涂聚脲防水在高铁中的应用

第一篇：涂聚脲防水在高铁中的应用

摘 要：随着我国交通技术的日益更新，各项交通工具也不断完善，我国的和谐号快速列车就是鲜明的例子。和谐号是我国自主研发的高速列车，它的一系列辅助设施也由我国的科技人员研制，在高速，重载的情况下，列车的稳定性就需要更高的技术要求，随着科技人员的不断探索，终于找到了一种可以适应高铁的新材料——喷涂聚脲材料。

关键词：喷涂聚脲防水，高铁，应用

引言： 喷涂聚脲技术是国外最新研制的材料技术，近十年来，国外的科学人员相继研制出高固体份涂料，水性涂料，辐射固化涂料，粉末涂料等一系列低污染甚至无污染的喷涂技术，而喷涂聚脲材料作为最新的防水材料，具有一系列的优势，比如无溶剂，无污染，纯绿色等等。本文将通过对喷涂聚脲材料的使用特点做详细的分析，并通过讲述其在高铁中的应用从而分析它的使用方法。喷涂聚脲材料的优点

喷涂聚脲材料最大的优点就是具有良好的弹性。正因为这点，非常适合于作为地材混凝土的防护材料。众所周知，混凝土的材料非常容易断裂，在极度的温度下耐久性很差，而在严寒或者酷暑的考验下，很容易发生断裂等情况，而聚脲材料正好弥补了混凝土的这一缺点，它具有非常良好的裂缝延伸性。在很多情况下，混凝土容易受到压力而发生断裂，而保护在外面的聚脲材料却不会发生任何的断裂情况，反而会将混凝土的碎片牢牢的聚在一起，正是由于聚脲材料的柔韧性和高度的力学强度，可以防止混凝土在遇到任何的恶劣天气都不会发生断裂，起到了很好的防水和保护作用。

其次就是聚脲材料优异的物理性能，比如它的抗拉强度，防撕裂强度，延伸率，耐磨性等等，在这些特点中，高的抗拉强度可以使聚脲材料抵御了温度的骤然变化带来的热胀冷缩危害，而良好的伸长率则会使其具备较强的裂缝弥合能力，如果在一些特殊情况下，混凝土发生断裂或者开裂，聚脲材料会自动弥合裂缝，防止因为裂缝出现一些意外事故。

再者就是比较细致的特点。比如说不含催化剂，可以快速固化，不需要外界的条件就可以在曲面，鞋面以及垂直面喷涂成型，喷涂成型之后也不会产生流挂的现象，同时还可以解决前的涂料遇到的凸凹，拐角，边角等角落无法喷涂的问题；聚脲材料还具有很强的防腐蚀性能，可以抵抗酸碱盐，海水等一系列腐蚀介质的侵蚀；可以轻松的进行喷涂或者浇注，每次的施工厚度可以从几百微米到几厘米不等，提高了施工速度，大大的降低了施工时间。

最后就是聚脲材料对水气，湿气不敏感，可以承受住阴雨天气以及各种潮湿环境，在施工中也不需要顾虑到施工环境的温度，湿度等影响，着实提高了工作效率。聚脲材料在高铁中的具体应用

第一就是要对高铁桥面做基面处理。在高铁桥面进行喷涂聚脲防水技术处理之前，需要对喷涂的表面做抛丸技术处理，而抛丸技术处理后的混凝土基面也是有一定规格要求的，一般要求基面的有效创面需要大于百分之九十五，而粗糙度达到sp3等级。为了达到此项要求，一般的施工单位都会将配置一个高质量的抛丸机作为施工的一项重要条件。而对于抛丸机，施工单位普遍认为柏瑞泰克无论从操作性能方面还是从处理问题能力方面都是比较高端的。为了达到预期效果，一般需要对抛丸机器做以下的参数处理，第一就是钢丸的规格，第二就是钢丸的流量，也就是电机的负载电流，第三就是抛丸机的行进速度。在施工的过程当中，要尽量保证抛丸机能够直线行驶，从而可以使相邻的行进道上边缘恰好可以相切，如若不然，就会出现部分地段出现漏抛或者需要补抛基面的情况。同时还应特别注意的是，在抛丸机行驶的过程中，要注意对驾驶者人身安全的保护，因为在抛丸机行驶的过程当中，极易造成钢丸的飞溅，钢丸不仅具有一定的质量和硬度，同时具备很高的速度，飞溅的钢丸打到人的身上，极易造成安全事故，因此要特别注意对驾驶人员的安全措施保护。聚脲喷涂的施工过程

以往的喷涂技术一般都是由施工人员手动完成，而在喷涂的过程当中则需要一定的喷涂技巧，这就需要施工人员具备相当高的经验和技巧，难度可想而知。而目前在城际高速铁路中一般都采用喷涂车的方式进行喷涂，不仅省去了大量的人力物力，而且也提高了工作质量，降低了工作难度。在目前我国使用的自动喷涂技术中，一般需要控制喷涂车的两项工作指标，行走速度与喷枪的往复速度。在喷涂施工之前，需要对这两项指标进行调整，从而控制喷涂聚脲土层的质量以及厚度，而这两项指标也会因为喷涂车的型号不同而不同，需要人员通过大量的实际工作中得出具备参照性的数据。在掌握这两项数据的过程中，首先要确定喷枪的往返速度，然后再控制喷涂车的行走速度，如果行走速度过大，喷涂的土层表面就会出现很多不规则的搭接痕迹，反之如果行走速度过慢，则会造成厚度过大，浪费大量的材料，无意中提高了喷涂成本。

