引航过程中船舶主机失控的预防与处置

第一篇：引航过程中船舶主机失控的预防与处置

引航过程中船舶主机失控的预防与处置

摘 要：主机失控在船舶引航过程中时有发生，为引航安全和港口生产带来安全隐患。本文主要探讨引航员工作过程中如何预防主机故障的发生，为应对主机失控应采取的防范措施以及失控后引航员应采用的处置程序和应急方案。

关键词：引航员 主机失控 预防 处置

引航过程中常常会遇到船舶主机发生故障甚至失控的情况。处理得当，可以化险为夷；处理不当，就会在复杂的航区或港内作业中导致事故的发生。作为引航员，长期在港口和狭窄水域操纵船舶，尤其要对可能发生的船舶失控做好防范，同时具备应付这种突发状况的能力，保持镇定的心理状态。一旦失控发生，都能镇定处置，充分发挥和运用良好的船技，因势利导，采取最适合当时环境和情况的有效措施，这是每位引航员理应达到的硬性指标。

1.引航员对船舶失控的理解认识

一条船营运几十年，船体和机器自然损耗，设备老化，操纵机器的人员技术水平高低不同，都会成为船舶发生失控的原因。引航员面对国内外各种各样的船舶，在常年的工作中难免会遇到船舶失控。因此，作为引航员要意识到预防和处置船舶失控是一项基本技能，要对每艘所引领的船舶进行安全评估，时刻做好应付突发状况的准备。尽管船舶失控的原因不是引航员的过失造成的，但引航员也应尽心尽力协助船长采取一切有效措施，挽回因船舶失控而造成事故损失。若在应急处理上存在明显的失误而造成不良后果，引航员是有责任的。一般来讲，在港口水域内，主机失控，对引航安全造成的威胁最大。

2.引航员应合理使用主机避免故障的产生

在水域狭窄的港口内操船，为了避让其他船舶以及靠离泊的要求，需要较频繁的使用主机，若遇到紧迫局面甚至需要紧急制动以保证安全，这样就容易使主机疲劳，或因压缩空气不足等原因使主机发生故障从而导致主机失控。那么在操纵船舶的过程中，在引航员的能力范围内怎样才能有效的预防主机发生故障呢？

（1）进港或离泊前督促询问船长是否进行试车，检查主机的启动，换向性能以确保机动用车。航行过程中，下达车钟舵令后及时核查，尽早发现船舶的异常和故障。

（2）运用引航员的良好船技，在操纵船舶的过程中尽量减少主机的使用频率。这也是引航员引航技术的一种体现。有的引航员在航道内航行或在靠离码头过程中，由于判断不准确，过度频密的使用主机变速换向，导致压缩空气用尽，主机疲劳，最后失效。

（3）加速减速循序渐进，减少主机负荷。在实际操作中，引航员常常通过降低船速增加螺旋桨转速来增加滑失比进而提高舵效。但滑失比增加，在增加螺旋桨推力的同时，也需要主机克服更大的转矩，如果增加过猛，超过峰值，就容易使主机超负荷工作而损坏主机。因此在高速前进时突然开高转速倒车，高速后退中开高转速进车，或者船舶静止中突然开高速进车或倒车往往会造成主机超负荷工作，应该力求避免。

（4）螺旋桨部分露出水面的空载船舶，要适当降低转速运转。如果螺旋桨沉深比（I/D）<50%，螺旋桨工作时会裸露出一部分，同时损失部分推力，易发生空气吸入和空泡现象，这种情况下还使用高转速运转，由于螺旋桨上下受力不均，滑失比突增，也容易使船舶主机超负荷工作。尤其在恶劣海况下，螺旋桨可能产生失速甚至“飞车”，保持高转速对主机的损坏是致命的。

（5）水深受限水域中不宜使用高速。引航员工作在港口范围内，绝大部分水深是受限的，尤其对大型深吃水船舶来讲，富裕水深不足，剩余阻力影响大，流体向后流动较为困难，进而产生比深水更大的兴波，高速行驶的同时会使船体下沉量加大从而造成阻力急剧增加，导致主机负荷加大而增加失控的的风险。因此引航员在水深受限的港口内操纵深吃水船舶时应避免高速航行。

（6）引领进出船厂修理的船舶需特别注意。尤其是在船厂修理过主机的船舶甚至是刚出场的新船，由于缺乏磨合，机器零件尚未达到稳定状态，随时可能出现问题。引航员应该与船长充分沟通交换意见，询问主机是否需要低速磨缸，做好应急预案。在具体操作中延长低转速运行时间，防止急加车增加主机负荷。

以上是引航员合理运用主机的一些技巧，若使用规范，应该会对船舶主机起到一定的保护作用，避免故障的产生。

3.提高风险意识，对可能发生的失控做好防范

引航员不是船舶的直接管理者，对每条引领的船舶状况也不甚了解，在自己的职责范围内所能做的毕竟有限，就算是合理合规的使用主机，失控仍然在所难免。因此针对不同船舶应采取相应的预防措施以防范失控的发生。

（1）管理层面上，引航站应针对易发生失控的船舶，和曾经发生过失控的船舶进行登记，建立相关的数据库。制定引航计划时进行相应的备注。这样引航员在接到引航任务的同时，就会做到心中有数，提前采取一些预防措施。一般易发生失控的船舶包括：首航船舶，进出船厂准备修理主机的船舶，老旧船舶，发生过海事海损的船舶，由于主机等原因被海事部门扣留过的船舶等等。大连港引航站针对进出港口的朝鲜籍船舶（一般朝鲜船舶船龄较大，设备陈旧，安全隐患大）进行登记总结的做法值得借鉴。

（2）引航员与船长沟通顺畅，信息交换完整。船长毕竟对自己的船舶更加的了解。引航员和船长交流信息的过程中要仔细了解船舶的主机性能，特点，缺陷和经常发生的故障。要求船方落实相应安全措施，对于每一个可能会发生的情况，都要做到心中有应急预案。

（3）引航过程中，保持谨慎心态，操纵上要留有余地，引领有过失控记录的船舶时要保持高度戒备，航行中与其他船舶保持安全距离，在复杂航段或复杂环境下航行时，应时刻注意主机，舵机等关键设备的运行情况。观察周围环境和过往船舶，一旦遇到失控等突发事件时，有能力采取最适合当时情况的避险措施。

