港口信息化案例分析-新加坡港务集团PSA的实践

第一篇：港口信息化案例分析-新加坡港务集团PSA的实践

港口信息化案例分析

——新加坡港务集团PSA的发展实践

PSA的基本背景

1、发展历程

 前身是1964年成立的新加坡港务局；

 1997年与政企分离，成立新加坡港务集团-PSA；

 1996年起进军中国大陆，合资兴建大连、广州、福州等集装箱码头  目前业务已经扩张到11个国家，参与的港口项目达18个

2、主要股东与组织结构

 大股东是新加坡政府控制的淡马锡控股有限公司；  集团董事会-首席执行总裁

 集团设置5个事业部（新加坡、东亚、中国、欧洲、印度）和多个部门  新加坡本港是集团的核心

仅新加坡本港，吞吐量从1972年的不足10万TEU，到1984年超过100万TEU，1994年超过1000万TEU，2000年超过1700万TEU。新加坡港1985-2000年的集装箱吞吐量15年内增长10倍，年增长率达16.6%。其中，中转箱量已经接近80%。

3、IT系统提升核心竞争优势

经过三十多年持续发展形成的经验，自主开发的IT系统，包括CITOS和Portnet.com。PSA通过自身的运营实践不断提升系统功能，满足对港口运营的优化、效率的提升，以及客户体验的提高。能够将整套体系推广迁移到新的港口。并能通过关键设备运营指标的比较和分析，促进港口运营效率的持续提高。

其中：

Portnet是PSA的电子商务平台。它提供面向客户的一站式服务

具体包括：

 服务预定（泊位申请；引航、拖轮）；

 电子文档传输（装货单、托运单、储存单、放行单、货柜配置图、积载说明）

 询价和动态追踪（船舶班期表、停泊计划、货柜状态和位置、船舶状态和位置、冷藏箱温度）

 外部系统连接（政府与港务局的数据交换，如清关、危险品申报） 结算（港口费用EDI、Portnet费用账单）

CITOS是PSA的ERP系统，能有效的管理港口的运营资源

CITOS的全称是：Computer Integrated Terminal Operations System，码头计算机综合操作系统。在1990年正式启用，并不断扩充功能，后在1997年开发新版CITOS-I，并向大连等港口进行应用推广。功能包括：

 码头作业计划（预先规划安排人员、机械、泊位、货柜堆场空位） 作业指挥室系统

 泊位计划、船期计划、堆场计划

 资源配置系统（综合策划，根据实际作业情况随机变更） 闸门自动化（闸口通行自动验证）

 货柜监控（可追踪货柜移动路径，实时掌握每一个货柜的堆放位置） 计算机整合海事操作系统

主要作用包括：

 通过作业计划和控制体系，提高了整体作业效率；  最大限度的提高场地利用率，减少捣柜；  能动态跟踪每一个货柜的位置；

 通过提前计划，最大限度的提高资源的利用率。

与二大系统相关的是自动化系统（自动化作业设备体系），提高了作业的操作效率。

PSA通过信息系统和电子商务系统的支持，创造了各方多赢的发展模式——  针对班轮公司

大船挂靠太多的港口是不经济的，所以在这一地区采取中转方式更具有吸引力。班轮公司由此而在以下方面受益：

① 大船挂靠少数几个港口；

② 缩短货物转运时间；

③ 使船舶箱位利用率和船公司集装箱利用率最大化；

④ 用较少的资源服务于较大的市场。

 针对当地的地区经济

① 降低总体运输成本——不需要在所有港口装备停靠大船的设施；

② 枢纽港与副枢纽港的布局可实现规模经济；

③ 促进地区贸易对外开放；

④ 大多数货主采用FOB条款，中转方式可以使他们迅速取得货款；

⑤ 使本地区的制造业更富有竞争力。

 针对货主

① 享受高发船密度的服务，实现即时(JIT)运输，降低库存成本；

② 扩大市场进入的机会；

③ 降低市场进入的风险。

PSA的信息系统研究心得/借鉴：

1、单一港口的经验和技术通过IT系统作为载体，可以低成本复制，有利于实现港口运营商核心业务的低成本快速扩张，例如：缩短新港的投资-成熟的时间周期；

2、以统一的形象和身份与主要合作伙伴（船公司、超级客户、政府、3PL巨头）进行谈判（提供服务），增加港口运营商的谈判筹码和议价能力(Bargain Power)，同时也能减少各方的交易成本；

3、更好的服务于优质客户，提升利润空间；

4、快捷畅通的信息沟通和数据交换，更好的协同作业，更为快速和高效。

5、通过寻找、发现和梳理，产生更多的内部协同效益，如共同采购、统一的维护计划，以及内部资源的有效调剂和充分利用。

附件：PSA的IT系统考察报告

参访纪要

(一)长荣新加坡代理商—RTW Shipping(s)Pte.Ltd.访问纪要

由RTW董事Mr.Patrick T.C.Phoon（潘天才）以海港网络—PortNet使用者的立场来介绍PortNet的功能，以及推动信息技术应用的看法，其介绍之重点如下： 1.PortNet是一计算机系统，用以协助船公司、船务代理、拖车业者、海运其它业者等，与PSA的计算机系统直接连结，以获取实时信息。此外，PortNet亦可协助使用者与主要的政府单位如贸易发展局、海关和民航局等电子联网。2.PortNet所提供的服务包括PSA数据库查询、海运实时信息取得（如船舶动态、船舶在港状态等）、电子文件传递（如货柜进口状态、货物舱单、危险品申报等）、电子服务请求（如船席、领港、给水、拖船等的申请）、与贸易网络—TradeNet连结（进口／出口／转运申报和SNS数据库查询）以及其它客制化的服务。

3.PortNet强调”A Single Link with Multiple Access”，使用者只须与PortNet做单一连结，中间透过SNS之转接服务，即可连通至其它网络，如TradeNet、Spectrum等。