第二篇：京沪高铁喷涂聚脲冬季防水施工试验和措施

京沪高铁喷涂聚脲冬季防水施工试验和措施

1工程概况

京沪高铁土建工程三标段正线全长266.617km，沿途经过山东省齐河县、济南市、长清县、万德县、费城县、泰安市、泗水县、曲阜市、邹城市等市县。京沪高速铁路采用无砟轨道，要求防水层不仅有防渗抗裂的基本性能，还要能经受高速、重载、交变冲击等火车高速行驶带来的冲击。喷涂聚脲防水层因为没有接缝、粘结力强，对表面凹凸、拐角等不规则断面有很好的适应性，同时还具有优异的耐磨性、抗冲击性、抗开裂、耐紫外线以及耐高低温性能，满足了高速铁路混凝土桥梁防水的特殊需要[1]。

京沪高铁三标段防水施工处在2009年11月冬季，为保证工程质量，有关单位在大面积施工前，对喷涂聚脲的冬季施工进行了大量试验和探索，总结了现场施工的保温和防护措施，为后续施工积累了经验。

2冬季施工试验

2.1不同养护条件下聚脲涂层的附着力试验

试验方法：取（150×150×150）cm混凝土试块12块（C50混凝土），模拟梁面喷涂聚脲施工工艺进行喷涂。将其中6块存放于室外，标记为“室外01”—“室外06”，室外养护温度为-2~6℃（泰安地区11—12月的自然温度）。6块存放室内保温，标记为“室内01”—“室内06”，室内养护温度为22℃（室内空调设定温度）。随着时间的推移，测量不同养护条件下附着力的差异。试验数据见表1。

由试验可以看出，在室内恒温养护条件下，喷涂聚脲防水层的附着力不仅平均值比较高，而且比较稳定。而室外养护的聚脲防水层的附着力差异比较大，说明在冬季自然条件下养护的聚脲防水层属于不稳定、非正常涂层。

2.2不同养护时间对聚脲涂层附着力影响现场试验

现场选择1#、2#两孔梁，施工时采用相同的喷涂施工工艺和材料，底涂为北京世纪洪雨防水科技有限公司生产的PUP聚氨酯底涂，喷涂材料为北京世纪洪雨科技有限公司SPUA弹性喷涂聚脲防水材料。施工工艺为抛丸→底漆喷涂→刮腻子一遍→打磨→喷涂聚脲。

现场喷涂采用热风炮加热，使施工环境温度保持在12℃；喷涂作业完成后，1#梁采用棚内保温6℃养护4d后移走保温棚，2#梁采用棚内保温6℃养护，7d后移走保温棚。

从喷涂完成的第4天开始对两孔的聚脲涂层进行粘结强度检测，直到第10天为止，具体检测结果见表2。

从试验结果可以看出：1#梁面的聚脲防水涂层无论是单个点的测量结果还是平均值都有很大的波动，而2#梁面因为保温养护的时间相对较长，所以测量值相对稳定。

2.3小结

由上述试验可以得出，喷涂聚脲施工时的环境温度、养护温度和养护时间对聚脲涂层的粘结强度有较大的影响。

因此，在京沪高铁梁面喷涂聚脲防水层后续施工中，采用棚内升温保温作业，同时对喷涂后的成品要求在棚内保温养护7d。

3冬季施工应采取的措施

冬季施工时，为了保证聚脲涂层的质量，应采取挡风、保温、加热等措施，保证喷涂原料的正常抽提、输送，防止物料飘散损失；保证基层温度、湿度达到施工要求；保证聚脲材料粘结强度、力学性能的稳定。

1）原材料储存

搭建具有保温功能的聚脲原材料专用库房，采取暖气、空调等加温措施，保证原材料储存温度在10～40℃。库房保持干燥，远离明火。防止聚脲原材料中的A组分在低温下结晶。

2）材料运输

为了减少材料在运输途中的热量损失，材料出库后要采用棉被包裹，由封闭的箱式货车送至工地。车内采用热风机等设备加热，喷涂前再利用喷涂机预热1h。

3）梁面搭设保温棚

每个工个作面长度不宜小于5孔梁。梁面应搭设保温棚，棚内采用热风机等措施进行加温，保证棚内气温在10℃以上，基层温度高于露点温度3℃以上。

4）防水层施工完成后的养护

喷涂后的成品要求在棚内保温养护7d,不得因为喷涂作业完成、附着力试验合格而移走保温棚，应持续采取保温措施。

4棚内喷涂施工安全防护

在棚内进行喷涂聚脲施工,更应注意安全，采取必要的防范措施：①杜绝火源，在棚内喷涂以及室外工作区域内必须做到严禁吸烟，禁止携带火种；②热风机等加热设备要有专人看护，并配备灭火器，完成升温后应移出棚内；③控制现场溶剂蒸发浓度，不得超过规定标准，并严禁溶剂接触高温，以防止温度高于该溶剂闪点时遇到明火引起燃烧；④在棚内施工时应有适当的通风设备；⑤喷涂过程中可能接触气雾，施工人员应佩戴化学安全护目镜；⑥喷涂过程中会产生大量的气雾，对呼吸道有一定刺激性，施工时施工人员应佩戴经认证的呼吸防护设备，配戴橡胶手套、防护帽或连体防护服。

5结语

喷涂聚脲防水技术是国内近年才得到应用的新技术，京沪高铁全线采用喷涂聚脲防水施工，如此大的应用规模在国内外尚属首次。2009年底进行的冬季施工属于试验施工，该试验使所有施工人员对喷涂聚脲防水技术有了深刻认识，为后续施工积累了经验，也促进了其配套材料、工艺的研究与开发[2]。

第三篇：传感器在高铁中的应用

1、转向架

转向架是支承车体并沿着轨道走行的装置。转向架是车辆最重要的组成部件之一，它的结构是否合理直接影响车辆的运行品质、动力性能和行车安全。

CHR1动车组转向架上安装有用于多个系统用的速度传感器。

速度传感器

(1)光电式车速传感器--由带孔的转盘两个光导体纤维，一个发光二极管，一个作为光传感器的光电三极管组成。发光二极管透过转盘上的孔照到光电二极管上实现光的传递与接收。