（4）任何情况下应使用安全航速。这里所指的安全航速是需要把失控的状况考虑进去的，船舶在港内行驶，随时都有可能遇到突发状况，一旦主机失控，引航员能否就当时的速度把船舶控制在自己掌控的范围内而不至于发生事故。比如，在通过狭窄水域时，是不是应该适当减低速度，以防主机一旦失控，船舶由于余速过高而漂移到浅滩上去。

（5）港口及狭窄水域范围内备锚航行。船舶在港口航道内航行若遇主机失控，在没有外力的帮助下，锚就是最有利的制动工具。船舶在进出港过程中至少要备一侧锚，对于一些有失控记录的和吨位大的船舶就需要备双锚。另外在靠泊过程中，一旦主机失效，除了拖轮，锚也是最有用的制动工具。

（6）靠泊时提前带好拖轮，必要时使用拖轮制动。靠泊时控制余速至关重要，引航员常常会遇到船舶快到码头边控速时倒车不来，这种情况就需要拖轮配合帮助制动了。另外离泊时，船舶离开码头后不要急于把拖轮放走，可让拖轮跟行一段距离，待大船稳定后再离开。因为大船刚刚离开码头就失控的情况时有发生，此时也是最需要拖轮协助的。

（7）合理使用拖轮护航。新船出港，进出船厂的大型船舶由于主机还不稳定，主机出现故障的几率很高。因此绝大多数港口会根据引航安全的需要，配置不同数量的拖轮为大船护航。一旦大船失控，可以合理使用拖轮将大船控制在安全范围内。

（8）一些特殊情况下，需要港口管理部门管制航道并协助清道。跟大洋航行不同，港口内航行，水域受限通航环境复杂，船舶一旦失控，极有可能发生搁浅碰撞等更严重的事故。为此对于一些特殊的船舶需要港口管理部门（主要指海事局VTS）配合，对航道进行管制以防止意外发生。例如，空载VLCC希望轮（LOA 344 Breadth 59）进广州龙穴船厂，海事局全程航道管制并派出巡逻艇进行清道。

4.船舶主机失控时的应急操船及处置

船舶航行或靠离泊过程中，主机发生故障严重影响船舶操纵性能甚至失控时，引航员要镇定，不能因为安全引航的基本保障条件已经丧失而放弃引航员应有的责任。应当与船长充分沟通通力配合，及时拿出应急处置方案，尽最大努力避免碰撞触礁搁浅等事故的发生。如果事故实在不可避免，则应权衡利弊，保大舍小，尽量减少事故损失。

引航过程发生主机故障，需要采取的措施如下图：

（1）失控发生后应及时报告VTS并发出航行警告，请VTS帮忙监控警告周围船舶。报告引航站争取最快的外力支援与技术支援。与船长密切配合做出准确判断并商讨应急方案。

（2）利用VHF，汽笛，信号灯等一切手段警示附近相关船舶，悬挂失控信号。

（3）注意失控船的位置及运动状态，特别是船舶刚刚失控时是否有较大的偏转角速度，注意与其他碍航物，浅水区，抛锚船的距离。全面考虑故障情况，船舶的吨位、吃水、附近航道、交通流等信息，利用好风和流对船舶运动状态的影响，利用失控船舶的余速和剩余舵效，因势利导，使船舶驶往安全位置。必要且可行时也可抛锚。

（4）如若有拖轮护航，或附近有拖轮待命，应第一时间通知拖轮协助控制船舶。另外，拖轮帮助大船抢险也要注意自身安全，以防止次生事故的发生。

（5）控制失控船的最佳结果是能够利用一切手段将失控船驶往开阔水域且让开航道以及其他在航船舶，然后抛锚维修或等待外援。

（6）事故无法避免时，减轻损失的一般思路。①采取紧急制动，应急抛双锚制动的方法减小船速，若航道水域较宽也可采取左右满舵交替变换用以减速，以减轻碰撞力量。②权衡利弊，保护人命防止污染是第一目标其次是保护财产。③两船之间的碰撞若无法避免，应尽可能减小碰撞角度，并避开机舱生活区等部位，要“保大舍小”尽可能避免碰撞化工船，油船等危险品船和客船。④若选择有意搁浅，要根据船舶失控的情况，考虑当时失控的地点和周围的条件，注意选择海底底质和岸形等相对较好的一侧，比如泥沙底质和缓坡地形有助于减轻损失。

5.案例

2015年07月31日，油轮M SPIRIT进口广州港LOA 244 Breath 42 Draft 13.3。凌晨05∶00时锚地起锚，沿航道顺流进港。06∶15时刚刚驶过桂山北界标，船舶主机突然发生失控（位置1）。这个位置进出口船较多，又临近为修建港珠澳大桥设置的临时航道入口，周围交通环境十分复杂，情况紧急。当时余速11节，有轻微的右转角速度。当事引航员分析了当时的处境沉着应对。由于远离码头，拖轮无法及时赶到，只能依靠自力。考虑到东北方向是大屿山23DY锚地，锚地西南侧的乘潮水深足够，引航员利用船舶的余速和舵效，右满舵加速转向（位置2），将船舶驶离主航道，向23DY锚地驶去。同时报告VTS警示周围相关船舶并悬挂失控信号。船头已备好双锚。当余速降至5节时，整个船位已经进入23DY（位置5），由于船舶惯性较大又考虑到再往前行驶水深将会不足，需要紧急制动。于是下令抛右锚并尽量刹住，让大船拖着右锚走，船舶开始右舷受流并加速右摆，同时船速进一步下降，当速度降至2节时，下令抛左锚（位置6），有控制的松锚链，继续控制大船前冲的惯性，使船在锚和流压的作用下继续向顶流方向转。最终将船舶稳定于23DY内西南侧的安全范围内（位置7）。

此次船舶失控的处置很成功。引航员沉着冷静，能结合当时的具体环境，采取较合理的施救措施，即没有碰撞搁浅又可以让船舶让开航道。为在狭窄复杂水域中，如何利用船舶自身的余速，舵效，以及如何及时的利用双锚将船稳住，提供了很好的经验。

6.结语

引航员长期在交通环境复杂的港口内工作，可能会遇到各种各样的突发状况。其中合理预防和处置船舶失控虽不属于引航常规作业，但同样是引航工作的一部分。每一位引航员，不光要在工作中总结，在工作之余也应该加强船舶应急方面的历练学习，有机会可以跟有经验的船长一起探讨，从而完善自己的引航技术，成为一方港口里真正的专家。

参考文献：

[1]赵月林.船舶操纵.大连海事大学出版社.2000.[2]杨林家.港口航行风险管理.2012.