4.PortNet的任何使用者只能拿取与自己业务相关的数据，e.g.拖车业者无法拿到航商的数据，且由使用者自行决定是否要收取该数据。数据交换方式实行EDI和FlatFile并行，并由PSA担负认证的工作。

5.PortNet对于收送方实行不同的传输费用收取方式，传送数据者免费；收取数据者则要收费（离／尖峰实行不同费率）。

6.PortNet目前是Mainframe-based，未来将朝向Window-based on Internet发展。PortNet预定于今年年底可上Internet，届时网络传输费用又可降低。7.潘董事对于推动信息技术的看法和建议：

‧IT must be equal to cost effective, not cost saving.‧EDI讯息的发展需要标准化，采用UN/EDIFACT国际标准（新加坡大部分的业者仍使用FlatFile）。‧建议政府多多听取民间业者的意见，规划发展亦应具有前瞻性；业者则勇于改变旧有做法、改善工作流程、注重Man-hour saving而非Man power saving。(二)阳明新加坡代理商—The Malay States Shipp-ing Co.Pte.Ltd.访问纪要 由阳明驻新加坡地区代表葛仁友负责接待，代理商则派职员解说及实际操作PortNet。访问重点兹摘述如下：

1.船务代理事先提供纸本的航政基本数据（包括与船长、船等相关之资料或证书；只须送一次）给港务局，让其键入数据库中。船只若欲进新加坡港时，船务代理须于7~14天前，利用PortNet开始向港务局进行船只动态预报（包含如船从哪里来、船只状况等数据），以便申请码头进行装卸作业。

2.因为须24小时前确定船只进港时间，才有码头可供使用，因此船公司与港务局签署「优先码头」约定。由港务局保证为船公司优先安排码头（码头的指定，容许2小时误差）；船公司则相对保证某一定数量之转运量，一旦达到保证量，至年底，港务局尚会退还10%~20%装卸费给船公司（亦即装卸费用打八至九折）。3.码头栈埠费收取情形：(1)转口柜—9天免租费。(2)进／出口柜—5天免租费。(3)空柜—3天免租费。

(4)有签署「优先码头」约定的船公司，其转运货不受9天的时限。

4.PortNet的客户端使用Turn-key，利用专线与PortNet连结，是一种Real Time Remote Terminal的联网方式。

5.PortNet主菜单包括以下几个功能选项：

(1)货柜文件—可执行电子装载指示(Stowage Instruction)之上传和电子装载报告之下载等作业。(2)船舶文件（货柜码头）：

‧服务航线—可执行产生／编辑／删除／查询服务航线等功能。

‧船期—可执行产生／编辑／删除／查询船期等功能。‧船席申请—可执行产生／查询／更新／取消船席申请，以及编辑船席申请的Template等功能。(3)船舶文件（传统码头）：

‧服务航线—可执行产生／编辑／删除／查询服务航线等功能。

‧船期—可执行产生／编辑／删除／查询船期等功能。(4)海运服务—可请求领港或拖船服务。(5)CruiseNet—可执行国际客轮船席申请功能。

(6)船舶和货物信息—可查询船舶和船席信息，以及按照PortPair、停靠港和船舶查询装载计划(Shipping Schedule)。(7)管理分析—可下载航运公司营运分析报告。

(8)财务管理—可下载全球同盟之财务报告，以及执行金融EDI之功能（包括账单下载、付款上传和付款报告下载）。(三)新加坡港务局（The Port of Singapore Au-thority；PSA）参访纪要 抵达PSA之初，先由客户系统处经理Ms.Chung Suat Lay（庄雪梨）简介PSA、PortNet和相关的港务操作系统，再由公关人员Ms.Karyn Yap带领参访团乘坐PSA港区巴士实地参观新加坡港。兹摘述参访重点如下：

1.PSA于1997年民营化，公司名改为PSA Corporation Limited（新加坡港务集团）。PSA之业务重点为经营货柜运作（占总营业额的70%）、海港的发展和经营、仓储及物流、展览及沿岸商业活动（如经营世贸中心和邮轮中心）；经营目标则为使PSA成为一个从事国际海港码头服务投资、经营和管理的全球性机构。透过PSA的优质经营，不但使新加坡港成为亚洲最佳海港，更使新加坡港与波多黎各和英国等国的港埠并列成为世界三大最受欢迎的邮轮港。

2.PortNet从1984年12月开始提供单向在线查询服务，尔后，扩增功能可做双向沟通。于1987年，提供第一项计算机对计算机的联网服务；至1989年，开始全面提供计算机对计算机的联网服务。

3.PortNet目前拥有1,500个用户，其中船公司占28.2%，拖车业者占26.6%，承揽业者占23%，贸易商占11.7%，其余相关业者占10.4%。4.PortNet提供24小时联网服务，并可连结至TradeNet。PortNet联网方式有二种，即Interactive Transaction Processing（使用者利用PC与PSA直接联网）和EDI。

5.PortNet客户端软件原为主机版，PSA于1996年开发窗口版软件，即PORTNET-on-Windows(POW)。此新版软件乃以Intranet为基础且与Netscape Communicator4.04绑在一起所发展出来的电子商务架构与系统，用以提供给新加坡国内或国外的海运业界使用。POW所提供之功能如下：

‧一般性功能—包括船舶信息查询、产生／更新／删除／查询船舶航线以及船期（船期亦可以EDI形式透过Netsacpe Email来传）、传送／更新／删除／查询船席申请、传送电子装载指示（UN/EDIFACT格式且符合MOVINS2.0版）、在线请求领港或拖船服务。

‧加值性功能—下载航运公司营运分析报告（定期提供给船公司有关其营运情况和成本等数据）、金融EDI（利用FEDI Bill下载账单信息）。‧此外，POW尚提供Email服务。6.供港务运作的信息系统如下：