(2)磁电式车速传感器--模拟交流信号发生器，产生交变电流信号，通常由带两个接线柱的磁芯及线圈组成。磁组轮上的逐个齿轮将产生一一对应的系列脉冲，其形状是一样的。输出信号的振幅与磁组轮的转速成正比(车速)，信号的频率大小表现于磁组轮的转速大小。

(3)霍尔式车速传感器--它们主要应用在曲轴转角和凸轮轴位置上，用于开关点火和燃油喷射电路触发，它还应用在其它需要控制转动部件的位置和速度控制电脑电路中。由一个几乎完全闭合的包含永久磁铁和磁极部分的磁路组成，一个软磁铁叶片转子穿过磁铁和磁极间的气隙，在叶片转子上的窗口允许磁场不受影响的穿过并到达霍尔效应传感器，而没有窗口的部分则中断磁场。

红外轴温探测传感器

列车在运行中，车轴与轴承相互摩擦产生热能。当车轴与轴承间出现故障时，摩擦力增大，产生的热能就随之增加,轴箱的温度也随之升高。因此,测定轴箱的温度变化，可以确定轴箱的工作状态是否正常。铁路行车早期，采用手摸轴箱的办法来判断温度的变化情况，并以手的感觉来确定车辆与轴承间的工作状态。采用这种方法，检测人员劳动强度大，效率低，而且人的手感有差异，没有标准。

红外线轴温探测设备由探头、轴温信息处理装置、传输线路、信号报警装置等部分组成。探头由光敏器件和光电转换器件组成。

轨道清障器

CHR1动车组两个端部转向架上各装有一个轨道清障器，用来防止轨道有异物导致出现脱轨现象。

2、弓网系统

电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机受车或动车车顶上。受电弓与接触电网直接接触，为电力机车提供电力。（包括高压牵引电机电力以及车厢照明等低压电力）受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（图）。

弓网电弧是指由于接触导线的不平顺、接触网的振动、受电弓弓头的振动、轨道的不平顺等多种因素的影响，受电弓与接触导线在相对高速滑动中分离而产生的气体放电现象。弓网电弧的危害有：侵蚀和磨损接触导线和受电弓滑板；产生过电压；产生高频噪声；使电力机车的供电质量下降等 针对以上问题，人们提出许多应对方案，如最初的人工观察记录的方法，到后来的检测车，再到现在的视频监测等。而随着光开关，即光电传感器技术的快速发展，这一技术也被用到了弓网离线电弧的检测方面。由于受电弓离线时，受电弓上的电流为零，所以可通过检测此时受电弓的电流状态来测定离线。而这一检测可通过光电传感器来完成。

激光位移传感器对接触线（车顶）位置和高度的准确测量对接触网的监控和安装非常重要。恰当的无接触的接触线测量系统已经为韩国高速铁路公司（KHRC）和英国OLE联盟所采用。激光三角扫描仪在运行中在线测量接触线的高度和侧面位置，另外5个激光传感器安装于车箱上，用于测量车箱的倾斜度、侧面位移和轨道间距，所有的这些数据都可以图形显示，这套测量系统几乎可在任何环境下操作（下雨、高温或结霜天气）。

3、制动系统

闸瓦制动，又称踏面制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式。它用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块（闸瓦）紧压滚动着的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力。其他制动方式除闸瓦制动外，铁路机车车辆还有一些其他制动方式。

（一）盘形制动盘形制动（摩擦式圆盘制动）是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘，一般为铸铁圆盘，用制动夹钳使合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，把列车动能转变成热能，消散于大气。与闸瓦制动相比，盘形制动有下列主要优点：（1）可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。（2）可按制动要求选择最佳“摩擦副”（采用闸瓦制动时，作为“摩擦副”一方的车轮的构造和材质不能根据制动的要求来选择），盘形制动的制动盘可以设计成带散热筋的，旋转时它具有半强迫通风的作用，以改善散热性能，为采用摩擦性能较好的合成材料闸片创造了有利的条件，适宜于高速列车。（3）制动平稳，几乎没有噪声。但是，盘形制动也有它不足之处：（1）车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将恶化，所以，还要考虑加装踏面清扫器（或称清扫闸瓦），或采用以盘形为主、盘形加闸瓦的混合制动方式，否则，即使有防滑器，制动距离也比闸瓦制动要长。（2）制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大，运行中还要消耗牵引功率。盘形制动的制动力

（二）磁轨制动磁轨制动（摩擦式轨道电磁制动）是在转向架的两个侧架下面，在同侧的两个车轮之间，各安置一个制动用的电磁铁（或称电磁靴），制动时将它放下并利用电磁吸力紧压钢轨，通过电磁铁上的磨耗板与钢轨之间的滑动摩擦产生制动力，并把列车动能变为热能，消散于大气。参看图4—1－5。磁轨制动的制动力式中K——每个电磁铁的电磁吸力；φ一一电磁铁与钢轨间的滑动摩擦系数。与闸瓦和盘形制动相比，磁轨制动的优点是，它的制动力不是通过轮轨粘着产生的，自然也不受该粘着的限制。高速列车加上它，就可以在粘着力以外再获得一份制动力，使制动距离不致于太长。磁轨制动的不足之处是，它是靠滑动摩擦来产生制动力的，电磁铁要磨耗，钢轨的磨耗也要增大，而且，滑动摩擦力无论如何也没有粘着力大。所以，磁轨制动只能作为紧急制动时的一种辅助的制动方式，用于粘着力不能满足紧急制动距离要求的高速列车上，在施行紧急制动时与闸瓦（或盘形）制动一起发挥作用。