第二篇：船舶主机失控防控和紧急处置

船舶主机失控防控和紧急处置

船舶主机失控险情历来是水上交通安全的重大隐患，由于船舶失控而引发的重大水上交通事故，在事故总件数中占有相当大的比重。因此，必须研究有效的预防预控对策，海事局方面应该加大船公司审核、船员管理、船舶检验，船舶安全检查、重点船舶跟踪和船舶动态监控等各个方面的监督管理力度；船公司应该从难从严要求，做到船舶适航、人员适职、货舱适货、设备适工，对关键性设备缺陷实行零容忍；船舶船长要履行国际公约和公司SMS赋予的权力，严格落实安全制度，船公司必须提供强有力的人财物等岸基支持和提供政通人和的船舶管理软环境，从而大幅度降低船舶失控险情的发生率，有效遏制造成人命、财产损失的重大水上交通事故。

一、失控险情现状 2008年1月16日，长江张家港段同一天内，三艘海轮在五个小时内相继失控遇险：1039时，台塑货柜3号轮报告，因主机故障导致船舶失控搁浅在38号浮附近；1240时，集装箱船长海东湖轮报告，主机故障失控，在44号红浮南侧抛锚检修；1538时，阳冰轮报告：离开苏润码头后因主机故障在码头前沿航道中失控。三艘海轮失控原因同为主机故障，五个小时内发生三起失控险情，可见水上交通安全形势的严峻。1月17日，1127时，阳冰轮在离开3-4号系船浮筒后，再次失控，无奈在拖轮的协助下返回3-4号系船浮筒。

狭水道，又是密集的港口群，如黄浦江上海航段、长江江苏段沿岸密布码头泊位，码头区航道狭窄，船舶密度高，船舶一旦发生失控险情，极易引发重大水上交通事故。如何避免或减少失控险情的发生，做好失控险情的预防预控工作；在失控险情发生后，如何控制险情的发展，避免引发重大水上交通事故，值得深思。

二、失控险情分析

失控险情往往突然发生，事前并无明显迹象，但船舶必然存在深层次的原因。2007年，长江张家港段共发生失控险情24起，失控的原因都是主机故障。

失控险情按国籍/艘次/占％分：

中国-7-29.1％，香港-1-4.2％，美国-4.2％-1，韩国-4-16.7％，方便旗-11-45.8％

统计显示：方便旗船舶占45.8％的最大比例，其次是中国藉的内贸船舶占29.1％的次大比例，韩国藉散化船舶占16.7％的较大比例。说明方便旗船舶和内贸船舶的安全投入不足，安全管理方面存在缺陷。

失控险情按船龄/艘次/占％分：

5年以下-1-4.2％, 5－10年-1-4.2％，10－15年-2-8.3％，15－20年-3-12.5％，20－25年-6-25％，25年以上-11-45.8％

统计显示：船龄大于20年的老龄船舶共占70.8％，说明老龄船舶在动力设备方面存在缺陷。

分析发生失控险情的原因：一方面，由于航运经济的持续景气，一些超期营运、设备破旧而本该淘汰的老龄船舶，船公司出于经济利益的考虑，千方百计延期运营；受利益的驱动，一些个体业主按低标准建造船舶，这一类船舶的设备，普遍低于船舶建造规范的标准，甚至使用废钢船上设备拼凑，安全性得不到保证；一些内贸船舶和方便旗船舶，船公司疏于安全管理，安全投入不足，船舶动力设备和应急设备系统失养失修情况严重，使船舶动力设备和应急设备存在缺陷。老龄船舶和低标准船舶的存在，导致船舶整体安全性能下降，从而使突发性失控险情显著增加。

另一方面，由于通航密度的增加，以及复杂航区段通航环境的不利因素，经常需要频繁换向操作主机，使压缩空气瓶中的气压过低，从而使主机无法启动；在复杂航区段，频繁操作主机使船舶用电设备的负荷增加，负荷变化增大，由于老龄船舶和低标准船舶的发电机功率下降，导致供电量不足，船舶电站主配电板设备老化或系统配置不佳，引起关键负载跳电，造成船舶突然失去控制。在失控险情中，主机动力失去控制和保持航向的舵机失去控制最为多发，当主机和舵机同时失去控制时，事故对水上交通安全的威胁最为巨大。

另外，船员对船舶动力设备和应急设备的维修、养护及使用的不当，关键设备得不到及时的维修、养护，设备操作不熟练，也是发生失控险情的原因之一。综上所述，发生失控险情的最主要原因，是船舶有关航行与安全设备的配置，质量低于国际公约要求的标准，或低于国家船舶建造规范要求的标准，船员的配备低于国家标准。

三、预防预控对策

失控险情的大幅度增加，是社会经济快速发展与相对滞后的生产力这一矛盾在航运管理工作中的反映，是现代化建设进程中面临的新问题，必须以创新的航运管理理念和手段，切实做好船舶失控险情的预防和预控工作，构建安全和谐的水上交通和安全生产环境，保障水上交通安全。

（一）加强监督管理

1、进一步加强对航运公司的管理

严把航运公司ISM规则审核关，在对航运公司进行安全管理体系（SMS）审核发证时，依照ISM规则的规定，审核航运公司是否制定安全管理体系（Safety Management System（SMS），并制定计划、有组织地贯彻执行及查核,以利于消除并预防因人为疏忽而导致的意外事故。公司审核不能走过场，应重点审核船公司有没有严格地履行安全公约的要求，特别是船舶安全操作方面的规定。

加大对航运公司安全管理体系(SMS)的管理和引导工作，从而督促各航运公司加强体系内部管理，确保体系有效运行，促进ISM规则的深入实施，督促船公司使安全管理目标针对已认定的所有风险，制定防范措施。对涉及船舶安全和防止污染的关键性船上操作，船公司应当建立健全有关方案和须知的程序，包括检查清单。对船上可能出现的紧急情况，船公司应当建立健全标明、阐述和反应的程序。船公司应当在安全管理体系中制定有关程序，以便标明那些会因突发性运行故障而导致失控险情的设备和技术系统。安全管理体系(SMS)应当提供旨在提高这些设备和系统可靠性的具体措施。

为了确保水上交通安全，必须逐步淘汰低标准船舶。对于低标准的船舶公司及船舶管理公司，ISM审核一定要把好关，每年要把一定数量的低标准船舶公司或船舶管理公司列入跟踪或淘汰名单，并向社会公布。最终消除或淘汰低标准船舶公司或船舶管理公司。

