第一篇：评论：高铁中的面子工程
高铁中的面子工程
让高铁刹车，让民航起飞
童大焕—2011年7月15日星期五一稿，7月24日二稿
1、高铁是一面“雄起”的镜子
从开通的第11天起，5天时间里，京沪高铁发生6起较大的故障。7月10日，因山东省境内雷雨大风，造成京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障断电，导致19趟下行列车晚点。尽管按照专家的说法，高铁列车电网断电之后，还可以依靠自身备用电源维持列车的照明、通风一个多小时，但是，这次G151次列车的乘客却相当于在闷罐车里“被囚”了两个多小时，乃至有人晕倒。而且在故障期间，列车乘务组也不能给旅客充分发放水和食物。
12日11时，京沪高铁安徽宿州附近供电设备故障，导致至少11趟列车到达北京南站晚点，3趟列车从北京南站推迟发车。根据中国中铁提供的材料，京沪高铁接触网采用雷电防护技术、电气冰融技术，提高了综合防灾性能。但是，从用两个小时的时间去修复接触网故障来看，有专家分析认为，可能是设备质量等原因导致问题。受天气影响的几率特别小。7月13日，由上海虹桥开往北京南站的G114次列车，运行至常州北站突发故障，列车无法正常运行。经及时换车处置，未影响京沪高铁其他列车正常运行。但受故障影响，G114次列车预计17时到达北京南站，晚点2小时30分。
14日一天，京沪高铁G201次、G150次、G105次分别出现故障，让京沪高铁大的故障频率增加到“5天6起”。11时许，京沪高铁G105次中途停车，发生了和前天G114次同样的故障——列车动力系统的一根电线接触不良，导致列车自动降低运行速度，全程晚点40分钟；18时06分发车的G201高铁在北京南站始发时就“趴窝”，延误1小时后换车运营；G150次高铁中途在泰安站“趴窝”，列车通知乘客集体下车，自行换乘随后驶来的G154次高铁。
铁道部新闻发言人王勇平道歉并表示将开展京沪高铁安全大检查，他认为——高铁正在磨合期，高安全性不代表不出故障，列车反应敏感不是“娇嫩”。
但不管怎样，这一切与有关部门当初的宣传、与公众被此前不断吊起来的胃口有相当大的差距。从故障“频发”到故障后的应对和服务措施不到位来看，京沪高铁的服务与航空服务差距仍然非常大。而且，京沪高铁开通前，人们普遍认为高铁较之于航空的竞争优势，就在于它不受或者较少受天气影响，如今看来，它受天气影响的后果有时可能更甚于航空。航空服务至少不会让你闷在机舱里没水没电没食物。
京沪高铁5天内6次发生事故，虽未造成乘客的生命财产损失，但还是让人心有余悸，京沪高铁，让我如何信任你？投资高达2200亿元的京沪高铁，其安全性和服务质量仍然无法让人放心。中国的高铁出问题并不是第一次，2009年12月26日开通的武广高铁，在运营的前3个月内，仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点事件就有5次。媒体报道还显示，因设备故障，郑州与西安间的高铁也发生过停运。
7月23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。《温州都市报》报道，事故原因是前车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。截至7月24日11时，媒体报道已有35人死亡、210人受伤。看来，事故还在“正在进行时”当中。笑蜀评论说：切身体验简单归纳：
1、不见棺材不掉泪，不到黄河心不死。不死人不承认有安全隐患，不死人就可以拍着胸脯夸口绝对安全。
2、不出事是世界第一，出了事则归咎世界难题。
3、出事前批评和预警是危言耸听和杞人忧天，出事后批评是利用灾难炒作有政治目的。
相比于发达国家，中国高铁近几年才开始发展，理当站在巨人们的肩膀上从而拥有“后发优势”。但是，事实证明，所谓“后发优势”，完全有可能被“制度劣势”所抵消，甚至是加倍抵消。没有一个好的制度环境，再美好的蓝图、再巨额的投资，都有可能被好大喜功弄得不堪一击。
与此相关的情形是：
京沪高铁南京南站开通不到10天返工重铺地砖。该站建设单位、南京铁路工程投资有限公司有关负责人解释，因要赶在“七一”前通车，其北广场原先铺设的地砖为“临时设施”，如今砸掉重做恰恰是为了确保工程质量。更有市民直指南京南站为政绩工程，开站时尚未达到条件，空调等配套工程均未到位，不得不搬运“冰块”降温，草率开站只是为了完成目标任务。
12日下午16点23分，有网友在微博上爆料，由于受到暴雨的影响，高铁南京南站换乘大厅出现漏水和地基下沉的现象。
号称世界上已建成的最长的跨海大桥，青岛胶州湾大桥6月30日正式举行了通车仪式。然而人们却发现，大桥上很多隔离护栏的螺栓都没有拧紧，甚至有的地方还没有安装隔离护栏，原本设计安装在护栏上面的照明灯也基本上没有安装。……
一个可能是，为了所谓“献礼工程”之类的面子工程，很多工程出现赶工现象。没有人为反复折腾而浪费的成本买单（最后还是由纳税人买单），更没有人为用户的生命和财产安全买单，到头来一个个“面子工程”让国人颜面尽失，有时，甚至还要丢掉财产和性命。
更大的面子工程也许还不是这些表面上的东西，从最初的五年工期到实际两年7个月完成铺轨，京沪高铁“创造”了高铁建设速度记录——这个时间，在国外建设高铁时，还不足留给路基自然沉降。按照时速380公里的设计要求，京沪高铁线路建成百年内，沉降要控制在5毫米以内，时间跨度是100年内。如果超出这个限度，轻者会舒适度降低，重者可能会出现列车脱轨等安全事故。
而每年耗资七八千亿元建设资金、负债累累却空座率极高的连年高铁大跃进，可能是一个更大的形象工程面子工程。它已经使高铁的赢利前景越来越渺茫，就连铁道部也承认，如果京沪高铁不赢利，将来中国没有一条高铁能够赢利……
高铁是一面镜子，我们可以集中人力物力财力、压缩时间，用意志“战胜”科学和规律，在声势上“雄起”，但却不能从骨子里、从根本上雄起。相反，它却有可能成为我们一个又一个甩也甩不掉的包袱。
2、高铁并非越多越快越好
今日中国许多问题，都出在一个“赶”字上。“超英赶美”的口号早已不提，但骨子里的精神和追求却没有变。在高铁建设上也体现得很明显，求多、求快，却不求与这个国家民众的需求和国民收入水平相适应。京沪高铁只到开通前夕的最后时刻才宣布降低速度和票价。
从未来中国城市的发展趋势看，最理想的状态，并不是高铁遍地开花，而是一条贯穿京津冀、长三角和珠三角的高铁大动脉，也许就足以满足基本需求。未来中国80%的人口和财富集中在20%的城市里，其中这三大都市圈更是重中之重。而其他许多地方，高铁可能会大量过剩，长期的亏损也就在情理之中。
而即使是连接这三大都市圈的南北大动脉，高铁的速度也并非越快越好。像北京和上海之间、上海和广州之间，夕发朝至的列车对旅客来说其实最理想。一夜的休息，第二天正好到一座新城市，立即投入工作。如果在夜间把运行时间缩短，节约出来的时间没有任何意义，反而影响休息，又增添负担和麻烦，又不能工作，夜间的交通和饮食都不便，要不要找旅馆？等等。岂不是花更高的代价，买更多的麻烦？
然而，为了保证京沪高铁的上座率，铁道部决定从7月1日起，将北京和上海之间夕发朝至的5对动卧全部取消，2对特快列车取消一对。导致该特快列车一票难求甚于春运。我们发展高铁的目的，到底是为了什么呢？
据悉，欧洲的高铁便宜又方便。欧洲的火车几乎网罗了欧洲所有的国家，主要经济城市更有高速铁路相连。在欧洲乘火车跨国旅行的最好方式是使用欧洲铁路通票，可在设定的时间内可以无限次乘坐火车。25岁以下可以买学生票，非常便宜；过了25岁就得买相对昂贵的成人票。作为回报，凭成人票可以享有乘坐头等舱的特权，想来也不会太亏。
又据悉，东日本新干线官网有明确的退票规定：新干线票由乘车券和快速券构成。晚点两小时以上，即可退回价值总票额三分之一左右的快速券部分。
中国高铁，路也铺了，速度也上去了，但从建设理念到软件服务，似乎都还停留在蜗牛时代。
3、中国更需要重视民航业
相比于高铁，中国更需要重视的是民航业，尤其是要重视小型机场和廉价航空公司的开放和建设。
相较于高铁的大容量，民航的小容量小规模正好可以满足人口不那么密集地区与大都市相系的外出交通需求，未来这样的小规模人口地区会很多。同时，高铁建设的地貌地形环境等要求，远甚于建设小型机场，占用的土地也比建设小型机构规模大得多。云南就因为地貌地形问题，导致传统的公路、铁路建设代价昂贵，而成为全国机场最多的省份。
今天的高铁建设，其费用已经远超机场。今年（2011年）2月，中国民用航空局局长李家祥就说过，根据国际上的研究机构计算，民航业投入和产出的比例是1：8，也就是说，在民航业中投入的是1，产出的是8，这个8指得是对整个经济社会的拉动作用。从民航投入和产出来看，不但比例大，而且见效快。建设机场的周期一般是2年左右。如果建一条3公里的高速公路和建一条3公里的高速铁路，它的投资和民航一个机场的投资是差不多的，也就是说三到五个亿就建成一座机场。3公里的公路、3公里的铁路在一个地区发挥的作用非常有限，但一个机场建立起来就等于是和世界联系起来了。
与其浪费大量的土地和资金在未来随时有可能成为僵死的蛇一样横亘在中华大地上的高速铁路上，不如在更加科学规划的基础上，匀出一部分资金用于更节约、效率更高的机场建设。因为机场建设比较容易引进社会资本，因此，我们或许可以另辟蹊径，节约大量铁路建设投资，用于城市群、城市圈中的地铁和轻轨建设。
美国人在自己的任何一处居住的土地上，平均半小时车程可到达一个机场。中国正处于工业化时期，现如今全国只有175座机场，2015年的目标是达到250个，即使目标达到，国人平均也需要一个半小时车程才能到达最近的机场。
而地铁和轻轨，更是未来大城市必不可少的“交通大动脉”。
虽然有消息说，在中国现有175座机场中，有四分之三处于亏损状态，许多几乎很少使用，还有一些根本就没有任何航班起降。但其中根本的原因是什么呢？我认为是规划布局的不合理，加上廉价航空的发展滞后所致。根本原因还是因为政府主导的投资模式所致。在建机场中，许多与浙江省嘉兴市的机场颇为相似。这座机场距离中国三座大型机场——上海的两座、杭州的一座——只有一小时左右的车程。也尽管嘉兴与上海和杭州之间已建成崭新的高速铁路，还有许多高速公路相连，嘉兴市政府还是投资约3亿元人民币，建设一座民用机场。
官员主导财政（纳税人）花钱，当然不管投入产出。甚至，任何政府工程，都夹带着大量的寻租机会。
中国民航总局宣布，“十二五”期间，全行业的投资规模将超过1.5万亿元人民币（合2300亿美元），主要用于建设新机场和增加飞机数量。我认为这是必要的，只相当于当下铁路建设两年的投资。但是它的前提，是不应该再由政府主导相关投资和建设，而应该全面开放从机场到廉价航空公司的民营化道路。
第二篇：高铁项目工程测量管理办法..
工程测量管理办法
第一章 总 则
第一条 工程测量是工程施工的重要工序，也是施工质量控制与监测的重要环节。为了加强测量工作的管理，统一项目测量管理的有关制度，规范测量工作，制定本测量管理办法。
第二条 本办法适用于中交第二公路工程局XX铁路第四经理部正线及其相关工程的测量管理工作。
第三条 安全质量管理部设专职测量工程师负责所管辖的测量工作的指导、监督和检查。
第四条 经理部应重视测量工作，加强领导和监督。为测量人员创造良好的工作和生活条件，保证必要的交通、后勤服务。对测量工作应结合质量检查进行全面检查。
第二章 技术标准
第五条 《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）第六条 《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）第七条 《全球定位系统(GPS)铁路规范》（GB/T18314-2001）第八条 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—1991）第九条 《精密工程测量规范》（GB/T15314—1994）第十条 《新建铁路工程测量规范》（TB10101—99）；
第十一条 《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054）； 第十二条 《国家三、四等水准测量规范》（GB12898-1991）；
第十三条 《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南(试行)》(铁建设函〔2007〕76号)。
第十四条 条新建XX铁路工程设计文件。
其中，《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》为根本，也是执行顺序的最高级，其次是行业标准，最后是参照国家标准。
第三章 职责分工
第十五条 项目经理部职责：
1、负责对各架子队的测量工作进行监督指导和管理；
2、负责组织全线精密工程控制网贯通复测工作,对精密网使用过程中出现的问题进行协调解决；
3、负责对各架子队精密测量技术方案的审批工作，并将批准的方案及时下发各架子队；
4、负责加强精密测量过程的质量检查，及时分析处理测设过程中出现的质量问题。
第十六条 架子队职责：
1、各架子队必须组建测量队，测量队必须选配具备专业技能的人员，负责本管段的精密测量工作（包括控制点的加密及恢复、施工测量复核等工作），同时负责对测量工作进行监督指导和管理；
2、负责加强从业人员的教育、培训，确保持证上岗；
3、各架子队负责组织对本管段内精测网进行加密控制测量，并将控制测量成果上报监理工程师。
4、负责工程施工测量的日常管理工作；
5、负责精密网控制点的保护工作；
6、负责精密测量成果进行复核；
7、负责施工过程中的测量放样工作，并且在放样前对所用控制点进行常规检核。
第四章 人员及设备管理
第十七条 人员管理：
1、经理部指定测量工程师负责测量工作。测量负责人应有从事测量工作相关经验，完全能胜任测量工作，具有一定的管理协调能力；
2、负责测量的工程技术人员和测量工应保持相对稳定，以保证持续有效地工作；
3、测量人员必须熟悉国家或行业的有关测量规范、施工规范、工程设计文件、施工图纸，了解工程设计与施工意图，做到对测量任务心中有数；
4、测量人员必须熟悉测量仪器的性能和操作规程，并能熟练操作测量仪器，避免因操作不当对测量仪器造成损害或使测量结果产生错误。第十八条 测量仪器的管理和使用
1、测量使用的仪器（GPS接收机、全站仪、精密水准仪）精度指标必须满足相应技术标准的要求；
2、测量仪器必须按计量法规的要求进行定期送检，超过检定周期或精度达不到要求的禁止使用。因仪器计量不合格产生工程测量事故要追究责任者；
3、每台测量仪器和每件测量工具都必须是专人负责保管、专人使用，所有测量器具的使用、维修、保养、送检、停用及报废等要有详细记录档案；
4、各架子队应建立测量仪器台账和使用档案，上级主管部门应检查测量仪器的使用和管理工作；
5、测量仪器必须由经过培训能够熟练操作的人员使用，未经相关培训的人员不得擅自操作精密测量仪器。
6、测量人员在使用仪器前，要对仪器进行常规检验和校正，确保仪器的完好性。
第五章 测量工作内容与分工
第十九条 测量管理工作基本内容
1、组织具有测量资质的技术人员，建立和完善测量工作规章制度和复核流程；
2、参加测量设计交底，接收设计单位移交的控制测量基桩并进行复测；
3、在建设全过程中，按本项目相关测量技术标准和规范进行施工放样测量、工程监测、沉降观测、基桩测量等工程测量的施测及对工程质量的自检测量；
4、接受并配合测量监理的监督检查和指导，按监理要求提交相关测量资料；
5、接受并配合XX公司委托的第三方测量审核机构进行测量工作过程旁站监督，成果抽检复核、评估验收，误差/粗差争议的核查，对重要工点和重点工程进行监测和
复核；
6、提出建设过程中工程测量误差/粗差的处置意见并参加处置，按批准的处置方案进行相应的工程处置；
7、负责竣工测量和参加竣工验收交接。第二十条 测量工作基本要求：
1、测量方案及交接桩测量资料必须齐全，并附桩点示意图，标明各桩点平面位置、标高和尺寸，必要时附文字说明，满足有关各方现场核对签证需要。
2、在勘测设计控制测量网基础上的土建工程施工测量、构筑物变形测量、安装工程测量和竣工测量必须按铁道部现行标准、规范、暂行规定和本线设计文件编制测量方案并提交驻地监理单位和XX公司委托的第三方测量审核机构审查同意后组织实施，监理单位监理。
3、一般的控制测量和所有的施工放样测量必须进行同级换手测量。对精测网的整体复测和工程项目的关键测量科目必须实行彻底换手测量。同级换手测量，须更换测量和计算人员；彻底换手测量，须更换全部测量人员、仪器及计算资料。
4、设计交接桩工作办理完毕后，必须履行交接手续，填写交接桩记录表（一式六份，XX公司工程管理部、桂林指挥部、第三方、设计单位、局指挥部、监理单位各一份），交接桩记录表存入工程档案。
5、测量工作必须做好原始记录，坚持复核签认制度，不得随意涂改和损坏，工程测量资料和测量成果资料妥善归档保管，装订成册。
6、经理部、监理应熟悉设计图纸，参加设计交底，对设计交接的原始资料进行复核，如发现重大问题须及时上报XX公司工程管理部，并协同设计单位研究解决。
7、测量时必须加强与相邻标段的联测，监理单位组织相邻标段进行跨标段联测，确保全线测量结果及资料的完整无缺、准确无误。
8、在测量中应采取行之有效的多级复核制，完成交桩复测、控制点导线加密测量、施工放样测量、竣工测量以及精测网点保护工作。
第二十一条 交接桩和复测（含贯通测量）
1、交接桩工作由XX公司工程管理部主持，监理单位参加，由勘测设计单位向经理部现场逐桩点交。设计单位向经理部交桩的范围包括：曲线上的交点或复交点，以及直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直等控制桩及护桩，有关的GPS控制点、三角点、水准点、导线点。
2、设计单位向经理部提交的测量成果资料包括：GPS控制点成果表及点之记、平面控测导线桩成果表及点之记、水准点高程成果表及点之记、中线逐桩坐标，成果表中应包含有点位坐标及其精度信息、相邻边长方位角及其精度信息。
3、交接桩时各主要标桩确保完整、稳固。交桩后经理部必须立即组织全面复测，复测要延伸至前后标段各一个点，并及时埋设护桩；复测按同级控制桩施测精度规定的要求进行。经驻地监理现场检测合格后，经理部、设计单位、驻地监理办理交接签证手续，若发现问题应及时提交勘测设计单位研究解决。
4、交桩时，监理单位、经理部按照招标文件和规范要求检查交桩数量、精度。若重要标桩丢失不能满足施工测量要求，或影响施工需要移桩时，设计单位负责补桩（或移桩）、补测并提供补测成果资料。
5、经理部对设计单位移交的测量成果进行复测，复测结果在相关标准允许的范围时，经理部应用设计单位原成果；超出允许范围时，及时向XX公司现场指挥部、监理报告，联系设计单位进行复核调整并签认，否则不得作为施工依据。
6、在进行贯通复测时，对全线的控制桩间的方向、交角、长度及水准点和中桩进行复测，并且必须与相邻标段闭合，平面控制桩覆盖相邻标段2个以上控制桩，高程与相邻标段附合。中线桩丢失后根据中线桩坐标进行恢复，贯通复测发现与定测成果不符时，及时通知勘察设计单位到场研究解决。
7、复测过程中由监理单位组织相邻经理部对分界点进行确认，并在《复查报告》中记录。
8、在复测工作完成后，及时编制完整的《复测报告》，报监理工程师复查，监理工程师根据复查结果编写《复查报告》，报XX公司工程管理部、现场指挥部确认并存档。
9、经理部负责对复测后的测量控制桩采取必要的保护措施，在施工前设置护桩，护桩宜固桩，并经常复核，检查其可靠性。
10、根据施工需要移设或增设水准点时，其测量方法及精度要求符合《新建铁路工程测量规范》（TB10101—99）、或《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》或《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南(试行)》等相关规定。
11、线路横断面复测时，横断面的间距根据地形情况和控制土石方数量的需要而定，填挖零点断面必须测绘。
12、施工取土坑、弃土场、施工便道和附属工程所占用的农田，进行实地调查测绘，并标记农田的类型及所属的乡或村分界线。
13、施工所需拆迁的建筑物，进行实地测绘，并列表填写建筑物类别、数量及所属单位等。建筑物的面积可用皮尺丈量。
14、为确保建设全过程测量工作质量，参建各方必须妥善保护标桩和护桩。所有测量标桩未经测量技术负责人同意，不得毁弃。
第二十二条 施工准备阶段，应进行以下工作：
1、根据工作的实际需要选任测量人员，全面熟悉设计图纸及文件，熟悉测量设备及工具，并按有关规定进行测量仪器设备的常规检验和校正。对测量人员要进行培训交底，公布工作纪律和标志要求，明确标志书写方式和其他注意事项。
2、在总工程师的带领下，测量队参加由驻地监理组织的交接桩工作，对设计单位提供的GPS平面控制点（包括CP0、CPI、CPII）、水准点逐一接收，并作好桩位记录。按监理的要求，签署交接桩记录。
3、根据接桩资料和设计文件进行控制点复测，工作内容主要是：CP0、CPI、CPII平面控制点及水准点的复测。工作开始之前，应向监理工程师提交复测开工报告，复
测开工报告批准后，应在监理工程师旁站下按规范要求进行复测，复测完成后，应形成复测成果报告上报监理工程师。
第二十三条 施工测量阶段，应进行以下测量工作：
1、在熟悉设计文件中的路线和结构工程的平面、纵横断面图的基础上，根据施工技术规范的要求和施工的需要，确定利用原设计控制网点加密或重新布设测量控制网点，进行施工控制测量。测量方案应报监理站批准，测量精度和网点的选点、造标、埋石应符合有关规范的规定，测量成果应经监理工程师审核认可。
2、控制网应经常复核，如有丢失、移动，应及时监测、补设。
3、按照施工组织设计的要求，进行临时工程的测量放样。
4、开工前，要在熟悉施工图的基础上，利用控制网点设置施工用桩。其主要有：路基中心桩、边桩；涵洞中心桩、出入口桩及十字线护桩；桥梁的基础桩、承台墩中心桩；各工点的二等精密水准基点。
对设置的施工用桩，要注意保护，经常复核，对丢失、位移的桩及时补设。工点开工报告中，应有施工用桩设置的内容。在技术交底时，向工点施工负责人现场交桩。