（三）轨道涡流制动轨道涡流制动又称线性涡流制动或涡流式轨道电磁制动。它与上述磁轨制动（摩擦式轨道电磁制动）很相似，也是把电磁铁悬挂在转向架侧架下面同侧的两个车轮之间。不同的是，轨道涡流制动的电磁铁在制动时只放下到离轨面几毫米处而不与钢轨接触。它是利用电磁铁和钢轨的相对运动使钢轨感应出涡流，产生电磁吸力作为制动力，并把列车动能变为热能消散于大气。轨道涡流制动既不通过轮轨粘着（不受其限制），也没有磨耗问题。但是，它消耗电能太多，约为磁轨制动的10倍，电磁铁发热也很厉害，所以，它也只是作为高速列车紧急制动时的一种辅助制动方式。

（四）旋转涡流制动旋转涡流制动（涡流式圆盘制动）是在牵引电动机轴上装金属盘，制动时金属盘在电磁铁形成的磁场中旋转，盘的表面被感应出涡流，产生电磁吸力，并发热消散于大气，从而产生制动作用。与盘形制动（摩擦式圆盘制动）相比，旋转涡流制动（涡流式圆盘制动）的圆盘虽然没有装在轮对上，但同样要通过轮轨粘着才能产生制动力，也要受粘着限制。而且，与轨道涡流制动相似，旋转涡流制动消耗的电能也太多。

（五）电阻制动电阻制动广泛用于电力机车、电动车组和电传动内燃机车。它是在制动时将原来驱动轮对的自励的牵引电动机改变为他励发电机，由轮对带动它发电，并将电流通往专门设置的电阻器，采用强迫通风，使电阻发生的热量消散于大气，从而产生制动作用。

（六）再生制动与电阻制动相似，再生制动也是将牵引电动机变为发电机。不同的是，它将电能反馈回电网，使本来由电能或位能变成的列车动能获得再生，而不是变成热能消散掉。显然，再生制动比电阻制动在经济上合算，但是技术上比较复杂，而且它只能用于由电网供电的电力机车和电动车组，反馈回电网的电能要马上由正在牵引运行的电力机车或电动车组接收和利用。上述各种制动方式中，除磁轨制动和轨道涡流制动外，都要通过轮轨粘着来产生制动力并受粘着限制，所以习惯上统称为“粘着制动”，并把不通过粘着者统称为“非粘（着）制动”。制动机种类按制动原动力和操纵控制方法的不同，机车车辆制动机可分类为：手制动机、空气制动机、真空制动机、电空制动机和电（磁）制动机。

• 动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动＋空气制动、拖车使用空气制动的复合制动方式。

• M车、T车的基础制动装置都是采用进行空油变换的增压缸和油压盘式装置。4M4T的编组构成下，T车为全机械制动。• 再生制动与空气制动的切换，通过电－空协调控制，由制动控制装置判断制动力，当再生制动力不足时由空气制动补充。

4、列车控制系统

列车运行控制系统是对列车速度进行自动控制的各种装置的统称, 主要由列车自动防护系统(A TP)和列车自动运行系统(A TO)组成。列车定位系统的基本功能: 能够在任何时刻、任何地方按要求确定列车的位置, 包括列车行车安全的相关间隔、速度;对轨旁设备和车载设备等资源进行分配和故障诊断;在局部出现故障时, 能够在满足一定精度要求的前提下, 降级运行。

高速铁路已在发达国家取得了很大发展, 所采用的列车定位技术是多种多样的。如法国AS2TREE 系统采用多普勒雷达进行测速定位;北美ARES、PTC、PTS 系统采用GPS(全球定位系统)进行定位;欧洲ETCS、日本CARA T 系统采用查询/ 应答器和速度传感器进行定位;德国L ZB系统采用轨间电缆进行列车定位;美国AA TC 系统采用无线测距进行定位。

（1）轮轴速度传感器。目前采用的测速装置, 大多是光电式的。当车轮旋转一周, 产生脉冲的个 数是固定的, 通过对脉冲的计数, 得到车轮的旋转 周数, 通过已知的轮径, 即可得到运行距离, 再除 以计数时间就可得到运行速度。但是当轮径由于磨 损改变时, 会带来误差。此外在运行过程中, 车轮 出现的滑行和空转也会带来误差。目前采用铺设用 于位置校核的查询/ 应答器来修正运行距离, 可以 将误差限制在要求的范围内。

（2）全球卫星定位系统(GPS)。GPS 由位于地 球上空24 颗卫星和监视管理这群卫星的5 个地面 站组成。这些卫星用原子钟作为标准时间, 24h 连 续向地球播发精确的时间及位置信息。配有GPS 接收机的用户, 可在地球上任何地方、任何时刻收 到卫星播发的信息, 通过测量卫星信号发射和接收 的时间间隔, 计算出用户至卫星的距离, 然后根据 4 颗卫星的数据, 即可实时地确定用户所在地理位 置。GPS 定位的优点是设备简单, 成本低, 易于维 护, 但在某些受地形、建筑或树木遮蔽的地区, 由 于可捕获卫星的数目少于4 颗, 将导致定位精度显 著下降, 甚至无法应用。

（3）惯性导航系统。惯性导航系统是通过加速 度计和陀螺等惯性传感器来测量角速度和加速度的 数值, 进而通过积分获得速度和位置信息。它的优 点是自主性强, 但由于其位置需要对加速度进行2 次积分得到, 所以定位误差会随着时间的平方增 长。光纤陀螺惯性系统能够准确获取高速列车实时 运行中的状态参数, 特别是能够分辨列车过道岔的 信息, 从而可以准确判断列车是在上行线还是在下 行线行驶。