2、进一步加大安全检查力度

在安全检查时着重检查船舶符合证明与安全管理证书的情况，对符合证明（Document of Compliance（DOC）与安全管理证书（Safety Management Certificate(SMC)存在缺陷的船舶，根据情况予以滞留或责令限期整改。

加强对超期营运的老龄船和低标准船舶设备的安全检查力度。应重点检查船舶主机动力设备的性能状况；主机控制系统的维护保养状况；应急发电机的性能状况，当船舶主电源断电时，是否能够立即启动应急发电机供电？并能够提供足够的备用电力；操舵设备和应急操舵系统的性能状况；是否定期进行了应急操舵演习？锚设备、空气压缩机和空气瓶的性能状况等等。当有充分证据表明某轮的关键性安全设备存在明显缺陷时，应予于滞留，要求船舶达到公约规定的配备标准，在关键性安全设备恢复良好的使用状态后方准予开航。

加强对已有失控险情记录船舶的安全检查和滞留力度，全面检查船舶的安全技术状况、配员和船员操作，一经发现存在缺陷或低于公约标准，要采取更加严厉的处理措施，必要时采取禁止离港等强制措施，杜绝老龄船和低标准船舶失控险情屡屡发生的现象，最终消除低标准船舶。

3、进一步加强船员管理

低标准船舶既以低成本进入航运市场，船员配备又达不到必要的要求。应根据船舶安全管理体系(SMS)的要求，在船舶安全检查中，应着重船员适任资格的检查，检查船员是否熟悉船舶安全管理体系，相关船员是否熟悉关键性安全操作；是否熟悉针对突发性事故的应急预案；船上是否定期进行公约要求的应急操作演习？当有明显的证据表明某船舶船员配备不足，或船员配备不符合国际公约的要求时，应予滞留。要求船公司配备合格、持证并健康的船员，满足船舶安全管理体系(SMS)的各项要求后方准予开航。最终消除低标准船员配备。

4、进一步加强出口签证和航行许可的管理

严把出口签证关，在办理出口签证和航行许可时，详细查核船舶是否持有有效的各项安全证书，详细查核船员配备是否足额，是否持有有效的适任证书。船舶不适航、船员不适任的，一律不允许出港。

（二）统一协调控制 老龄船的延迟淘汰和低标准船舶进入航运市场，是造成失控险情增加的主要原因。在一个月不到的时间段中，仅仅在长江张家港段，就有四起突发性失控险情的发生，其中三起发生在福南水道及码头前沿，两艘船舶船龄超过30年，老龄船和低标准船舶的存在，使水上交通安全面临严峻考验，也使水域环境遭受前所未有的严重威胁，统一协调淘汰老龄船舶、整治低标准船舶已经刻不容缓。

低标准船舶的建造，涉及船公司、船级社和产业准入等诸方面的因素，船舶一旦建成进入航运市场，立即涉及投资方巨大的经济利益，势必增加监督管理难度。低标准船舶的治理，应重在统一协调船级社等有关方面，严把产业准入关，确保新造船舶满足有关国际公约关于船舶安全和防止污染的规范要求。船检机构和验船师要严格把关，不符合适检条件的船坚决不检验，不符合规范要求的船坚决不发证，促使造船厂不断地提高自己的技术条件和质量水平，促使船公司及时淘汰老龄船舶。

统一协调控制低标准船舶进入航运市场，及时淘汰老龄船舶，不仅符合国家节能、循环、可持续发展的经济产业政策，而且，必将大大改善水上交通安全形势，促进国家产业升级，保障社会经济可持续发展。

（三）加强VTS中心的动态管理

考虑到生产力的发展水平，消除低标准船舶、限制低标准航运将会是一个循序渐进的过程。在老龄船舶和低标准船舶全部退出航运市场之前，深化细化VTS中心的动态管理，成为水上交通安全的最后一道防线。当有迹象显示某船属于老龄或低标准船舶时，VTS中心应督促、查核船舶落实多项预防预控措施，其中包括：在通过狭水道前派了头、备双锚、停用航行设备以外的大功率电器、主机换用轻柴油、关键工作岗位增派熟练船员操作等等。在船舶航行至前方被遮蔽的狭水道或港口区时，VTS中心应及时提供航行安全信息，必要时进行交通组织，避免形成紧迫局面从而引发失控险情。对于操纵能力受到限制船舶或深吃水大型船舶，除了海巡艇的护航，还应增派全回转大型拖轮护航。

建立失控险情台帐，加强对已有失控险情记录船舶的跟踪，发现记录船舶到港，通知相关部门进行检查，杜绝记录船舶带缺陷离港。

建立健全老龄船舶特别报告制度，使达到规定年限的船舶按照规定的程序，在抵港前如实报告：船龄、船舶设备安全状况，船舶动力设备和应急设备存在的缺陷，使VTS中心在动态管理时采取针对性的措施，提供有效的服务，并保持高度的警觉性。

VTS中心应完备失控险情应急处置预案，以保证在失控险情发生后的最短时间内，调集拖轮、海巡艇到达现场进行救援，防止失控险情扩大，造成水上生命、财产损失和造成严重水域污染事故。

船舶失控险情的紧急处置和预防预控，是水上交通安全管理工作的重要环节。加强失控险情对策的研究，全面落实预防预控措施，确保船舶适航、船员适任，最终消除低标准船公司、低标准船舶及低标准船员，控制低标准航运，有效遏制船舶失控险情的发生。

船舶失控包括：电力中断，舵机故障，主机故障。

一、电力中断

电力中断导致船舶失控时，船长发出船舶失控警报，同时向公司和相关主管机构报告。船员到达指定位置采取行动。电机员及机舱其他人员立即开始抢修，甲板部人员做好应急操舵准备。

值班驾驶员立即用VHF发布航行警告，显示失控号灯及号型，利用测天、目测方位等一切可用手段掌握船位。

值班驾驶员（二副）立即关闭主罗经、雷达，并检查由应急电源供电的各通信设备和助航仪器工作是否正常。

根据航区情况（浅水区域航行时），大副、木匠到船头备双锚并瞭望；船长指挥船舶，利用船舶余速和风流作用，尽量避离碍航物，驶往安全地带漂航，如可行应就地抛锚。

若失控发生在船舶进出港时，船长应立即向港口控制中心报告并听取港口当局的指示；船长应参考引水员建议，及时采取最有效的措施，包括必要时招请拖轮或择地抛锚，尽可能使船舶处于受控状态。