5、施工过程中，测量队利用施工用桩进行施工放样测量。路基工程测量：路基工程施工测量的控制重点包括路堤填筑中每填筑层的宽度、压实后的厚度及每层厚度的均匀性、每填筑层的平整度。当地面坡度与纵断面坡度不符时，应分段填筑压实，确保路基底层的顶面纵坡与线路纵断面坡度一致。每填筑层均按要求进行测量，经驻地监理工程师复测确认合格方可进行下道工序施工。总监理工程师每月将进行现场抽查，并将检查结论报送XX公司工程管理部核备。线路路基施工放样的边桩可根据地形的难易情况采用断面法或逐渐接近法等测设。挡土墙、护坡等工程的施工放样，应符合设计规范要求。铺设无砟轨道的路基，在沿线路基施工地段布置地质勘察横断面，间距及沉降观测地质点严格按设计要求设置，并定期进行沉降观测并绘制沉降曲线，报驻地监理工程师复测。待沉降基本稳定符合设计要求后，将沉降观测资料经驻地监理工程师审核确认后，报XX公司工程管理部组织相关专家（或咨询单位）进行评估确认是否具备铺设无缝线路或无砟轨道条件。路基沉降稳定后，经理部应对设置的基桩
进行测量调整标高，完成基桩的测量后，报驻地监理复测，确认合格后由驻地监理报送咨询单位审查批准。工程建成竣工，基桩及其测量成果资料在工程验交时提交运营养护单位，为维修养护提供测量依据。桥涵工程测量：特大桥、大桥、高桥、特殊结构桥的平面和高程施工控制测量按铁道部现行《新建铁路工程测量规范》办，其中还应执行《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》和《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南(试行)》。各经理部完成特大桥、大桥（特别是曲线桥）、高桥施工控制测量，报驻地监理工程师复测确认合格后，方可进行各分项工程施工。每分项工程的位置、结构尺寸、高程均是施工测量的控制重点，经理部应按要求进行测量，经驻地监理工程师复测确认合格方可进行施工。总监理工程师每月将进行现场抽查。灌注桩、桥梁基础及涵洞均为隐蔽工程，经理部对施工放线、成品检测的测量工作完成后，经驻地监理工程师复测确认合格，由驻地监理工程师报送总监理工程师，经总监理工程师审核批准后方可对隐蔽工程进行隐蔽。单位工程完成后，经理部按要求进行测量，经驻地监理工程师复测确认合格报总监理工程师审查。隧道工程测量：长大隧道必须依标准、规范的规定进行隧道平面控制测量设计。对于长大隧道的洞内控制导线，每个月至少进行一次洞内外联测，监理工程师需对联测资料进行复核并签字确认。在完成隧道施工控制测量，报驻地监理工程师复测确认合格后，由驻地监理工程师报送总监理工程师，经总监理工程师审核批准后，方可进行隧道施工。隧道进洞开挖施工后，应经常进行中线控制和高程测量，经驻地监理工程师复测确认合格，由驻地监理工程师报送总监理工程师。总监理工程师每月将进行现场抽查。隧道贯通后，及时进行贯通测量，发现误差及时调整。隧道开挖断面尺寸、衬砌厚度、仰拱厚度均为隐蔽工程，经理部测量后，经驻地监理工程师复测确认合格、审核批准后方可对隐蔽工程进行隐蔽施工。单位工程完成后，局指挥部按要求进行测量，经驻地监理复测确认合格报总监理工程师审查。其它工程：其它工程施工测量包括附属工程、给排水设备、通信及电力沟槽、房屋建筑、接触网杆等工程测量。经理部按设计要求完成测量工作，报驻地监理工程师复测确认合格，经总监理工程师审核批准后，方可进行施工。工程完成后，经理部进行测量，报驻地监理工程师复测确认合格后，方可进行下道工程施工。总监理工程师每月将进行现场抽查。误差的报告制度和处置程序及办法：在测量过程中定期将控制测量的误差报告监理单位，由监理单位报告桂林桂林指挥部。当误差在相关标准、规范和设计文件规定的范围内时，由监理审核，按规定处置。粗差的报告制度和处置程序及办法：出现粗差时，及时报监理单位并同时抄报XX公司桂林指挥部，由监理单位主持调查原因，相关单位必须予以积极配合。发现粗差时，使用其测量成果的工程必须立即停工，未查明原因不得复工。竣工测量：竣工测量由经理部根据承包范围组织实施，监理单位实施监理。工程竣工后，应进行水准基点高程测量、线路高程测量和横断面测量并贯通全线的里程和高程。按有关规定要求完成测量工作，报驻地监理复测确认合格后，由驻地监理报送总监理工程师批准。竣工测量资料是工程验交内容的一部分，是维护养护的测量依据。
第六章 测量复核签认制度
第二十四条 测量工作必须严格执行多层次的测量复核签认制，以保证测量工作质量，防止错误，提高测量工作效率。必须做到：
1、测量工作的各个程序实行双检制度：
（1）测量人员应对有关设计文件和控制网点测量资料进行核对，一般由两人独立进行，核对结果应作好记录并进行签认，成果经项目技术部门主管复核，总工程师签认后方可使用。
（2）测量外业工作必须有多余观测，并构成闭合检测条件。控制测量、定位测量和重要的放样测量必须坚持采用不同的方法进行复核测量。利用已知点（包括平面控制点、水准点、中线点）进行引测、加点和施工放样前，必须坚持“先检测后利用”的原则。
（3）测量后，测量成果必须采用两组独立平行计算进行校核，并对各自的成果进行复核签认。
2、施工期间，与相邻项目经理部积极配合，现场做好水准点、中线控制桩点的贯通测量工作。经理部与相邻经理部搭接，平面控制点应不少于一对GPS点作为共用边，高程控制点应不少于2个，双方必须签署共用桩协议，避免搭接错误。
3、各工点、工序范围内的测量工作，测量组应自检复核签认，分工衔接上的测量工作，测量队或测量组要进行互检复核签认。
4、测量队组织对控制网点和测量组设置的施工用桩及重大工程放样进行复核测量，经项目技术部门主管现场进行检查核对，总工程师审核签认合格后，报驻地监理工程师审批认可。
第二十五条 总工和技术负责部门负责人要经常对测量队、组执行测量复核签认制度进行检查，并作好检查记录。测量队对测量组执行测量复核签认制进行检查，并作好检查记录。
第七章 内业资料管理
第二十六条 测量记录与资料必须分类整理、妥善保管，作为竣工文件的组成部分归档。具体包括：
1、项目交接资料，控制网点设计成果等相关文件；
2、经理部及架子队测量原始记录，观测方案布置图、放样数据计算书；
3、测量内业计算书，测量成果数据图表；
4、计量器具周期检定文件。
第二十七条 控制测量、每项单位工程施工测量必须分别使用专用记录本。一切原始观测值和记录项目在现场记录清楚，不得涂改，不得凭记忆补记、补绘。手薄必须填到页次，注明观测者、观测日期、起始时间、终止时间、气象条件、使用仪器编号，并详细记载观测时的特殊情况。凡划去的观测记录，应注明原因，予以保存，不得撕毁。
第二十八条 内业计算前应复查外业资料，核对计算数据。计算书面整洁、计算清楚，格式统一。计算者、复核者要签认，未经计算、复核签认的成果资料不得使用。第二十九条 应设专人管理原始记录和资料，建立台帐，及时收集，按控制测量、单位工程分项整理立卷。工点工程竣工测量完成后，应将全部测量记录和资料档案，分类整理装订成册，按交工验收的要求将测量记录资料编入竣工文件。
第八章 监督管理
第三十条 经理部监督检查职责：
1、对各架子队提供有关精测质量的文件和资料进行检查；
2、检查架子队测量队人员组织机构；
3、进入被检查工区的施工现场进行检查；
4、发现测量质量问题时，责令改正或临时停工。
第三十一条 在进行监督检查时，有关单位和个人应予支持和配合。
第三十二条 任何单位和个人对精密测量工程质量事故、质量缺陷和影响质量的行为有权进行举报。
第九章 奖 惩
第三十三条 认真按本办法进行测量管理，成绩显著的工区和个人，经理部应依照规定予以表彰和奖励，同时上报局指挥部安质部。
第三十四条 违反本办法，给工程造成延误、返工、质量事故，记录资料不真实、不齐全，仪器损坏或丢失的，视损失大小、情节严重程度由项目经理部依据规定对有关责任人予以批评或处分。
第三十五条 对在精密测量工作中玩忽职守、弄虚作假、编制或出具虚假技术资料的责任人，给予通报批评；造成严重质量后果的，责令所在单位及时弥补，并给予责任人相应处理。
第三十六条 本办法自发布之日起实施。
第十章 附则1
交桩纪要
_____年_____月___日至_____年_____月___日，________监理单位组织________设计单位和_____施工单位进行了现场交接桩工作，经过现场复测确认，桩撅数量、精度、有关资料等能满足施工需要，现纪要如下：
第三十七条：交桩范围
×××标段DK+×××---DK×××+×××段
第三十八条：参加单位及参加人员
监理单位：
施工单位：
设计单位：
第三十九条：交桩内容
CPⅠ、CPⅡ控制桩、水准基点桩。第四十条：资料清单 1.测量成果资料
⑴CPⅠ控制桩成果表及点之记； ⑵CPⅡ控制桩成果表及点之记； ⑶水准点成果表及点之记； ⑷线路曲线要素表。2.控制桩表
⑴CPⅠ控制桩；
⑵CPⅡ控制桩；
⑶勘测水准点桩。
第四十一条：有关说明
监理单位负责人（签字）：
年 月 日
设计单位负责人（签字）：
年 月 日
施工单位负责人（签字）：
年 月 日
第四十二条：本办法由工程部分则解释和修订
第四十三条：本办法自发布之日起施行。
第十一章：附则2 交桩文件封面格式
新 建 铁 路 贵阳至广州铁路客运专线
交 桩 文 件
××标段
（DK×××+×××至 DK×××+×××）
施工单位名称（章）
****年**月**日
注：文件纸张采用A4型纸
第三篇：武广高铁工程总结
京广高铁（武广段）工程总结
i
京广高铁（武广段）工程总结
京广高铁（武广段）工程总结
目 录
第一篇 综述......................................................................1
第一章 综述................................................................1 第一节 项目建设目的和意义................................................1 第二节 建设项目总体目标..................................................4 第三节 建设程序与决策....................................................5 第二章 工程概况...........................................................10 第一节 自然特征和地质概况...............................................10 第二节 主要技术标准.....................................................15 第三节 工程特点和主要工程数量...........................................16 第四节 主要建设过程.....................................................17 第三章 综合评价...........................................................19 第二篇 建设管理................................................................21 第一章 建设管理模式.......................................................21 第二章 标准化管理体系.....................................................26 第一节 管理制度.........................................................26 第二节 人员配备.........................................................27 第三节 现场管理.........................................................28 第四节 过程控制.........................................................30 第三章 建设管理机构.......................................................36 第一节 建设管理机构的设置...............................................36 第二节 部门职能.........................................................37 第四章 设计管理...........................................................40 第一节 贯彻设计新规范...................................................40 第二节 预可研与可研阶段.................................................40 第三节 初步设计阶段.....................................................41 第四节 项目实施阶段.....................................................42 第五章 质量与安全.........................................................47 第一节 质量体系的建立与运行.............................................47 第二节 工程质量问题的处理和闭合.........................................58 第三节 安全体系的建立与运行.............................................61 第四节 安全事故的调查与处理.............................................67 第五节 安全质量事故的教训与建议.........................................69 第六章 施工组织............................................................71 第一节 指导性施工组织设计...............................................71
ii
京广高铁（武广段）工程总结
第二节 指导性施工组织设计的特点与重大调整...............................73 第三节 工期控制与节点工期...............................................77 第四节 重点控制工程工期控制.............................................86 第七章 精密测量控制系统...................................................90 第一节 精密测量控制系统的建立...........................................90 第二节 精密测量控制系统的管理程序.......................................97 第八章 投资控制...........................................................99 第一节 项目投融资体制...................................................99 第二节 技术标准与规模的确定............................................100 第三节 合同管理........................................................100 第四节 验工计价管理....................................................101 第五节 财务管理.........................................................102 第六节 变更设计管理....................................................103 第九章 征地拆迁..........................................................108 第一节 省部纪要........................................................108 第二节 用地报批........................................................108 第三节 征地拆迁实施....................................................108 第四节 “三电”迁改....................................................113 第十章 环境保护...........................................................116 第一节 复垦与绿化......................................................116 第二节 噪声、震动、电磁等...............................................117 第三节 水土保持.........................................................119 第四节 评估............................................................120 第十一章 工程监理........................................................121 第一节 监理管理机构与监理机构设置.......................................121 第二节 监理制度........................................................125 第三节 现场监理工作的实施..............................................139 第四节 质量验收制度.....................................................144 第十二章 工程接口管理....................................................146 第十三章 工程咨询........................................................152 第一节 工程咨询模式....................................................152 第二节 主要工程咨询成果.................................................155 第十四章 信息化管理......................................................175 第一节 信息化系统的建立.................................................175 第二节 信息化系统的运行.................................................180
iii
京广高铁（武广段）工程总结
