第一篇：地铁地下车站环控设计问题分析
地铁地下车站环控设计问题分析 摘要通过对工程实践的经验总结,提出地铁地下车站环控设计中存在的一些共性问题,并给出改进意见。
关键词地下车站 环控设计 机房 风亭
地铁工程设计中环控专业的任务是:当列车正常运行时保证地铁内部环境的空气质量、温湿度、气流组织、气流速度和噪声等均能满足人员的生理及心理条件要求和设备正常运转;当列车阻塞在区间隧道内时向阻塞区间提供一定的送、排风量,以保证列车空调冷凝器的继续运行,从而维持列车内部乘客能接受的热环境条件;当轨道交通系统发生火灾时,根据火灾发生的具体位置,能提供有效的排烟措施,为乘客和工作人员提供足够的新风,并形成一定的迎面风速,引导乘客安全撤离。环控方案的优劣不仅影响本专业设计目的的实现,还与建筑、结构、工艺、规划及车站总体造价直接相关。近年来笔者所在单位参与了国内外多个地铁工程的投标、设计总包、监理,根据工程实践,笔者对环控设计存在的一些较为共性问题进行分析论述并提出改进意见,供同行参考。
1环控机房优化
地下车站环控机房包括:区间隧道风机(ＴＶＦ,ｔｕｎｎｅｌｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｆａｎ)风道、轨顶轨底排热Ｕ/Ｏ风机风道、环控大小系统空调机房与新回风道、冷水机房等。一个标准的地下两层岛式车站,例如有效站台长140ｍ,宽12ｍ,其车站面积约8000～10000ｍ2,其中环控机房面积至少2000ｍ2,占车站总面积的1/5以上。笔者认为环控机房的优化十分必要且大有节能潜力,本文从以下两点分析。
1)与建筑、结构方案密切配合地铁环控有别于地上公共建筑,其公共区大系统无论平时的通风空调负荷还是火灾时的排烟负荷都相对较大;设备管理用房小系统因有牵、降变电所,设备发热量大,为满足工艺要求
其通风空调负荷也相对较大。因此,大、小系统均存在着设备尺寸和送排风道相对较大的问题。这样机房面积小了满足不了其功能要求和日常维修管理的需要,这是绝不允许的;面积大了又会造成浪费(土建造价约为1万元/ｍ2)。环控机房要达到设备布置、系统安装、气流组织的合理优化须由暖通、建筑、结构、工艺等各专业综合协调及互相配合。建筑布局的合理是其方案优化的前提,而建筑方案受限于城市规划与地铁线路等诸多因素。环控专业设计人员应主动参与各阶段建筑方案设计与调整,密切配合各环节接口方案优化。上海9号线宜山路站为地下四层岛式站,建筑面积24500ｍ2。四层站环控方案本来比一般两层车站复杂,但设计时巧妙地利用了空间,其特点是:平面布置紧凑,各系统与设备的设置打破常规的思路,利用机房层高局部设置设备夹层,通过设备、风道、风室、风阀的功能协调,实现了设备布置与气流组织的合理化。特别是区间机械ＴＶＦ风道与轨顶轨底排热Ｕ/Ｏ风机风道的设置,其特点是每一端的每一台风机都能设置在最佳位置,有的利用空间,有的则利用延长风道,真正实现了机房和风道面积最小化。上海明珠线浦东大道站为标准地下两层岛式曲线站,建筑面积9850ｍ2。该站环控设计值得借鉴的是工艺设备用房的建筑平面布置。主要工艺用房牵、降变电所等设置在有利于环控送回风的最佳位置,这样气流顺畅,同时节省机房面积及建筑空间。笔者认为以上两个地铁车站的环控设计较理想,实现了环控与建筑、结构等专业的最佳配合。由于设计图纸较复杂,此处未给出详图,感兴趣的同仁可与笔者进一步讨论交流。
2)建集中制冷站
这是近期经常提出的研讨课题。目前国内地铁多为各站分设冷水机房。建集中制冷站有两种方案:一是横向即一条线多个车站的制冷站合建。冷水通过管网(敷设在地下或地铁隧道内)送至各车站。此方案需要根据不同线路和车站的方案具体从技术、经济、安全、节能、城市规划等方面进行利弊分析比较确定。二是纵向即换乘站集中合建。目前国内大城市均在大力兴建地铁,大型换乘站越来越多,且多条线纵向交叉。换乘站一般分为既有制冷站和新建制冷站。传统的设计理念是不同线路分别建制冷站,这样造成机房多、冷却塔多。如果拆除既有制冷站并与新建线路制冷站合建,只要实施社会化管理,对不同部门进行用冷计量,集中
制冷站的方案完全可行,并具有明显的优势:供冷半径小,节约机房面积,减少站外冷却塔与膨胀水箱数量,从而减少噪声污染,美化城市景观,精减运行管理人员以节省人员开支,提高制冷机ＣＯＰ值,节约能源及运行费用。