故障修复后，恢复正常航行。

由于船舶电力中断可能导致的碰撞、搁浅、触礁、进水、溢油、弃船、拖带等应急情况，执行相应处置方案。将处置全过程按要求详细记录。

二、舵机故障

船舶操舵系统发生故障时，船长发出船舶失控警报，同时向公司和相关主管机 报告。船员到达指定位置采取行动。轮机长指挥机舱人员立即备车，电机员及甲板部人员做好应急操舵准备，并按船长命令操应急舵。

应急舵也无法使用时，值班驾驶员立即用VHF发布航行警告、显示失控号灯及号型，并及时核测、掌握船位；根据航区情况（浅水区域航行时），大副、木匠到船头备双锚并瞭望；船长亲自指挥船舶尽量避离碍航物，驶往安全地带漂航，如可行应就地抛锚。

若舵机故障发生在港内，船长应参考引水员建议，及时采取最有效的措施，包括必要时招请拖轮或择地抛锚，尽可能使船舶处于受控状态。

若航行在繁忙海区或狭窄航道，应调整船速，使船舶处在相对安全的位置。故障修复后，船舶恢复正常航行。

由于船舶舵机故障可能导致的碰撞、搁浅、触礁、进水、溢油、弃船、拖带等应急情况，执行相应处置方案。

将处置全过程按要求详细记录。

三、主机故障

主机发生故障，船舶失控，轮机长立即通知驾驶台报告船长。船长上驾驶台发出警报，并报告公司和相关主管机构。值班驾驶员立即用VHF发布航行警告、显示失控号灯及号型；及时核测、掌握船位；根据航区情况（浅水区域航行时），大副、木匠到船头备双锚并瞭望；船长指挥船舶，利用船舶余速和风流作用，尽量避离碍航物，驶往安全地带漂航。若在港内操纵时发生主机故障，船长应参考引水员建议，及时采取最有效的措施，包括必要时招请拖轮或择地抛锚，尽可能使船舶处于受控状态。

船员到达指定位置采取行动。

沿岸航行时，如短时间内主机无法修复，如可行应就地抛锚；故障严重，无力修复，应及时报告公司请求技术指导或申请外援。

故障修复后，船舶续航，驾驶员关闭号灯降下号型，轮机部人员继续监控主机运转，一切正常后，解除警报。

由于船舶主机故障可能导致的碰撞、搁浅、触礁、进水、溢油、弃船、拖带等应急情况，执行相应处置方案。

将处置全过程按要求详细记录。

第三篇：渔业船舶海上交通事故探讨与预防

渔业船舶海上交通事故探讨与预防 中华人民共和国日照渔港监督处 刘波

渔业船舶海上安全生产是全国行业安全生产中的一个大块，渔业船舶在航行和作业当中很有可能会遭遇到诸如触礁、搁浅、碰撞、机损、浪损、风灾、火灾、沉没等各种各样的事故，因而其风险性相对较大。船舶碰撞、强风袭击、火灾是渔业船舶最容易发生的海上交通事故。

一、海上交通事故的主要成因

1、船舶碰撞事故

船舶碰撞事故是海上交通事故的大头，约占总事故的70%。渔业船舶昼夜不停地在茫茫大海中航行和作业，受海面上风、浪、流、大雨、雾天等诸多环境因素的不良影响，容易发生碰撞事故。船舶碰撞事故的发生主要由以下原因所造成。

（1）不重视或不遵守《1972年国际海上避碰规则》。虽然在渔船上任职的驾驶员都经过培训，学习过《72海规》，懂得海上避碰规则，并经考试合格领取了相应的驾驶证书，但由于回到岗位上时并没有认真遵守《72海规》的各项规定，时间不长有部分驾驶人员早就把所学的知识忘到九霄云外，有的还因违反航行规则而发生了碰撞事故。主要表现有：

A、不保持正规了望。有些渔业船员由于对安全生产没有引起足够的重视，渔航时没有采取有效的手段对附近海域保持正规了望，忽视对周围通航环境的观察，特别是当渔船起网时尤其如此，每当此时几乎所有船员都围着处理捕捞上来的鱼货，驾驶室内人影也没有从而发生碰撞事故。b、不懂航规，凭感觉驾船。随着渔业生产的不断发展，海面上各类船舶逐渐增多，因此，船舶在海面上相遇的机率也随之增加，这就要求船舶驾驶员要熟悉和遵守驾驶和航行规则，当与他船相遇可能构成碰撞危险时，要明白本船究竟属于自航船，还是属于让路船和本身应该遵守的行动规则，要懂得如何及早地采取有效的避碰行动。

C、不按规范设置或不正确显示船舶信号。船舶信号是用以表明船舶动态、意图、向邻近水域发出警告、与邻近水域船舶相互沟通的一种特定语言。及时地正确显示和施放表明船舶动态的信号，是避免船舶发生碰撞事故，保障海上交通安全的重要手段。因此，由于信号设置不规范或没有设置，就无法显示或施放表明船舶动态的正确信号，以及在能见度不良的环境中不能有效地表明船舶的存在，造成他船无法理解或误解船舶动态和意图或者无法发现船舶的存在，从而发生碰撞事故。

（2）、疲劳驾驶。疲劳驾驶是指驾驶员没有经过充足时间的休息，在精神欠佳的状态下操纵船舶。疲劳驾驶最容易造成船舶碰撞事故的发生，由于疲劳，驾驶员在驾船时不得不间隔不久就眯一下眼睛养会神，甚至手握着操舵轮就进入睡眠状态，此时的船舶处于无人驾驶状态，碰撞事故往往随之发生。

2、船舶质损事故 船舶质损事故是指渔业船舶并非是由于遭受外界作用力（或外界作用力极小），而是由于自身存在着的严重的质量缺陷而发生的海损事故。比如在航行时船舶某部位焊缝或捻缝突然破裂出现大范围进水，或船舶某部位结构因严重锈蚀或材质腐朽，突然出现破损造成大量进水，以及因发生机械故障使船舶失去动力，船舶在海上任由风浪扑击而遭遇险情等等。

3、风灾事故

风灾是对海上船舶的安全危害最大，也是最主要的自然灾害，船舶在海上一旦遭遇强风袭击，立即险象环生，后果不堪设想。尽管当今科学技术非常发达，只要热带风暴和台风一形成，气象部门就能够通过卫星来跟踪其行踪，监视其从形成到消失的演化过程，并提前发出警报，海面上的船舶能够在任何海域及时收听到气象信息，船舶安全避风已不再成为一个难题，但每年台风季节总有渔船在海上遭遇强风袭击而出事，究其原因主要是船员侥幸心理严重，盲目追求经济效益，冒险生产不及时进港避风所致。

