体、网站等信息源或发布渠道，从而形成一个功能完善的系统。

二、收费系统

高速公路收费系统是高速公路建设费用回收的最重要的途径，也是业主最关心的一个系统。收费系统一般采用“收费车道—收费站—各运营公司收费中心—收费结算中心”的四级收费体制。各级站点的核心都为计算机设备，这些设备通过以太网交换机连成网络。收费车道采集的原始收费数据，通过计算机网络实时送向收费站，收费站将采集的数据集中后发送给收费结算中心和相应的运营公司的收费中心。在收费结算中心，对每次出口的收费按照该车辆的车型和实际行驶所通过的路段、里程进行分割计算，得出各路段的应收款，然后存入收费结算中心的数据库，并将清分的结果送给相应的运营公司的收费中心。

收费系统一般采用封闭式联网收费系统，采用人工半自动的收费方式，即“人工判型，人工收费，计算机管理，闭路电视监视，检测器校核”的半自动方式。采用非接触式IC卡作为收费介质，即入口发行通行卡并写入入口信息，出口按照车型和行驶里程收取通行费或在储值卡内扣款。另外，全自动电子不停车收费系统（ETC）将会根据各地的经济发展状况可实际需要逐渐普及起来，在新建的的高速公路收费系统中，建议预留ETC车道的相关配置。

收费系统至少包括（但不局限于此）下列项目：

收费车道设备：包括收费员终端、车道控制器、票据打印机、非接触式IC卡读写器、雨棚信号灯、手动栏杆、自动栏杆、通行信号灯、黄色闪光报警器、雾灯、费额显示器、车辆检测器及必须的附属设备，根据入、出口车道类型，安装相应的设备。

收费计算机系统硬件：包括收费中心计算机系统和收费站计算机系统两级，各级计算机系统主要包括：服务器、工作站、以太网交换机、IC卡读写器、激光打印机等。

收费系统软件：包括收费车道、收费站和收费中心计算机系统的操作系统、数据库、应用软件以及完成本系统功能的全部应用软件。

收费闭路电视监视系统：包括外场设备、收费站监视控制设备。外场设备主要由广场摄像机、入出口车道摄像机、亭内摄像机、视频数据叠加器等；收费站监视设备设于各个收费站控制室内，主要包括视频控制矩阵、硬盘录象机、彩色监视器等。

收费站与收费亭内部有线对讲系统。收费站和各收费亭的安全报警系统。

收费附属设施，包括电源、配电箱、设备保护系统、传输介质（电力电缆、信号电缆、光缆）、设于收费控制室内的控制台、活动椅等。

收费系统的功能有：

收费车道按照统一的操作流程工作，实时处理各种收费数据，除了对正常车辆进行及时、准确的收费处理外，同时对收费过程中出现的各种特殊车辆和异常情况按照统一的规定流程进行处理，如军车、公务车、紧急车、车队、拖车、未付车、违章闯关车、补交款车、无卡车、卡坏车、“U”型车、超时车、出入口车型不一致车等进行处理。

对收费车道的出入车辆流量进行统计，对各车道的收费交易数据进行采集、统计并可靠存储。

向收费结算中心上传原始收费数据记录和每日的统计数据，接收收费结算中心下传的联网收费系统的运行参数，包括费率、黑名单、同步时钟等，并及时下传给收费车道。

通行卡的调配和管理 票证的发放和管理 现金管理和银行缴款

对收费车道、收费亭、收费广场的闭路电视监视，对抓拍图像的管理 打印各类收费统计报表，交通量统计报表和管理报表 数据、资料的存储与备份和安全管理 数据库、系统维护和网络管理

三、通信系统

通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统实施提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道，它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段，起着高速公路管理系统中枢神经的作用。

根据目前的技术状况，通信系统基本采用2种实现方法。一种为SDH光纤数字传输系统；另一种为可实现语音、数据、视频三网合一的千兆以太网技术。

SDH光纤数字传输系统一般根据高速公路上收费站点和服务区、养护工区等的设置设立通信站，在监控和收费中心地点同时设立通信中心。在通信中心布置光纤线路终端设备(OLT)，在通信站布置光纤网络单元设备(ONU)，按需采用STM-1(155Mbit/s)或STM-4(622Mbit/s)速率等级，用4芯光纤组成2芯通道保护自愈环状网络。

SDH可为高速公路机电工程或运营管理采用以下接口，满足高速公路的数据传输： 1）155Mbit/s数字通路

2）2Mbit/s数字通路 3）10M/100M以太网络

4）CCTV视频和控制信号传输通路 5）信道通路。这些信道通路包括：(1)音频信道： ①SPC远端用户信道

②紧急电话系统的远端分支信道 ③实线信道(2)数据信道：

收费网络数据信道(2M或10/100M以太网接口)监控数据信道(RS232/2M)收费矩阵联网数据信道(RS232/485)电源监控数据信道

CCTV反向控制信道(RS232/485)ISDN2B+D信道 SPC网管数据信道(DCN)等等。

千兆以太网技术采用新近的以太网技术，完成主干通信网络的设置和数据、图像、话音的接入设备的设置，实现数据、图像、话音的综合传输（三网合一）。同样，它需在各个通信站设立节点交换机，通过4芯光纤形成自愈环网。目前的监控设备和收费系统一般都可以提供以太网接口，可以就近接入通信站点的以太网。同时由于网络带宽够大，可以把视频模拟信号和语音电话等数字化后接入网络传输。这种方法减少了传输中的接口，可靠性提高，且和电信、公网有比较好的兼容性，扩展性较好，可能是以后高速公路发展的趋势。全线采用光缆作为传输媒体，对施工和调试也带来很大简便。