(1)计算机整合码头操作系统（Computer Integrated Terminal Operations System；CITOS）‧于1990年启用，用以整合、规划和管理PSA货柜码头所有的货柜作业（如Ship/Yard Planning、船席安排）。码头上每一项工作和操作设备皆由此一整合系统来统一指挥和调度，使得各项资源得以最佳利用。从PortNet抓取资料，预先规划安排人员、机械、泊位、柜场储位（可知某时某柜在何处）等，并于24小时前确定。

‧CITOS于1997年扩增功能，添加Inter-Gateway Haulage System，使得新建货柜码头—巴西班让和其它三个既有码头（即丹戎巴葛、岌巴和不拉尼）间的货柜运送更加顺畅便捷。

船边装卸

PSA货柜场

外车

PSA卡车

‧PSA亦于1997年推出新版的CITOS，即CITOS-I。CITOS-I乃专为支持海外货柜码头作业所发展出来的，目前最著名之应用案例为中国大连港，其船席申请／安排、Ship Planning、Yard Planning等作业皆是运用CITOS-I来做。

图

一、新加坡海港网络－PortNet架构图

闸门自动化系统（Flow-through Gate System；FTGS）

‧此系统系让拖车直接驶过PSA闸门而不必停下来。闸门处的计算机使用一个称为货柜号码辨识系统（Container Number Recognition System；CNRS）的观测系统，检查有关的拖车（车顶装有Transponder，可用来识别车号和公司名）和司机（利用磁卡通行证识别），并确认货柜正确无误之后，便在拖车司机的传呼机上发出信号，指示拖车驶至货柜场指定的地点。拖车入闸平均耗时不到15秒，即可“通过”闸门；反观国内，司机除了须排队等候之外，尚须上下车好几次。

‧CNRS乃是PSA利用人工智能和自动化科技所发展出来的智能型系统。其应用概念即是当拖车欲进PSA闸门时，利用神经网络科技核对拖车所载货柜的ID号码是否与船公司事先向PSA申报时所给的号码一致，若相符，则允许进入。

‧外车进入PSA货柜场之后，由PSA自有之黄色双层卡车接手作业，将货柜拖至船边以便进行装运作业；船到欲卸柜时，则反向作业。PSA的双层卡车乃是世界上首创之应用，同时可载运四个20呎柜，其运作范围皆在港区内，并配置有小型计算机。(3)综合策划系统

‧提供更灵活、更有活力、更自动化的作业环境，允许装运计划在作业过程中随时变更，对于转船的货柜提供及时接运的服务。(4)作业指挥室系统

‧用以管理船只和柜场作业，指挥员可以根据系统所提供的现时与预测的数据，做出有所依据的决定。这个系统与用来管理港埠水域和航行交通的计算机整合海事操作系统（Computer Integrated Marine Operations System；CIMOS）连结，以自动协调海事与码头营运中船只的靠泊及离港作业。

(5)计算机整合海事操作系统

‧CIMOS利用精密的雷达科技、专家系统、无线通信、高分辨率图形接口、Client-server、数据库应用等技术来管理所有之海事作业。‧CIMOS亦与船舶交通信息、领港和拖船计划，以及Mobile Radio Data Terminals System（MRDTS）相整合，以提供给引水人、拖船和船员相关的实时信息。

‧新加坡港之领港业务由PSA附属公司—PSA Marine Pte.Ltd.来经营，拖船业务PSA和其它私人公司都有经营，但进PSA之水域，需用PSA所属之引水人。

7.目前新加坡有100个船务代理利用EDI来传Bay plan（UN/EDIFACT1.5版）；EDI软件乃厂商自有，非由PSA提供。参访心得

兹综合此次新加坡参观访问之心得如下：

(一)新加坡政府虽然较为独裁，然而对于任何一项信息技术之推动却有其独到且堪为典范之处：

1.推动之初—与使用者充分沟通，甚至提出财务分析报表，以「有赚即回馈；赤字则盼多分摊」之理念，促使供需收方达成推动之共识。2.推动过程中—采逐步渐进之推动方式： ‧初期使用免费，一年后须付费。