加速度传感器是一种能够测量加速力的电子设备。加速力是物体在加速过程中作用在物体上的力，可以是常量或变量。一般加速度传感器根据压电效应原理工作，加速度传感器利用其内部由于加速度造成的晶体变形产生电压，只要计算出产生的电压和所施加的加速度之间的关系，就可将加速度转化成电压输出。还有很多其他方法制作加速度传感器，如电容效应、热气泡效应、光效应，但其最基本的原理都是由于加速度使某种介质产生变形，通过测量变形量并用相关电路转化成电压输出。

（4）查询/ 应答器。查询/ 应答器是铺设在轨道 中央, 能够给列车提供位置、路况等信息的装置, 分为有源和无源2 种。它可以用作连续式列车速度 自动控制系统的列车精确定位设备, 也可以用作点 式列车速度自动控制系统的列车检测、定位辅助设

备。显然采用这种方法, 想要准确定位就必须在轨道上设置大量的应答器。

（5）多普勒雷达。多普勒雷达通过多普勒频移 效应, 直接测量列车相对于雷达波反射面的速度, 从而避免了车轮滑行、空转和由于磨损导致轮径改 变而带来的误差。但是, 反射面的表面特性会对雷

达的性能产生影响, 列车加速和制动导致的雷达波 与反射面的夹角的改变也会影响定位的精度, 此外 列车的振动也会带来误差。(6)交叉感应回线定位

在整个轨道线路沿线铺设电缆环线，电缆环线位于轨道中间，每隔一定的距离交叉一次。列车经过每个电缆交叉点时通过车载设备检测环线内信号的相位变化（相位变化原理见图6。并对相位变化的次数进行计数，从而确定列车运行的距离，达到对列车定位的目的。

（7）无线扩频定位。在地面设置测距基站和中 心控制站, 在列车二端安装无线扩频通信发射机, 发射机向地面测距基站发射定位信息, 测距基站收 到定位信息后计算出伪距, 送至中心控制站进行信 息处理, 其结果显示在电子地图上, 并以无线方式 传递到机车上。采用这种方式定位比较精确, 但价 格较高。

（8）其他定位方法。在电力牵引区段, 为了测 试并确定接触网故障点的位置, 发展了一种车载的 应用光电技术记录线路沿途电杆数的定位方法, 但这种方法在非电力牵引的环境中无法应用。

5、其他传感器的应用

内端墙拉门为电动式自动门，由天花板内置的光线开关的探测信号，来控制内端墙拉门的自动开闭。

洗脸盆的光电传感器感应到使用者伸出的手，会分别自动进行喷出乳液、出水、吹出暖风的动作。

高铁中的烟雾传感器 1.离子式烟雾传感器

该烟雾报警器内部采用离子式烟雾传感，离子式烟雾传感器是一种技术先进，工作稳定可靠的传感器，被广泛运用到各消防报警系统中，性能远优于气敏电阻类的火灾报警器。它在内外电离室里面有放射源镅241，电离产生的正、负离子，在电场的作用下各自向正负电极移动。在正常的情况下，内外电离室的电流、电压都是稳定的。一旦有烟雾窜逃外电离室。干扰了带电粒子的正常运动，电流，电压就会有所改变，破坏了内外电离室之间的平衡，于是无线发射器发出无线报警信号，通知远方的接收主机，将报警信息传递出去。

2.光电式烟雾传感器

光电烟雾报警器内有一个光学迷宫，安装有红外对管，无烟时红外接收管收不到红外发射管发出的红外光，当烟尘进入光学迷宫时，通过折射、反射，接收管接收到红外光，智能报警电路判断是否超过阈值，如果超过发出警报。光电感烟探测器可分为减光式和散射光式，分述如下：(1)减光式光电烟雾探测器 该探测器的检测室内装有发光器件及受光器件。在正常情况下，受光器件接收到发光器件发出的一定光量；而在有烟雾时，发光器件的发射光到受到烟雾的遮挡，使受光器件接收的光量减少，光电流降低，探测器发出报警信号。(2)散射光式光电烟雾探测器

该探测器的检测室内也装有发光器件和受光器件。在正常情况下，受光器件是接收不到发光器件发出的光的，因而不产生光电流。在发生火灾时，当烟雾进入检测室时，由于烟粒子的作用，使发光器件发射的光产生漫射，这种漫射光被受光器件接收，使受光器件的阻抗发生变化，产生光电流，从而实现了烟雾信号转变为电信号的功能，探测器收到信号然后判断是否需要发出报警信号。

4、CRH1动车组真空集便器（液面传感器、压力传感器）CRH1、CRH5动车组采用真空集便器。

CRH1集便器工作原理： ①按下厕所的冲水按钮（当有来自TCMS控制信号，厕所可用状态下），冲水灯亮。真空发生器开始工作，开始在集污管内形成真空；

②Y1电磁阀得电导通，水增压器开始工作，使冲水喷嘴对便池进行冲水，此时集污管内很很快达到-35KPa的真空度；

③Y5电磁阀得电，使滑动阀门在水阀和水增压器关闭前瞬间打开，便池内的污物被抽到集污箱内；

④滑动阀门关闭，稍后真空发生器停止工作，Y1电磁阀失电断开压缩空气后，进水电磁阀Y6开启，使水流入水增压器处，当水放满后进水阀关闭，集便系统处于待令状态。

第四篇：浅谈混凝土防水在施工中应用

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

浅谈混凝土防水在施工中应用

浅谈混凝土防水在施工中应用

【摘要】：高层建筑在城市中已经占到了主导地位，防水问题不断出现在生产、生活和工作中。工业防水、高层防水已经是不可逃避的现实问题，中国的普遍防水材料寿命在15年左右。本文就混凝土防水存在的一些问题进行分析。