第五篇：高速公路交通事件管理系统

高速公路交通事件管理系统 第一节 概述 z

一、公路分类

¾ 公路按行政等级可分为：国家公路、省公 路、县公路、乡公路（简称为国、省、乡 道）以及专用公路五个等级。

¾ 公路按使用任务、功能和适应的交通量分 为高速公路、一级公路、二级公路、三级

公路、四级公路五个等级。高速公路交通事件管理系统

z 国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的 国际公路，国防公路、连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公 路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。

z 省道是指具有全省政治、经济意义，并由省路主管部门负责修建、养护和管理的的公路干线。z 县道是指具有全县（县级市）政治、经济意义，连接县城和县内主 要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省 道的县际间公路。县道由县、市公路主管部门负责修建、养护和管理。

z 乡道是指主要为乡（镇）村经济、文化、行政服务的公路，以及不 属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。乡道由乡 人民政府负责修建、养护和管理。

z 专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军 事要地等与外部联系的公路。专用公路由专用单位负责修建、养护 和管理。也可委托当地公路部门修建、养护和管理。高速公路交通事件管理系统

z（1）高速公路为专供汽车分向分车道行驶并应全部控制出入的多 车道公路。

z（2）一级公路为供汽车分向分车道行驶并可根据需要控制出入的 多车道公路。

z（3）二级公路为供汽车行驶的双车道公路。（4）三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。（5）四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。

高速公路交通事件管理系统 第一节 概述

二、基本概念

1、高速公路

z 定义：能适应较高交通量，专供汽车利用分离的车

道高速、可往返 行驶的公路，车辆的出入受到严 格控制，往返车道用隔离带分开，且整个道路不同 任何其它道路平面交叉。

z 特征：(1)交通限制；(2)分割行驶；(3)出

入控制;(4)曲线标准;(5)多配套设施;(6)管理密集。z 分类：两类，城市间、城市内高速公路。

2、交通事件

z 定义：指导致道路通行能力下降或交通 需求不正常升高的非周期性发生的情况。z 分类：可预测事件、不可预测事件。z 影响：事件的持续时间将导致数倍的交 通延误。高速公路交通事件管理系统 第一节 概述

二、基本概念

3、交通拥挤：指交通需求超过某道路的通行能力 时，超过部分的交通量滞留在道路上的交通现 象。

4、交通事件管理：通过有效地减少事件检测和确 认的时间，采取恰当的事件响应措施，安全地 清除事件，使受到影响的交通流直至恢复原有 的通行能力，以此来提高高速公路的运行效率 和安全性。高速公路交通事件管理系统 第一节 概述

二、基本概念 4 交通事件管理

z 有效的事件管理：各部门协作，减少事件带来 的影响。

z 交通事件管理的目的：使受到事件干扰的交通 流恢复正常。

z ～～目标：在最短时间内完成事件管理的各项 活动，减少事件的影响。高速公路交通事件管理系统

三、高速公路存在的交通问题分析 ① 交通拥挤 常发性交通拥挤 偶发性交通拥挤

特征：出现的时间和地点均能完全准确的预测 特征：出现的时间或地点无法预测。

产生原因：交通需求超过通行能力、入口匝道不受限制、出口匝道排队等待、收费站收费。

产生原因：因交通事件引起扩大供给控制需求 建立高速公路事件管理系统 交通拥挤会引发：交通安全、环境、能源等问题 z 分类：长发性和偶发性

（1）长发性交通拥挤：某些特定位置或时期经常发生的拥挤现象。发生原因分析如下： ¾ 运行因素

1）交通需求超过通行能力；2）入口匝道或出口匝道通行不畅；3）收费站收费。¾ 几何因素

各种因道路几何形状设计不足，如车道减少、标 志短缺等，引起的拥挤现象。高速公路交通事件管理系统

（2）偶发性交通拥挤：随机事件造成的偶然发 生的拥挤现象。特点如下： ¾ 不可预测性 ¾ 严重性

¾ 不可避免性高速公路交通事件管理系统 ②交通安全

高速公路的事故率少于一般公路，但是其造成的事故严重程度很高。（原因：错误判断、车辆 故障、恶劣天气、交通拥挤）③环境问题

车辆运行工况达不到最佳时（频繁起步/停车），尾气排放的污染程度高。（最重要的原因：交 通拥挤）

④能源问题

车辆运行工况达不到最佳时（频繁起步/停车），能源消耗多。（最重要的原因：交通拥挤）高速公路交通事件管理系统 z 交通拥挤解决策略

¾ 常发性交通拥挤：扩大供给和控制需求 ¾ 偶发性交通拥挤：关键是尽早发现事件、