2004年笔者所在单位对上海徐家汇大型换乘站建集中制冷站作了论证与研讨,提出了分析数据与论点。徐家汇站是即将建设的地铁Ｒ3,Ｒ4线与现有地铁1号线在徐家汇的换乘枢纽站,分散方案中徐家汇各制冷机房的冷水机组设置情况为:1号线车站采用两台螺杆冷水机组,单台制冷量为581ｋＷ(既有);Ｒ3线车站采用两台螺杆冷水机组,单台制冷量为1044ｋＷ(新建);Ｒ4线车站采用两台螺杆冷水机组,单台制冷量为1044ｋＷ(新建)。根据徐家汇站全年冷负荷时间频数、各制冷机部分负荷的性能曲线及系统在各负荷下的运行方案对全年系统运行能耗费用进行初步比较,结果见表1。
由表1可得出,初投资方面,徐家汇站采用集中制冷站比各新建站分别设置制冷机房增加投资60万元,机房面积增加60ｍ2,如果考虑1号线既有系统的造价,集中制冷站方案的初投资会低于分散方案;运行能耗费用方面,采用集中制冷站,系统每年可节电43.2万ｋＷｈ,年节约运行费用27万元,经济效益显着,并且运营管理与维护人员相对减少,设备维护集中方便,可进一步节约运营管理与维护费用;社会效益方面,可以取消大量分散的冷却塔及膨胀水箱,减少噪声污染,优化环境。
因此,按集中制冷站方案,虽然既有1号线徐家汇站的冷水系统被拆除,造成一定程度的浪费,但与采用该方案所带来的各种效益比可以接受。
2室外风亭、冷却塔设置的优化
一个地铁车站至少要设置活塞ＴＶＦ风井4个(排活塞风方案)、排风井2个(Ｕ/Ｏ与回、排风合用方案)、新风井2个、冷却塔2个。风亭设计形式有高、低风亭,独立与合建风亭。
无论哪种方案都须使设计达到两个条件:一是保证环控气流组织合理并使风道最短以减少沿程与局部阻力;二是满足室外与城市规划的完美结合及噪声达标。目前国内已运行和正在建设的地铁站的风亭与冷却塔的设置均不是很理想。其原因是:风亭设计方案与站内平面布局密切相关,而平面布局受限于当地规划与建筑形式;设计前期建筑专业侧重于城市规划而环控专业参与配合滞后,往往建筑布置满意、规划也审批了,却发现环控气流存在问题。归纳一些地铁审查意见,较普遍的问题为:1)新风亭、冷却塔、排风亭与出入口距离较近,造成热湿空气或车站排烟倒流至车站。2)城市内多为合建风亭。《地铁设计规范》(ＧＢ50157—2003)第1
2.2.43条规定:“当进排风亭合建时,排风口应比进风口高出5ｍ,或错开方向布置,且进排风口最小间距应大于5ｍ。”一般设计进排风口均能错开布置,但不易做到最小间距5ｍ,此时环控专业必须给建筑专业提供经计算得到的风口格栅及其安装高度尺寸。此问题看似简单,但在实际配合中往往容易出现问题,即该配合滞后于建筑规划的审定,从而造成实施的困难。笔者计算得到的上海Ｍ8线中兴路站的结果为:西端新风口尺寸为3ｍ(宽)×4ｍ(高),风速3.7ｍ/ｓ;排风口5ｍ(宽)×4ｍ(高),风速3.8ｍ/ｓ;设室外地面为±0.0,新风口底2.0ｍ,顶6.0ｍ;排风口底11.0ｍ,顶15.0ｍ。3)室外风亭、冷却塔噪声超标。设计必须对噪声敏感点作现场勘察与环境影响评价,以此作为设计依据,合理选择消声设备,制定消声方案。上海杨浦线环境影响评价结果提出:全线选择低噪声优质冷却塔;排风口背向居民区;排风道消声器加长至3.0ｍ。3设备选型优化
地铁车站环控设备负荷大,动力电耗相对较大。标准地下两层岛式站和一岛一侧站环控总电耗分别约为1200～1360ｋＷ和1500～1650ｋＷ。环控设计应该严格、合理地进行各系统计算,优化设备选型,举例如下。
1)用于隧道机械通风的可逆转耐高温轴流风机(ＴＶＦ)(参数如表2所示)
由表2可见,风量相同仅全压降低100Ｐａ,电耗就减少22ｋＷ,如果设计时既优化风道又严格计算每个ＴＶＦ系统,使其阻力降低100Ｐａ,那么一个车站4台ＴＶＦ风机就可节电88ｋＷ。
2)用于车站公共区大系统回、排风与火灾排烟的单向运转耐高温轴流风机(ＨＰＦ)某地下车站初步设计中车站每端选用2台双速12Ａ型风机(参数见表3),运行方式为:每端平时2台风机低速运转,火灾时切换成1台风机高速运转;施工图设计时,笔者将此改为车站每端选用2台单速12Ａ型风机(参数见表3),运行方式为:平时与火灾时每端均运转2台风机。分析以上两种方案(该系统风道合用一套)可得,平时运转风量、风压相同的4台单速风机,其电耗共减小12ｋＷ;火灾时2台单速风机并联运转,衰减后风量与单台高速风量基本相同,风压也能满足要求,此时4台风机电耗共减少14ｋＷ,还避免了火灾时的控制切换。由以上两例不难看出设备的设计优化的必要性。