4、火灾事故

火灾，是在渔船中发生率较高、危险性很大、损害程度极高的渔业海上交通事故。渔船火灾事故的发生其形式是多种多样的，主要是机械设备超负荷运作、电气设备短路、油料柜泄漏、高温高压设备故障以及任何形式的用电用火不慎所引起。尤其是机舱，舱内机电设备多，加上舱内空间小通风条件差温度高，更是火灾的易发地。渔船火灾事故的发生，主要由以下两个方面原因所造成：

（1）人为疏忽。渔船火灾事故的发生大部分是因人为疏忽所致，主要表现为：机电设备不注意维护，高温管路没有按规定用热绝缘材料包扎，不及时更换锈蚀或破损的管路和线路，不注意清除机舱内油垢保持机舱清洁，生火煮食时不注意看管火源等等。

（2）违反操作规程。主要表现为：渔船在航时机仓内无人值班，机电设备超负荷运作等等。如由于拖网作业时船舶负荷增大，为了获取较高的经济效益，某些拖网船机电设备超负荷连续运作，造成液压机械管路破裂，高温高压的液压油呈雾状激射而出，飞溅到高温管路上，从而导致火灾事故发生。

二、海上交通易发事故的预防措施

综上分析，海上交通易发事故具有发生率高、危害性大的特点，渔业船员忽视安全生产和对灾害的无知，是造成易发事故发生的根本原因。搞好渔业船舶海上安全生产，涉及到管理、船舶检验、进出港签证、气象、信息等方方面面，因而是安全管理的一个系统工程，除了渔业船员自身的努力外，尚需要各有关职能部门的关心和密切配合。为防止易发事故的发生，确保渔业海上交通和渔业船员人命、财产的安全，现提出如下一些预防措施。

1、渔业船员必须增强安全生产意识，制定船上安全管理制度，落实船员岗位职责，切实加强船上安全管理。

2、渔业船员必须全部经过船员培训后持证上岗，熟悉航海常识，了解航海中可能会出现的各种事故和灾害，以及事故和灾害发生的原因，增强安全防范意识，并掌握应付各种突发事故的技能。

3、加强对海上交通安全法规的学习，自觉遵守《72海规》。

4、认真按规定配备好船上的安全设备。熟悉各种设备的用途和正确的使用方法。信号设施要正规化，并及时地按照船舶动态和意图显示或施放正确的船舶信号。

5、对船舶及船上所有设备和附属的各种管路线路，做到勤检查勤保养，高温管路要用热绝缘材料包扎严实，锈蚀严重的管路和残旧破损的线路要及时更换，发现隐患要及时消除，切勿掉以轻心置若罔闻，使船舶能保持良好的技术性能。

6、克服麻痹思想，排除侥幸心理，在海上作业时要密切注意气候变化，获知恶劣天气将要来临的信息时，及早进港停泊，切勿冒险作业。

7、严格遵守船舶检验制度，适航期满要办理船舶检验，切勿超期航行。若出现影响到航行安全的船舶损伤或机械故障，要申请船舶检验，尤其是要查清发生机械故障的原因，防止类似事故继续发生，并到具有修造船资格的厂家维修，以确保修理质量。

8、渔业船员和渔业船舶应积极参加渔船船东互保，解除海上生产后顾之忧。

第四篇：学校安全事故预防与处置机制

学校安全事故预防与处置机制

为贯彻落实教育部等五部门发布《关于完善安全事故处理机制维护学校教育教学秩序的意见》，为学校办学安全托底，维护老师和学校应有的尊严，保护学生生命安全，现制定学校安全事故预防与处置机制。

一、树立预防为先的理念，着重加强学校安全事故预防

1.完善安全风险防控体系，完善学校安全管理组织机构和责任体系，健全问责机制。成立**学校安全管理领导小组，组长：**，副组长：**，成员：**。下设安全办，**任主任。**为学校责任人，**为分管责任人，各年级主任和年级辅导员为年级责任人，各班主任、副班主任为班级责任人，各教师为值班监护责任人和课堂教学以及课间监护责任人。采取倒查问责方式，责任到人，压实安全责任。

2.完善安全风险排查和防范机制。健全安全管理制度，落实安全标准，加强值勤监护，加强风险排查和防范。

3.加强监管和安全教育。加强对学校校舍、场地、消防、食品安全和传染病防控等事项的监管，加强学生的安全教育、法治教育、生命教育和心理健康教育，从源头上预防和消除安全风险，杜绝责任事故。

二、规范学校安全事故处置程序，制定完善处置预案

学校健全安全事故处置机制，制定处置预案、明确牵头部门，规范处置程序，完善报告制度，提高工作规范化、科学化、专业化水平。安全事故发生后，学校应当立即启动预案，及时开展救助。

1.健全处置机制，明确牵头部门

由安全办**主任具体负责牵头指导，年级负责人和班级负责人以及

相关教师具体负责处置。

2.执行报告制度，明确报告程序

值班教师——班主任——年级负责人和安全办——学校校长——**教体局安全办。

3.规范处置程序，明确处置措施

（1）监护教师和班主任要强化对学生的监护，出现学生有异常状况或意外伤害等安全事故时，要及时询问，查明原因，并及时采取应急措施，救治受伤学生。

（2）同时立刻联系学生家长，立刻报告学校安全办。

（3）情况严重的，班主任和监护教师要和家长一起护送学生去医院救治。

（4）如果事情紧急，要及时拨打120，请求医院立即赶往现场救治。同时联系家长，要求家长及时赶到医院。

（5）教师带领学生救治前，必须及时向其他教师进行班级工作移交。

（6）安全办立刻调阅监控，查明原因，并及时向保险公司报案。

（7）建立便捷的沟通渠道，第一步沟通渠道是班主任和家长，第二步沟通渠道是安全办和家长，第三步沟通渠道是安全事故处理委员会。要通过沟通渠道及时通知受伤害者监护人或者近亲属，告知事故纠纷处理的途径、程序和相关规定，主动协调，积极引导以法治方式处置纠纷。

（8）关心受伤害者，保障受伤害者及其监护人、近亲属的知情权和依法合理表达诉求的权利。分析事故原因，依法依规依据事实做好协

调处理。

（9）发生重大事故，要建立由学校主要负责人牵头的处置机制，及时报告当地人民政府和教育局，由当地人民政府或教育局、其他相关部门牵头处理。

三、依法处理学校安全事故纠纷

1.健全学校安全事故纠纷协商机制，进行纠纷调解

（1）学校建立安全事故处理委员会，统筹学校安全事故预防与处置，推进学校安全事故纠纷调解组织建设，聘任法治副校长、学校法律顾问等专业人员主持或参与协商调解，确保调解依法、规范、公正、有效进行。