【关键词】：蓄水池、厕所卫生间防水、屋顶防水、外墙防水。

中图分类号：TU57 文献标识码：A 文章编号：

0引言：工业工程防水也是不可忽视的重要环节，“百年大计质量第一”到现在来说我们必须要提高一个高度来认真对待。以电厂的污水处理工程为例：沉淀池、蓄水池等都是主要的水储存地，施工缝设计防水一般是橡胶止水条、止水钢板，如果设计没有要求施工单位也必须采取物理方法进行施工缝防水处理：比如在施工缝处留凹槽、阴阳茬等方法。

施工防水是工程防水的第一步，第二部就是混凝土的振捣工作。振捣是措施能不能完成的主要因素，漏振、振捣不到位、混凝土离析都可能让施工防水工作前功尽弃。所以混凝土班组在振捣作业是必须要施工管理人员或技术人员进行技术交底和技术指导工作，监理工程师的全程旁站在工程重要环节不能松懈。

拆模长时间注水后阴水问题还需要设计一步池内壁的防水措施。因为混凝土工程毕竟是有生命的，如果长时间被污水或有腐蚀性的水源浸泡的情况下很容易遭到破坏。内部防水就变得至关重要。

一、混凝土漏水的原因

高层中楼板层的浇筑时间问题，一栋30层的高层在施工当中要经历春、夏、秋、东四个季节的变化，人们往往考虑了热胀冷缩的主观问题并没有考虑到施工影响的严重性。新闻报道了不知多少次，楼上的住户因为疏忽大意忘记关水阀门，造成室内泡水。如果楼板的混凝土密实振捣，施工缝防水处理到位，楼上的水源是不会大面积渗漏

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

到楼下造成他人的经济损失。

按照混凝土工程施工中混凝土楼面板是必须要振捣密实，不允许有裂纹，裂纹长度不能大于2米，宽度要小于2毫米，深度不能超过板厚的1/2。如果施工中能够按标准达到要求，楼下住户的财产损失能够降到最低。

屋顶防水在工程中的意识是最强烈的，因为它的独特性，接受日照、雷雨、风雪等恶略天气。屋顶防水的破坏直接影响室内的生产和生活问题。

卫生间防水是每家每户都能切身体会的一件事情，楼上下水道堵塞、跑水、或因淋浴都是会给卫生间防水提出挑战的因素。如果防水效果不好就会在天花板上出现地图的形状，很不美观，而切还会减少楼板层的寿命。

外墙防水是人们最不容易接触到的，但是一旦出现为题也是最不容易处理的。在靠近室外的墙壁在雨天容易出现阴水、或泛水现象，这是因为在施工中墙体上的孔洞没有进行很好的修补处理。

二、源头控制

1、混凝土水灰比、坍落度控制不到位（商混站距离太远，为减少施工成本现场搅拌），造成混凝土和易性差、泌水性大、振捣不实、漏振、养护不及时、脱水都能导致导致混凝土密实性差、收缩大、毛细管通道增多、增大，严重时便造成混凝土出现贯通性裂缝、孔洞产生漏水现象。

2、骨料吸水率大。砂石含泥量、泥块含量严重超标、粗细骨料级配不佳，影响骨料级配防水混凝土的抗渗性能。

3、不同品种的水泥混杂使用。因为不同品种的水泥，其矿物组成各不相同（同一品种，不同厂批次的水泥，其矿物组成亦不尽相表现在性能上当然也就会出现差异，极易形成收缩变形不一，造成裂缝渗漏。

4、由于砼和易性不好，将导致其松散，粘结不良，在施工过程中分层离析，遇水后出现渗漏。砼浇筑前对模具清理干净并清洗湿润，浇筑时合理分层振捣，对钢筋密集处的采用同强度细石砼，振捣密实，最新【精品】范文 参考文献

专业论文

确保砼表面平整光滑、无麻面、蜂窝、孔洞等缺陷。

5、地质勘测不准、水文资料掌握不全或设计考虑不周、不合理，某些部位的构造措施不当等。

三、加强预防和措施

1、强化原材料的质量控制，不合格的砂石不准进场。进场后的砂石应重点核查含泥量、泥块含量和级配等技术质量指标。级配不合格的应予调整，含泥量超过规定的必须用水冲洗，经检验合格后方可使用。泥块含量超过规定的，应过筛清除至符合要求后，准许使用。

2、正确选择设计参数，搞好配合比设计，水灰比、坍落度、砂率和用水量的选择应通过试验确定：骨料质量，最大粒径、每立方米水泥用量和灰砂比等，也应符合有关的技术规定。

3、水泥的存放地应保持干燥，堆放高度不得超过10袋，以防受潮、结块。受潮结块或混入有害杂质的水泥均不得使用e

4、同一防水结构，应选用同一厂批、同一品种、同一强度等级的水泥，以保证混凝土性能的一致性。不使用过期水泥。

5、做好搅拌、运输、振捣和养护等工作的技术交底。混凝土搅拌前，质检人员应再次核查原材料的出厂合格证和复检合格证，并观察水泥、砂石等材质是否有可疑征兆。如有疑问，应被查清、排除后方可开盘。每天测定砂石含水率1～2次，及时调整配合比。当拌合物出现离析或泌水现象，应查明原因，及时纠正处理。混凝土拌合物的运输、停留时间不应过长，从搅拌机出料算起，至浇筑完毕，不宜超过45min。

实行振捣工作挂牌责任制。养护人员要做到7d内，混凝土表面始终处于湿润状态。

6、地质勘测和水文勘察点不可过稀，对于复杂地形，应适当加密勘测、勘察点，出示的数据能正确反映实际情况，以便于设计上准确掌握和正确应用。

7、当粗骨料为卵石时，砂石的混合级配以无曲线为最好。

8、为增进混凝土的防水性能，可在混凝土中掺加一定是粒径小于0．15mm的粉细料，以便更严密地把空隙堵塞起来，使混凝土更加密实，有利于抗渗性能的提高。但掺量不宜过多，因为细粉料太多，最新【精品】范文 参考文献