第十五章 物资管理........................................................184 第一节 物资采购........................................................184 第二节 物资供应........................................................185 第三节 物资质量控制....................................................185 第十六章 队伍管理........................................................187 第一节 对专业队伍要求...................................................187 第二节 岗位培训.........................................................192 第三节 劳务使用.........................................................193 第十七章 精神文明建设....................................................195 第一节 精神文明建设的规划...............................................195 第二节 路地和谐共建.....................................................196 第十八章 建设协调........................................................199 第十九章 工程验收........................................................201 第一节 验收方式........................................................201 第二节 静态验收........................................................201 第三节 动态验收........................................................202 第四节 试运行..........................................................203 第五节 初步验收........................................................204 第六节 安全评估及试运营................................................205 第二十章 工程决算与资产托付..............................................206 第一节 工程决算.........................................................206 第二节 资产托付.........................................................206 第二十一章 经验与体会.....................................................207 第三篇 勘察设计................................................................217 第一章 大型临时设施设计..................................................217 第二章 线路设计..........................................................221 第一节 线路走向与重大方案比选..........................................221 第二节 重大设计原则的确定..............................................226 第三章 地质勘察..........................................................228 第一节 勘察工作概况....................................................228 第二节 工程地质选线....................................................233 第三节 重大工程及地质复杂工点的工程地质勘察............................243 第四节 经验及体会......................................................253 第四章 路基设计..........................................................254 第一节 路基工程概况与特点..............................................254
iv
京广高铁（武广段）工程总结
第二节 设计原则与采用的主要技术标准....................................262 第三节 路基基床设计....................................................264 第四节 一般路基设计....................................................267 第五节 特殊路基设计....................................................269 第六节 路堑设计........................................................274 第七节 填料设计........................................................276 第八节 过渡段设计......................................................279 第九节 路基防排水设计..................................................282 第十节 路基防护工程设计................................................285 第十一节 路基沉降控制设计..............................................286 第五章 桥涵设计..........................................................290 第一节 桥涵工程概况与特点..............................................290 第二节 设计原则与采用的主要技术标准....................................294 第三节 基础工程设计....................................................297 第四节 墩台设计........................................................304 第五节 常用跨度桥梁设计.................................................308 第六节 大跨度桥梁设计和特殊桥梁结构.....................................310 第七节 桥面系工程设计...................................................319 第八节 涵洞工程设计.....................................................321 第九节 沉降变形设计.....................................................321 第六章 隧道设计..........................................................323 第一节 隧道工程概况与特点..............................................323 第二节 设计原则与采用的主要技术标准....................................324 第三节 一般隧道设计....................................................328 第四节 长大、重难点隧道设计............................................333 第五节 特殊不良地质隧道设计............................................342 第六节 洞口设计........................................................350 第七节 洞内设施设计....................................................352 第八节 运营通风及防灾救援设计..........................................355 第九节 防排水设计......................................................374 第十节 辅助坑道设计....................................................380 第十一节 沉降变形设计..................................................382 第十二节 设计阶段的安全风险评估及技术措施..............................384 第七章 轨道设计..........................................................387 第一节 轨道工程概况与特点..............................................387
v
京广高铁（武广段）工程总结
第二节 设计原则与采用的主要技术标准....................................388 第三节 有砟轨道结构设计................................................390 第四节 无砟轨道结构设计................................................391 第五节 跨区间无缝线路设计..............................................416 第六节 道岔设计........................................................422 第八章 站场及运营设备设计................................................432 第一节 站场工程概况与特点..............................................432 第二节 设计原则与采用的主要技术标准....................................433 第三节 车站工程设计....................................................440 第四节 引入枢纽工程设计................................................445 第五节 接轨站施工过渡设计..............................................454 第六节 动车整备基地设计................................................454 第七节 主要客运设备配置................................................455 第九章 房屋建筑及给排水设计..............................................458 第一节 站房工程概况与特点..............................................458 第二节 设计原则与采用的主要技术标准....................................459 第三节 一般站房设计....................................................460 第四节 区域性枢纽站房设计..............................................462 第五节 采暖与通风设计..................................................476 第六节 给排水工程设计..................................................479 第十章 “四电”系统优化设计..............................................482 第十一章 通信设计........................................................485 第十二章 信号设计........................................................496 第一节 概述............................................................496 第二节 信号系统设计....................................................497 第三节 武广信号系统的技术特点..........................................508 第四节 工程经验及建议..................................................513 第十三章 电力设计........................................................515 第一节 概 述...........................................................515 第二节 设计说明.........................................................515 第三节 系统功能........................................................522 第四节 新技术、新材料、新设备与节能环保................................523 第十四章 电气化设计......................................................525 第一节 设计概述........................................................525 第二节 牵引变电.........................................................526
vi
京广高铁（武广段）工程总结
第三节 接触网..........................................................529 第十五章 综合接地系统....................................................535 第一节 设计概况........................................................535 第二节 系统构成........................................................536 第三节 主要技术方案....................................................536 第四节 采用新技术、新设材料情况........................................540 第十六章 防灾安全监控设计................................................541 第一节 工程概况........................................................541 第二节 防灾监控设计....................................................541 第十七章 工程接口设计....................................................544 第一节 专业间工程接口设计概述..........................................544 第二节 接口设计原则与要点..............................................545 第十八章 高性能混凝土及耐久性施工........................................552 第一节 概 述...........................................................552 第二节 高性能混凝土配合比设计..........................................552 第三节 高性能混凝土及耐久性设计........................................554 第十九章 客运服务系统设计.................................................558 第二十章 武广客运专线联调联试及试运行....................................564
vii
京广高铁（武广段）工程总结
第一篇 综述
第一章 综述
京广高速铁路武广段（以下简称武广客专）是我国铁路《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速客运网的重要组成部分，自武汉站引出，经湖北武汉、咸宁，湖南岳阳、长沙、株洲、湘潭、衡阳、郴州，广东韶关、清远、佛山等市，终到广州南站，运营里程1068.6km 本工程总结范围为武汉站（不含）～广州南（不含），包括武汉天兴洲公铁两用长江大桥及相关工程的武汉站（不含）至乌龙泉段、武广客专乌龙泉至花都段、新广州站及相关工程的花都至新广州站（不含）三个项目。
第一节 项目建设目的和意义
一、项目建设目的
党的十六大确定了本世纪前二十年全面建设小康社会的宏伟目标，十届全国人大一次会议对全面建设小康社会做了具体部署，并于2004年审议通过了《中长期铁路网规划》。铁路作为国家的重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在全面建设小康社会中肩负着提供运力支持、当好先行的重要历史使命。同时，铁路在运输数量和质量上也面临新的更高要求。
(一)是适应全面建设小康社会的需要
全面建设小康社会是在优化和提高效益的基础上，实现国内生产总值到2020年力争比2000年翻两番。这意味着我国将进入加快推进社会主义现代化的新的发展阶段，对铁路运输能力和服务质量也提出了更高的要求。
武广客专经鄂、湘、粤三省。其公路、铁路、水运、航空、管道等组成较发达的综合交通运输体系，铁路作为其中主要的交通运输方式，在中长途货物和旅客运输中占有的比重达到60%，是沿线地区社会经济发展不可或缺的交通命脉。
建设高标准的武广客专，实现客货分线运输，最终建成京广客运专线，以极大地提高客货运输能力，提高客货运输速度，提升客货运输质量，为社会提供大能力、多样化、快速化的铁路运输服务，满足沿线地区全面建设小康社会的需要。
(二)是解决京广铁路通道能力不足的最佳选择
既有京广线是我国铁路网主骨架之一。2002年，其以占全路3.3%的运营里程，完成全路客运、货运周转量的16.75%、9.03%，是我国运输最繁忙的铁路通道之一。
武广段2002年重车货流密度最大区段(株洲至衡阳)达4211万吨，客流密度最大区段(株洲至衡阳)达2755万人，客流密度跃居全路之首。线路通过能力已呈超饱和状态，运输组织缺乏必要 的机
京广高铁（武广段）工程总结
动性。运输质量难以进一步提高，已经成为京广通道运输的“瓶颈”。
据预测，武广通道趋势运量最大区段株洲至衡阳段2010年客流密度万人，客车98对，货运能力缺口达4460万吨，既有运输能力不能满足要求。
既有线到发线延长至1050m、增加牵引质量至5000吨，既有线提速、新建货运专线等扩能方案，以及利用相关既有线适当加强分流及改建分流方案，都不能同时提高运输能力与运输质量。
修建武广客专，实现货分线运输，整个通道可开行客车180对以上，货运输送能力达到8000万吨以上，高速列车最高运行速度可达350km/h，武汉至广州间的运行时间可由目前的11小时缩短至3小时左右，待到京广客运专线北段建成后，北京至广州间的运行时间可由目前的23小时缩短至7小时左右，沿线地区之间以及沿线与外地之间的时空距离大大缩短。不仅充分满足旅客对快速、安全、舒适、方便和准时等方面的要求，吸引更多客流，而且随着既有线能力释放，为调整运输产品结构，吸引中短途客流，大力发展集装箱运输、货物五定班等创造了良好的条件。尽快建成武广客专，实现客货分线运输，是彻底解决通道运能矛盾、提高运输质量的最佳选择。
(三)是促进沿线地区现代化建设的需要
修建武广客专对促进沿线经济发展、加快城市化进程、扩大珠江三角洲的经济辐射能力有重要作用
武广客专连接中南地区重镇武汉和珠江三角洲地区中心广州，途经湖南省会长沙，沿线是湖北、湖南、广东三省的重要经济带和城市群。珠江三角洲濒临港澳，面向世界，是我国改革开放的前沿，也是我国经济发展最快的地区，已成为我国南方地区乃至全国的人流中心和物流中心，武广铁路通道成为内地通向珠江三角洲的主动脉和喉管。现有铁路能力不足，制约沿线经济发展，降低了珠江三角洲的经济辐射效应，限制了城际间紧密的联系和交流。解决这些问题，根本的举措就是尽快建设武广客专，它对促进沿线经济发展、加快城市化进程、扩大珠江三角洲的经济辐射能力有重要作用。
(四)是适应铁路跨越式发展的需要
兴建武广客专，可进一步强化铁路在全社会运输市场中的主导地位，可改善干线运输能力紧张、运输质量不高的现状，可增强竞争能力，提高铁路企业自身效益。
客运专线集中地反映了当代新型牵引动力，高性能轻型车辆，高质量线路，高标准养护维修，高速运行控制指挥，运输组织和经营管理等方面的技术进步，涉及电子、机械、材料、航空、环保一系列高新技术领域。通过建设客运专线，进行技术攻关，技术引进和消化吸收与再创新，使铁路技术装备、组织管理、服务质量赶上世界先进水平，在总体上大大缩小我国铁路与世界先进水平的差距。
(五)修建武广客专是实施可持续发展战略的需要