3)重视专业配合地下车站要达到设计方案优秀、施工问题最少、运营最满意,需要各专业相互配合。笔者就环控专业设计总结如下:①孔洞预留。确定设计方案后,孔洞预留是一项非常重要的工作。地下四层站仅结构各层板上的环控孔洞约80个,地下两层站至少也要40～50个,其中最大尺寸为5ｍ×4ｍ。结构中板和顶板一般分别为450ｍｍ和800ｍｍ厚现浇钢筋混凝土板,对每一个孔洞的结构设计均要计算后对板做特殊处理,如果在提取资料时忘记给结构留孔,从设计与施工程序上往往不易发现,一般待土建完后的设备安装阶段才会发现,这时问题就已严重:首先从施工周期上补洞是不可能的,影响了施工进度,造成很坏的专业影响;结构专业补洞处理先要在板上剔洞,经计算后现浇补梁,还可能影响其他专业。因此,须注意孔洞的预留。②车辆限界。地下铁路与地上铁路一样,车辆限界是设计中的法律性问题。任何设备、设施的安装
一定不能超出界限,这是基本原则。设计时首先要画上限界图,设备与限界之间至少要预留200ｍｍ,因为土建支模施工均有误差。当工程竣工后测限界时,不管什么原因只要超了限设备均要拆除。地铁有效站台车辆上方均有环控轨顶排热风道,风道下挂有电力接触网;车站区间有些区段在轨顶或轨侧设有环控射流风机;车站有效站台外根据需要在轨顶设有环控风道等,设计以上设施时均需计算限界并配合其他专业注意是否超限。③综合管线。车站内的综合管线,无论在设计阶段还是在施工后期装修阶段都是工程例会时问题最多的内容。管线混乱会浪费层高,不利于维修,还会影响车站最终的装饰效果。环控风道是综合管线的主角,其次是电力、电信的电缆桥架、消防喷淋管道。环控设计首先要重视自己的系统管线,风道断面的大小要综合计算并与设备选型协调至最经济、最合理。一个车站的环控大、小系统风道与冷水管道交叉有时会有三四层界面,管线的合理分布与建筑平面、环控机房、孔洞预留位置的合理性分不开。因此,设计时环控先要做好综合管线优化方案,在此基础上与其他各专业配合,才能做到心中有数。对要求的层高、立管孔位及需特殊处理的结构梁、柱等均能主动提出,这样既保证了本专业方案的实施,也为建筑的最终装饰效果提供了保证。
参考文献
[1] 北京城建设计研究总院.ＧＢ50157—2003 地铁设计规范[Ｓ].北京:中国计划出版社,2003
第二篇：关于地铁车站设缝问题
一、关于地铁施工缝的设置位置一般要满足以下条件：
1、车站施工缝一般设置在剪力较小其便于施工位置，一般为1/3柱跨位置；
2、车站施工缝应避开车站结构的薄弱环节，如车站楼扶梯及大开孔位置，保证内部结构完整性；
3、车站施工缝应该考虑和伸缩缝合二为一，规范对伸缩缝间距要求是现浇式地下结构最大不超过30米，伸缩缝的设置和各地水位地质有关，像深圳、合肥、西安、杭州、苏州等地车站采用诱导缝；青岛、北京、上海采用伸缩缝；长沙、郑州车站不设缝；伸缩缝的设置看总体要求；
4、车站顶底板均不得留置纵向施工缝；
5、各地施工缝长度都不尽相同：长沙要求是一般不大于16米；苏州一般控制在15~20m，按2~3个纵向柱距考虑；厦门要求间距8~16米，且不宜大于25米；深圳8~12米；北京上海车站都设置了伸缩缝，施工缝和伸缩缝合二为一，间距24米；
总体来看，车站施工缝的设置和工程单位施工组织设计有关，规范也没有强制要求，但是最大都不超过30米，建议最多按3个纵向柱垮考虑。
二、建筑工程缝普及知识
1、施工缝：指的是在混凝土浇筑过程中，因设计要求或施工需要分段浇筑，而在先、后浇筑的混凝土之间所形成的接缝，属于临时缝，钢筋混凝土均不断开。
2、变形缝：包括伸缩缝、沉降缝、防震缝。是针对建筑物在外界因素作用下常会产生变形，导致开裂甚至破坏预留的构造缝。变形缝为永久缝，钢筋混凝土都是断开的。
1）伸缩缝： 建筑构件因温度和湿度等因素的变化会产生胀缩变形。为此，通常在建筑物适当的部位设置垂直缝隙，自基础以上将房屋的墙体、楼板层、屋顶等构件断开，将建筑物分离成几个独立的部分。为克服大的温度差而设置的缝，基础可不断开，从基础顶面至屋顶沿结构断开。伸缩缝最大间距混凝土设计规范有要求。
2）抗震缝：为使建筑物较规则，以期有利于结构抗震而设置的缝，基础可不断开。它的设置目的是将大型建筑物分隔为较小的部分，形成相对独立的防震单元，避免因地震造成建筑物整体震动不协调，而产生破坏。
3）沉降缝： 指同一建筑物高低相差悬殊，上部荷载分布不均匀，或建在不同地基土壤上时，为避免不均匀沉降使墙体或其它结构部位开裂而设置的建筑构造缝。沉降缝把建筑物划分成几个段落，自成系统，从基础、墙体、楼板到房顶各不连接。缝宽一般为30～70毫米。将建筑物或构筑物从基础至顶部完全分隔成段的竖直缝。借以避免各段不均匀下沉而产生裂缝。通常设置在建筑高低、荷载或地基承载力差别很大的各部分之间，以及在新旧建筑的联接处。
有很多建筑物对这三种接缝进行了综合考虑，即所谓的“三缝合一”。