‧定期检讨推动做法，如PortNet和TradeNet每二个月交替式地检讨一次。3.使用者参与规划和发展，如PortNet之发展即邀航商参与。

因此，唯有让使用者于推动信息技术的每一个阶段皆能充分的参与和表达意见，「非为IT而IT」或「非为配合政策而IT」，如此信息技术才能推动成功。

(二)新加坡所实行之「优先靠泊」和「二小时作业误差保障」的做法，使得船只得以快速完工离港，降低停泊时间，提高运送航次，加速客户服务的效率，因此颇受新加坡航商之欢迎，相信此种做法亦相当值得我们参考并效法。(三)航商与PortNet之连线作业，乃直接利用PSA所提供之软件，将PC仿真成远程终端机，直接键入相关数据至PortNet系统中，再由屏幕画面上直接检查和回复告知，与航商内部之应用系统没有做任何之连结，因此数据重复键入和档案转换之问题仍然存在。(四)目前PortNet大部分的用户使用专线与PortNet直接联网；未来PORTNET-on-Windows亦以Intranet为发展基础。此种封闭式网络联网的做法，应是基于安全性与推广便利性的考虑，而于台湾实施，恐难如此「独厚一家」，势必要兼顾网网相连与安全控管。(五)PSA用以做Ship/Yard Planning、人员／机具调配、场地管理等港湾作业或栈端口作业的软件皆自行发展，并将相关技术输出至国外港口，如大连港、福州港、意大利和印度等地区的港口；而行政业务（如会计、人事等）所须使用的软件则购买软件包来使用。此种将心力投入关键性且附加价值高的技术进行研发的做法相当值得我们学习。我们经常花大笔金钱仰仗外人提供关键性技术或软件产品，却花大量心力在附加价值小且软件包处处可得的行政业务软件的开发上，难怪每年编列再多的经费亦不够用，而主要的作业系统不是最阳春型，便是拼拼凑凑，此等现象实在须予以大力检讨并改进。(六)PSA率先使用先进信息技术（如专家系统、神经网络）和自动化设备（如水泥柱高架桥式门式机—乃世界上首批遥控门式机，可堆九层货柜），又自行研发双层拖车（同时可载四个20呎柜），此等勇于「尝试」、「突破」与处处展现「创意」的举措，令人深感敬佩，无怪乎其竞争力节节上升。(七)新建货柜码头—巴西班让高度自动化的作业便是前项所言之最佳明证。该码头为有效地运用有限的土地而采用「堆高式」设计方法，并规划采用建造成本比传统式为低的水泥固定式天车，将可堆放十层宽九层高之整柜区铁轨架设于水泥架上。台湾因有地震和台风之考虑，若欲吸收新加坡之经验，可考虑采用耐震、防风之建造结构再辅以科技以克服堆高形式之困扰，如此便可有效提升土地之使用率和提高服务质量。此一新建码头另外令人印象深刻便是其中央控制中心所配置之人员相当精简，充分地利用计算机和相关科技来掌握港区所有动态，涵盖船舶靠泊、离港时程安排、人员机具管理，及货柜装卸监控等，未来更希望采用无人车机式装卸作业（目前仍是维持操作人员于车机上之运作方式）。中央控制中心内各单位间之系统均能互相整合且资源共享，由船舶之船图、积载图、装卸柜资料、人员机具工作时程安排、船舶位置等均能连串作业，且均可由中央控制中心来进行管制作业，整体流程之顺畅有如机场之塔台管制作业一般。(八)PSA所拥有的100架桥式机（Quay Crane）和300架门式机（Yard Crane）如林般地排列于新加坡港的码头边和柜场，令人印象相当深刻。由于机具充足，因此船抵新加坡港，PSA即可提供服务；反观台湾港埠，所配备之机具多半不够，船经常须等候Crane空出。PSA充分地掌握住「工欲善其事，必先利其器」之诀窍，无怪乎能将新加坡港经营成亚洲最佳的海港和货柜码头，吸引国际航商将其旗下之船只开往泊靠。(九)PSA在其宣传手册的封面上印有「虽然我们是世界上最繁忙的海港，但对客户们，我们有充裕的时间」之标题语，相当发人深省！PSA自从由法定机构民营化成为商业机构之后，陆续推出「以客为尊」、「客户第一服务」等计划，以前瞻、积极的态度，努力建立与客户间的长期互惠互利的良好关系。此种放下「昔日官方」的身段，以客户之需求为导向之经营模式，促使其业务蒸蒸日上，非但旧客户没有流失，新客户更是源源不断地上门。

(十)PSA投入庞大之财力、人力、物力和心力发展及改善软硬件设备以提升服务质量及货柜码头作业量，试图透过有效地运用信息科技和自动化设备来提升其营运绩效，并弥补土地资源之不足。因此，未来国内港务自动化之发展，应积极整合各港作业，发挥「创意」并善用信息科技和自动化设备，研发一套共享系统以改善目前「四港如四国」之作业缺失，如此方能确实达成节约成本，提升港埠经营效益和国际竞争力之目的。(十一)新加坡无论是PortNet或是TradeNet皆实行”A Single Link with Multiple Access”之营运理念，相当值得我们效法。因此，建议由政府出面整合国内网络业者，透过游戏规则之制定与约束，使得航港业界之使用者透过单一连结至任何一个合格网络之方式，便可享受「网网相连」之便利。此外，使用者或是受益者才须负担传输费用之观念与做法亦应及早于国内落实，以减少推动障碍。结束语

整体而言，此次参访可谓收获丰盛，主要原因乃拜「拼命问」之赐。在谢司长用心听讲、认真看资料和率先发问之感召下，导引众团员由第一站的「部份团员发问」至最后一站的「所有团员都没时间问完所有问题」。此等认真积极的参访态度连新加坡人都深受感动；而谢司长亦以「本团异于其它团」而深感骄傲。谢司长除了于参访过程中「身先士卒」地发问之外，每晚在下榻旅馆召集所有团员所做的心得分享与检讨时间里，亦谦称自己「笨鸟先飞」，率先讲述自己当日参访之心得，藉以激发兼鼓励其它团员跟进分享心得。由于谢司长处处以身作则，使得团员于每一站之参访无不「脚到、手到、心到、口到、眼到、耳到」，找尽机会挖取参访对象的宝藏，以至于此行得以收获丰盛。（作者分别为资策会推广服务处经理、资策会推广服务处工程师、长春货柜公司信息室主任）

CITOS®Computer Integrated Conventional Operations System CICOS™ is complete assemblage of applications designed and developed to maximize productivity and improve efficiency for the Break-bulk terminals.An Enterprise Resource Planning system which makes use of the latest breakthroughs in information technology, CICOS™ offers the ideal choice in e-solutions for the management of conventional cargo.Tapping into PSA Corporation's years of excellent operational experience and technical know-how, the system is developed to streamline terminal operations and to give its users a competitive edge in terminal management efficiency.CICOS™ is tried and tested for functional utility and maximum productivity.With its comprehensive modules, the system caters to every port operational need, integrating the various processes into one seamless process flow.Functions

* Documentation

Automates the creation and processing of both vessel and cargo documentation, resulting in greater data accuracy and timeliness.The various types of documentation includes service routes, sailing schedules, berth applications, cargo manifests, cargo shipment services and process delivery.* Terminal Planning

Berth Planning system that has built-in artificial intelligence to aid in terminal planning resulting in the maximum utilisation of resources.Modules in Berth Planning:

o Berth Monitor

o Berth Allocation

o Berth Profile

o Tidal Information * Terminal Operations

Supports various vessel operations such as enquiries, vessel closing and timing updates.It also manages cargo operations covering both export and import, ranging from cargo receipt, cargo loading and delivery to enquiry and information update.Its features include handling of shut out and short landed cargo, shipment and balance journal closing, stock taking, auction notice, cut-off stock and

transhipment details.* Cargo and Vessel Billing

Makes use of the customer and tariff database to compute cargo and vessel charges, with the option of invoice printing providing users with utmost efficacy in billing processes.* Reports