可持续发展是全面建设小康社会的一个重要目标，是我国经济和社会发展战略的必然选择。我国是发展中国家，人口众多，土地紧缺，人均资源明显不足，人均拥有的煤、油、气探明储量不到世界水平的一半，人均耕地0.1公顷，为世界水平的42%。对进口石油的依赖程度越来越大，生态环境问题也十分突出，因此，党和政府高度重视可持续发展战略。能源问题不仅是国家的经济问题，京广高铁（武广段）工程总结
更是安全问题和政治问题，目前争夺石油、天然气已成为世界稳定的重要威胁。同时，随着我国经济快速发展，小汽车进入家庭已成必然。根据有关方面研究，每人公里能源消耗小汽车是客运专线的5.6-6.7倍，飞机是5.2～7.5倍，因此客运专线是“节能型”交通。铁路在占地、能耗和废气排放等方面都是最低的，根据研究，用于治理污染的外部成本，航空是客运专线的5.2倍，高速公路是客运专线的4倍，因此客运专线是“环保型”交通，更应得到优先发展。另外，客运专线还有成本低、占地少、速度快、安全性高等方面的技术经济优势，加之我国石油资源逐渐枯竭，环境恶化，客运专线必将得到更大发展。因此建设武广客专是适应我国国情，实施可持续发展战略的需要。
综上所述，建设武广客专，是实现“四纵四横”快速客运网，是落实全面建设小康社会总体目标和实施可持续发展战略的需要，既是现实的需要，也是时代的需要。武广是京广铁路的南段，与之衔接的各条干线客货流汇合南下，在最繁忙的武广段，不失时机地率先建成客运专线，进而推进京广北段客运专线建设，是适应发展、顺应时代需要的正确决策；有效解决京广铁路通道能力不足的最佳选择，对促进沿线经济发展具有重要作用，是非常必要的。
二、项目建设意义
武广客专作为京广客运专线的南段，与既有京广线构成我国南北运输的主骨架，联接我国武汉、长沙、广州三大中心城市，是珠江三角洲经济发达地区辐射我国内陆地区的战略通道，对整个国民经济和社会发展、实现全面建设小康社会宏伟目标以及提高高速铁路建设水平有着重要的意义。
（一）有利于完善中国铁路网，快速满足客运需求。
京广南段是中国铁路运输最繁忙的区段之一，尤其是春运期间，广州地区运输能力极度紧张，武广铁路客运专线可以在武汉至广州形成一条运能强大、高效便捷的旅客运输通道，使武汉～广州间旅行时间由目前的11小时缩短到3小时左右，长沙到广州直达仅需2个小时，能很好地满足人民群众对快速、安全、舒适、便捷和准时的出行需要，特别将大大缓解困扰多年的广州地区春运难题。
(二)可实现京广铁路客货分线，大幅扩充货运能力。
武广高铁北按京（石）武客运专线，南接广深港客运专线，与在建的沪汉蓉铁路大通道、沪昆铁路客运专线等铁路相连，可使区域内的铁路网更加灵活，与全国的客货交流更加方便和快捷，尤其是实现客货分线运行，将大幅释放既有京广线能力，有效缓解货运能力紧张状况，最大限度满足关系国计民生的煤炭、石油、粮食等重点物资的运输需要，推动区域内的城市化和工业化发展，对于充分发挥铁路国民经济发展大动脉的作用，具有重要意义。
（三）有助于提升中国高速铁路建设水平。
武广高铁在充分吸收借鉴京津城际铁路建设经验的基础上，适应长大高速铁路特点，在动车组技术、列控系统技术、轨道高平顺高稳定技术、大断面隧道建造技术、牵引供电技术、现代化客运枢纽建设技术等许多方面又有创新突破，大大丰富和完善了中国高速铁路建设技术标准体系，对于提升中国高速铁路建设水平，顺利完成京沪高速铁路等其他客运专线建设任务，高标准、高质量、高效率地建成中国铁路快速客运网具有重要意义。
（四）可进一步促进中国经济社会又好又快发展。
京广高铁（武广段）工程总结
武广高铁运营里程超过1000公里，纵贯湖北、湖南、广东三省，沿线大、中、小城市密布，这些省市占全国GDP比重很大，尤其是广东省的GDP约占全国1/8。武广铁路客运专线开通运营后，所带来的高铁效应将更为显著，不仅会大大缩短沿线城市间的时空距离，而且可以使华中与珠江三角洲、港澳地区的经济社会联系和交流更加密切。对于珠江三角洲经济从劳动密集型传统产业向资金密集型现代工业转化，“泛珠三角”区域各省区经济结构互补，促进鄂湘粤及周边地区的合作，促进区域经济协调发展，进一步促进中国经济社会又好又快发展具有极为重要的意义。
（五）有利于促进中国社会资源节约和环境保护。
在世界经济进入低碳时代的今天，铁路作为绿色交通方式，具有节能减排优势，其重要地位和作用越来越受到世界各国的高度重视。中国人口众多、土地资源有限，生态环境治理任务繁重，特别需要铁路这种节能环保的交通工具。武广高铁对于发挥高速铁路相对节约土地、能源以及污染较小、安全性好等优势，集约利用土地，减少交通运输的环境污染，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展具有极为重要的示范意义。
（六）对加快实施我中国铁路“走出去”战略具有推动作用。
武广高铁是中国铁路人在世界铁路建设史上创造的又一新里程碑，它充分展示我国高速铁路技术最新成就，更加充分证明我国铁路建设，尤其高速铁路建设发展水平处于世界领先水平，这条铁路对于中国加快实施铁路“走出去”战略，大力增强中国战略地位和国际影响，振奋民族精神，激发建设和谐社会、加快中华民族复兴之路的信心，具有重要而深远的意义。
第二节 建设项目总体目标
1．树立“以人为本，服务运输，强本简末，系统优化，着眼发展”的建设管理理念；积极探索和推行“小业主、大咨询”的建设管理新模式，充分发挥咨询、监理在工程建设中的组织、监督、指导、协调作用，强化过程控制，完善监控体系，整合各方资源，优化施工组织，加快工程进度；以科技创新为先导，积极推广新工艺、新材料、新设备，确保工程质量，控制工程投资，努力实现“一流的工程质量，一流的装备水平，一流的运营管理”的建设目标。
2．质量目标
(1)按照验收标准，各检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100%，单位工程一次验收合格率达到100%；
(2)开通验收速度不低于1.1倍线路设计速度；
(3)在合理使用和正常维护条件下，路基、桥梁、隧道等工程结构的施工质量，应满足不少于100年设计使用寿命期内正常使用维护时的运营要求；无砟轨道结构的施工质量，应满足不少于60年设计使用寿命期内正常使用维护时的运营要求。
3．安全管理目标
消灭责任重大死亡及以上事故；消灭责任设备、火灾、爆炸等事故；消灭危及铁路行车安全的责任行车险性及以上事故；实现安全生产达标。
京广高铁（武广段）工程总结
4．工期目标
总工期54个月，其中：施工期49个月，联调联试期5个月。5．投资目标
将总投资控制在铁道部批准的范围之内。6．环保水保目标
严格按国家和地方政府有关规定及设计要求做好环保工作，坚持“三同时”（同时设计、同时施工、同时竣工），确保把工程设计和施工对环境的不利影响减至最低限度，防止水土流失和空气污染，控制施工噪声；采取各种高新技术措施以消除或减少轮轨、弓网及空气动力噪声，提高轨道浮性，降低列车振动以提高旅客列车的舒适度，采取各种工程防护措施，减少电磁污染及对沿线生态环境的破坏的目标；把武广客专建成一条具有中国特色的绿色环保型铁路。
第三节 建设程序与决策
一、立项决策
2004年国家发改委以“发改交运〔2004〕1503号”、“发改交运〔2004〕2772号”、分段批复武广铁路客运专线可行性研究报告。
（一）天兴洲公铁两用长江大桥工程项目
1.2002年7月4日，国家发展计划委员会《印发国家计划委关于审批新建武汉天兴洲公铁两用长江大桥工程项目建议书的请示的通知》（计基础[2002]1056号）批准该项目立项。
2.2004年7月，国家发展和改革委员会《印发国家发展改革委关于审批新建武汉天兴洲公铁两用长江大桥工程可行性研究报告的请示的通知》（发改交运[2004]1503号）批复该项目可行性研究报告。
（二）乌龙泉至花都工程项目
1.2004年7月30日，国家发展改革委员会《印发国家发展改革委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线项目建议书的请示的通知》（发改交运[2004]1500号）批准该项目立项。
2.2004年12月3日，国家发改委《印发国家发展改革委关于审批新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的请示的通知》（发改交运[2004]2772号）批复该项目可行性研究报告。
（三）新广州站及相关工程
1.2004年8月，国家发展改革委员会《国家发展改革委关于审批广州铁路枢纽新广州客站及相关工程项目建议书》（发改交运[2004]1412号）批准该项目立项。
2.2004年12月28日，国家发展改革委员会《印发国家发展改革委关于审批广州铁路枢纽新广州站及相关工程可行性研究报告的请示的通知》（发改交运[2004]2356号）批复该项目可行性研究报告。
二、工程设计
京广高铁（武广段）工程总结
铁四院为武广客专设计总体单位，设计范围包括：天兴洲公铁两用长江大桥工程项目武汉至乌龙泉段，武广客专乌龙泉至韶关段，广州铁路枢纽新广州站及相关工程项目花都至广州段，正线长809.086km。铁二院设计范围：武广客专韶关至花都段，正线长159.24km。站房分别由武汉建筑设计院、中南建筑设计院、上海联创设计公司及中铁工程设计院设计。
（一）初步设计
1．初步设计的审核
初步设计初审工作由武广公司负责组织，咨询单位负责对初步设计进行初审并提交书面意见，对初审意见的质量和有效性负责。勘察设计单位应按要求提交完整的初步设计文件及初审所需的必要图纸和资料，认真对待初审工作和初审意见，并书面答复对初审意见的落实情况。
2．初步设计的批复
铁道部会同湖北、湖南、广东省以“铁鉴函〔2004〕522号”、“铁鉴函〔2005〕783号”等文，分段批复本项目初步设计。
天兴洲公铁两用长江大桥工程项目： 2004年9月22日，铁道部和湖北省人民政府《关于新建武汉天兴洲公铁两用长江大桥工程初步设计的批复》（铁鉴函[2004]522号）批复该项目初步设计。2006年12月15日，铁道部《关于新建武汉天兴洲公铁两用大长江大桥及相关工程新建武汉站工程初步设计的批复》（铁鉴函[2006]1054号）批复该项目补充初步设计。
乌龙泉至花都工程项目：2004年12月31日，铁道部《关于新建铁路武广铁路客运专线工程试验段站前工程初步设计的批复》（铁鉴函[2004]853号）批复了武汉工程试验段站前工程初步设计，2005年5月22日，铁道部《关于新建武广铁路客运专线大瑶山一号等六座隧道初步设计的批复》（铁鉴函[2005]306号）批复了大瑶山一号等六座隧道初步设计。2005年12月21日，一部三省《关于武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段初步设计的批复》（铁鉴函[2005]783号）批复该项目初步设计。
花都至广州站工程项目：2004年11月28日，铁道部《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程站前工程初步设计的批复》（铁鉴函[2004]716号）批复该项目站前工程初步设计。2005年11月21日，铁道部《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程DK2167+000～DK2216+000段站前工程修改初步设计及站后工程初步设计的批复》（铁鉴函[2005]882号）批复该项目DK2167+000～DK2216+000段站前工程修改初步设计及站后工程初步设计。2006年11月28日，铁道部《关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程新广州站补充初步设计的批复》（铁鉴函[2006]971号）批复该项目新广州站补充初设计。
（二）施工图设计
初步审计文件审查批复后，武广公司组织铁四院、铁二院、武汉建筑设计院、中南建筑设计院、上海联创设计公司及中铁工程设计院等设计单位按批复意见开展施工图设计。
由铁四院、铁二院、欧博迈亚公司组成咨询联合体进行施工图审核，铁四院作为主办方，出任项目经理、副经理，全面主持项目咨询工作；铁二院出任项目副经理，负责铁二院咨询工作的组织和管理；欧博迈亚出任总咨询工程师，对工程咨询技术质量负总责。
为了加强施工图质量，武广公司制定了《关于印发<武广铁路客运专线施工图考核实施细则>的京广高铁（武广段）工程总结
通知》（武广安[2007]51号）制度，每半年对施工图进行一次考核，并将考核结果上报铁道部相关部门，通过对设计院施工图考核，提高了施工图质量，加快了施工图设计速度
三、建设实施
武广客专的建设实行项目法人制。武广铁路客运专线有限责任公司（以下简称武广公司）作为项目法人负责全线的建设管理工作。
（一）招投标
武广公司严格遵守国家法律、法规和铁道部相关规章制度，制定了《招标投标管理办法》，规范勘察、设计、施工、监理（含咨询）、甲供甲控物资设备等各项招标工作。招标评标在铁道部招标办和监察局的指导、监督下，按照公开、公平、公正的原则进行，武广客专招标共计145项次，涉及投资7384727万元。
1.武广客专的设计单位是由铁道部按照有关规定招标选定中铁四、二院，其中铁四院是总体设计单位。
2.武广公司通过招标确定由德国欧博迈亚咨询有限公司与中方中铁四院集团、中铁二院集团组成的中、外咨询联合体承担武广客专工程咨询工作。
3.武广客专全线分5个监理标，经过公开招标，中标单位是：
JL1标，沈阳铁路局建设监理公司、山东济铁工程建设监理有限责任公司、北京通达监理公司、黑龙江中铁建设监理有限责任公司、郑州中原铁道建设工程监理有限公司、韩国铁道施设公团联合体；
JL2标，华铁工程咨询公司、甘肃铁一院工程建设监理公司、北京铁城建设监理有限责任公司、北京中铁诚业建设监理有限公司、德国铁路咨询有限公司联合体；
JL3标，西南交通大学工程建设监理公司、天津新亚太工程建设监理有限公司、武汉桥梁建筑工程监理有限公司、云南铁路工程监理有限责任公司、法国赛特路集团联合体；
JL4标，华南铁路建设监理公司、济南铁路顺达工程建设监理有限责任公司、广东至艺工程建设监理有限公司、广东省广梅汕建设监理有限公司、长沙铁道学院建设监理公司、阿卡迪斯公司联合体。
新广州区间工程施工监理标，华南铁路建设监理公司、华铁工程咨询公司、广东至艺工程建设监理有限公司、德国PEC+S集团公司联合体。
4.武广公司经过公开招标，中标施工单位是：武汉工程试验段，中铁八局-德国海特坎普公司联合体中标；SDⅠ标，中铁一局与第三勘察设计院联合体中标；SDⅡ标，中铁隧道局中标；SDⅢ标，中铁十二局中标；SDⅣ标，中铁十一局中标；XXTJⅠ标，中铁十一局、中铁十八局联合体中标；XXTJⅡ标，中铁四局、中铁一局与中铁大桥局联合体中标；XXTJⅢ标，中铁十六局与中铁十四局联合体中标；XXTJⅣ标，中铁三局、中铁五局、中铁隧道集团有限公司联合体中标；XXTJⅤ标，中铁十九局与中铁十五局联合体中标；XXTJⅥ标，中铁十二局与中铁十七局联合体中标。新广州站区间的施工单位是：铁四局、十二局及大桥局。此外，铺轨中标单位是中铁十一局、四局、三局；站房施工中标单位是：中国建筑总公司、中铁建工集团、中铁十一局、中铁二十五局；四电集成施工中标单位
京广高铁（武广段）工程总结
是中铁电气化集团和通号公司。
5.建设单位管理的甲供物资设备、甲控物资设备等招标工作分别在一级市场（铁道工程交易中心）或二级市场（武汉铁路局工程交易所）进行，均严格按照交易规则规范采购。
（二）开工审批
武广公司根据工程建设情况，制定了《开工报告审批规定（试行）》，将武广客专开工审批分为一级审批、二级审批、三级审批，实行分级管理，以规范工程开工的各项工作，保证武广客专建设顺利。
（三）合同管理
武广公司制定了《合同管理办法》，明确合同管理过程中各相关部门的职责权限、管理流程、操作方法。从质量、进度、投资、安全、环保、技术创新和风险控制等方面强化合同管理工作。坚持从招标文件编制开始，对合同条款制订、合同审查与签订、合同履行与变更、纠纷处理以及合同审计等全过程进行严格控制，硬化合同双方的权利和义务，树立依法履行合同观念，认真组织履约检查，促进合同各方诚实守信。坚持实行合同经办部门与计划财务部门各专业之间的联签审核制度，凡与支付有关的条款，必须经计划、财务专业人员会签，并由法律顾问共同审核。
全过程监控施工、监理等单位的合同履约情况，严格重要岗位履约人员的变更标准和审批程序；检查关键设备的到场情况并督促及时补充；规范劳务用工，推行“架子队”模式；杜绝违规分包、转包行为。
（四）财务管理
根据《基本建设财务管理规定》、《铁路基本建设资金管理办法》、《铁路单位帐户管理暂行办法》及《铁路建设工程验工计价办法》,武广公司制定了《武广公司财务管理办法》、《武广公司建设资金管理办法》及《武广公司验工计价管理办法》，从制度上为资金使用和管理的规范提供了保证，杜绝了挪用、挤占、套取建设资金等违规行为。在资金拨付上实行大额联签制度，坚持按基本建设计划、基本建设支出预算、基本建设程序、合同、工程进度进行拨付，严格按照投资计划批准的建设内容使用。明确项目建设资金管理过程中武广公司和施工单位各自的职责和义务。武广客专项目实行独立核算，武广公司单独开设帐户，单独建立帐套，确保建设成本真实、完整，会计核算规范。
（五）质量安全管理
武广客专的建设始终把安全质量摆在第一位，不断强化安全质量基础管理，认真开展安全质量专项整治和隐患排查，对全线重点风险隧道和跨线桥进行风险评估和重点防范监控，确保全线安全质量持续稳定可控。建设过程中，未发生责任较大死亡及以上事故，未发生责任行车险性及以上事故，未发生责任设备、火灾、爆炸事故，四年连续实现武广安全生产年。
（六）征地拆迁
按照政府主导、多元化投资、市场化运作的方式，2004年始，铁道部与沿线三省地方政府签订了系列会议纪要，就武广客专征地拆迁问题明确了相关原则：武广客专由铁道部负责组织建设并筹
京广高铁（武广段）工程总结
集建设资金；沿线三省地方政府负责征地拆迁工作并承担相关费用；征地拆迁补偿费用按国家有关规定确定并经双方认可后作为资本金入股；地方政府在税收、地方料价等方面提供优惠政策；对电力、水利、航运、公路、通信、广播线路迁改和文物保护等，地方政府负责协调有关单位和部门给予积极配合；部省组成联合工作小组，共同研究决策铁路建设的重大问题。
（七）环境保护
根据铁道部《关于新建铁路武汉至广州客运专线环境影响报告书的预审意见》、国家环境保护总局《关于新建铁路武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段环境影响报告书审查意见的复函》及《建设项目竣工环境保护验收技术规范》等相关法律、法规的要求，武广公司在铁道部的指导下始终高度关注施工过程的环境保护及水土保持工作，严格按国家和地方政府有关规定及设计要求做好环保工作，坚持同时设计、同时施工、同时竣工的原则，防止水土流失和空气污染、控制施工噪声，采取各种工程防护措施以减少因武广客专施工对沿线生态环境的破坏。
（八）变更设计管理
依据《铁路建设项目变更设计管理办法》（铁建设[2005]146号），2007年4月对武广工〔2006〕67号文进行了修订，制定了《关于印发<武广铁路客运专线变更设计管理实施办法>的通知》(武广工[2007]34号)，确定了变更分类原则、变更设计项目划分原则、变更设计原因和责任、变更设计程序和分工、变更设计时限等管理规定。
（九）验工计价管理
武广公司制订了《验工计价管理办法》，严格执行验工计价管理程序，明确审核确认职责与权限。验工计价与完成的实物工作量相对应，杜绝超前计价或隐瞒不报。加强投资控制工作，强化指挥部和监理工程师验工计价管理职能。严格按实际完成工程数量进行验工计价，计量支付的工程数量全部控制在工程量清单及项目范围内，严格执行变更设计相应手续。不合格或者有缺陷工程不予验工计价。
四、竣工验收
按照铁道部《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）和《客运专线铁路工程静态验收指导意见》（铁建设[2009]183号）的有关规定，2009年5月～10月、6月～11月，武汉铁路局、广铁（集团）公司和武广客专公司组织完成了静态、动态验收工作，分别编制了各区段静态验收及各铁路局管段动态验收报告。2009年11月6～7日、7～12日、12日、20日，部专家组分别完成了工务、电务及系统集成专业静态验收报告专家组评审工作，认为工程总体质量合格，具备进行联调联试条件。2009年12月11日，部专家组完成了工务、电务及系统集成专业动态验收报告专家组评审工作，认为全线能够满足动车组350km/h及以下速度正常运行要求，同意通过动态验收。铁道部质量安全监督总站直属监督站报送了武广客专《质量安全监督报告》，认为初验范围内各项工程均达到了验收标准。至此，武广客专全线基本达到初步验收条件。2009年12月13日～14日，铁道部组织对武广客专进行了初步验收工作。
京广高铁（武广段）工程总结
第二章 工程概况
第一节 自然特征和地质概况
一、沿线自然特征(一)地形地貌
武广客专乌龙泉至花都段位于中南、华南地区，线路行经于湖北、湖南、广东三省。线路自江汉平原，穿越湘鄂交界的五尖大山进入洞庭湖盆地，之后线路行经于长沙、株洲、衡阳三大红层盆地，进入湘南中高丘陵区，线路过郴州后行经于五盖山与骑田岭夹持地带于武水东穿越南岭瑶山山脉后进入韶关断陷盆地，然后线路顺北江西岸南行，穿越粤北低山丘陵区或河谷区，进入珠江三角洲平原。沿线城镇星罗棋布，建筑群、开发区等比比皆是，部分基本城市化，107国道及京珠高速公路纵贯全境。
乌龙泉至咸宁段、花都地区地处江汉平原及珠江三角洲，以垄岗地貌为主间剥蚀残丘，区内发育湖汊港地，湖泊、水塘星罗棋布，水网密布。其他以丘陵地貌为主，间中低山区，其中赤壁至岳阳、易家湾、白石铺至衡阳北一带、耒阳至郴州、乐昌至沙口以中高丘陵为主，山岭海拨标高一般为462~702.9m，相对高差100～270m，山势较陡，自然边坡在25～450间，丘坡植被茂密，多有基岩出露，风化剧烈，其内丘谷相间，且多发育V型谷地；郴州至连江口段发育岩溶盆地、峰丛等岩溶地貌景观；岳阳至汩罗、长沙、株洲、衡阳地区为盆地地貌，以剥蚀丘陵为主，地势波状起伏，切割深度一般10～30m，部分地段小于10m，一般海拔标高60～100m左右，区内沟谷宽浅，呈树枝状，谷地水塘星罗棋布，“梳状”坳沟发育，沿主干沟谷及沟谷交会部位，多形成宽阔的溪谷平原，与区域外围的中、高丘陵地形相比较，高差一般在40～100m之间。临湘至岳阳之间的五尖大山，以及湘粤交界的南岭瑶山山脉为中低山区，五尖大山峰岭标高为588.1m，相对高差170～393m；南岭瑶山山脉区内最高峰岭标高近千米，山峦巍峨，河谷深切，地形险峻，东有五盖山，西为骑田岭，南为大瑶山东西向山脉，武水乘隙穿凿其间，两岸沟壑纵横，河床狭窄，水流湍急，是著名的九龙十八滩险地所在，是全线地形、地质最困难地段。沿线植被茂盛，大部分山区为封山育林区，水土保持较好。