3、诱导缝：通过适当减少钢筋对混凝土的约束等方法在混凝土结构中设置的易开裂的部位。诱导缝与施工缝的区别是，在设计的诱导缝位置上埋设止水带和裂缝诱导物；减少30~50%的纵向配筋，诱导缝也是考虑结构变形和沉降设置的缝，诱导缝处钢筋部分断开部分连接，或者钢筋断开后，补充部分短筋连接，混凝土不断开。
4、后浇带：在建筑施工中为防止现浇钢筋混凝土结构由于自身收缩不均或沉降不均可能产生的有害裂缝，按照设计或施工规范要求，在基础底板、墙、梁相应位置留设临时施工缝，将结构暂时划分为若干部分，经过构件内部收缩，在若干时间后再浇捣该施工缝混凝土，将结构连成整体的地带。
第三篇：地铁车站防洪思考与分析
浅谈地铁车站防洪思考与分析
摘要：本文对地铁车站水淹原因以及防洪措施进行了简要介绍。前言
在近年北京、广州、南京、武汉、上海等多个城市因暴雨发生严重内涝后，致使部分地区出现积水情况严重，一些道路基本中断，也殃及地铁车站、地下车库被淹，部分地铁线路停运。也充分暴露出城市在现化代建设的进程中对城市排水系统的规划设计、建设管理等方面的严重落后。2015年06月27日，南京地铁3号线秣周东路站与之相连的商场地下两层的积水倒灌进来，不得不临时关闭了两个出入站口；2015年07月23日下午，武汉地铁4号线王家湾站附近雨水涌入轨行区导致部分区间停运；面对城市排水系统不堪重负的情况下，如何确保地铁运营安全，应成为地铁设计者和建设者在今后地铁防洪设计、建设方面思考的重点。本文对地铁车站水淹的原因及一些解决措施进行探讨，希望对地铁车站防洪问题的解决提供一点帮助。
2、造成地铁水淹的原因
2.1 城市排水系统的规划设计、建设、管理和高速发展的城市现代化不配套成为城市被淹和地铁被淹的主要原因和直接原因之一。在地区长时间暴雨的情况下，由于城市排水管线瘫痪不能及时泄洪，当道路积水水位达到地铁出入口、风亭百叶设计高程时，作为地平线以下的地铁车站就成为泄洪的场所，轻则车站被淹，重则列车停运。
2.2 地铁车站防洪规范、法规的不完善。地铁在我国的公共交通行业中属于发展较晚的一种,在国内防洪相应的规范与标准中难以对地铁有较明确的规定和要求，更没有一本针对地铁行业的专门的规范进行执行。
2.3 查阅近年来各城市地铁车站在地区暴雨城市内涝的情况下地铁被淹的直接原因，不外乎以下几种：
2.3.1 从地铁出入口、风亭、出入线段向车站或隧道涌入大量的雨水造成车站或隧道被淹；例如2011年06月23日下午北京地铁水淹停运。
2.3.2 从正在施工的新线隧道涌入大量的雨水流进正在运营的线路，造成隧道被淹；例如2010年广州地铁正在施工机场线隧道大量洪水涌入正在运营的地铁三号线广州东站至林和西站区间造成地铁三号线停运。
2.3.3 通过各穿越地铁车站结构墙的室外地铁管线套管向车站或隧道涌入大量的雨水，造成地铁被淹； 例如 2010年05月16日广州地铁二号线因为磨碟沙集中冷站冷冻水管穿越隧道壁的套管内保温层被浸泡进水，导致赤岗站-万胜围站段停运。
2.3.4 从地铁出入段线向隧道涌入大量的雨水造成隧道被淹； 2.3.5 地铁车站或区间现有排水设备在洪灾情况下无法及时排出大量的洪水。
2.3.6 隧道结构渗漏造成地铁接触网断电导致地铁停运； 2.4地铁防洪抢险应急预案不完善，常态化的险情预测、抢险制度、抢险物资、抢险人员不能及时组织到位，不能及时控制险情地进一步恶化，也是地铁被淹的原因之一。
3、地铁的防洪措施
3.1 积极和城市各级排水行政主管部门联系，了解城市各区以往被淹的区域、路段历史记录，做好地铁车站周边市政排水管网堵塞情况的调查，地铁周边发现市政管网堵塞及时打报告要求政府主管部门及时抢修，对无法及时抢修的管线，相应车站应做好防洪抢修应急预案，有效合理地组织抢险物资、设备、队伍以备急需。积极和城市气象行政主管部门联系，做好暴雨、台风的预测.，可根据天气预报及时做好存在防洪风险地铁车站、隧道的临时防水淹措施。3.2加强地铁防洪法规及规范的完善。目前颁布的防洪标准中,在交通设施部分中未将地铁的内容列入,而地铁与防洪之间又有其特殊的关系,随着我国城市轨道交通的快速发展,全国已有28个城市将要新建一批地铁项目,使得今后地铁建设时对防洪有章可循。由于我国南北方的雨量、江海河流的洪(潮)水位变化规律变化都不一样，制定防洪标准时要有针对性和合理性。建议应组织有关部门将此部分内容尽快补充列入。
3.3 要严格灵活地执行已有的规范标准，在地铁设计、建设初期要充分了解站点周边水淹情况、城市历史最大雨量和台风数据、要做好地铁出入口、风亭百叶窗底设计高程和周边地势城市相对高程的对比数据分析、和城市规划部门了解站点周边市政道路、绿化、市政建筑的城市相对高程，及时最好出入口、风亭风亭百叶窗底设计