Provide daily summary reports of Issued Invoices and Delivery Notes.Contact Information For more information or clarifications regarding CITOS® and CICOS™, please contact Portnet.com's representatives at: Tel:(65)6321 2980 Fax:(65)6321 2982 Email: feedback@portnet.com

As a major hub handling 17% of the world’s transhipment cargo, PSA's Singapore Terminals provides shippers a choice of 200 shipping lines with connections to 600 ports in 123 countries.The extensive connectivity and staggering volumes are supported by our IT backbone-Computer Integrated Terminal Operations System(CITOS®).First developed in 1988, CITOS is an enterprise resource planning system that coordinates and integrates every asset from prime movers, yard cranes and quay cranes to containers and drivers.Previously, resources were allocated to specific areas of the yard and stayed there regardless of needs elsewhere.With CITOS, PSA has a powerful tool that allowed the port to manage its equipment and people seamlessly, flexibly and in real-time.Some examples of how CITOS directs our port operations • 泊位计划系统 • 船期计划系统 • 堆场计划 • 资源配置系统 • 大门通行验证 • 货柜监控

On a typical day, 60 vessels of different sizes call at our port.Although 90% of them arrive out of schedule, our berth planning system allows most of them to be berthed on arrival.Planning begins 72 hours before the ship arrives, when the shipping line applies for a berth and sends ship stowage and connection instructions to PSA through PORTNET.Once berthed, the quay cranes discharge boxes destined for other ports and load boxes brought in by other vessels.The Prime Movers are tracked individually via the Global Positioning System and distributed dynamically among the vessels.The prime mover moves off to a container holding area in the yard.There, the yard cranes lift containers from prime movers and stack them up in the yard.The sequence is reversed for delivery out of the yard to a connecting vessel.Containers are not stacked in a random manner.When the information is keyed into the system through PORTNET, CITOS automatically generates ship stowage plans and yard layout plans based on factors, such as • Ship stability(for stowage planning)• Weight of container • Destination of container • Size • Special requirements(e.g.reefers, dangerous goods, out-of-gauge cargo, tight connections)

第二篇：港口物流案例分析

案例分析:我某公司以F．O．B．条件进口羊毛条一批，我方按合同规定及时向中国人民保险公司办理了投保手续，投保险别为水渍验，外加战争险和罢工险。该批货物的包装条件是毛条外套塑料袋，每四只毛条放于一只大塑料袋，再用麻布包裹，最后装入集装箱内，由D轮从蒙得维亚港运抵上海。货到集装箱堆场后，尽管箱装封识完整，但集装箱内的毛条均受不同程度的水湿。经我商检机构的检验，发现集装箱顶部有十几个烂洞，最大的直径约4厘米。我某公司立即电告卖方，并要求其承担责任，赔偿损失，但对方声称应由我方向保险公司索赔。

试分析此案，并提出解决办法。

答：对于集装箱发现的受不同程度的水湿，就这个条件还不能确定是由于什么原因引起的损失：一种情况是装船前，由于卖方包装不符合规定，使用有烂洞的集装箱，而使毛条受湿，另一种情况也有可能是装船后由于在运输过程中由于种种原因导致集装箱顶部出现十几个烂洞所引起包装损毁从而使毛条受到损毁的。对于第1种情况，就是由于卖方包装不符合规定而使毛条在运输过程由于海水、雨水等原因，而使货物受到不同程度的水湿，针对这种情况，虽然我方投保了水渍险外加战争险和罢工险，但是是由于卖方包装不当而引起货物受损，是属于是保险公司保险的除外责任，我方不能向保险公司索赔，而应凭借买卖合同向卖方索赔；因为其包装不符合合同规定。但是使用的是FOB贸易术语，装船之后的一切风险是由我方负责的。若是装船前已经出问题了，但是我方却没有检查出来，那我方也承担着部分的责任。故应该与卖方进行协商，各承担一部分的责任。对于第2种情况，就是卖方可以出具相关的证明证明装船前所有的包装是符合规定的，那就表明运输过程中集装箱损坏了，导致顶部的十几个漏洞，导致毛条在运输过程受到不同程度的水湿，针对这种情况，我方应该首先查明是什么原因导致集装箱损坏的，并参考航运时的天气等客观情况，若是由天气等自然灾害造成的，我方可以向保险公司要求索赔。但是若查明集装箱损坏是由于人为的原因，就应该直接追究相关人员的责任，我方应该凭借运输合同向船方或其他相关人要求赔偿提出，或声明保留索赔权。

第三篇：安徽建工集团信息化战略规划案例分析

·项目背景

安徽建工集团是以工程总承包为主，集建筑科研、咨询、监理、设计、房地产开发、公路、桥梁、隧道、港口航道、市政环保、工业设备安装、装饰、建机建材、人才培养、劳务输出等为一体的跨行业、跨国经营的大型企业集团，也是目前安徽省唯一拥有建设部批准的房屋建筑施工总承包特级资质的大型建筑施工企业；拥有国家商务部批准的境外承包工程、劳务经营权和对外援助成套项目施工任务实施企业资格；具有房屋建筑设计甲级、工程咨询甲级、施工监理甲级、建筑产品质量检测甲级以及房地产开发、公路、桥梁、隧道、港口航道、市政、机电设备安装、建筑装饰等资质113项（一级以上资质近60项）。

在经济全球化的浪潮中，安徽建工集团以科学发展观为指导，按照现代企业制度要求和“脱胎换骨，二次创业”的总体思路，深化改革，优化结构，整合资源，理顺集团内外部关系，建立符合集团跨越式发展要求的组织结构和运行机制。实施“延伸产业链，向产业链高端倾斜的相关多元化”战略，培育多个经济增长点；海外发展实施从“借船出海”到“造船出海”的跨国经营战略，大力开拓海外市场；不断推进文化创新战略、人才强企战略和科技创新战略，提升核心竞争力；有选择地进行企业收购兼并，合作联盟等适度的规模扩张，做大做强企业，实现企业可持续发展；构建企业内部资本运作平台，实现生产经营和资本运营两翼齐飞。