（2）学校安全事故责任明确、各方无重大分歧或异议的，可以协商解决。协商解决纠纷应当坚持自愿、合法、平等的原则，尊重客观事实、注重人文关怀，文明、理性表达意见和诉求。

（3）协商一般应在配置录音、录像、安保等条件的场所进行。

（4）受伤害者亲属人数较多的，应当推举代表进行协商。

（5）双方经协商达成一致的，应当签署书面协议。

（6）对学校难于自行协商或者协商不成的安全事故纠纷，在教育局以及司法机关的组织下进行行政调解，实现能调尽调。

2.依法裁判学校安全事故侵权责任

（1）调解不成的，可以依法进入司法程序。

（2）人民法院对起诉的学校安全事故侵权赔偿案件立案受理，积极开展诉讼调解，按照《中华人民共和国侵权责任法》和相关法律法规，参照《学生伤害事故处理办法》等规章，明确划分责任，及时依法判决。学校已经依法履行教育、管理职责，行为无过错的，法院依法裁判学校不承担责任的，学校依据法院裁判不承担责任。

（3）学校安全事故纠纷处理过程中，要坚守法律底线，根据事故客观事实和法律法规规定，明确各方责任。责任认定前，学校不得赔钱息事。杜绝不顾法律原则的“花钱买平安”。经认定，学校确有责任的，按标准依法确定赔偿金额，给予损害赔偿。

3.及时配合公安机关处置、依法打击“校闹”行为

（1）及时制止“校闹”行为。学校安全事故处置过程中，如发生家属及其他校外人员实施围堵学校、在校园内非法聚集、聚众闹事等扰乱学校教育教学和管理秩序，侵犯学校和师生合法权益等“校闹”行为的，学校应当立即向所在地公安机关报案，提供当事方人数、具体行为、有无人员受伤等现场情况，并保护好现场，配合公安机关做好调查取证等工作。

（2）公安机关到达前，学校保卫部门可依法采取必要的措施，阻止相关人员进入教育教学区域，防止其干扰教育教学活动。

（3）配合公安机关组织警力，维持现场秩序，控制事态，协助进行疏导劝阻，防止事态扩大。配合公安机关坚决果断制止现场发生的违法犯罪行为，配合公安机关依法惩处“校闹”人员，严厉打击涉及“校闹”的犯罪行为。

四、建立多部门协调配合工作机制

1.加强学校及周边安全风险防控。加强校园周边综合治理，在学校

周边全面实行学生安全区域制度。建立健全突发事件预警应对机制和警校联动联防联控机制，提高应对突发事件的现场处置能力。

2.有效应对涉及学校安全事故纠纷的舆情。学校要按照教育局的指导要求，做好安全事故的信息发布工作，按照规定主动、适时公布或者通报事故信息；在处置预案中明确接待媒体、应对舆情的部门和人员，增强舆情应对的意识和能力。对恶意炒作、报道严重失实的，学校要及时发声、澄清事实。对于虚假报道引起社会不良影响的，学校应当向有关部门反映或提起诉讼，追究其侵权责任。

3.建立学校安全工作部门协调机制，营造依法解决学校安全事故纠纷的社会氛围。加强法治宣传教育，增强社会公众的法治意识，培养尊法学法守法用法的社会氛围，推动形成依法理性解决学校安全事故纠纷的共识。要通过家长学校、家长委员会等多种方式拓宽学生父母或其他监护人参与学校管理和监督的渠道，加强对学生父母或其他监护人的法治宣传，形成和谐家校关系。

学校切实树立依法治校、依法办学理念，通过法治思维和法治方式化解矛盾纠纷。积极协调相关部门，及时研究解决问题，共同维护学校安全，切实为学校办学安全托底，解除学校后顾之忧，保障学校安心办学、静心育人。

第五篇：蚌埠市医疗纠纷预防与处置暂行办法

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蚌埠市医疗纠纷预防与处置暂行办法

安徽省蚌埠市人民政府

蚌埠市医疗纠纷预防与处置暂行办法

政府令第27号

《蚌埠市医疗纠纷预防与处置暂行办法》已经市十四届人民政府第34次常务会议审议通过，现予发布，自发布之日起施行。

市 长： 周春雨

二○一一年七月二十二日

蚌埠市医疗纠纷预防与处置暂行办法

第一章 总 则

第一条 为有效预防和准确处置医疗纠纷，保护患者、医疗机构及其医务人员的合法权益，保障医疗安全，维护医疗秩序，根据《中华人民共和国执业医师法》、《中华人民共和国人民调解法》、国务院《医疗事故处理条例》和司法部、卫生部、中国保监会《关于加强医疗纠纷人民调解工作的意见》（司发通〔2010〕5号）等法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条 本办法所称医疗纠纷，是指医患双方对医疗机构的医疗、护理行为和结果及其原因、责任在认识上产生分歧而引发的争议。