长江、湘江、北江及其一级支流两岸，多发育冲积平原，由河漫滩及一至五级阶地组成，宽几公里至十多公里，以乌龙泉至咸宁、岳阳长沙、株洲、衡阳、清远、花都为典型，其内沟塘密布。其中二至五级阶地大多“丘陵化”，组成岗状平原地貌，地势波状起伏，坡度4～100；一级阶地，阶面标高一般为30～40m，阶面平坦，微向河谷倾斜，宽一般数百米。部分地段发育埋藏古河道；河漫滩，地势平坦，高出当地河水位1～ 6m，洪水季节多被淹没。
(二)气象特征
本线跨越湖北、湖南、广东三省。湖北、湖南及广东省乐昌以北地区属亚热带季风气候，四季
京广高铁（武广段）工程总结
变化明显，雨量充沛，霜期较短，夏季湿热、冬季干寒，汛期雨量集中。冬季多年平均气温为7.5度，夏季多年平均气温28.0度，年较差23.0度，极端最高气温可达40以上，极端最低气温不到-10度。沿线最热7月，最冷是1月。沿线平均降雨量在1470~1500mm之间，65%以上的降雨量集中在春、夏两季。
乐昌至广州段属热带、亚热带季风气候，四季不甚分明，有冬无严寒、夏无酷暑，阴雨天多，汛期(4月~9月)占全年雨量的70%~90%，且暴雨强度很大。雨量不仅在季节上分配不均，而且在地区、年季变化也大，10年间平均年降水量变化范围为1280~2231mm，局部范围的雨量变化幅度更大。四季的主要特点是：春季阴雨，雨日较多；夏季高温湿热，水气含量大，暴雨集中；秋季常有热雷雨和台风雨；冬季低温，雨量稀少，北部则有短期严寒霜冻。
(三)河流水系
本线主要穿越长江水系和珠江水系。
穿越长江水系时，湖北境内主要与淦河、陆水、新店河等相关，湖南境内主要与湘江干流及其支流新墙河、汨罗江、白沙河、捞刀河、浏阳河、耒水等相关。
穿越珠江水系时，主要与北江干流及其支流武水、连江等相关。
(四)自然保护区与保护动物
与本线相关的保护区有，武汉东湖风景名胜区、咸宁斧头湖湿地保护区，临湘五尖大山森林公园、岳阳县新墙河水源保护区，粤北华南虎省级自然保护区、石门台省级自然保护区、银盏森林公园和飞来峡风景区等。
沿线保护动物主要为粤北地区的华南虎。
二、地质概况(一)工程地质
1.地层岩性
沿线地层岩性从元古界至新生界第四系地层出露齐全。耒阳以北以冷家溪群、板溪群及震旦系板岩、粉砂质板岩、千枚状板岩，浅变质石英砂岩、长石石英砂岩，白垩系─下第三系棕红色钙、泥质粉砂岩、砂砾岩、泥岩等地层为主；耒阳至沙口段以及花都一带以泥盆系、石炭系灰岩、白云质灰岩、泥质灰岩、含砾石英砂岩、页岩、泥质细砂岩等地层为主，其中大瑶山一带中低山区广布寒武系、震旦系板岩、长石石英砂岩、燧石灰岩等地层，而马田至郴州二迭系含煤地层分布较广，煤质较好，为区内主要采煤地层，韶关地区以及花都石炭系测水段含煤地层零星分布，煤质相对较差，多为零散的小煤窑开采；泥盆系桂头群含砾石英砂岩及石英砂岩于韶关以南成片分布；长沙捞刀、衡山北以及连江口至狮子脑一带大面积出露燕山期花岗岩、细粒二云母二长花岗岩、黑云母花岗岩等，其全风化层厚一般20~35m。第四系地层广布于江河两岸冲积平原区、丘陵区及山间谷地。岩性以黏土、粉质黏土、网纹状黏土、砂、卵、砾石土为主，其中埋藏古河道区、湖汊港地区等积水低洼地带具淤泥、淤泥质黏土等。
2.地质构造
京广高铁（武广段）工程总结
武广客专乌龙泉至花都段跨越两个一级构造单元：长沙以北属杨子准地台，长沙以南属南华后加里东准地台。先后通过山字型弧型构造、华夏系构造体系、新华夏构造体系、纬向及经向构造体系，各构造体系相互切割、交接、穿插，使区内构造变得较为复杂。尤其是郴州至乐昌段线路穿越南岭纬向构造及粤北山字型构造，这两大华南地区的巨型构造各自组合成特殊的构造格局，构成复杂的地质背景，褶皱强烈、区域性大断裂及富水性构造发育，岩溶等不良地质普遍，分布广泛而复杂。
①乌龙泉至赵李桥段线路行于位于淮阳山字型构造前弧西翼以及赤壁—嘉鱼弧形构造带，构造主要沿东西向发育，线路通过范围主要有五里界向斜、官家贩向斜、猫儿洞背斜、贺胜桥～姚林铺向斜、贾家山倒转向斜、孙枧铺倒转背斜、蒲圻倒转向斜及桐梓铺—五洪山倒转背斜等。由于地势低矮，构造形迹多隐伏，对客运专线工程影响一般较小。
②赵李桥至临湘段，属临湘山字形构造的临湘向斜的中东部，向斜轴走向NW295°～NE60°左右，组成一个向南突出的弧形，且被多个断层斜切破坏，岩层破碎而富水，碳酸盐岩岩层岩溶较发育～发育，对各建筑物地基工程影响较大。
③临湘至岳阳段线路以大致垂直的方向穿越土马坳扇型背斜、大木岭～青龙坳断层等构造。线路与其轴向成大角度相交，对桥隧工程影响较小。
④岳阳至衡阳，位于湘中南盆地区，主要为新华夏系构造体系、华夏系构造体系及纬向构造体系，其中，纬向构造体系多被新华夏构造体系切割、穿插。其中岳阳至长沙段构造形迹多隐伏，对工程影响不大；长沙至耒阳段构造较为发育，主要发育白马垅—梅林桥断褶带、黄塘—均坝断褶带、平山塘—衡山断褶带，以及株洲红层盆地、衡阳红层盆地，区内褶皱、断层构造十分发育，造成岩体破碎，不利结构面普遍，岩体边坡工程地质条件差。
⑤耒阳至郴州,线路北段穿由南北走向或北北东向的圆滑梳状、箱状褶皱及压性断裂组成的耒阳～临武经向构造带，耒阳至马田段线路走向基本与龙形圩背斜、马田—高亭司向斜，小水铺—竹子冲断层等构造线走向平行通过；马田以南线路与一系北东向构造呈30~450夹角相交，主要有下村—沙田圩复式向斜，天堂岭背斜，鹿岭向斜，马离岭逆断层，人子窝-水口石压扭性逆断层，长青断层，小溪断层等。对线路多有影响。
⑥郴州至杨梅山段,该段在区域上位于南岭纬向复杂构造带中段、五盖山岩体和骑田岭岩体的夹持地带。构造线方向以南北向为主，次有北东，北西向区内分布较少，构造形迹以褶皱和断裂为主，二者相交错，互相揉合。测区东南部以中上泥盆统为主，中部发育大片的石炭系壶天群，北西则由于燕山期骑田岭花岗岩体的侵入，形成了一系列褶皱。测区整体为五盖山复背斜，由连溪复式倒转背斜、中部的褶岭向斜、南东侧的桐木井背斜构成了邓家塘～杨梅山复式倒转背斜整体等，控制着该段的岩溶及岩溶水文地质条件。
⑦杨梅山至乐昌段,位于粤北山字型构造的脊柱近核部，主体构造为瑶山箱式复背斜，轴近南北向，区内长约60km。背斜核部出露上震旦系和寒武系地层，两翼为泥盆系、石炭系不整合其上。核部岩层倾角较陡，一般西翼倒转，两翼倾角45～50°。其次级褶皱自东而西有新街－乐昌向斜、头寨向斜和泗公坑倒转背斜、干溪倒转背斜、大源倒转向斜等。对大瑶山隧道具有一定的影响。
⑧乐昌至韶关段, 该段地处粤北山字型构造的南侧近核部。以北东向构造为主，并受后期北北
京广高铁（武广段）工程总结
东向或北西向构造切割，组成网状结构。其特点时：遭受多期构造的相互切割，构造延伸短，断距小。按构造的发育规律及特点，该段主要构造有：西瓜地向斜、厢廊向斜、大岗山向斜、天子地背斜、芙蓉山向斜，断裂构造主要有重阳断裂带、大岗岭断裂带、宝岭背断裂带等。主要对隧道工程影响较大。
⑨韶关至狮岭段位于湘粤拗褶束中的粤北凹褶束与粤中拗褶束中的连龙凹褶束的接壤处，构造发育。以华夏系构造为主体，主要为南水断层、黄思脑逆断层、黄思脑背斜、猴岩1#、2#断层。
⑩英德～狮岭位于华南华夏系构造带与南岭纬向构造带的交接部位，以频繁和大规模的燕山期岩浆活动为特征；主要构造有：梨洞逆冲断层、山天尾断层、陆家湾断裂、太平尾推测逆断层、分水坳断裂带、高田断裂带、横石断层、飞来峡弧形断裂、龙塘墟断层、银盏坳断层、福源水断层。
⑾狮岭～花都段线路通过以华夏系复式向斜为基底的广花盆地，线路穿过花县复向斜北西翼的次级褶皱，构造形迹隐伏。
（12）花都－广州南
3.不良地质及特殊地质
沿线不良地质及特殊地质以采空区、岩溶，软土及松软土，膨胀土及网纹状红土等为主，危岩落石、堆积体、塌岸、滑坡、地震区，茶山坳岩盐等沿线零星分布。
(1)岩溶
本线岩溶主要分布在本线乌龙泉至临湘、长沙芦狄塘、株洲中路铺及马家堰，耒阳至英德车站、狮岭至花都间段，总长度约304.2km，占全线总长度的34.77％，是全线最主要的不良地质问题之一。
发育岩组主要有：泥盆系中统棋子桥组(D2q)(广东地区称东岗岭组(D2t))、上统佘田桥组(D3S)、上统锡矿山组(D3x1)、石灰系下统岩关阶组(C1y1)、大塘阶石蹬子组(C1d1)、梓门桥组(C1d3)、石灰系中上统壶天群(C2+3)、二迭系下统栖霞组(P1q)三迭系中下统、寒武系（Є 1~3）中的泥质灰岩、灰岩、白云质灰岩等碳酸盐岩。岩溶发育程度与岩组、构造等密切相关，且地区差异性大。其中咸宁至临湘部分地区以及郴州至英德段，岩溶大多为中强发育，分布岩溶洼地、地下暗河、岩溶大泉等，经钻探揭示，韶关地区个别溶洞洞径达22m，工程地质、岩溶水文地质条件差，对客运专线影响相对较大。
(2)软土及松软土
本线软土及松软土地基主要分布在乌龙泉至咸宁的湖汊港地区、蒲圻至临湘丘间谷地、岳阳地区的新墙河冲积阶地，汩罗至长沙的捞刀河、浏阳河冲积一级阶地区，湘江冲积一级阶地区，北江一、二级阶地及支流谷地，狮岭至花都间珠江三角洲平原，其他河流冲积阶地区、丘间谷地区零星分布。多呈层状及透镜状分布，厚一般小于7.3m，部分地区厚达15m，主要为淤泥、淤泥质黏性土、软黏性土，具孔隙比大，含水量高，压缩模量大，物理力学性质差等特点。桥梁通过一般应采用桩基础，路基通过应视基底稳定及工后沉降，采取相应的加固措施。
(3)矿产采空区
矿产采空区沿线分布较为广泛，主要分布在郴州地区及韶关地区，成矿地层以二迭系龙潭组、石炭系测水段以及三迭系含煤地层为主，其次泥盆系地层中含硫铁矿等。目前大部分矿区线路已基
京广高铁（武广段）工程总结
本绕避，仅韶关地区的仙人影小煤窑、沙元煤矿以及DK1995+300～DK1995+600段有三个矿区对线路有所影响，线路均以隧道从采空区底部通过，虽加强支护及防水处理。
(4)风化剥落、坍塌及顺层
本线线路平纵断面选线时虽然尽量考虑避开深挖方，但局部仍然挖深较大, 由于山势较高、构造发育、岩体破碎，受断层带、岩层接触带及破碎岩体软弱结构面组合等，切坡后斜坡在水或外界因素的影响下极易产生边坡失稳，沿线软岩变形、顺层问题及郴州至韶关一带的二迭系及石岩系软硬岩(夹)互层高边坡问题尤其突出，工程地质条件差，隧道通过易产生围岩变形及塌顶等危害，需加强衬砌，路基通过边坡稳定性差，应尽降低边坡高，并加强支护措施，部分地段需采取边坡监测措施。
(5)膨胀土及灰岩残积层红黏土
沿线乌龙泉至咸宁的垄岗区，第四系更新统黏性土及耒阳至英德的丘陵区的灰岩残积层黏性土，部分地段属弱膨胀土或红土，由于其具有较强的往复胀缩性，水理性差，其工程地质条件差，桥梁通过应注意基坑防水，基础应有一定的埋置深度，路基通过边坡稳定性差，应尽量控制边坡高度，并加强支挡防护措施。
(6)地震区
本线仅岳阳至汩罗地震动加速度为0.1g，动反应谱特征周期为0.35s，属高烈度地震区。仅新墙河特大桥、罗水及汩罗特大桥局部分布有液化土地层，其液化等级属轻微，桥梁基础一般应采用桩基。过渡地段地震动力加速度均在0.05g以下。
(7)有害气体
本线有害气体主要存于二迭系龙潭组（P2l2）、石炭系下统测水组（C1d2）中含煤系地层、侏罗系下统、三叠系地层中夹炭质页岩、煤层，震旦系及寒武系地层中的炭质板岩夹石煤层，内中含有瓦斯及CO2，根据调查，含量一般较低，沿线小煤窑亦未出现过瓦斯爆炸，但对隧道工程具有一定的影响，施工中应做好监测及通风工作，采取有效的安全防护和应急处理措施。
(8)放射性
粤北山区，沿线广泛分布燕山一期、三期花岗闪长岩、花岗岩。根据有关资料，粤北山区燕山期侵入岩一般含放射性物质，临近我国三大主要铀矿成矿带，具有较高的放射性。
滑坡、坍塌、岩堆、坍岸、堆积体等不良地质体，沿线零星分布，且规模小，客运专线通过较易处理。
(二)水文地质概况
本线水文地质条件复杂，地下水类型有松散岩类孔隙水、红层裂隙孔隙—溶洞水、碳酸盐岩类岩溶水、基岩裂隙水（含碎屑岩类、岩浆岩类、变质岩类等）四大类。
碳酸盐岩类岩溶水与客运专线工程有着密切的关系，含水岩组由三迭系中下统、二迭系下统、奥陶系以及寒武系中下统、泥盆系、石炭系等碳酸盐岩组成。主要分布在分布于乌龙泉—咸宁—临湘一线，芦狄塘、中路铺及茶恩寺一带，哲桥至杨梅山，大瑶山南北坡麓地带以及乐昌至英德一带，其他地区零星分布，其中湘南粤北段南岭地区岩溶水最具典型，岩溶水多以地下暗河、岩溶泉排泄出地表，其补、径、排特点是：补给区范围与地下水系统分布范围基本一致，水平径流带与垂向径
京广高铁（武广段）工程总结
流带并行，地下水具有系统复杂、水位变化大、径流速度和径流量随季节变化极大、有基本集中的排泄带的特点。一般裸露型岩溶区，地下水埋藏较深，覆盖型岩溶区，碳酸盐岩类隐伏型岩溶很发育，在地下水流长期作用下，易发生塌陷等不良地质现象。化学类型多属重碳酸型水，局部具侵蚀性。
河流、湖泊及其支流河漫滩、沿岸阶地中以松散岩类孔隙水为主。其中全新统地层内主要为孔隙潜水，更新统地层内主要为承压水，化学类型为低矿化的重碳酸型水，一般无侵蚀性。
基岩裂隙水沿线均有分布，且分布广泛，测区范围内含水岩组较齐全。一般元古界、下古生界浅变质岩及衡山花岗岩内，富水性贫乏至中等。泥盆系、二叠系、三叠系及侏罗系砾岩、砂岩、粉砂岩及页岩以及大瑶山地区的寒武系地层中，地下水主要赋存于构造裂隙中，局部存在着层间裂隙水及带状裂隙水，而耒阳至杨梅山及韶关天子岭至也白岭地区岩溶发育区的基岩裂隙水，以层状裂隙水及带状裂隙水为主。一般构造复合部位、多期断裂及断裂密集带地下水富集，水量丰富。水位埋深3~43米，衡山一带水位埋深1.6~2米。
基岩裂隙水的地下水化学类型一般为HCO3-Na（Mg、Ca），总矿化度一般为31.6~231.10 mg/L，PH=6.75~8.55。仅长沙至衡阳段的基岩裂隙水对混凝土大部具溶出型弱侵蚀，局部还具有硫酸型酸性弱侵蚀，另外耒阳至韶关段的二迭系龙潭组与石炭系测水段含煤系地层中的基岩裂隙水对混凝土大部具溶出型弱侵蚀，其他地段一般对混凝土无侵蚀性。
红层裂隙孔隙—溶洞水：主要分布于岳阳至汩罗、长沙、株州、衡阳、耒阳至马田红层盆地内，以及杨梅山地区。岩性由紫红、棕红色砾岩、砂砾岩、砂岩、粉砂岩和泥岩等组成。株州盆地内，一般红层地下水富水性贫乏~极贫乏，仅伞铺垄短轴向斜核部地下水十分发育，且具承压性，对伞铺特大桥基坑影响较大；杨梅山地区及其他部地区，红层地下水存在着泥岩风化裂隙溶孔水、砂砾岩裂隙孔隙层间水及钙质砾岩裂隙岩溶水，富水性中等至丰富。地下水位的起伏与地形变化基本一致，一般径流深度较大，部分地下水在沟谷中以下降泉的形式排泄，部分地下水作深部径流，水位埋深3.5~27.7米。部分对混凝土具溶出型弱侵蚀，其中中路铺及茶恩寺附近对混凝土具溶出型中等侵蚀、硫酸型酸性弱侵蚀。
第二节 主要技术标准
铁路等级：客运专线； 正线数目：双线；
最小曲线半径：区间7000m，枢纽内根据速度目标值选取； 正线线间距：5m；
最大坡度：一般12‟，最大20‟； 到发线有效长度：650m； 牵引种类：电力；
列车运行控制方式：自动控制； 调度指挥方式：综合调度；
京广高铁（武广段）工程总结
建筑限界：按《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2007]号文）执行。其它线路主要技术标准：按确定的速度目标值采用相应的技术标准。株洲北联络线：140～200Km/h；株洲南联络线：120～200km/h；株洲十里冲西南（南西）联络线：120～200km/h；长沙（株洲）枢纽西北联络线：140km/h；广州北联联络线：140～200km/h;动车组联络线：不大于120km/h；养护维修列车走行线：不大于100km/h。
第三节 工程特点和主要工程数量
一、工程主要特点
1.建设规模大
全线跨越湖北、湖南、广东三省，涉及武汉、长沙（株洲）、衡阳、新广州四大枢纽，正线全长961.373 km，预算总投资额为1275.4亿元。
2.系统集成难
工程采用现代化的基础设施、通信信号、多功能综合调度及信息系统，各专业间有着紧密的联系和大量的信息交换。系统集成的广度、深度、难度在中国铁路建设史上是不多见的，而且要按客运专线的组织管理模式一次建成。不可预见因素多，调试时间长。
3.技术标准高
全线基本铺设无砟轨道，要求路、桥、隧等结构物的强度高、刚度大、整体性强，轨道、接触网必须满足平顺性、稳定性和耐久性的要求。工程技术新、要求高，建筑及安装工艺复杂。
4.建设工期紧
客运专线技术复杂，大量引进和吸收了国内外最新的科研成果，并需要探索符合武广客专实际的一系列建设经验和建设管理模式，施工难度大，管理任务艰巨，要求用四年半的时间一次建成，工期极其紧张。
5.环保要求严
需采用各种高新技术措施以减少轮轨、弓网及空气动力噪声，提高轨道弹性、降低列车振动以提高旅客乘车的舒适度，对电磁污染及其它生态环境采取相应的防护措施，建设绿色长廊，修建环保铁路。
6.管理体制新
武广客专的建设、运营和维修管理与传统铁路差异大，由铁道部与广东、湖南、湖北三省共同出资成立的武广公司负责全线的建设、运营管理，实行“建营合一”的建设管理新体制。
二、主要工程数量
正线路基总长319.475公里，占线路总长的33.2％。路基土石方总计10210.41万方，其中，区间线路土石方6775.49万方，站场土石方3434.92万方。
全线大中桥685.5座464.300km，占线路总长的48.3％,其中小桥63座共5.171公里,大桥375座共91.482公里,特大桥（<3km）212座共232.485公里，特大桥（≥3km）23.5座共135.162公里。
京广高铁（武广段）工程总结
预制架设箱梁10638孔，现浇箱梁2854孔，连续梁122联。
隧道及明洞工程226座177.598km，占线路总长的18.5％。特长隧道2座，总长20.196 km，长隧道12座，总长61.630 km,中长隧道56座，总长61.673 km，短隧道156座，总长34.099 km，多座短隧道形成小隧道群。
正线轨道：武汉站南端（DK1190+790.71）至广州南站北端（DK2207+037）为无砟轨道，全长955.69双线公里；新广州站北段（DK2207+037-DK2216+00）为有砟轨道，全长5.685双线公里。正线一次铺设跨区间无缝线路，正线铺轨1930公里。正线高速道岔169组，其中长枕埋入式道岔76组，博格板式道岔93组。
站房工程：全线中间站房总建筑面积275382平方米，站台雨棚水平投影及其他设施面积353838平方米。其中长沙南站站房总建筑面积149508平方米，站台雨棚水平投影及其他设施面积50260平方米。
四电系统集成：敷设通信光缆3626.32公里、通信电缆170公里、信号电缆5294.15公里、电力贯通电缆6556条公里，架设接触网2906条公里；新建GSM-R基站614个、光纤直放站（远端机）331处，各所亭通信设备127所，微机联锁、CTCS-3列控系统、调度集中、微机监测16站，中继站箱式机房55站，牵引变电所20处、箱式变电站763处、电力配电所23处，分区所兼开闭所21处、AT所39处，牵引供电、电力SCADA系统1套。
第四节 主要建设过程
武广客专由铁道部与湖北、湖南、广东省合作建设，实行项目法人制，武广公司作为项目法人负责武广客专武汉站(不含)至广州南站(不含)段的建设管理工作。武广客专的建设得到了湖北、湖南和广东省政府领导和有关部门、沿线各级政府的大力支持，在征地拆迁、地材使用、路地协调等方面给予很大帮助，铁道部领导和有关部门经常深入现场检查指导工作，解决建设中的重大问题，这些都为顺利完成武广客专建设任务提供了坚强保证。
武广客专建设总工期54个月，施工期49个月，联调联试5个月，2009年12月26日建成通车。其关键工程开工日期及节点工期如下：
1.开工日期
2005年5月，武汉工程试验段开工建设；
2005年6月23日，铁道部在长沙浏阳河工地召开武广铁路客运专线开工动员大会； 2005年7月，6座重点隧道工程和先建段开工建设； 2006年3月，乌花段6个线下土建工程标段开工建设； 2007年11月，长沙南站开工建设； 2008年10月，沿线中间站房开工建设； 2008年6月27日, 四电系统集成开工建设。2.关键工程节点工期
路基工程：2005年9月路基工程陆续开始施工，2008年5月路基主体工程基本完成；
京广高铁（武广段）工程总结
预制箱梁：2007年1月10日，在江夏梁场开始预制第一孔箱梁，2007年3月15日开始预制梁架设，2009年3月31日完成全部预制箱梁架设。
现浇梁：2007年3月29日开始第一孔现浇箱梁施工，2009年1月5日完成全部现浇梁。隧道工程：2006年1月开始重点隧道的进洞施工，2009年7月28日隧道全部贯通，2009年9月20日全部隧道竣工。
无砟轨道：2008年3月12日开始第一段无砟轨道施工，2009年6月1日完成全部无砟轨道施工。
长轨铺设：2008年6月29日开始从横沟桥铺轨基地向北铺设武汉综合试验段长轨，2009年9月26日完成最后一段长轨铺设（至新广州站外）。
四电系统集成：通信专业：2008年9月1日开工，2009年7月31日完成通信配套系统调试；信号专业：2008年7月20日开工，2009年6月8日完成室内外信号系统联调试验。电力专业：2008年7月1日开工，2009年10月10日全段贯通线送电完毕；变电专业：2008年6月27日开工，2009年9月28日向花都以北接触网送电，9月30日向花都以南接触网送电。接触网专业：2009年7月5日钢柱安装完毕，2009年8月2日接触网送电开通；四电房屋：5月4日开工，2009年9月20日竣工
联调联试及动态检测：2009年1月6日武汉综合试验段开始综合试验，2009年6月27日开始试验段北起点至长沙第一区段的联调联试,10月31日完成五个区段联调联试。2009年11月7日、8日和11日，采用单列和重联CRH2型动车组进行了武汉~广州北CTCS-3级列控系统的拉通试验。11月19日~24日，采用CRH2-068C动车组和其他CRH2型动车组及CRH3型动车组进行了武汉~广州北CTCS-3级列控系统的拉通试验，同时对全线轨道、接触网状态、动车组动力学性能及GSM-R网络服务质量进行了复测。