安徽建工集团应用的系统虽然较多，但由于缺乏统一的信息系统应用平台，因此，还是形成了许多信息孤岛，无法实现彼此之间的信息沟通与共享，而且内容单一，软件、硬件水平远远不能适应生产经营和管理的需要。

为解决企业高速发展中遇到的信息化建设问题，规范企业内部业务操作流程，加强集团与各权属公司及部门之间的信息交流，安徽建工集团的信息化建设已经成为迫在眉睫的任务。

·信息化规划的原则

企业自己进行的信息化建设，通常是以自身实际需求为信息化建设的出发点，而缺少与发展战略目标之间的联系。各个权属公司的信息化建设往往又缺乏从集团的信息化发展角度的考虑。

正规的信息化规划首先应对企业的发展战略进行必要的分析，并按其层次逐渐细分并展开，直到分析到最后的每个具体的权属公司不同的业务模式。针对每一个分析层次的特点、现状及未来的发展目标进行分析。确定每个层次分析内容的关键成功要素，根据关键成功要素确定信息化建设的目标。

结合企业集团未来的发展目标，通过层层分解，形成企业未来的信息化建设的目标体系，从而可以从整体把握企业集团的信息化建设的目标和重点，掌控企业未来信息化建设的全局。

企业信息化建设归根到底是为企业管理和业务服务的。企业集团发展战略是对未来业务发展和管理变革做出的总的规划。因此，企业信息化战略规划必须以企业的总体战略为依据，并作为企业发展战略的重要的一部分。

·信息化需求分析

基于安徽建工集团战略、集团对各权属公司的管控模式以及各权属公司业务的发展需要，明确了各个层次的信息化建设目标之后，开始对集团未来需要建设的信息系统进行分析。以下是几个分析要点：

-集团和权属公司主要业务的信息化需求分析。重点应放在分析各个管理业务模块运作中存在的主要问题，制约业务扩大的主要因素，哪些问题可以通过信息化来解决问题等等。

-分析各权属公司业务模式的特点，提出各权属公司业务运作的信息系统建设的具体解决方案。

-未来的管理模式／业务发展。针对集团的管理，主要探讨在集团的战略目标指引下，集团未来的管理模式，集团以及权属公司的权力和义务。

-管理／业务成功的关键因素。明确企业提升财务、信息、物流、人力资源、经营管理等的关键因素，指明未来信息化建设的重点。

-未来信息系统结构。未来的信息系统需要支持未来管理／业务的运作，管理和业务蓝图主要环节确定了未来信息系统的主要功能模块。

-各个具体的功能模块描述。对未来支持管理／业务的信息系统的各个功能模块描述，应明确指明企业未来的信息系统是如何支撑未来业务管理的运作。

-在集团内规范各岗位的职责、具体落实执行集团已确定的工作业务流程，加强执行力度，并建立相关的考核和监督机制和规范，彻底提升集团的基础管理，改变员工的观念，为信息化的顺利实施奠定基础。

-通过对企业战略、集团管理和业务的分析，明确了集团进行信息化建设的目标，形成了信息化建设的目标体系，为集团的信息化建设指明了方向。确立基于安徽建工集团整体经营战略与管理需要的信息化建设目标。

·信息化总体规划

规划从全局的角度，对企业业务需求进行了诊断和分析，并在理解企业发展战略的基础上，提出了能满足企业需求的信息化整体规划方案。

-信息化蓝图

企业未来的信息化蓝图，不是信息系统的简单堆砌，而是对企业信息化需求的总的反映。它涵盖了企业管理及各项业务的信息化需求，并包含了不同信息系统之间的逻辑关系。根据对安徽建工集团业务调研的结果，我们从五个方面进行了定义和描述：蓝图建设定位、蓝图建设目标、蓝图设计原则、应用系统结构、支撑系统结构。

信息化蓝图规定了企业在未来3－5年时间内所要建设的信息系统，以及各个信息系统之间的信息集成关系。在内容上来讲，信息化战略规划必须要围绕信息化蓝图展开，即以信息化蓝图为核心，阐明为什么、是什么和怎么做。

-信息化项目的实施计划与内容

信息化战略规划应站在企业发展的战略高度，根据企业未来的战略目标制定企业未来的信息化应用蓝图的实施计划与内容。

首先应确定各个项目建设的先后顺序。从每一个应用系统实施对管理和业务的重要程度与紧急程度两个维度来分析，同时要考虑管理变革难度，结合各个项目的实施周期，排出各个信息化建设项目的实施计划。同时按照计划的要求，制定出集团、各权属公司之间的信息系统（网络、硬件、软件）的实施计划，并包括实施时间表、进度表、验收标准等。制定重要系统（软件、数据）的迁移计划和应急处理方案。

-信息化规范管理体系

信息化建设的顺利进行不仅需要集团以权属公司高层领导的全力支持，还需要一个有战斗力的信息部门。目前集团还没有建立信息中心，并且信息人员在各个权属公司分布不均匀，导致信息化水平参差不齐。

经过对安徽建工集团高层和中层管理人员充分的调研访谈，在充分理解和融合安徽建工集团业务管理战略的基础上，运用先进的管理思想和信息技术，成为推动企业改革与发展的重要力量；建立和管理一套满足安徽建工集团需要的一流的信息技术基础设施，并保持安徽建工集团高效的信息技术能力和应用水平成为当务之急。为此，建立一套高效的信息组织管理体系是首要任务。