高程的调整。
3.4 《地下铁道设计规范》（gb50157-92）第十二章第七节防水淹技术要求,其中第12.7.1条:“车站出入口及通风亭的门洞下沿,应高出室外地面150～450ｍｍ,必要时应该设置临时防水淹措施。”建议在今后地铁规范修订时对该条要予以调整，以往有几个车站出入口及通风亭设计严格执行规范，但车站周边的地势都比地铁出入口风亭的城市相对高程高，暴雨时车站周边成为水塘，洪水从出入口风亭倒灌车站。面对城市排水系统瘫痪以及地铁出入口风亭的城市相对高程比周边地势低的情况下“车站出入口及通风亭的门洞下沿,应高出室外地面150～450ｍｍ”的规定应该是不合适的。3.5 面对城市排水系统瘫痪以及逐年刷新的暴雨记录，地铁出入口风亭成为洪水涌入地铁主要途径，《地下铁道设计规范》中要求“对有盖的出入口风亭不设排水设备”的内容对目前的具体情况有点不合适，从地铁防洪的角度以及降低水淹损失的角度考虑，车站要落实逐级防洪和排水，尽量将水挡在地面，一旦洪水涌入出入口风亭，应在此部位将洪水及时反抽回地面，避免洪水通过出入口风亭涌进车站或隧道，造成运营安全事故。地铁设计、建设时要根据站点的具体情况具体对待。
3.6从正在施工的换乘车站或延长线新线隧道涌入大量的雨水流进正在运营的线路，造成正在运营的隧道被淹也成为地铁水淹的风险之一。
3.6.1建议车站设计阶段设计必须对换乘车站或延长线分界点隧道
防洪封堵方案、临时排洪方案等出具详细方案和图纸指导施工； 3.6.2建设管理阶段需统一新建线路各工点敞口部位的挡水墙、换乘车站或延长线分界点挡水墙、土建施工区域和机电施工区域挡水墙设置标准，包含高度、强度、防水要求等内容；对不需要进行吊装作业的新线各工点敞口部位要加防雨顶棚减少雨水进入车站、隧道；
3.6.3要落实逐级防水、排水方案，尽量将水挡在施工现场地面，对地理位置低洼的各工点敞口部位挡水墙外地面设置雨水收集井以便安装移动式水泵进行排水，出入口、风亭集水坑、土建施工区域和机电施工区域分界点挡水墙土建施工区域内设置临时排水泵及时将涌入车站的雨水、结构渗漏水排走，临水水泵的型号要设计核实满足防洪排水要求；
3.6.4施工中对预留管线未施工的预留孔洞采用临时封堵方案，不影响今后永久管线施工，已施工好的管线孔洞同步封堵； 3.6.5要求施工单位进场前报防洪排涝方案报监理业主审批，施工好的挡水墙、孔洞封堵组织专项验收，作为安全生产专项检查的制度之一。
3.7地铁车站的电力、通讯、信号、集中冷站空调水、给水、排水管线都要穿过地铁的结构墙或顶板预留的套管和地面连接，套管未封堵或封堵不严，也成地铁车站或隧道水淹原因之一。建议车站设计时设计必须对管线的封堵方案出具详细方案和图纸指导施工，尤其对空调保温水管穿越结构墙要出具专项设计方案。在建设管理阶
段，施工单位监理要对管线封堵逐个检查、检验、验收，做好隐蔽工程验收记录。
3.8从地铁车辆段出入段线以及高架区间向地下区间隧过度的出入洞口涌入大量的雨水造成隧道被淹。这种险情由以下几个原因造成：
3.8.1设计对以往历史雨量参考数据分析、估计不足；
3.8.2对出入段线、出入洞口、高架区间以及周边的雨水汇集面积计算过小；
3.8.3洞口雨水泵房的设置位置设计不合理，在条件允许的情况下最好设计在两条轨道的中间，如果雨水泵房设计在一条隧道的单侧，在暴雨情况下从轨道高处的洪水径流在通过未设置泵房的隧道排水拦截沟时无法进行有效充分的拦截，导致大量雨水涌入隧道，区间废水泵房不堪重负的情况下造成隧道被淹。如果条件不允许，雨水泵房只能设计在一条隧道的单侧，那么雨水泵房前的雨水拦截沟设计要有合理、有效地深度和坡度将大部分的雨水拦截进另一侧隧道雨水泵房，就近排出地面。
3.9 隧道结构渗漏造成地铁接触网断电导致地铁停运也是地铁运营安全风险点之一。按设计总体要求车站的顶板和区间隧道等结构的顶板,不允许渗漏水,而对车站及隧道等的侧墙则控制其渗漏水量<0.1ｌ/ｍ2ｄ。已运营的线路要加大渗漏点的检查和整改，对无法立即处理的渗漏点要加截水槽加以引导排水。
3.10 地铁车站或区间主废水泵房现有排水设备在洪灾情况下无法