试运行及交付运行：2009年12月9日全线试运行成功，重联动车组试运行最高时速达到394.2km/h，于2009年12月26日正式交付运行。
京广高铁（武广段）工程总结
第三章 综合评价
通过建设单位、设计单位、承包单位、监理单位的共同努力，在铁道部相关部门的指导和监督下，新建铁路武汉至广州客运专线工程建设严格执行了国家和铁道部有关政策、规程、规范和强制性标准，按批准的设计标准建成，劳动、卫生、安全、消防等设施符合设计和验收标准；环境保护、水土保持工程按环评报告书和水保方案及批复意见同步建成；地质灾害整治措施及建筑抗震设防得到落实；竣工文件基本齐全；建立应急预案和办法，能够支撑信息系统开通。另外，静、动态验收问题整改已基本得到落实；铁科院动态检测报告认为全线检测结果符合动态检测大纲要求，静、动态验收报告通过工务、电务、系统集成专业专家组评审。全线未发生较大及以上安全事故，仅发生一起一般安全事故，施工安全状况良好，总体质量符合设计及验标要求，工程总体质量合格，满足350km/h正常运行速度要求。
另外，武广客专的建设过程是不断进行技术创新的过程。在广泛借鉴国内外新技术、新工艺、新材料等的基础上，按照“引进、消化、吸收和再创新”的理念，大胆创新，形成了具有我国特色的客运专线建设技术体系，积累了丰富的铁路建设经验，提高了我国铁路客运专线建设技术水平，为我国铁路客运专线建设又好又快发展起到了很大的推动作用。在轨下基础变形控制、无砟轨道、全补偿弹性链型悬挂接触网、CTCS-3列车运行控制等方面形成了具有我国自主知识产权的长大干线客运专线成套技术。
1.路基工程：采用CFG桩复合地基、桩-板结构和桩-网结构，有效控制地基沉降，满足无砟轨道铺设条件。建立和推广应用了路基沉降变形监测及信息化施工技术，制定和完善了路基铺设无砟轨道条件评估等。路基与站后设备接口协同设计，为过轨、接地、接触网支柱等站后工程预留条件，站前站后有序衔接。
2.桥涵工程：900t预应力砼预制箱梁工厂化生产技术。大跨度预应力连续梁、钢管提篮拱、钢箱系杆拱、钢桁拱等施工新技术；12m宽预制箱梁过隧道施工技术。高等级、高强度、高性能混凝土，如耐久性混凝土、改良混凝土等施工新技术。大跨桥梁无砟轨道技术，桥梁变形标准和控制技术。
3.隧道工程：隧道采用一级防水标准，耐久性混凝土衬砌。隧道施工中采用综合超前地质预测、预报技术、大断面隧道硬岩快速掘进、软弱围岩变形控制技术、高压富水岩溶防突技术，提升了我国客运专线铁路大断面隧道设计、施工技术水平。
4.无砟轨道工程：形成了我国具有自主知识产权的双块式无砟轨道、埋入式和板式道岔成套技术。实现了轨枕（轨道板）生产工厂化，无砟轨道、道岔施工机械化；掌握了轨道和道岔焊接、锁定、精调技术；联合开发了50#板式道岔、桥梁上板式道岔；大面积铺设了板式道岔。
5.接触网：在国内首次采用镁铜（CTMH）150mm2截面导线，弹性链型悬挂，隧道剌轮补偿装置和18#无交叉线岔等新技术和装备。通过中外联合设计、外方督导，系统掌握了350km/h接触线设计、施工、精调技术。
6.信号系统：采用中国CTCS-3级列车运行控制系统方案。通过中外企业联合设计，联合开发，京广高铁（武广段）工程总结
联合攻关，引进国外先进的列控系统关键技术，并结合成功应用的CTCS-2级技术，构建了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统，实现了武广客专将CTCS-3级列控系统作为运营速度350km/h高速动车组的主用列控系统，满足列车正向运行追踪间隔时间3分钟的要求，具备反向行车功能，兼容CTCS-2级列控系统，满足时速200公里及以上本线动车组和跨线动车组混合运行的要求。
7.其它相关技术：高精度测量网和沉降变形观测网技术；隧道空气动力学技术；轨道结构减振降噪技术；高架站结构减振降噪技术、站桥合一建造技术、大跨度无柱雨棚技术；防灾监控技术、客运服务系统技术、综合检测和运营维护技术；高性能工程材料技术、工程施工环境保护和节能技术、工程建设与管理信息化技术等客运专线成套技术。
武广客专的建成，标志着我国已基本形成自主知识产权的高速铁路技术体系，为我国跨入高速铁路建设时代奠定了基础。
京广高铁（武广段）工程总结
第二篇 建设管理
第一章 建设管理模式
武广客专建设始终遵循“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念，坚持“高标准、讲科学、不懈怠”的工作作风，以建设世界一流高速铁路为目标，不断完善现代企业制度下项目建设管理机制，创新建设管理方法，成功地走出了一条具有中国特色的高速铁路建设之路。
一、构建现代企业制度下的项目建设管理体制
武广客专建设实行项目法人责任制，武广铁路客运专线有限责任公司作为股份制公司要按照现代企业制度“产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学”的目标完善企业内部治理结构，同时负责全线的建设管理工作。在实际建设管理过程中，武广公司摸索出了现代企业制度下的项目建设管理体制，建立和完善了适应武广客专建设要求的公司、指挥部两级管理模式。即，武广公司总部设在武汉，建设管理则划分为四个区段，分别在武汉、长沙、郴州、广州设立建设指挥部，形成了以武广公司总部为决策中心，以现场指挥部为执行中心的新型建设管理体制。
这一建设管理体制具有以下特点：武广公司按照决策、执行、监督分开的原则推进建设工作，武广公司负责决策、监督，指挥部负责执行，武广公司职能部门对指挥部进行业务指导。为了有效的实现整体管理效率，提高执行能力，武广公司将专业能力强的人配置到业务部门，将管理能力强的人配置到现场指挥部，直线职能式管理既保证了现场的执行效率，同时通过强大的职能部门实现了规范建设管理。在这一建设管理体制下，按照“逐级负责、权责结合、重心下移、强化现场”的原则，建设管理重心从武广公司下移到各建设指挥部，武广公司制定全线统一的管理办法、制度并集中精力研究解决建设中的重大问题，如施工组织设计和征地拆迁等重大问题的协调；指挥部则集中精力负责日常建设管理，管理职能的专业分工有效的提升了武广公司的决策能力，现场项目管理的专业化同时提升了指挥部的执行力，构建了“决策及时、支持有力、现场高效、整体提高”的武广客专建设格局。
二、充分发挥咨询作用，推行“小业主、大咨询”管理模式
为了更好地借鉴国外高速铁路建设的成熟经验和技术成果，建成“世界第一流”的客运专线，武广客专建设引入了“小业主，大咨询”的管理模式，通过招标确定由具有300km/h以上无砟轨道高速铁路设计、建设业绩的德国欧博迈亚咨询有限公司与中方中铁四院集团、中铁二院集团组成的中、外咨询联合体承担武广客专工程咨询工作。
通过开展广泛的技术交流、技术咨询，引进了德国设标网精密测量技术，无砟轨道工后沉降控制标准、评价方法，基础工程设计计算方法，隧道空气动力学设计等先进的设计理念、标准、方法，提高了施工图设计质量。在站前设计咨询接近尾声时，及时调整资源，把咨询的工作重点转移到现
京广高铁（武广段）工程总结
场施工的工艺工法咨询和技术服务，比如隧道铣挖法施工工艺，隧道超前地质预报，预制箱梁砼灌注、张拉、养生作业指导书，移动模架现浇简支箱梁施工工艺，双块式无砟轨道施工工艺等方面的技术咨询。
工程咨询是业主建设管理的延伸，在项目建设管理过程中为业主提供技术支持和管理服务。武广公司注重发挥“大咨询”作用，积极引进吸收外方在工程管理中的先进经验，重点发挥咨询机构在项目管理过程中的作用，为保证武广客专项目按照350km/小时开通奠定了良好的基础。实践证明，中外联合咨询机构在管理体系、施工组织、投资控制、安全质量控制、试验检测工作、监理管理、现场管理等方面，积极协助业主开展工作，有力地促进了建设管理水平的提高。
三、加强标准化管理，全面落实六位一体管理要求
（一）以建设单位工作标准化，带动武广客专项目管理标准化
工程建设标准化管理工作是建设领域实行科学管理、规范建设市场秩序、确保建设工程质量和安全、促进技术进步的重要手段，是提高经济效益、社会效益和环境效益的重要保证。推进建设单位标准化管理，是更好地发挥建设单位核心作用的有效载体，是又好又快推进工程建设的重要保证。武广公司全面推行建设单位的标准化管理，实现管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化，为全面提升铁路建设管理总体能力和水平，实现高标准、高质量建设武广客专铁路奠定了良好的基础，取得了可喜的成果。
设计、施工单位为确保国家、行业强制性标准和工艺要求的贯彻落实，需要制定更高的企业标准。为加强对工程设计、施工企业标准化工作的引导，充分发挥好设计、施工单位的作用，武广公司制定了详细的标准化实施方案，积极引导各施工单位主动开展有关施工工艺、施工方法的细化研究，如耐久性混凝土、双线整孔箱梁的预制和架设、大断面隧道施工、改良土填筑施工、路基预压等，催生了很多施工工艺、工法等技术标准，有力的推动了项目管理标准化工作。
（二）以标准化管理为手段，全面执行六位一体管理制度
实现质量、安全、工期、投资、环保、技术创新“六位一体”的建设管理要求，是铁路建设工作落实科学发展观的具体体现，是铁路建设管理方式的重大创新，也是建设世界一流客运专线的基本要求。
1.加强组织领导，完善六位一体管理制度
武广公司专门成立了“六位一体”管理组织机构，由副总经理兼总工程师负责“六位一体”的管理工作，“六位一体”管理办公室设在安质部，办公室主任由安质部部长兼任；武广公司各建设指挥部负责“六位一体”管理的现场落实工作。在此基础上，武广公司严格按照铁道部关于质量、安全、工期、投资、环保、技术创新相关要求制定了“六位一体”管理制度，同时对武广公司文件按“六位一体”要求进行了汇编，并以《关于发布<武广铁路客运专线“六位一体”管理体系文件汇编》的通知》（武广综[2008]23号）下发各单位
2.“六位一体”管理推进计划及成效
“六位一体”是由相互联系而共同工作的六个子要素组成的系统，为实现对各个子系统的一体化管理，实现铁路客运专线三个一流的建设目标，武广客运专线公司要求各参建单位必须用系统管理
京广高铁（武广段）工程总结
和集成管理的方法，建立体系文件并认真加以贯彻执行。
六位一体管理推进计划包括四个阶段：（1）体系文件的建立及完善阶段
修改完善的主要体系文件为：实现精品工程的质量管理文件；实现有序可控的安全管理文件；实现开通目标的工期管理文件；实现资源节约的投资管理文件；实现环境友好的环境管理文件；实现技术创新的技术管理文件；各项文件要相互协调，形成整体，体现一体化管理要求。
（2）对标达标阶段
各参建单位应确保施工活动满足“六位一体”管理体系文件的要求。在此基础上，针对情况变化，对管理文件进行动态修订完善，使之科学化、系统化和精细化。主要要求如下：
①质量管理。质量管理体系健全、有效；质量管理活动及时、有针对性；内业资料真实、齐全；原材料、隐蔽工程及工程实体质量满足设计和规范要求；竣工文件编制及时等。
②安全管理。安全管理文件健全、有效；施工过程中安全操作规范、标准，现场安全防护措施到位；隧道施工安全满足“六达标”要求，既有线及跨线施工、现浇梁施工、预制梁运架、高空作业、接触网施工、行车安全满足相关规范要求等。
③工期管理。各标段节点工期满足武广公司指导性施工组织设计的要求；工期滞后的施工单位，必须采取有力保证措施，合理调配资源，确保总工期满足武广公司指导性施工组织设计的要求。
④投资管理。施工图现场核对优化工作及时、有效，优化后节省投资显著；变更设计管理规范、及时，在保证质量、安全等的前提下，投资节省；人力与机械设备资源有效匹配、节约；投资总体控制在批准的概算之内。
⑤环保管理。环境保护管理文件健全；环境保护相关施工质量满足要求；节约耕地、林地，水土保持较好；临时用地的复耕、复垦满足当地要求；绿色长廊和声屏障等的整体实效满足要求；无相关方投诉。
⑥技术创新。在精测网建立、预制箱梁运架、隧道施工安全、综合沉降评估、无砟轨道施工、四电集成、接口管理等方面体现技术创新成果，并及时转化成生产力，对质量、安全、环保、投资、工期等控制效果明显；有价值的技术总结和论文数量较多。
（3）评比选树阶段
武广公司评选“六位一体”示范典型，对在路基、桥梁、隧道、无砟轨道、站后工程、绿色通道等方面达到一体化管理要求的单位，分别评选出一体化工点样板标准、区段样板标准、全标段样板标准、武广公司建设指挥部管段样板标准，并由武广公司组织召开现场会进行总结推广，从而在各参建单位中形成了“比、学、赶、超”的氛围。
样板工程的评估程序：各施工单位组织申报；管段的监理分站和监理站进行审核；武广公司建设指挥部审核，武广公司组织评估，确定样板段。
样板段的评估要求：结合日常检查和“六位一体”目标要求，对质量、安全、工期、投资、环保以及技术创新等方面进行全面系统审查。
（4）表彰先进，全线达标阶段
通过检查考核、表彰先进工作，促进武广全线“六位一体”管理全线达标。检查考核对象为监理
京广高铁（武广段）工程总结
及施工单位，武广公司通过组织 “六位一体”管理专项检查考核，对监理单位（以监理分站为单位）、施工单位（以局为单位）进行综合考评，评选出全线“六位一体”管理优胜单位，对全线前三名的优胜单位分别授予流动红旗。同时评选出“六位一体”管理的优秀项目经理，优秀监理站站长（监理分站长）及优秀个人，并给予表彰。
通过以上管理推进计划的实施，提高了各参建单位的管理水平，促进 “六位一体”管理工作全面推广和提升。
四、开展全方位、全过程的目标管理，加强和改进建设管理措施
目标管理是美国管理专家德鲁克提出的一种方法，通过让企业的管理人员和工人亲自参加工作目标的制订,在工作中实行“自我控制”,并努力完成工作目标的一种管理制度。目标管理的精髓是需要共同的责任感，依靠团队合作。目标管理的方法则是任务分解和责任落实
武广公司通过大力推行目标管理，层层分解任务指标，把目标和责任分解落实到设计、施工、监理单位，并在建设管理过程中狠抓落实，有力的促进了工期、投资等各种目标的实现。比如，将下半年投资计划的完成落实到每一个标段、每一个单位、直至每一个工点，以周保月、以月保季，以标段保全线。
落实目标管理的另外一个手段是加强考核，武广公司通过严格的考核细化分解目标完成情况，每季度对指挥部工作进行绩效考核，对导致目标无法按时实现的共性问题组织集中研究解决。
除此之外，武广公司还每半年对设计、施工、监理单位，进行一次考核，考核结果与信誉评价和劳动竞赛挂钩。通过开展目标管理与绩效考核，激励了各参建单位尤其是主要管理人员取得更高绩效愿景，推动了建设管理由支配型管理向自主型管理的转变，实现了工程建设的良性推进，保证了武广客专建设各项工作始终处于有序可控状态。
五、深入推进项目管理信息系统建设和应用，全面提升工作效率
项目管理信息系统是利用计算机技术、网络通信技术和现代管理科学，对项目建设进行全面、可控、高效、科学管理。武广客专建设项目管理信息系统应用几年来证明，信息系统是规范管理、提高管理水平的有效载体。通过加强信息化建设，推动项目管理升级和管理流程再造，带动管理效率、成本控制、品质管理的全面提升，逐步实现了项目管理手段的精细化和现代化。尤其是站后工程涉及专业多，技术复杂，设备多，通过应用信息系统极大的促进了建设管理工作效率的提升。
六、加强沟通协调，推进“和谐武广”建设
“和谐武广”可以用20字总体要求来描述，即：“管理科学、组织有序、安全优质、节约环保、环境良好”。为全面深入地推进“和谐武广”建设，武广公司重点抓了以下几项工作：一是加强沟通协调，营造良好的建设环境。加强与沿线地方政府、企事业单位和当地群众的联系汇报、沟通协调，依法依规抓好征地拆迁，争取理解支持。做好突发事件的应对处理。及时掌握事件苗头，深入掌握有关情况，抓好应急预案的建立完善。在突发事件发生后，迅速启动应急预案，及时上报、头脑冷静、反映迅速、处理得当，努力减少事件带来的负面影响。二是加强宣传工作，展示武广客专的建设成果。在建设过程中，武广公司要求各参建单位要提高对宣传工作重要性的认识，明确专人，专门负责宣传工作。加强与报社、电视台等新闻媒体的沟通联系，借助新闻媒体的力量，大力宣传和展示武广客专的建设成果和精神风貌，形成强大的正面舆论引导力。三是建设诚信公正公平机制。
京广高铁（武广段）工程总结
武广公司各部门、各建设指挥部、各参建单位在建设工作中依法办事、按章办事、履行合同，这是建设诚信机制的大前提。
在四年半的建设过程中，武广公司坚持客观、公平、公正，弘扬新风正气、抑制歪风邪气，努力营造积极进取、昂扬向上的工作环境，树立了武广客专建设的良好形象，为实现社会的公平正义作出了贡献。
京广高铁（武广段）工程总结
第二章 标准化管理体系
第一节 管理制度
提高建设管理水平，必须高度重视制度建设，为规范管理提供制度保证。武广公司在工作中时刻保持制度化管理的思想意识，认真贯彻执行国家和铁道部有关铁路建设管理的各项法规，以建设管理的法规体系为依据，结合武广公司实际建立健全内部建设管理规章制度，并在实践中不断完善，形成了科学的管理制度体系。
一、标准化管理体系文件的基本要求
完善的标准化管理体系文件应包括：实现精品工程的质量管理文件；实现有序可控的安全管理文件；实现开通目标的工期管理文件；实现资源节约的投资管理文件；实现环境友好的环境管理文件；实现技术创新的技术管理文件；各项文件相互协调，形成整体，体现一体化管理要求。
二、标准化管理体系文件的基本内容
武广公司根据《武广铁路客运专线工程建设标准化管理推进计划》工作要求，结合“六位一体”的建设要求，组织修订了6个管理程序、25项管理办法、11个实施细则，建立完善了“六位一体”管理体系，发布了武广铁路客运专线“六位一体”管理体系文件汇编。该文件汇编涵盖了工程质量、科研试验、环境保护、劳务用工管理、施工安全、宣传和思想政治工作等各项重点内容，详细规定了工作的目标、规划、标准、程序、检查、考核奖惩等内容。
六位一体标准化管理体系文件汇编包括质量、安全、工期、投资、环境保护、技术创新等38个文件。
三、参建单位管理制度标准化达标审核
通过管理制度标准化推广工作，将标准化管理体系文件汇编进一步下发给各参建单位，从而有效的带动了设计、咨询、监理、施工各参建单位的标准化管理。在建设过程中，坚持标准“写到的”用实际“做到的”去验证，“做到的”用“记录的”去验证，“记录的”用现场抽查情况和工程实际效果去验证，促使标准化管理落到实处。
参建单位管理制度标准化具体要求为：
1.质量管理。质量管理体系健全、有效；质量管理活动及时、有针对性；内业资料真实、齐全；原材料、隐蔽工程及工程实体质量满足设计和规范要求；竣工文件编制及时等。
2.安全管理。安全管理文件健全、有效；施工过程中安全操作规范、标准，现场安全防护措施到位；隧道施工安全满足“六达标”要求，既有线及跨线施工、现浇梁施工、预制梁运架、高空作业、接触网施工、行车安全满足相关规范要求等。
3.工期管理。综合试验段达到2008年7月底试运行的条件；各标段节点工期满足武广公司指导性施工组织设计的要求；工期滞后的施工单位，必须采取有力保证措施，合理调配资源，确保总工
京广高铁（武广段）工程总结
期满足武广公司指导性施工组织设计的要求。
4.投资管理。施工图现场核对优化工作及时、有效，优化后节省投资显著；变更设计管理规范、及时，在保证质量、安全等的前提下，投资节省；人力与机械设备资源有效匹配、节约；投资总体控制在批准的概算之内。
5.环保管理。环境保护管理文件健全；环境保护相关施工质量满足要求；节约耕地、林地，水土保持较好；临时用地的复耕、复垦满足当地要求；绿色长廊和声屏障等的整体实效满足要求；无相关方投诉。
6.技术创新。在精测网建立、预制箱梁运架、隧道施工安全、综合沉降评估、无砟轨道施工、四电集成、接口管理等方面体现技术创新成果，并及时转化成生产力，对质量、安全、环保、投资、工期等控制效果明显；有价值的技术总结和论文数量较多。
第二节 人员配备
一、建设单位人员配备情况
为适应铁路跨越式发展的要求，高效、优质、经济地建设世界一流的铁路客运专线，武广公司根据铁道部的有关文件、规定，按按照“小业主、大咨询”模式配备建设管理人员。在建设初期，依据铁道部《关于成立武广铁路客运专线公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2004〕537号），武广公司配备50人，其中武广公司领导4人，部门负责人9人；专业技术人员47人（其中：正高级1人，副高级23人，中级20人，初级3人）。
随着武广客专建设的进展及新增加石武铁路客运专线湖北段建设任务工作需要，2008年4月，武广公司根据铁道部《关于调整武广铁路客运专线公司领导职数的通知》（铁劳卫函〔2007〕24号），及铁道部劳动和卫生司2008年2月27日为加强铁路建设安全质量管理力量，将武广公司的编制由50名调整为54名的通知，武广公司人员配备54人，其中：武广公司领导6人，部门负责人10人；专业技术人员48人（其中：正高级1人，副高级29人，中级15人，初级3人）。武广铁路客运专线建设任务进入收尾期后，武广公司配备人员48人，其中：武广公司领导6人，部门负责人10人；专业技术人员42人（其中：副高级29人，中级12人，初级1人）。
全部人员配备均满足铁道部关于建设管理机构人员配备的资格要求。
二、参建单位人员配备情况
参建单位人员配备情况直接决定了武广客专建设水平，因此，武广公司严格要求各参建单位按照投标承诺和工程建设需要组建项目管理机构，配齐管理、技术人员，具体要求为：
咨询单位应按照工程咨询合同的约定，建立咨询机构，配备相应的咨询人员和设备，人员的数量和素质必须满足合同和工作需求。建立健全咨询联合体内部各方之间的协调沟通和确认机制，制定各项咨询工作制度，部门职责分明，责任到人。
勘察设计单位要按规定及时组建建设项目勘察设计团队，组建现场设计配合机构，选派主持或参与该项目施工图设计的主要技术人员常驻现场配合施工；要通过岗前培训提高设计配合人员素质，京广高铁（武广段）工程总结
对配合人员的工作成效进行考核。