第三条 本办法适用于本市行政区域内各级医疗机构的医疗纠纷预防与处置工作。

第四条 处理医疗纠纷应当遵循预防为主、依法处置、公平公正、及时便民的原则。

第五条 卫生行政部门应当依法履行监督管理职能，指导医疗机构做好医疗纠纷的预防与处置工作。

第六条 医疗机构应当按照有关法律、法规和规章规定，加强自身管理，提高医疗服务质量和服务水平，确保医疗安全。

医疗机构按国家和本市有关规定参加医疗责任保险。

第七条 患方的生命健康权、知情权等权利依法受法律保护。

患方应当尊重医务人员，依法维护自身权益和解决医疗纠纷，维持医疗机构正常的医疗秩序。

第八条 公安机关应当加强医疗场所的治安管理，切实维护正常的诊疗和办公秩序，明确现场处置工作程序和方法。

第九条 新闻机构和新闻记者应当遵守有关法律、法规规定，恪守职业道德，力求客观公正，正确发挥舆论监督作用。

第十条 市和县设立医患纠纷人民调解委员会（以下简称调委会），负责医疗纠纷的调解工作。

调委会的组织和工作办法另行制定。

第十一条 患方所在单位、基层群众自治组织和县（区）、乡（镇）人民政府（街道办事处）应当配合医患纠纷处置工作。

第二章 预 防

第十二条 卫生行政部门应当规范医疗机构执业准入，加强对医疗机构执业行为的监督和管理，督促医疗机构及医务人员提高医疗服务质量，保障医疗安全，维护患者利益。

第十三条 医疗机构应当建立健全医务人员违法违规行为公示和责任追究制度、医疗质量监控和评价制度、医患沟通制度、安全责任制度。

医疗机构应当设立患方接待场所，接受患方咨询和投诉。

第十四条 医疗机构应当制定医疗纠纷处置预案，并报所在地卫生行政部门和公安机关备案。

第十五条 医务人员应当遵守下列规定，预防医疗纠纷的发生：

（一）遵守卫生法律、法规、规章和技术操作规范；

（二）树立敬业精神，遵守职业道德，增强责任心，关心、爱护、尊重患者，保护患者的隐私；

（三）在避免对患者产生不利后果的前提下，如实告知患者病情、医疗措施、医疗风险及医疗费用等情况，并及时解答其咨询；

（四）按照国务院卫生行政部门的规定书写病历资料，不得隐匿、伪造或者销毁医学文书及有关资料。

第十六条 患者及其家属应当遵守下列规定：

（一）遵守医疗机构规章制度，维护医疗秩序；

（二）如实向医务人员陈述病情，配合医务人员进行诊断、治疗和护理；

（三）按时支付医疗费用；

（四）发生医疗纠纷后，依法表达意见和要求。

第三章 报 告

第十七条 医疗机构应当在卫生行政部门指导下，建立健全医疗纠纷报告制度，不得隐瞒、缓报、谎报。

第十八条 发生医疗事故的，医疗机构应当按照《医疗事故处理条例》规定处置，同时要积极组织力量，开展先期工作。

第四章 处 置

第十九条 发生医疗纠纷后，医疗机构应当启动医疗纠纷处置预案，并按下列程序处置：

（一）根据预案规定的职责要求，采取控制措施，防止事态扩大，及时将医院专家会诊意见告知患方，并报所在地卫生行政部门、公安部门、辖区政府。同时告知调委会；

（二）在医患双方共同在场的情况下，按《医疗事故处理条例》规定封存和启封现场实物及相关病历资料；

（三）患者在医疗机构内死亡的，应当立即将尸体移放太平间或殡仪馆。医患双方不能确定死因或对死因有异议的，按《医疗事故处理条例》规定进行尸检；

（四）告知患方有关医疗纠纷处置的办法和程序，答复患方的咨询和疑问，引导患方依法解决纠纷；

（五）医患双方协商解决医疗纠纷的，应当在医疗机构专用接待场所进行。患方来院人数在5人以上的，应当推举代表进行协商，代表人数不得超过5名；

（六）处置完毕后，向卫生行政部门提交医疗纠纷处置报告，如实反映医疗纠纷的发生经过及调查、处理情况。

第二十条 卫生行政部门接到关于医疗纠纷的报告后，应当按照下列程序处置：

（一）责令医疗机构及时采取措施，防止事态扩大，必要时派人赶赴现场；

（二）积极开展政策宣传和教育疏导工作，引导医患双方依法妥善解决纠纷；

（三）当事人申请医疗事故争议处理的，按照《医疗事故处理条例》规定进行。

第二十一条 患者在医疗机构内死亡，患方拒绝将尸体移放太平间或殡仪馆，劝说无效的，现场处置民警应当立即依法移放尸体。

第二十二条 医疗机构就医疗纠纷与患方自行和解的经济补偿、赔偿最高限额不得超过5000元；患方索赔金额在5000元以上的，应选择调委会调解或诉讼渠道解决；索赔金额在10万元（含10万元）以上的，必须进行医疗事故技术鉴定，明确责任后再进行调解；或直接向人民法院提起诉讼。

第二十三条 符合受理条件的医疗纠纷，调委会应当及时受理；需要进行医疗事故技术鉴定的，应当告知当事人申请医疗事故技术鉴定。

调委会应当自受理调解开始之日起1个月内调结，进行医疗事故技术鉴定的自鉴定结果出具后1个月内调结；到期未结束的，视为调解不成，双方当事人同意延期的除外。调解不成的，调委会应积极引导医患双方进行民事诉讼。

第二十四条 医疗纠纷发生后，患方可以向医疗机构所在地的卫生行政部门提出医疗事故责任认定申请，卫生行政部门应当按照《医疗事故处理条例》规定处理。

第二十五条 医疗纠纷发生后，当事人也可以直接向人民法院提起诉讼。

第二十六条 承担医疗责任保险的保险机构应当依据保险合同的规定及时理赔。

第二十七条 医患双方协商达成协议，经济补偿、赔偿费用由医疗机构支付；调委会调解达成协议、人民法院调解或作出生效判决的，保险机构、医疗机构应当按照协议或者判决支付经济补偿、赔偿费用。

第五章 罚 则

第二十八条 卫生行政部门及其工作人员、医疗机构及其医务人员违反《中华人民共和国执业医师法》、《医疗事故处理条例》等法律、法规的，按其规定进行处罚。

第二十九条 医疗机构未制定有关医疗纠纷处置预案的，由卫生行政部门责令改正，情节严重的，对负有责任的主管人员和其他责任人员依法依规给予行政处分。

第三十条 患方有下列情形之一的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定进行处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）采取封门、堵路、聚众占据医疗机构诊疗或办公场所，干扰正常诊疗和办公秩序经劝说无效的；

（二）停尸闹丧，拒不将尸体移放太平间或殡仪馆，或在医疗机构拉横幅、烧纸、设灵堂或张贴大字报，劝说无效的；

（三）侮辱、诽谤、威胁、殴打医务人员或者侵犯医务人员人身自由、干扰医务人员正常生活的；

（四）故意破坏或窃取医疗机构财产、设备和病历、档案等重要资料的；

（五）其他扰乱医疗秩序、办公秩序的行为，经劝说无效的。

第三十一条 人民警察在处置医疗纠纷过程中，应依法积极履行职责和法定义务，并及时依法处置。不履行法定义务的，依法进行责任追究。

第三十二条 新闻机构或新闻记者对真相未明、调查结果尚未公布的医疗纠纷作严重失实报道，或在报道中煽动对立情绪，造成严重社会不良影响和后果的，依照国家有关规定处理。

第六章 附 则

第三十三条 本办法所指患方，包括患者、患者亲属及其他相关人员。

第三十四条 驻蚌各级各类医疗机构的医疗纠纷预防与处置工作，可参照执行。

第三十五条 本办法自发布之日起施行。