及时排出大量的洪水，导致险情扩大，事故升级，损失扩大。如何缩短险情排除的时间，将影响和损失控制在最小的范围内，除了有效的抢险机制，快速的应急反应外，加大防洪设备设计也是必须的。新线设计和旧线改造中设计应对地铁车站隧道被水淹的不利点进行评估，对可能历史水淹的水量数据进行分析，确定合适地险情排除时间，综合考虑防洪水泵的选型、电气容量配置以及数量的多少。3.11对于越江地铁隧道必须严格按地铁规范设置防淹门，遇到地震或特殊灾害性天气时与有关部门,建立网络联系,加强对非常灾害的预测预报,及时做好关闭防淹门的各项措施,包括暂时中断地铁运营,疏散地铁乘客及有关人员,以应付突发事故的发生,使灾害的危害程度降到最低。
3.12 要加强安全与防灾意识。在新线的设计、建设期要综合全面地考虑防洪设计和施工，前瞻性地预测后期运营的防洪风险点；在运营期间要根据实际情况动态预测、监测地铁线路防洪风险点，做好应急抢险预案，组织充裕的抢险物资和人力，遇到险情时要快速反应、积极抢险尽最大可能降低损失。
4、结束语
地铁作为城市公共交通的一种在人们出行中占越来越重要地位，乘坐地铁的安全性也成为广大市民和媒体关注重点和焦点。地铁防洪作为确保地铁安全运营的措施之一，应作为地铁设计、建设、运营管理的重点之一。我们相信随着地铁防洪规范法规的完善以及地铁防洪技术的提高，洪灾对地铁安全运营的影响也越来越小。
参考文献：
1、《地下铁道设计规范》（gb50157-92）
2、郑健吾地铁工程的防洪对策与措施研究 《城市道桥与防洪》2005年第7期 ；
3、中华人民共和国国家标准《防洪标准》(gb50201-94)；
4、中华人民共和国国家标准《水法》；
5、建设部颁发的《六级人民防空地下室设计规程》
第四篇：地铁车站造价分析与控制
摘要:地铁车站是地铁工程建设的主要组成部分，其投资所占比例较大，为合理控制其造价，对几个城市的十几个地铁车站(高架车站和地下车站)土建工程造价的组成和各分部工程造价指标进行比较与分析，找出影响车站投资的关键因素，针对关键因素提出控制高架车站和地下车站土建工程造价的主要思路和可采取的措施，以便施工单位合理优选施工方案、工艺和工法，从而达到合理控制造价的目的。关键词:地铁;车站;造价;分析;控制
随着我国现代化建设进程的加快，国民经济飞速发展，现代城市人口大量增加、地域不断扩大，城市交通拥堵问题日益突出，尤其是上海、北京、广州等一线城市的交通事故、噪音和空气污染等日益影响着人们的工作和生活。地铁作为快捷、安全、舒适、大运量、低能耗、少污染的城市交通工具，是解决城市交通矛盾的有效手段，因此，国内许多城市修建地铁的热潮空前高涨。通过对近年参与设计的上海、南京、宁波、深圳等城市20 多个地铁车站的造价资料分析，发现地铁车站费用约占地铁工程土建费用的35%以上，其投资巨大，是地铁工程造价控制的重点。地铁车站有高架车站和地下车站2 种结构形式，施工难易程度各不相同，造价指标有较大差异。本文拟对地铁车站土建部分的造价展开分析，研究如何降低地铁车站造价，这对控制城市轨道交通工程的造价具有实际意义，并可从中获取一些控制地铁车站造价有用的信息。
1高架车站
地铁高架车站需要占用一定的地面空间，故通常设在城市郊区及副中心等地理位置，一般有岛式及侧式 2 种车站结构形式，其造价组成分别为高架站房(含上下部结构)、出入口、人行天桥、建筑装修及其他(含地面辅助用房、附属设施等)费用。
下面以 13 个高架标准车站的初步设计概算为例，分析高架车站的造价组成及各项费用指标，如表
1、表 2 和图 1 所示。
使命：加速中国职业化进程
由表
1、表 2 和图 1 可以看出，高架标准车站的建筑面积一般为 6 000 ～ 8 000 m，车站长度
2120 ～140 m。2005 年上海、深圳等地的高架车站土建单方造价一般为 0． 4 万元/m2～ 0． 45 万元 / m2，土建总造价为 2 500 万元 ～ 3 000 万元。近年来由于建材价格大幅上涨及新的技术规范的出台等，使高架车站的造价水平相应提高，2011 年宁波地区高架车站土建单方造价已达 0． 55 万元/m2～ 0． 60 万元 / m2，土建总造价达 3 500 万元 ～4 000 万元。
车站高架站房(桥梁结构、站房建筑、钢屋架及屋面雨棚等)是高架车站的主要组成部分，单方造价最高，约占土建费用的 65%。
出入口及人行天桥为独立结构，与市政桥梁结构相类似，其费用约占高架车站土建费用的 10%。
车站建筑装修档次根据业主要求而定，在初步设计概算中通常以单方指标计列，一般占土建费用的 23%。
此外，高架车站造价还包含地面辅助用房、地面广场、自行车棚、绿化等其他费用，占车站土建费用的 2%。
由此可以看出，高架车站的造价控制要素为高架站房及建筑装修，可采取如下措施合理控制其造价。