施工单位要根据工程类型、规模、特点和施工难易程度等，按照精干高效原则和扁平化管理要求设置项目部、配备管理人员，按照架子队模式组建作业队，加强对技术人员、作业人员的岗前培训，并按照考核办法对员工进行考核。
监理单位要按照监理管理标准化实施方案和监理合同约定设置现场监理机构，配备具有良好的职业道德和专业技术水平、具备一定的组织协调能力、能独立解决现场问题的专业监理工程师及其他监理人员，并根据监理规划和工程进展情况适时调整。
第三节 现场管理
一、现场管理标准化总体要求
建设项目现场是各种建设要素的集合，是实施建设单位标准化管理的载体。现场管理是建设单位对现场资源进行有效整合以达到建设目标的动态创造性活动。现场管理标准化就是将现场管理工作内容具体化、定量化，把现场布置要求、检查内容和检查方法等转换为工作标准，实现文明施工，规范建设。
根据标准化工作推进计划，武广公司根据《安全标准工地和文明施工暂行标准》对施工现场进行了全面检查和整顿；根据《武广铁路客运专线竣工文件编制管理办法》的要求，对设计、咨询、监理和施工单位的竣工资料整理情况进行了检查；根据劳务用工管理的有关规定，积极倡导架子队管理并全面落实推行；继续开展施工工艺工法的编制、咨询和推广工作，确保施工工艺满足设计和规范的要求；武广公司严格实施安全质量包保责任制度和工程质量安全事故责任追究制度，保证了现场管理达标。
现场管理标准化推进工作中武广公司积极发挥龙头作用，按照标准化管理要求改进和加强对现场设计配合工作的管理，强化对施工单位建设指挥部组建、文明工地建设和标准化作业的指导和检查，理顺对监理工作的管理，使监理真正成为建设管理的延伸，使标准化管理覆盖到了建设项目的方方面面，真正做到了让“标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准”。
二、建设指挥部现场管理的重点环节
按照武广公司的统一安排，武广公司各建设指挥部负责各自管段内的现场管理工作，各建设指挥部首先落实和细化武广公司各项管理职能和责任，充分依靠各咨询分部和监理联合体的资源开展相关现场工作。现场管理的主要工作包括征地拆迁、三电迁改、现场技术管理、安全管理、质量管理、联调联试、静动态验收、试运营管理与监理管理等工作。
（一）征地拆迁、三电迁改以及对外协调工作
1.组织全线的方案稳定工作。重点对各城市道路、高速公路以及公跨铁桥梁等方案与地方政府达成一致意见，为施工图的快速提供和施工提前准备奠定了基础。
2.组织全线跨越主要水系方案行洪评估。
3.积极与地方政府进行协调，按照部省会谈纪要与湖北、湖南及广东三省铁路办签订了《征地
京广高铁（武广段）工程总结
拆迁实施协议》，快速启动了征地拆迁工作，为三电迁改和全线快速展开创造了条件。
4.积极配合地方部门做好正式用地申报，取得了正式用地的报批文件。
5.深入现场积极协调地方土地、公路、林业、海事、水务等部门对施工单位的各种纠纷及干扰。6.“三电”迁改用地工作。和地方一道对管段内的改沟、改路、改渠进行现场调查研究，确定方案，解决了“三电”迁改问题。为当地村民的生产和出行提供方便，从而减少各方面的矛盾，为施工单位创造了良好条件。
（二）现场技术管理工作
1.积极组织现场核对和技术交底工作
2.深入组织开展工艺性试验，完成包括“CFG桩施工工艺”等多项施工工艺工法。尤其中铁八局实施的路基AB组填料施工工艺和无砟轨道施工工艺，得到铁道部认可，并在全路现场交流会予以推广。
3.督促参建单位积极开展岗前培训，对于参建人员实行“先培训、后上岗”的准入制度。4.精心组织建立精密测量网，科学开展沉降变形分析评估工作。
5.切实加强环境保护与水土保持工作，包括噪声、水土保持、排水顺接以及防护栅栏的设置等。
（三）安全管理工作
1.制定目标，重点监控。根据武广公司工作会精神，研究制定每年安全生产工作目标，工作目标和当年的计划任务紧紧相连，务求突出特点，确保安全可控。
2.加强现场安全检查，及时消除安全隐患。按照工作计划，针对重点问题，重点检查；狠抓整改，防患于未然。发现问题不是目的，堵住漏洞才是关键；积累经验、吸取教训。
（四）质量管理工作
1.认真开展各种质量活动。根据铁道部、武广公司及有关部门的要求,结合各建设指挥部管段的实际情况，陆续开展了包括质量专项整治、全国质量月活动、“三项治理”等各种质量活动，提高参建的质量意识。
2.全面推行首段样板段评估制度。实行样板先行、样板引路有效地保证了工程质量的稳步提高。3.切实加强试验检测力度。
4.加强了现场巡查力度，对现场存在的问题予以整改和预防，并采取召开现场会等形式选取典型案例对问题进行原因分析，对经验和教训进行总结，不断完善施工工艺，提高施工质量。
5.强化了接口管理工作
安排专人加大了接口管理力度，重点加大了接触网及其拉线基础、过轨管预埋、横向电缆槽、桥头电缆井和综合贯通地线等接口工程的检查力度，确保了接口施工质量。
6.端正态度、加强监督整改
部直属监督站和武广监督分站从开工起对武广客专例行监督检查多次，下发监督整改通报多份。建设指挥部、各参建单位都高度重视整改工作，对照整改通报中提及的问题举一反三，自查自纠，对存在的问题进行认真整改并制成影像资料，构成了闭环管理，使质量通病得到了遏制，工程质量有了稳步提高。
京广高铁（武广段）工程总结
（五）联调联试、静动态验收和试运营管理
1.联调联试工作分区段进行，由武广公司牵头组织，各建设指挥部配合，参加联调联试的单位有各线下土建施工单位、电化局、通号公司、铁科院、各设计院、监理单位与咨询单位。对于联调联试工作中存在的问题，武广公司及时组织专题研究，对于重大问题上报铁道部。
2.静动态验收工作由武汉铁路局、广铁集团公司按照管段范围分别组成与武广公司组成验收小组，由路局牵头，武广公司配合。验收按照专业（轨道、路基、桥涵、隧道与精测网）进行，采取现场徒步检查的方式验收，各专业小组对验收中存在的问题进行汇总，各方签认后，由武广公司各建设指挥部、监理单位督促施工单位完成，提交最终验收报告。
3.试运营管理主要是路局牵头，武广公司安质部和各建设指挥部配合，试运营期间每天组织交班会，及时消化存在的问题，为正式运营奠定基础。
（六）监理队伍的建设和管理
1.精心组织，抓好监理队伍的建设和管理。充分利用履约检查、月度考核等手段督促监理单位全面履行监理合同，兑现投标承诺。
2.继续充分支持、充分发挥中方监理在施工现场监管的主力军作用及外方总监的示范作用开展好现场监管工作。
3.加强监理培训工作。
4.坚持和深化关键工序外方总监把关制。
5.严肃监理工作纪律。采取口头、书面通报批评、清理出场的方式进行了严肃处理。
第四节 过程控制
一、过程控制标准化的总体要求
过程控制标准化是将现场标准化管理贯穿于整个建设过程，通过标准化对建设实施全过程管理。过程管理标准化必须按照“六位一体”管理要求，将过程控制工作具体化、定量化，形成过程管理的系列工作标准，通过工作标准实施过程管理。
推进过程控制标准化的目的是为了实现武广客专建设目标，其主要手段是建立和完善相关管理标准、工作标准并加以贯彻执行。武广公司以铁道部建设主管部门下发的《铁路建设项目管理工作程序（试行）》为基础，制定了系列标准化管理文件。同时按照铁道部相关要求，积极推动勘察设计、监理、施工等单位完善相关管理标准和技术标准，按照目标管理、分级管理、持续改进和闭环管理的方式，依据管理和工作标准的贯彻实施，实现了建设过程的有效控制。
二、过程控制的基本方法
武广客专在建设管理中提出了过程控制的“2-4-5-6”控制方法，即： 2个阶段：牢牢抓住每个单位工程施工开始阶段和施工收尾阶段时段；
4个步骤：认真做好施工的计划安排、组织领导、过程控制、总结完善四个步骤；
京广高铁（武广段）工程总结
5个把好：施工计划审查、重大安全方案审定、安全设备投所有施工的计划申报。（所提供资料原文如此，是否缺少内容？？）
6个严格实行：严格实行指挥部新对开工、新工艺、新方案审定、严格实行武广公司对重大安全施工审批，严格实行建设、设计、施工、监理的领导安全分级把关制度。
三、过程控制的重点环节
对于过程控制，武广公司制定了专门的管理制度和管理程序，主要涉及咨询管理、设计管理、监理管理以及施工管理等方面，而监理单位工作质量直接关系到过程控制的成败，因此监理管理是武广公司在过程控制中的最重要环节，此外主要的过程控制还包括技术交底、施工图现场核对优化、施工组织设计审批、开工报告审批、变更设计、沉降评估以及环保水保等。
（一）监理管理
1.监理文件、报告的编制与审查
（1）督促监理单位制定监理规划大纲、实施细则及质量管理体系文件。
监理单位进场后，负责监理管理的咨询工程师督促监理单位尽快完成监理规划大纲、实施细则及质量管理体系文件的编制工作，并在日常检查工作中提供支持和指导。
（2）按照有关要求和程序进行审查。
①监理规划大纲由监理单位外方总监理工程师审查后，按照咨询分部审核、咨询项目部审核、武广公司建设指挥部审核、武广公司安质部审批的程序进行逐级审查；实施细则及质量管理体系文件由总监理工程师或监理联合体站长审查后，报咨询分部审查、武广公司建设指挥部审批，对于不符合武广客专的部分，咨询项目部（咨询分部）提出书面咨询意见，要求监理单位修改完善，从制度上规范监理单位的行为。
②监理单位报送的主要人员进、出场报告，由武广公司建设指挥部审查后，报武广公司安质部批准；监理单位报送的一般人员进、出场报告，由武广公司建设指挥部批准，报武广公司安质部核备。咨询项目部负责协助武广公司有关部门进行人员的核查，建立台帐对监理进出场人员实行动态管理。
③监理单位报送的技术方案等专题报告，一般由咨询分部、工程试验室根据武广公司建设指挥部的要求参与审查，由武广公司建设指挥部审批。当武广公司建设指挥部认为需上报武广公司批准时，由武广公司各部门联合审批，咨询项目部参与。
2.监督检查
监督、检查监理规划大纲、实施细则及质量管理体系文件的运行情况，对于监理单位偏离文件要求及与现场实际工作不符的情况，责成监理单位予以整改，以保证监理工作的正常有序。
监理管理工程师对监理单位的监督检查主要采取以下几种形式：
（1）例行检查：每月对各个监理分站及所属监理组的内业资料、现场实际工作情况进行检查。（2）抽查：每个监理分站抽查一个监理组，结合工程实际情况仔细检查监理内业资料。（3）专项工作检查：如安全监理工作、拌和站监理工作、原材料监理工作、旁站监理、监理整改通知书落实、复查等专项检查。
（4）外方监理工作情况检查。
京广高铁（武广段）工程总结
3.培训工作的实施与检查
根据现场工程进展情况，分阶段对主要监理人员进行专业知识培训和考试，并定期检查监理单位的内部培训情况，以提高监理人员的监理水平。
4.考核
对监理单位的履约和工作情况进行阶段性考核考评、排序。协助武广公司建设指挥部进行月度考核，协助武广公司进行季度、考核，上报考核报告，提出奖惩建议。
（二）技术交底
⒈技术交底前的工作
武广公司各建设指挥部管段内的施工、监理方在接到武广客专设计文件（工点施工图、参考图、大样图）后，应结合施工现场具体情况认真审阅，将其审图过程中存在的疑问按共性和个性问题分别整理并由各监理分站汇总，以电子版和书面形式上报武广公司各建设指挥部（咨询分部）和设计单位。
2.技术交底工作要求
武广公司各建设指挥部（咨询分部）根据实际情况适时组织设计方、施工方、监理方进行综合性技术交底、专业技术交底和重点控制工程的技术交底活动。
（1）武广公司各建设指挥部根据各专业施工图的到位情况分阶段组织设计、施工、监理方进行技术交底工作会议。
（2）施工单位局项目部和项目队总工、工程部长及相关人员必须参加技术交底会议。（3）监理单位分站长及相关专业人员必须参加技术交底会议。
（4）设计方总体组各专业设计负责人应在技术交底会上对武广客专本专业的工程概况、设计原则、设计细则、工点类型、主要工程措施、以及施工要求和注意事项进行系统全面的技术交底。
（5）设计方总体组各专业设计负责人应在技术交底会上认真详细的解答施工、监理方提出的各类审图和现场核对存在的疑问。会后还必须在7天内以书面形式整理出答疑资料并签名，及时提交武广公司各建设指挥部、施工单位和监理单位。
（6）每次技术交底会议后，由武广公司各建设指挥部整理出《技术交底会议纪要》存档。（7）对于每次技术交底的内容和资料，施工、监理单位必须及时传达到现场工人和技术人员以及现场监理工程师，并做好详细记录备查。
（8）施工单位要及时对现场工人和技术人员进行技术、施工工艺、工法以及施工注意事项的交底，并认真做好详细记录，由监理方负责督促和检查落实。
3.设计技术交底在现场的主要程序（1）现场核对。
（2）设计人员介绍设计情况及施工注意事项。
（3）施工单位、监理单位、武广公司各建设指挥部（咨询分部）分别书面就施工图现场核对情况提出建议。
（4）咨询单位对施工现场、图纸核对及设计处理意见提出咨询意见。（5）最后由武广公司代表总结发言。
京广高铁（武广段）工程总结
（三）施工图现场核对优化
经咨询后的施工图纸到达后，根据武广公司的规定，武广公司各建设指挥部（咨询分部）应立即部署监理单位会同施工单位对现场进行首轮核对；对于重要工点、重点部位工程项目，由武广公司各建设指挥部（咨询分部）组织设计、监理、施工单位进行第二轮现场核对优化，并会签核对优化记录。
（四）施工组织设计的审核
审核流程为：施工单位编制→施工单位技术负责人审核→监理分站审核→监理联合体审核→咨询分部审核→武广公司各建设指挥部审核→咨询项目部技术咨询室审核→武广公司工程部批准。
1.对于一级审批项目，执行审核流程，包括标段1000m以上的桥梁、3000m以上的隧道、大型车站路基工点等重要的单位工程，监理联合体由外方总监理工程师审核签署，咨询项目部由外方总咨询工程师或其委托的中方副总咨询工程师签署。
2.对于梁场的开工报告由武广公司工程部组织对首片梁的现场评估，评估通过后，执行一级审批程序。
3.对于二级审批项目，执行部分审核流程，由武广公司各建设指挥部审批，包括一般控制工程、100m以上的桥梁、1000m以上的隧道及路基工程的施工组织设计。
4.其它项目属于三级审批，由监理联合体中方站长审批。
（五）开工报告的审核
审核流程为：施工单位编制（包括附件）→施工单位负责人审核→监理分站审核→监理联合体审核→咨询分部审核→武广武广公司各建设指挥部审核→咨询项目部项目管理室审核→武广公司工程部批准。
1.对于一级审批项目，执行审核流程，包括标段1000m以上的桥梁、3000m以上的隧道、大型车站路基工点等重要的单位工程，监理联合体由外方总监理工程师审核签署，咨询项目部由项目管理室主任、外方总咨询工程师或其委托的中方副总咨询工程师签署。
2.对于梁场的开工报告由武广公司工程部组织对首片梁的现场评估，评估通过后，执行一级审批程序。
3.对于二级审批项目，执行部分审核流程，咨询分部由专业工程师和分部经理审核，由武广公司各建设指挥部审批，包括一般控制工程、100m以上的桥梁、1000m以上的隧道及路基工程的开工报告。
4.其它项目属于三级审批，由监理联合体中方站长审批。
5.开工报告的附件包括施工组织设计报审表、施工组织设计、进场施工机械、设备报验单、主要进场人员报审表、进场材料报验单、施工测量放样报验单、隧道工程设计现场核对表、施工现场质量管理检查记录表等。
（六）重要工序首件施工质量评估
武广公司对于重要工序首件施工质量采取样板评估制度，即对于重要的、施工中大量开展的工
京广高铁（武广段）工程总结
序，在工序正式开始前首先进行样板件制作，然后组织专家对样板件进行评估，通过后作为该道工序的质量标准。
武广客专全线样板评估分三级进行，一级为施工单位局级项目部组织的样板评估；二级是监理联合体组织的样板评估；三级为业主、咨询项目部组织的样板评估。主要评估的样板工程有：AB组填料填筑质量评估、隧道防排水质量评估、预制箱梁评估、无砟轨道施工评估等。
评估标准：验标及设计有关要求。
评估方法：质量管理体系文件及有关内业资料查验、工程实体查验。
施工样板工程评估流程：施工单位完成施工作业后，由其局级项目部进行评估，评估合格后，向监理单位提出评估申请，监理单位对工程实体、内业资料等进行审查，签署评估意见（德方总监）；最后向武广公司建设指挥部、咨询项目部提出评估申请，由武广公司建设指挥部、咨询分部组织武广公司工程部等专家进行评估，评估合格后签署工序、工艺准许施工证。样板评估制度的运行明确了施工工艺，确定了质量标准，确立质量控制点及检查验收程序，对于武广客专工程质量控制起了很好的作用。
（七）变更设计管理
1.I类变更设计，由提议单位填制《变更设计建议书》，提出变更理由和技术经济比较资料，交监理单位审查变更设计的必要性、合理性后报武广公司，由武广公司牵头，组织武广公司相关部门、建设指挥部及咨询、设计、监理、施工单位分析、研究形成《会商纪要》，设计单位按《会商纪要》编制变更设计文件。由咨询、监理单位对变更设计文件进行预审，武广公司对变更设计文件进行初审，经武广公司总经理批准、董事会审议后，报原初步设计批准单位审批，审查批准后，武广公司组织设计单位进行变更设计，并组织对施工图进行审核。
2.Ⅱa类变更设计，由提议单位填制《变更设计建议书》，提出变更理由和技术经济比较资料，交监理单位审查变更设计的必要性、合理性后报武广公司各建设指挥部，武广公司各建设指挥部对变更进行原因分析后提出处理建议报武广公司，武广公司组织分析、研究后确定变更设计原因、责任单位、技术方案，形成《会商纪要》，由设计单位根据《会商纪要》编制变更设计文件。变更设计文件由咨询项目部预审后经武广公司审查批准实施。
3.Ⅱb类变更设计，由提议单位填制《变更设计建议书》，提出变更理由和技术经济比较资料，交监理单位审查变更设计的必要性、合理性后报相应的武广公司各建设指挥部，由建设指挥部牵头，组织咨询、设计、监理、施工单位分析、研究，确定变更设计原因、责任单位、技术方案，形成《会商纪要》。由设计单位进行变更设计。变更设计文件经相关建设指挥部审查批准后实施，批准后的变更设计文件报武广公司核备。
4.设计单位按会商纪要编制变更设计文件（须附每项变更设计的工程数量表、工程数量对照表和费用增减对照表）。I类变更设计由院主管总工程师签认，需达到初步设计文件的深度。原初步设计批准单位批准后由设计单位进行变更设计，武广公司领导签发《变更设计通知单》；Ⅱa类变更设计由设计单位现场管理机构有关技术负责人及相关专业处主管总工程师签认，监理工程师审查，咨询单位审核，武广公司领导审批并签发《变更设计通知单》；Ⅱb类变更设计，由设计单位现场管理机构或工地配合组有关负责人签认，监理工程师审查，咨询项目部（咨询分部）审核，武广公司各
京广高铁（武广段）工程总结
建设指挥部负责人签发《变更设计通知单》，抄武广公司核备。
5.若遇紧急情况，为防止重大事故发生，由武广公司或武广公司有关部门、建设指挥部组织咨询、设计、施工、监理单位现场制定应急措施，形成会商纪要并实施，同时按程序办理变更设计。
6.变更设计时限
I类、Ⅱa类、Ⅱb类变更设计会商的时限分别为收到《变更设计建议书》后7、4、2天。武广公司对I类变更设计审核的时限为收到咨询单位的预审意见后7天，审批Ⅱa类、Ⅱb类变更设计文件的时限分别为收到咨询单位的审核意见后3天、1天。咨询单位审核I类、Ⅱa类、Ⅱb类变更设计文件的时限分别为收到监理单位审查意见后7天、3天、1天。
（八）沉降变形分析评估
客运专线铁路无砟轨道的技术特点决定了其对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求严，标准高。武广客专把沉降变形管理作为贯穿始终的工作重点，主要工作内容包括施工过程中及施工后期系统的沉降变形监测、数据分析和评估。
1.施工单位提交区段沉降变形评估申请及观测资料。
2.监理单位对施工单位原始观测资料进行核对与签认，并和沉降平行观测数据一并上报。3.各建设指挥部负责统一审核、签发区段评估申请表及评估材料。4.评估单位进行沉降评估并及时处理评估过程中的有关问题。
5.评估单位向各指挥部及各施工单位提交《评估结果通知单》及评估报告。
（九）环保水保
1.落实好噪声影响问题。针对沿线学校、医院、集中居民区等噪声敏感区域采用的声屏障的问题，指挥部组织有关设计、监理、施工单位进行了现场调查，明确声屏障设置的范围，并在武汉综合试验段开展了不同声屏障结构类型的试验。
2.落实好水土流失问题。水土流失主要反映在取弃土场方面，管段取弃土已基本完成，水土流失情况较为突出，指挥部要求施工单位对弃土、弃渣场要采取必要的挡护措施及场地整理后的植被恢复。组织设计、监理、施工单位对现场进行了调查，并根据现场情况进行了处理。
3.落实好排水畅通问题。针对管段内涵洞积水、线路两侧排水不畅的现场，指挥部组织设计、监理、咨询、施工单位对管段排水系统进行现场调查，并完善了部分设计工作。
4.落实好防护栅栏设置问题。为了达到既保证运输安全又美化环境的要求，指挥部根据设计图纸和武广公司的指导意见，督促施工单位完成了管段内防护栅栏的预制和埋设，确保了联调联试的安全试验。
京广高铁（武广段）工程总结
第三章 建设管理机构
第一节 建设管理机构的设置
一、建设管理机构概况
根据铁道部的有关文件、规定，武广公司按照立足发展、着眼未来，科学、先进合理，高效、精简的原则编制内部机构，发布了《关于公布武广铁路客运专线有限责任武广公司内部机构及编制的通知》,在武广公司内部设综合部、计划财务部、工程管理部、技术装备部、安全质量部5个部门和武汉、长沙、郴州、广州4个现场建设指挥部。同时发布了《关于发布〈部门职责（试行）的通知〉》，公布了各部门的职责范围。随着武广铁路客运专线建设的进展，武广公司将现场建设项目部改为建设指挥部，发布了《关于调整武广公司与建设指挥部职能的通知》，进一步明确了武广公司的机构设置及其职责范围。
二、建设管理体制及职能分工
武广公司实行董事会领导下的总经理负责制，按照现代企业制度要求建立权责明确、管理科学的运行机制。
武广公司对工程建设进度、安全、质量、投资、环保、技术创新向铁道部负总责，授权指挥部分段组织建设，各指挥部对管段内工程建设进度、安全、质量、投资、环保、技术创新向武广公司负责。
武广公司按照决策、执行、监督分开的原则推进建设管理工作，武广公司负责决策、监督，指挥部负责执行。武广公司部门对指挥部进行业务指导。
武广公司实行分级、分权管理，日常建设管理由各指挥部承担，例外管理由武广公司负责决策，指挥部组织实施。