专业论文

骨料的比表面积必然增大，这就需要较多的水泥浆来包裹粗细骨料的表面；因此，在同样的水泥用量下，细粉料过多，反而导致抗渗性能下降，一般掺量以占骨料总量的5％～8％为宜。

四、补救措施和方法

1、查明渗漏原因，探明渗漏水的来源，为切断水源、拟定防水处理方案提供依据。

核查水文、地质资料与实际情况是否吻合，设计是否合理、可靠（如强度、刚度等），细部构造措施是否正确。

2、查明渗漏水部位。慢渗漏水部位先用于布擦干，然后在其表面上均匀撒干水泥粉，出现湿点或涸湿线的地方，就是渗漏水孔缝。如果洇湿面积较大，采用上述方法不易发现渗漏的具体位置时，则可采用1：1的水泥水玻璃胶浆在渗漏水处均匀涂刷一薄层，并立即在表面撒上干水泥一层，这时观察到的湿点或湿线，便是渗漏部位。快渗漏部位可用毛刷或布擦干基层，立即出现湿痕或水渍，即是渗漏水部位。而涌水一般直观即可判断。

3、确定渗漏水封堵原则。一般应尽可能在无水状态下进行施工修复，如在渗漏状态下进行修堵，则应尽可能减小渗漏面积，使渗漏水集中于一点或几点或一线，以减少其他部位的渗水压力，便于修堵工作的顺利进行。为减少渗漏水面积，先要做好引水工作，给水以出路，以便于施工操作和处理。

4、直接快速堵塞法和木楔堵塞法进行处理。必要时亦可采用丙凝灌浆和氰凝灌浆堵漏法进行治理。参见“地下防水工程堵漏技术”的有关内容。

5、裂缝渗漏水的治理方法：由于温度变化、结构变形或施工不当等原因形成裂纹后而出现的渗漏水，都属于裂缝渗漏水。修堵时视水压大小而采取不同的堵漏方法。参见本手册14．4“地下防水工程堵漏技术”的有关内容。

6、混凝土蜂窝、麻面裂缝渗漏处理：由于混凝土施工质量不佳产生的蜂窝、麻面引起的渗漏水，根据压力大小可采取将基层表面松散部分及污物清除，并用钢丝刷洗后，用水冲洗干净，然后在基层表面涂刷胶浆一层，其配合比为水泥：促凝剂=1：1.1并揉抹均匀，随

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

即在胶浆上薄薄撤一层干水泥粉，水泥粉出现的湿点即为漏水点，立即用手指压住漏水点的位置，待胶浆凝固后再抬手，依次堵完各个漏水点。如果水压较大、漏水量较大首先按上面方法找出漏水点，以坐标法固定各漏水点位置。将漏水点剔一小槽（直径12mm，深25mm），按孔眼漏水“直接堵塞法”将所剔小槽一一堵塞。在堵漏材料方面，除了水泥—水玻璃胶浆外，视具体情况，亦可采用下列材料：

①水泥—石膏速堵漏料浆

使用前应先通过试验找出适宜的加水量和满足施工需要的凝结时间。

材料名称比例（重量比）

硅酸盐水泥（强度等级42．5）生石膏粉

注：配成的堵漏材料，要求3～5min初凝。

②水泥—防水堵塞料浆

它由氯化钙、氯化铝和水组成。属于氯化金属盐类防水剂，其产品指标及配合比参见表19-4.使用时要加水调节凝结时间。水量与防水料浆的比例在0～50％之间时，凝结时间由几小时到几秒钟。防水料浆的掺量为水泥重量的1．5％～5％。冬期施工或需要缩短水泥—防水料浆的凝结时间，可采取加热料浆（将料浆倒入铁锅内加热，温度控制在50℃左右）或干炒水泥加热（温度200℃左右，保持0．5h，稍冷却即倒入密闭的铁桶内储存备用）。作为快凝水泥堵漏所用水泥的强度等级应不低于42．5，储存期不超过3个月。使用时，操作人员必须戴乳胶手套。每次拌合量不宜过多，使用前应通过试验确定所需加水量和凝结时间。促凝剂和水事先拌合均匀再用。在拌合过程中，不允许往料浆中掺水。防水浆的适宜掺量由试验确定，不宜过多，因为掺量愈多，水泥面的收缩愈大，导致收缩开裂的可能性愈大。

③膨胀水泥

用于紧急堵漏可用快凝膨胀水泥或石膏矾土膨胀水泥，如把该水泥加热到200℃，使水泥中的二水石膏变成半水石膏，其堵漏效果会更好一些。用于大面积修补，可用明矾石膨胀水泥或硅酸盐膨胀水泥。

总之，混凝土容易渗水，对于混凝土出现的各种渗漏情况, 要分析其原因, 采用以上有效的方法予以处理,有效地预防和控制由于设

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

计考虑不周, 选材不当或施工质量差等等而造成的渗漏现象。

参考文献：

[1] 黄建鑫.混凝土的表面处理[J].淮北职业技术学院学报.2010(05)

[2] 段景梅,邹环宇.浅析如何选择防水材料和防水施工[J].中国高新技术企业.2008(06)

[3] 费九良.建筑防腐施工中混凝土基层质量缺陷控制方法[J].铜业工程.2009(04)

[4] 杨君礼.防水卷材和防水涂料的适用性比较[J].四川建材.2003(Z1)

------------最新【精品】范文

第五篇：奉献在高铁

奉献在高铁

时速１８０公里，这是强台风的速度；

时速３００公里，这是波音飞机起飞的速度；

时速３５０公里，这是目前中国高速列车的运营速度。

中国列车还在加速，时速３８０公里新一代动车组又即将下线，时速５００公里的试验高速动车组正在研发„„

速度的梦想，造就了梦一样的速度！

“以路兴国”，近百年来多少仁人志士为此魂牵梦绕。

“今日之世界，非铁道无以立国。中国地大物博„„徒以交通未便，运转不灵，事业难以振兴。”１９１２年夏天，革命先行者孙中山先生这样说。

百年中国铁路史册上，定格这样一幅幅历史瞬间：

唐山至胥各庄铁路，１８８１年中国自主修筑的第一条铁路，路长９．７公里。中国铁路蹒跚起步。

京张铁路，１９０９年中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路，路长２００公里。深受列强屈辱的中国人民争了一口气。