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(1)按客流需求配属车辆编组，进而控制车站长度及总建筑面积，保证满足初、近、远期需求。
(2)选择经济合理的桩型做基础并满足承载要求。
(3)在符合设计规范要求的前提下，对站房钢结构雨棚进行优化，尽量减少钢结构自重。
(4)屋面雨棚选用轻质节能环保材料，减少能源浪费，减轻钢构负重等。
(5)车站建筑装修，应讲求经济实用、美观大方，除个别有特殊要求的车站外，可用地砖替代石材、涂料替代幕墙等措施来降低装修费用，也不影响设计效果。
2地下车站
地下车站不占用地面空间，通常设置在城市中心区域建筑物密集的地下，由于地下车站的工程造价相对高架车站更高，而且地下空间一旦开发形成，就不能再更改，因此地下车站的建设一定要从长远考虑，要有整体规划。
地下车站的站台形式一般分为岛式及侧式 2种，地下层数一般有地下二层或地下三层的空间形式，根据地质结构施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法。因此，影响地下车站造价的因素很多，如建筑层数、规模、布置、地质、水文、施工工法等都会造成地下车站造价指标差异很大。
车站的施工方法不同，对车站造价、工期、质量及周围环境影响也会不同，一般在有条件的情况下优选明挖法施工，但在受施工场地条件限制的情况下，才选择盖挖法或暗挖法施工。不同施工方法的综合比较如表 3 所示。
目前国内地下车站的主要施工方法以明挖法为主，故从采用明挖法施工的地下车站来分析车站的工程造价。
采用明挖法施工的车站费用组成如下。
(1)车站主体费用;
(2)出入口及通道费用;
(3)风道风井及风亭费用;
(4)车站建筑装修费用;
(5)施工监测费用;
(6)其他费用。项费用中(1)～(3)项费用又可细分为围护结构、土方支撑降水、主体结构及地基加固费用。围护结构是车站明挖法施工的重点，在某种程度上决定了车站的造价。围护结构形式根据工程地质、围护的刚度、基坑防水和车站现场实际情况确定，主要分为 SMW 工法桩、钻孔桩加止水帷幕、钻孔咬合桩、地下连续墙等形式。不同围护结构形式造价比较如表 4 所示。
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土方支撑降水费用含土方开挖、回填与运输，支撑(含格构柱)安装与拆除、租赁，施工降水及机械进出场费。主体结构费用包括支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土浇注振捣、钢筋绑扎、防水制作、抗拔桩施工等建筑安装费用及机械进出场费。地基加固是为避免对周边建筑物的影响而进行的旋喷或搅拌桩加固施工。出入口及通道为车站与地面联系的纽带。其他费用包含风亭及出入口地面建筑、路引标识、车站小广场、停车场等费用。
目前，上海地区及南京地区地下车站主体围护结构以采用地下连续墙、钻孔桩、咬合桩等形式为主，为此对这几种围护结构的地下车站造价进行分析。地下车站的造价组成及各项费用指标，如表
5、表 6 和图 2 所示。
由表
5、表 6 和图 2 可以看出，地下标准车站的建筑面积一般为 10 000 ～12 000 m2，车站长度一般在 150 ～200 m，含配线段车站则长度和面积根据设计要求相应增加。2005—2008 年期间，车站土建单方造价一般为 0． 70 万元/m2～ 0． 95 万元 / m2，土建总造价为 7 000 万元 ～12 000 万元。2010 年车站造价较前几年有较大幅度上涨，土建单方造价已达1． 10万元 / m2～ 1． 20 万元 / m2，这主要是因为通胀而导致的各项成本上升。
围护结构、车站主体结构、出入口及风道是地下车站造价的主要组成部分，约各占土建费用的24%、使命：加速中国职业化进程
25%、23%。其中出入口通道的设置是为了满足客流进出地铁车站的需要，在功能上是车站的辅助部分，但其建设费用并不低，甚至个别车站的出入口通道费用超过了车站主体费用。因此，在出入口与风道的设计中，既要考虑使用功能，又要考虑技术经济指标。土方支撑降水占车站土建费用的 12%，地基加固占车站土建费用的 3%，施工监测占车站土建费用不到 1%，车站建筑装修一般占土建费用的 9%，其他费用占车站土建费用的 3%。
由以上分析可知，地下车站的造价控制要素为围护结构、主体结构、出入口及风道风井，因此，为合理控制造价，需要采取如下措施。
(1)合理确定车站的层数、地下深度，控制车站建筑面积及车站长度。