信息化管理是集团管理的重要内容，为加强集团未来的信息化建设，集团需要加强信息化管理。项目报告根据集团未来信息化建设需求和集团IT人力资源配置现状，提出集团IT人力资源配置方案。该方案提出了建立信息中心的原则并明确了集团信息中心、各个权属公司以及专业信息服务公司的定位和职责。

·项目效果与建议

由于咨询项目明确了项目实施的明确目标，并为进一步提升管理水平打下了良好的基础。敏捷咨询项目组出台的信息化整体规划方案得到了客户管理层和决策层的普遍认可和理解，并正按照信息化整体规划方案着手实施。

我们建议安徽建工集团创建一个集中式的数据中心，构建统一的数据管理平台。为整个企业的基础数据共享和整体性管理打下一个扎实的基础

第四篇：防城港务集团集装箱公司实习实践报告

防城港务集团集装箱公司实习实践报告 经过一段时间的理论学习，我对物流已经有了初步的认识，为让自己所学的理论知识得以巩固，丰富自己的实践经验，特参加这次实践工作。本次实践工作地点在防城港务集团有限公司集装箱公司。实践的主要目的是参观防城港集装箱码头，了解集装箱船，装卸桥，集装箱起重机等各种物流机械.，熟悉集装箱码头的经营方式，库场管理，集装箱装卸船工艺等。

1.防城港概况

防城港位于广西南部北部湾北岸西端，是中国沿海24个主要港口之一。它北靠云、贵、川，东邻粤、琼、港、澳，西接越南，南濒北部湾，地处华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，是我国内陆腹地进入中南半岛东盟国家最便捷的出海门户。

防城港港湾水深浪静，三面环山犹如内陆湖泊，航道短且不淤积，水域、陆域宽阔，可利用岸线长。港口交通便利，陆路交通有高速公路和铁路与全国干线连网，海路与80多个国家和地区的220多个港口通航。港口始建于1968年3月22日，1983年7月国务院批准对外开放，1986年完成一期工程建设，1987年全面投入营运。现拥有泊位35个，其中生产性泊位31个，万吨级以上深水泊位21个，20万吨级矿石码头已建成投产。码头库场面积达300万平方米，年实际吞吐能力超过4000万吨，其中集装箱通过能力50万TEU。

防城港开发前景十分广阔，规划的建港岸线长50.3公里，可规划建设深水泊位200多个。防城港目前正在同时建设5～20万吨级等各类泊位11个，建成后港口通过能力届时将达6000万吨，形成集装箱、进口铁矿、其它有色金属矿、硫磺、粮食、液体化工产品，出口磷肥、非金属矿、煤炭等九大专业化物流系统。

港口1987年投入运营，吞吐量从几万吨增长到2008年的3701.3万吨。“十五”期间，港口货物吞吐量年均增长16.6%，其中：防城港年货物吞吐量从建港开始用了34年时间至2001年首次突破1000万吨，2005年实现第二次千万吨突破，完成2006万吨，2007年实现第三次千万吨突破，完成 3032万吨。

2.实习经过

初次进入港务局码头，感觉颇为震惊，这里有连绵十几公里的岸

线码头及顺着岸线布局的库场，而这么大的码头，门机、拖车、吊机及各作业人员都井然有序的工作着。此次我的目的地是港务集团的集装箱码头，集装箱码头位于9#、10#泊位，两个泊位总共配备4台岸吊，泊位纵深方向是集装箱堆场，内外贸空箱、重箱、危险品箱等分类堆放着，堆场里集装箱龙门吊、正面吊正紧张作业当中。从集装箱公司领导那里了解到，由于受金融危机的影响，这一两年集装箱公司的业务量很不理想，去年没有完成集团公司下达的产量要求，今年以来集装箱业务也不够理想，公司领导正想办法提高服务质量来争取货源。

集装箱运输方式是现代交通运输的发展方向，是港口物资文明的具体体现。集装箱堆场分为内贸重箱区、内贸空箱区、外贸重箱区、外贸空箱区、危险品箱区；重箱一般堆四过

五、空箱一般堆五过六；

3.收获及感受：

实习结束，认真总结这次实践工作，发现自身还有很多的不足之处，首先我在外语水平方面还很欠缺，而我所学的物流专业在今后从事的工作中需经常接触到外语，因此必须掌握好这门工具。不断强化自身，并充分认识自己，避免眼高手低，增加实际动手能力，在社会这个大学校里，不断完善和学习，物流专业是门实践性很强的专业，它不光要求我们有扎实的理论知识而且必须具有很强的动手操作能力，更重要的是学会如何与人沟通，此次实习只是万里长征的第一步，我们在工作经验，社会历练，人际交往上体现出来的稚嫩，在这一次的实习中完全表露出来，而且我们所缺乏的还不仅仅如此，所以在以后的生活和工作中，我要不断的充实和丰富自己，不放弃任何能够锻炼自己的机会，使自己能够快速的成长起来。

第五篇：海尔集团案例分析

海尔集团案例分析

海尔集团是中国青岛的一家大型的家电制造企业，在世界同行业中处于技术领先水平，海尔品牌是中国最具价值的品牌，海尔集团是中国最具世界竞争力的家电集团，连续多年列中国企业500强前30位。海尔集团在首席执行官张瑞明确立的名牌战略指导下，先后实施名牌战略、多元化战略和国际化战略，现在海尔在欧美、中东、日本等国家和地区都有子公司或销售网点，已进入全球化品牌阶段。

第一部分：背景介绍

一、海尔集团简介：

海尔集团的前身是濒临倒闭的青岛电冰箱总厂，1984年引进德国利渤海尔电冰箱生产线后，改组成立海尔集团公司。

在不到16年的时间里创造了从无到有、从小到大、从弱到强、从国内到海外的卓著的业绩。在中国，海尔每年有1000万台各种家用电器进入人们的家庭；在海外，海尔产品已出口到世界160多个国家和地区，销售了400多万台海尔家电。