武广公司对例外管理决策实行民主集中制，由相关部门提出意见，同一事项涉及多个部门时，由主管部门提出意见，分管领导（或授权部门负责人）组织专业委员会集体研究提出建议，上报总经理或总经理办公会决策。
武广公司实行目标管理，武广公司每季度对指挥部工作进行绩效考核，指挥部对武广公司领导和部门的履职情况进行测评。
武广公司对指挥部管理运行状况和工程状态进行监控，并定期组织现场办公，对指挥部的管理工作和工程状态进行分析评估，针对薄弱环节提出整改建议、指令，指挥部组织整改并报告整改结果。
指挥部实行指挥长负责制。指挥部内设机构自行确定。指挥部建立风险评估机制，特别重视软岩、特殊地质隧道施工安全和无砟轨道质量风险控制。
指挥部按照P（计划）、D（实施）、C（检查）、A（总结）循环原则推进并不断改进工程建设，努力实现建设过程的有序可控。
京广高铁（武广段）工程总结
P阶段：指挥部根据武广公司季度建设计划，结合现场实际，在与施工单位充分协商的基础上细化为月度计划、周计划、日计划（必要时），并提出达到目标要求的措施和方法。
D阶段：抓落实是指挥部工作的重点。指挥部按照制定的计划和措施组织实施。
C阶段：在实施过程中，对照计划、目标检查执行的情况和效果，掌握全面情况，及时发现问题。
A阶段：根据检查结果，采取相应措施，或调整原来的计划，制定新的计划。指挥部要特别重视抓好监理提出问题的整改。
指挥部向武广公司实行定期书面报告工作制度，重大事项专题报告。武广公司对指挥部报告的问题及时组织研究，并书面回复。
第二节 部门职能
一、建设指挥部职责
1.负责管段内工程建设组织实施和现场管理工作，对管段内工程质量、安全、工期、投资、环保、水保、文明施工、技术创新等建设全过程负责；
2.根据武广公司总体施组，负责施组的具体组织实施，管段内节点工期控制和施工组织方案的优化调整，负责现场的控制和协调，负责管段、季度投资建议计划的上报、月度计划的编制和实施；
3.负责施工图和工程数量的审核（不含武广公司直接负责审核的施工图）和Ⅱ类设计变更审查；
4.负责管段内征地拆迁、三电迁改和工程建设协调工作；
5.负责管段内物资管理和运输协调工作；
6.负责管段工程建设调度和统计工作，定期报告工程建设情况；
7.负责管理管段内设计、咨询、监理、检测机构；
8.负责验工计价的工程数量、质量审查；
9.按照武广公司授权，负责对外协议、合同的商谈、处理;10.负责管段内竣工文件的编制、移交的日常管理;11.完成武广公司领导交办的其他工作。
二、综合部职责
1.负责武广公司政务的督查、督办，绩效考核工作； 2.负责组织企业管理研究，建立现代企业制度；
3.负责武广公司文电处理、印章管理和保密工作，负责重要文件、讲话起草和文书档案工作； 4.负责武广公司大型会议、接待及行政事务管理工作;5.负责武广公司人事、劳资、劳保、社保、外事和员工教育培训工作；
6.负责党务、工会、党风廉政建设、综合治理工作；
7.指导建设指挥部相关工作；
京广高铁（武广段）工程总结
8.完成武广公司领导交办的其他工作。
三、计划财务部职责
1.负责概（预）算管理工作，编制和监督执行武广公司预算；
2.负责计划管理工作，编制下达武广公司、季度计划；
3.负责资金筹集和运用管理工作;4.负责会计核算和会计监督；
5.负责招标、合同管理及法律事务工作；
6.负责验工计价管理工作；
7.负责物资采购供应管理和运输协调工作；
8.负责投资统计和分析工作；
9.负责招商引资和征地拆迁费用入股认证工作；
10.负责竣工决算和资产管理工作；
11.指导建设指挥部相关工作；
12.完成武广公司领导交办的其他工作。
四、工程管理部职责
1.负责全线站前土建、房建工程（不含站房外四电设备用房）建设的协调和管理工作； 2.负责全线征地拆迁管理工作；
3.负责全线施工组织设计的编制、修订、监督实施工作；
4.负责工程统计、调度工作；
5.负责组织全线(不含四电)工程总结、竣工文件编制和移交工作；
6.指导建设指挥部相关工作；
7.完成武广公司领导交办的其他工作。
五、技术装备部职责
1.负责全线站后工程、站房外四电设备用房的建设协调和管理工作；
2.负责既有铁路改造方案的协调和长轨铺设的建设协调；
3.负责全线三电迁改管理工作；
4.负责全线站后四电工程设计管理工作；
5.参与四电工程、设备招标工作，组织设备的监造、验收；
6.负责建设项目信息系统的维护、管理工作；
7.负责组织站后四电工程的工程总结、竣工文件编制和移交及技术总结工作； 8.指导建设指挥部相关工作； 9.完成武广公司领导交办的其他工作。
六、技术管理部职责
1.负责建设项目前期工作；
京广高铁（武广段）工程总结
2.负责土建工程设计管理工作；
3.负责无砟轨道沉降评估、CPⅢ网的建立和评估工作；
4.负责工程咨询管理和工程技术培训工作；
5.负责工程技术总结（不含四电）和全线技术档案的建立、管理工作；
6.负责武广公司科研管理工作；
7.指导建设指挥部相关工作；
8.完成武广公司领导交办的其他工作。
七、安全质量部职责
1.负责全线工程建设安全、质量的管理、监督；
2.负责全线工程监理的管理；
3.负责工程建设质量检测管理；
4.负责全线工程建设环保的监督；
5.负责安全、质量事故的调查处理工作；
6.指导建设指挥部相关工作；
7.完成武广公司领导交办的其他工作。
京广高铁（武广段）工程总结
第四章 设计管理
第一节 贯彻设计新规范
武广客专是中国铁路建设新的里程碑工程，集中体现了我国铁路建设的技术水平和发展方向，其建设是在利用我国已有研究和经验、总结设计和咨询成果的基础上，借鉴、吸收国外客运专线的先进技术和成熟经验，结合工程和技术发展的具体情况，高标准、高起点进行设计和咨询。武广客专在设计阶段严格贯彻设计新规范，为确保建设世界一流铁路奠定了良好的基础。
武广客专各阶段采用的新规范有:(1)《京沪高速铁路设计暂行规定》2003年10月修正稿(2)《新建时速300-350公里客运专线铁路设计暂行规定》(3)《铁路桥涵设计基本规范》TB-10002.1-2005(4)《铁路桥梁钢结构设计规范》TB-10002.2-2005(5)《铁路桥涵钢筋砼和预应力砼结构设计规范》TB-10002.3-2005(6)《铁路桥涵砼和砌体结构设计规范》TB-10002.4-2005(7)《铁路桥涵地基和基础设计规范》TB-10002.5-2005(8)《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》铁建设[2005]157号(9)《内河通航标准》GB50139-2004(10)《铁路工程抗震设计规范》GB50111-2006(11)《秦沈客运专线跨区间无缝线路设计暂行规定》(12)《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》
第二节 预可研与可研阶段
一、积极推进建设前期工作,协同设计单位完成方案论证
按照铁道部有关文件精神,武广公司积极介入建设管理前期工作, 协同设计单位听取地方及有关部门意见，配合设计单位摸清影响线路方案的外界环境，研究绕避重要建筑(或文物)、风景名胜区、自然保护区、基本农田保护区、军事设施、不良地质地段等，参与协调、解决影响线位的重点问题，分析对路外工程设施影响并提出处理措施，组织设计单位尽快完成立交桥设置、征地拆迁、三电迁改、管线等地上、地下构筑物改移等方案论证和迁改方案并签订协议。
二、贯彻地质勘察监理制度，加强地质勘察管理工作
为了确保武广铁路客运专线工程地质勘察质量，规范工程地质勘察监理工作，武广铁路客运专线工程在定测阶段和补充定测阶段实行工程地质勘察监理。工程地质勘察监理单位由武广公司通过招标确定，并签定《工程地质勘察监理合同》。
京广高铁（武广段）工程总结
工程地质勘察监理实行报告制度、例会制度、考评及奖惩制度、资料管理制度等。1．报告制度
工程地质勘察监理单位定期向公司书面报告工程地质勘察监理工作情况。工程地质勘察监理工作结束后，工程地质勘察监理单位向武广公司提交工程地质勘察监理报告，对勘察单位完成的原始资料、勘察报告及图件的完整性、可靠性等提出评价意见。
2．例会制度
建立和完善工程地质勘察监理例会制度，工程地质勘察监理单位及时与武广公司、勘察单位信息互通，交流工程勘察和监理情况。
3．奖惩制度
武广公司对工程地质勘察监理工作进行考核。对成效显著的监理项目，可根据合同适当予以奖励；因工程地质勘察监理工作失职，未按合同约定履行监理义务的，按照有关规定扣减勘察监理费；造成工程质量事故的，应承担相应的责任。
4．资料管理制度
工程地质勘察监理单位要建立资料管理制度，落实专职（或兼职）负责人员，负责监理资料的建立和归档管理。
通过加强地质勘察管理工作，及时组织钻探布置和钻探数量审查，抽查钻探取芯资料是否真实、钻探密度和深度是否满足规范要求，抽查钻探分包单位的资质和工作质量，及时组织勘察资料验收，达到了稳定线路方案、合理确定建设规模和投资的目标。
第三节 初步设计阶段
初步设计初审工作是建设管理的重要环节，武广公司充分运用“小业主、大咨询”管理模式的优势，发挥中外联合咨询机构的作用，有力地加强了设计咨询工作。
一、设计咨询制度
根据武广公司制定的《工程咨询管理办法》，咨询联合体在咨询合同约定的范围内，开展工程咨询的各项工作:包括设计阶段的技术咨询工作。比如：审查执行初步设计批复意见和工程建设强制性标准情况；审查标准设计图；审查设计文件编制内容、深度和质量是否满足客运专线建设的要求。负责对设计文件、图纸进行审查、提出审查报告并签认。
二、初步设计初审
1.指导原则
初步设计文件初审工作，要贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念，体现“提高质量、节省投资、保护环境”的总体要求。
2．组织程序
（1）初步设计初审工作由武广公司负责组织，咨询单位（或由武广公司另行委托有相关资质的单位）、勘察设计单位参加；
京广高铁（武广段）工程总结
（2）初步设计初审工作由武广公司技术负责人全面负责，武广公司技术管理部、技术装备部、计划财务部分别负责各自职责范围内的相关专业的审查；
（3）勘察设计单位应按要求提交完整的初步设计文件及初审所需的必要图纸和资料，认真对待初审工作和初审意见，并书面答复对初审意见的落实情况。
（4）咨询单位（或由武广公司另行委托有相关资质的单位）负责对初步设计进行初审并提交书面意见，对初审意见的质量和有效性负责。
3．初审内容
设计方案点线能力是否匹配、运输组织是否先进合理、设备选型配置是否合理、既有设备是否得到合理利用、新建工程与既有设备是否协调、接口是否合理有效、运输安全措施是否得当、接轨站设计方案是否合理，车站布置和规模、进出站线布置和疏解方案、综合管线布置、站内排水、安全设备设置及站房设置是否符合城市规划，线位方案是否稳定，线位是否绕避了重要建筑(或文物)，绕避或通过不良地质地段的方案和措施是否得当，各类勘探工作是否基本完成，大型拆迁工程和大临工程是否单独设计，过渡工程是否合理，指导性施工组织设计是否合理，工程概算计算是否有错误或遗漏等。
第四节 项目实施阶段
一、严格施工图审核程序，确保施工图质量
为了加强施工图质量，武广公司制定了《关于印发<武广铁路客运专线施工图考核实施细则>的通知》（武广安[2007]51号）制度，每半年对施工图进行一次考核，并将考核结果上报铁道部相关部门，通过对设计院施工图考核，提高了施工图质量，加快了施工图设计速度。咨询方严格施工图审核程序，严把施工图质量关，确保施工图质量满足武广客专技术标准要求。
（一）施工图审核组织分工
武广客专施工图审核流程是有序开展咨询工作的关键程序，武广公司有关部门、咨询联合体三方、设计单位共同对咨询流程进行了反复研究讨论，制定了施工图审核流程和时间要求。按照“四阶段、十二工序”进行。见图2-4-1。
施工图审核由铁四院、铁二院、欧博迈亚公司组成咨询联合体进行审核，铁四院作为主办方，出任项目经理、副经理，全面主持项目咨询工作；铁二院出任项目副经理，负责铁二院咨询工作的组织和管理；欧博迈亚出任总咨询工程师，对工程咨询技术质量负总责。
欧博迈亚公司对本项目工程咨询技术质量负总责。具体负责桥梁、隧道、路基、轨道、接口等重点专业施工图审核工作。根据武广客专咨询项目中、外方咨询内容的分工，和德方咨询重点的要求，经咨询方与设计总体组共同研究，并报武广公司审定，组织对重点桥梁27座、隧道21座、路基50段共98个代表性工点进行施工图审核；
铁四院负责除欧博迈亚公司重点专业以外的铁二院设计范围的设计施工图审核，并协助欧博迈亚公司完成其所负责的重点专业的部分设计施工图审核。
第四篇：郑西高铁工程概况
郑西高铁工程概况
郑西客运专线是我国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线（徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州）最先开工的一段。郑西高速铁路于2005年9月25日开工建设，2009年6月28日，郑西客运专线已全线铺通，2010年2月6日正式拉客运营。该线自郑州站引出，经河南荥阳、巩义、洛阳等市，终到西安站，线路全长505公里，工程概算353.1亿元，是世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路。通车运营后，列车运营时速350公里，郑州至西安列车直达最短时间将由6个多小时缩短至2小时以内。
郑西铁路客运专线为双线,线路穿越豫西山地和渭河冲积平原,南倚秦岭,北临黄河,沿线80%区段为黄土覆盖,湿陷性黄土区施工技术是最大的技术难题。该线的无碴轨道会采用从德国旭普林（Züblin）引进的双块式无碴轨道技术。郑西高速铁路全线正线桥梁１３７座，达３１２公里。在建设中首次采用提篮拱、Ｖ形墩连续刚构件、高烈度地震区大跨度等桥式，创新黄土地层钻孔桩施工技术，开辟了湿陷性黄土地层钻孔桩施工的新途径，填补了国内空白。其中，渭河特大桥采用高烈度地震区最大跨度８０米、４１６米连续梁设计，在国际上也属罕见。郑西高速铁路全线隧道３８座，大部分位于新老黄土地层。隧道开挖断面最大达１６４平方米，国内外尚无类似的工程实例。设计和建设中，科技工作者和建设者采用科学的施工方法，加快了施工进度，降低了工程造价，确保了施工安全，使我国黄土大断面隧道施工取得全面突破。
时速350公里郑州至西安高速铁路客运专线正式通车运营，使郑州和西安间的旅行时间由过去的6小时缩短至2小时以内。郑西高铁集中国高速铁路技术之大成，具有完全自主知识产权，标志着中国高速铁路自主创新取得新的重大突破。
郑西高铁集我国高速铁路技术之大成，世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统，确保了时速350公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。2009年12月11日，国产“和谐号”高速动车组列车在郑西高铁试运行时创造了394.2公里的最高试验时速。试运行期间的检测表明，郑西高铁轨道结构、通信信号、弓网关系和安全平稳性等主要测试指标均达到世界领先水平。据郑西高铁“四电”系统集成商——中国铁建电气化局集团副总经理郭志光介绍，该集团在郑西高铁建设中成功研制并应用了世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统（简称C3系统），确保了时速350公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。同时，郑西高铁接触网关键设备的设计、制造、安装、调试均实现了100%国产化，对进一步完善我国高速铁路自主创新体系具有重大意义。据铁四院副总工程师、郑西高铁总体设计负责人郭志勇介绍，郑西高速铁路９０％的线路处于黄土覆盖区，绝大部分处在湿陷性黄土地层。如何使长达近４００公里的湿陷性黄土保持稳定，特别是如何保证铺设无砟轨道的沉降控制要求，成为郑西高速铁路建设成败的关键。针对湿陷性黄土地区修建高速铁路的世界级难题，２００５年工程开工前，铁四院在铁道部组织下，分段选取全线代表性工点，展开湿陷性黄土的浸水试验。
在河南巩义隧道设计中，铁四院的设计人员通过大断面黄土隧道合理支护参数的选择和确定，提出了国内首套时速３５０公里双线黄土隧道衬砌设计图，在下穿３１０国道段施工中实现了路面零沉降。
据承担郑西高铁“四电”系统施工的中国铁建电气化局集团副总经理郭志光介绍，该集团在郑西高铁建设中成功研制并应用了世界最先进的ＣＴＣＳ－３列车运行控制系统，确保了时速３５０公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。同时，郑西高铁接触网关键设备的设计、制造、安装、调试均实现了１００％国产化，对进一步完善我国高速铁路自主创新体系具有重大意义。
郑西高铁投入运营后，每天在西安与郑州之间对开７对列车，郑州至西安列车直达最短时间将由６个多小时缩短至２小时以内。郑西高速铁路的建成投入运营，将有效缓解既有的陇海铁路郑州至西安通道运输紧张状况，满足中西部地区日益增长的客货运输需求，有力地促进豫陕及周边地区经济社会发展，深入推进“西部大开发”和“中部崛起”战略实施。同时，对进一步提升我国高速铁路建设水平，加快推进我国铁路实施“走出去”战略具有重大意义。
随着《中长期铁路网规划》中一大批铁路项目陆续投入运营，到２０１２年，我国铁路营业里程将达到１１万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到１.３万公里，复线率和电气化率分别达到５０％以上，建成新客站８００多座。基本形成以“四纵四横”为主骨架的全国快速客运网。届时，将形成以北京为中心，到全国绝大部分省会城市的１小时至８小时交通圈，给人们提供更加方便、快捷、舒适的运输服务，铁路“瓶颈”制约基本消除。场地布置
第五篇：“形象工程”和“面子工程”
笔者不敏，原把“形象工程”和“面子工程”当一回事，以为“形象工程”就是“面子工程”，“面子工程”就是“形象工程”；但后来才长了见识，发现它们还不全是一回事。“形象工程”也可称为“面子工程”，但“面子工程”就未必都是“形象工程”了。正像牛是四条腿，四条腿的却并非都是牛一样。
现在无论到哪个城市去，几乎都可看到“形象工程”。或者是宽阔的马路，或者是豪华的楼堂馆所，或者是气派的广场，或者是美丽的舞榭歌台。或者是别的什么。我曾去一座城镇的广场，并不比天安门广场小多少，这个城镇的所有人拥入恐怕都装不满。修这么大，又有什么实用价值呢!不说占用了好多土地。就是日常的养护(广场上有大片的草地)也是一个不小的负担。这样的广场，只能用“大而无当”来形容了。想来它们都是某一任官员给当地、给自己建造的“形象工程”吧!雁过留声，人过留名，他们也很可能因此而垂名当地的“方志”了。“吃水不忘打井人”。那些美丽的舞榭歌台，当人们徜徉、休憩其间时，又怎能不感念决定和实施建造它们的官员呢!
对于这种“形象工程”，老百姓有议论，高层也有批评。这是因为这种“形象工程”或者超越了当地的财政负担，或者远非当务之急，或者大而无当。它们被上马建造，主要不是出于实用，而是出于形象；主要不是为老百姓着想，而是为官员着想。这种“形象工程”也可称“面子工程”，为官员的面子增了光。有一句话叫“为官一任，造福一方”；一些人则是“为官一任，造面子一方”――为自己造一个“面子”。至于为给自己造“面子”会给“里子”造成怎样的损害，就被他们“马虎”了。
但“面子工程”。尽管也有形象的考虑，却怎么也算不得“形象工程”。笔者曾去过一个县城。从高速路下去即进入这县城的街道。街道倒不是很宽。但两边的居民全被一模一样的围墙遮蔽起来了，足有一公里多长。那墙还不是一般的墙，而像花园的墙一样，颇有艺术性，再加上涂有色彩和画有壁画。还挺好，看。每隔一二十米，有门供居民出入。由于这两面墙隔开了住户，街道显得很整齐、清洁。但当我好奇地从一个门向里张望时，里面房屋破旧，垃圾遍地。脏乱得无可名状。漂亮的墙后面的那些住户就生活在这样的环境中!我当时就叹息：与其建造这么漂亮的围墙，倒不如安排人及时把那些垃圾清除干净!
但我知道，这只是我的想法，人家当地官员可不这样想。人家想的是“面子”――大而言之是当地的“面子”，小而言之是自己的“面子”。老百姓实际生活在怎样脏乱的环境中，那并不重要，重要的是这脏乱不在“面子”上，不被外人一眼就看到。事实也是，如果我不从门向里窥视，只是从外面走过，我就只能看到“面子”的光鲜，岂能看到“里子”的污秽呢!
这种围墙就称不得“形象工程”――这算什么形象――人家也不靠此为自己树立形象。但又并非与形象没有关系，不过是掩盖某种形象罢了。这种工程当不起“形象工程”的称呼，只能称其为“面子工程”了。
“形象工程”和“面子工程”是相辅相成和各得其妙的。“形象工程”给自己树立光辉，“面子工程”则为自己掩盖丑陋。光“形象”不“面子”，不行；光“面子”不“形象”，也不行；只有“形象”加“面子”，才能只见光辉而不见丑陋。
这种“形象”、“面子”的兼得运用，不独在建筑上，更在政绩上。一些官员不但大造“形象政绩”，也大造“面子政绩”。“形象政绩”用于突出、放大、夸张、炫耀自己的成绩，“面子政绩”用于掩饰、缩小、弱化自己的失误。追求前者，急功近利，什么来得快，什么最容易出成果，便来什么，不惜寅吃卵粮，不惜牺牲生态，破坏环境；甚至不惜杀鸡取卵，竭泽而渔。反正，只要我手里出成果，出辉煌，后任、后人、子孙遭殃也在所不辞。追求后者，对群众的疾苦、群众的呼声、老大难、阴暗面，背过身，绕开走，能压制就压制，能掩盖就掩盖，来一个“面子工程”，使驴粪蛋表面光，再给驴粪蛋上插上花。一些社会问题就这样掩盖、潜伏在“面子工程”的表面光下。这些年，凡是发生事故的单位和地方，有关方面一查，都会发现各种隐患早就严重地存在而且十分突出，但一直未被重视，一个重要原因就是被“面子工程”赢得的合格证、速标证、奖状、奖旗等掩盖了。
“形象工程”劳民伤财，“面子工程”更包藏祸心。不是“面子工程”的实施者把自己的祸心包藏在里面，而是把社会本来存在的祸心用“面子工程”像包饺子一样包藏在里面了。现在，“形象工程”依然有，“面子工程”似乎也不少。一些官员热衷于用“面子工程”掩盖矛盾，掩盖失误，掩盖阴暗面。一时间是表面光了，好像平安无事。但“蓄之既久，其发必速”，当那驴粪蛋被撑破时，脓血喷涌而出，收拾起来困难可就大得多了。
点击咨询 