成渝铁路，１９５２年新中国成立后建成的第一条干线铁路，路长５０２公里。掀开了铁路建设史上的新篇章。

京津城际高铁，２００８年中国第一条真正意义上的高速铁路诞生。中国，跨入了高铁时代。

6年前，我国960万平方公里的土地上仅有7万余公里铁路，列车最高时速不到160公里。面对国家发展和时代进步，铁路成为制约经济腾飞的“瓶颈”。

如今，中国铁路营业里程已达9万公里，超过俄罗斯，居世界第二位。其中，时速250公里以上的高速铁路里程达6550多公里，“四纵四横”的高铁路网规划已初具雏形：

我们的福建八闽大地，“闽道更比蜀道难”的历史因温福、福夏高铁的驶入而改变。珠江三角洲，广深港铁路客运专线将大珠三角一体化交通变为现实，粤港同城就在今朝。长江三角洲，在上海到南京的黄金运输线上，沪宁城际铁路将为长三角的腾飞添新翼。

粤汉铁路，几经沧桑，武广高铁让百年粤汉变为千里瞬间。

带着黄河的底蕴，郑西、石太高铁已经驰骋在广袤的西部。

如“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”般发展的我国高铁，虽然是仅用5年的时间完成了别人30年的发展道路，但我们通过技术引进与吸收已经完全掌握了工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等所有高铁技术，并且既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路。

２００９年８月，英国运输大臣阿尔尼斯在中国乘坐时速３５０公里“和谐号”动车组时，发出如此称赞：“这趟列车不仅速度快，而且非常稳。你们是世界高速铁路的领航者。铁路的未来在中国。”

铁道部部长刘志军这样诉说当时的梦想：“要干，就要占领世界高铁技术的制高点；要干，就要引领世界未来铁路发展趋势；要干，就要干出百年不朽之作，给后人留下宝贵的财富；要干，就要在我们这一代人手中变成现实。”

甬台温、温福、福厦三条铁路正式贯通，东南沿海铁路初具规模。这条高铁不仅成为打通长三角、珠三角与海西经济区一体化发展的“经济新动脉”，成为中西部“出海新通道”，更被誉为增进海峡两岸交流的“亲情纽带”。

东南沿海铁路福建段是中国铁路中长期规划“八纵八横”主通道沿海快速铁路的重要组成部分，联系“长三角”和“珠三角”。福厦铁路建成后将北接长三角经济板块，南接珠三角经济发达区，为福建海峡西岸经济区建设提供便利的交通条件，将从根本上解决中国东南

沿海地区铁路“瓶颈”制约问题。

随着高铁的引入我们福州火车站也成为了规划中的全路十大客运区域枢纽站之一。如何运营好广大科研技术人员和施工建设单位刻苦钻研日以继夜不懈努力建成的高铁线路，如何让广大的旅客享受到更优质的高铁服务和体会到高铁带来的实惠，才是我们福州火车站所有员工的最重大的责任。

科学求实、相容并蓄；自主创新、赶超一流；忠诚祖国、拼搏奉献。这是我们的高铁精神。我们火车站作为铁路运输的生产者和服务部门，为了保证安全运输我们必须要有一丝不苟的奉献精神不能任何瑕疵和隐患，为了提高我们的服务质量我们更要有无私的奉献精神为旅客创造更加舒适的买票、候车环境。毫无疑问我们在高铁上的职工，就应该更加的严格要求自己，让我们的服务和速度一样好一样高。

面对福州站战场施工改造的复杂现场环境和股道的紧张，我们现场的职工没有抱怨；面对动车场狭窄的线间距和晚间照明不足的恶劣调车环境，我们的调车班组没有抱怨；面对繁琐的标准化作业，我们信号员与值班员没用含糊坚决执行“两人确认制度”；面对每天长龙般的买票队伍，我们售票员没有退缩；面对旅客花样百出的询问，我们询问处值班人员没有退缩；面对高铁带来的新知识新技术，我们也没有退缩反而迎难而上学习的更加透彻；

“为什么我的眼里常含着泪水/因为我对这片土地爱得深沉”诗人艾青的名句准确的诠释了高铁奉献精神的来源。正是对工作对铁路的热爱，我们的奉献才有了动力，有了源泉。

我们福州火车站正是在过去在现在，在任何岗位上都有着这样一批这样敢于奉献勇于奉献的职工，我们福州火车站才能确保安全行车7700多天，才能在路局在铁道部获得无数荣誉。我们作为新到福州火车站的职工更应该学习和发展我们福州火车站的奉献精神，把前辈们的光荣传统坚持发扬下去。“高标准，讲科学，不懈怠。”刘部长的话也是对我们新时期高铁奉献精神的要求。“高标准”既是要求我们在工作上的奉献要有高的水平，要奉献出最后的成果，不是去敷衍；“讲科学”既是要求我们奉献要重视方式和手段，不能盲目；“不懈怠”则是奉献精神的重中之中，我们必须坚持奉献才能把高铁的奉献精神传承下去。

最后我想用一首赞颂我们伟大高铁的小诗作为结尾：

长虹飞架，龙舞云翔

那延伸的钢轨啊

承载着多少地名的幸福与梦想

那动听的汽笛啊

扣击着多少人的耳膜和心房

历经百年踌躇的中国铁路

在今天啊，看中国的火车

第一次跑在了世界的最前方。