海尔16年的发展之路可以浓缩在下面这组数字中：

----营业额：2000年实现全球营业额406亿元，而1984年只有348万元，2000年是1984年的11600多倍；

----利税：1984年资不抵债，2000年实现利税30亿元，自1995年以来，累计为国家上缴税收52亿元；

----职工人数：2000年职工人数达到3万人，而1984年只有800人，2000年是1984年的37.5倍；

----品牌价值：2000年海尔品牌价值达到300亿元，是1995年第一次评估时的7.8倍，是中国家电行业第一名牌；

----产品门类：1984年只有一个型号的冰箱产品，目前已拥有包括白色家电、黑色家电、米色家电在内的69大门类10800多个规格品种的产品群；----出口创汇：已在海外建立了38000多个营销网点，产品已销往世界上160多个国家和地区，2000年实现出口创汇2.8亿美元，自1998年以来，出口创汇每年以翻一番的速度增长，是中国家电业出口创汇最多的企业。在山东省，海尔超过专业外贸公司成为进出口额第一的企业。

从1984年至今的16年间，家电市场竞争日趋激烈，而海尔却始终保持了高速稳定发展的势头，奥秘只有两个字：创新。创新是海尔文化的核心。

第二部分：对海尔集团的计划和决策评价

1.计划

有效地计划是一切成功的秘诀，计划做得好可获得很多的收益，海尔集团通过清楚地确定目标和如何实现这些目标，为企业的行动提供了正确的方向，有效地配置了资源。并且提高了效率，调动了积极性，为控制提供了标准。从而使海尔企业不断发展，在世界上占有重要的地位。面对新的全球化竞争条件，海尔确立全球化品牌战略、启动“创造资源、美誉全球”的企业精神和“人单合一、速决速胜”的工作作风，挑战自我、挑战明天，为创出中国人自己的世界名牌而持续创新！

在创新实践中，海尔探索实施的“OEC”管理模式、“市场链”管理及“人单合一”发展模式均引起国际管理界高度关注，目前，已有美国哈佛大学、南加州大学、瑞士IMD国际管理学院、法国的欧洲管理学院、日本神户大学等商学院专门对此进行案例研究，海尔“市场链”管理还被纳入欧盟案例库。海尔“人单合一”发展模式为解决全球商业的库存和逾期应收提供创新思维，被国际管理界誉为“号准全球商业脉搏”的管理模式。面对新的全球化竞争条件，海尔确立全球化品牌战略、启动“创造资源、美誉全球”的企业精神和“人单合一、速决速胜”的工作作风，挑战自我、挑战明天，为创出中国人自己的世界名牌而持续创新！

2.决策

海尔集团的成功理性的决策起了至关重要的作用。首先它收集大量的信息，察觉和分析问题。海尔集团明确决策目标，制定了可行的方案，并且选择满意的方案，最后选择了最优方案进行实施。张瑞敏有一个著名的“斜坡球体论”，是说企业好比斜坡上的球体，向下滑落是它的本性；要想使它往上移动，需要两个作用力---一个是止动力，保证它不向下滑，这好比企业的基础工作；一个是拉动力，促使它往上移动，这好比企业的创新能力。且这两个力缺一不可。就海尔而言，其15年来平均81．6％的快速增长，首先得益于创业初期长达7年的一门心思就造一个冰箱，拿一个冰箱夯实企业的基础工作，锻炼一支队伍，建立一种机制，培养一种文化。其“止动力”如“日事

日毕，日清日高”，“拉动力”如“在市场否定你之前先自己否定自己”，已被证明是非常行之有效的管理方法。

海尔的成功还在于管理者正确地选择了企业文化，在文化层次方面做出了正确的决策。

海尔的企业文化

1.有生于无——海尔的文化观

2.海尔企业文化 海尔企业精神、工作作风诠释

人人是人才，赛马不相马——海尔的人才观

3.人人是人才 赛马不相马 授权与监督相结合 人材、人才、人财 今天是人才，明天就未必还是人才 TVM：海尔的“全员增值管理”

4.先谋势，后谋利——海尔的战略观

发展战略创新的四个阶段 吃“休克鱼” 三个方向的转移 东方亮了再亮西方 先有市场，再建工厂

5.海尔模式：人单合一

什么是人单合一 人单合一与T模式 T模式的推进 T模式的4T

6.企业如同斜坡上的球——海尔的日清日高OEC管理法

OEC管理法 斜坡球体论 什么叫做不简单？什么叫做不容易？ 日事日毕，日清日高 6S 管理的三个基本原则 九个控制要素：5W3H1S

7.市场无处不在，人人都有市场——海尔的市场链

市场链 市场链流程再造的三个阶段 市场链流程再造的“五要五不要” 市场链流程再造的“三主”原则 “SST”机制 拆掉企业内外两堵墙 零库存、零距离、零营运资本 做正确的事和正确地做事 速度、创新、SBU

8.品牌是帆，用户为师——海尔的品牌营销

优秀的产品是优秀的人干出来的 砸冰箱的故事 国门之内无名牌 打价值战不打价格战

9.企业生存的土壤是用户——海尔的服务观

先卖信誉后卖产品 浮船法 只有淡季的思想，没有淡季的市场 市场不变的法则是永远在变 创造感动 用户永远是对的 市场的难题就是我们创新的课题 紧盯市场创美誉 绝不对市场说“不” 用户的抱怨是最好的礼物 您的满意就是我们的工作标准 对内“一票到底”，对外“一站到位” 核心竞争力就是获取客户和用户资源的超常能力 我是海尔我微笑

10.走出去、走进去、走上去——国际化的海尔

先难后易 无内不稳，无外不强 三个三分之一 三位一体 三融一创 三个国际化 五个全球化 竞合 走出去、走进去、走上去

11.管理的本质不在于“知”而在于“行”

——海尔的管理之道

永远战战兢兢，永远如履薄冰 解决问题三步法 管理就是借力 80/20原则 10/10原则 海尔格言

12.真诚到永远——海尔的形象