(2)根据工程地质情况和施工条件，经比较确定车站的施工方法，编制好施工组织设计并按计划实施。
(3)优选经济适用的围护结构工法，降低工程造价。
(4)合理设置车站出入口位置，减少车站的施工长度及工程量。
(5)地下车站的建筑装修由车站公共区、设备区、出入口通道组成，各部分的装修标准应从实际出发，在满足功能要求的前提下，要经济实用、美观大方、区别对待，切忌攀比豪华。
3结束语
以上分析的样本在区域上、数量上及时间上均有所限制，不能代表全国大部分城市地铁车站造价的普遍水平，但基本反映了城市地铁车站各部分所需费用及所占比例，以及控制工程造价应考虑的关键因素。因此，在进行地铁车站设计时，控制投资应从关键因素入手，对所提出的设计方案进行充分的论证、比较和优化，然后根据优选设计方案编制施工组织设计。施工单位应根据审批的设计方案和施工组织设计，优选施工方案、工艺和工法，从而达到控制工程造价的目的。
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第五篇：地铁车站公共区装修设计浅谈
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摘要 对车站公共区装修设计中材料的选用、色彩的搭配、路引、导向、标志、广告等的搭配进行了阐述，对装修设计中需要注意的问题进行了分析。关键词 地铁车站 公共区 装修设计 装修材料车站装修概述
装修是指在一定区域和范围内进行的，包括走水电施工、墙体、地板、天花板、景观等所实现的依据一定设计理念和美观规则形成的一整套施工和解决方案。
车站公共区是乘客进出车站所通过的空间，是乘客对车站最直观的了解，而地铁车站往往是一个狭长、净高低矮的空间。如何改善这种空间下乘客心理所产生的压抑、沉闷感;如何增强每座地下车站的可识别性;如何把车站设计成大气、空透、恰到好处的小体量，这些设计理念对于每个建筑师来说都是必须确切把握的。装修材料的选用 2． 1 地面
地面装修应采用耐磨、防滑、易清洁材料，站厅、站台层公共区一般采用石材地面，如西安地铁 2号线采用芝麻白花岗岩，杭州地铁 1 号线采用的是人造岗石。2． 2 墙面
车站内墙面常用的有釉面砖、人造大理石、烤瓷铝板、微晶玻璃板、硅钙涂装板、氟维特板、水泥压力板(NAFC 板)、马赛克、质量上等的美术型水磨石还包括西安地铁 2 号线采用的无机预涂板，杭州地铁 1 号线采用的陶瓷墙砖等。2． 3 柱面
柱的装饰面积较地坪、墙面少得多，故所用材料的档次可提高一些，常用的有人造大理石、花岗岩、铝合金复合板、马赛克、彩钢板、玻璃砖等。也可采用与地面相同的材料进行柱面装饰，如西安地铁 2 号线部分车站遍采用与地面材料相同的芝麻白花岗岩作为柱面装饰。2． 4 吊顶
地铁车站的吊顶设计应满足质轻、牢固、防火、防潮、防腐蚀、美观、易于安装，以及便于吊顶内部设备的维护、检修等要求。
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铝合金板有耐高温、防潮、防尘、抗腐蚀、自身重量轻，结构牢固、易拆装，抗冲击力强，不易磨损，吸音隔音，不受正负压影响，有利于通风口或其他设备散热等特性，作为大部分地区公共区吊顶的主选材料。
其形式有单片、井式、U 形片、条板、方板、弧形板及其冲孔铝合金板，金属网架等。2． 5 其他
公共区与设备区连接处的防火门、隔声门应采用金属材料;如需采用木材时应采用耐火极限不低于 3 h 的防火材料贴面。车控室观察窗位于防火分区界面上时，应采用 C 类甲级防火玻璃。当楼梯栏板采用玻璃时应采用钢化玻璃、夹丝玻璃等。色彩的搭配
色彩是通过眼、脑和我们的生活经验所产生的一种对光的视觉效应。人对颜色的感觉不仅仅由光的物理性质所决定，人类对颜色的感觉往往受到周围颜色的影响。
车站公共区的最基本要求是保持客流畅通，无堵塞拥挤，需满足正常情况下客流的通行和紧急情况下的疏散。而在色彩中，冷色调会给人以距离、凉爽之感不会引起客流的滞留，可促进乘客快进快出;而适当的暖色可给乘客带来一丝暖意，避免产生冷冰冰无人情味的印象，所以车站公共区应以冷色调为基础，辅以局部暖色。
设在站台层休息椅的色彩可配合本车站主色调或一条线主色调选用，其色调可鲜艳夺目，当配合每座车站主色调选用时，将会大大增强车站的识别性。
在一个城市的整个线网中，各线应有各自的色彩。每条线开行列车、站台上可开行方向的指示牌等的色带均采用同一标色，这样即增加各线的可识别性，又体现每条线的统一性。路引、导向、标志、广告 4． 1 地铁标志
地铁标志是代表一个城市地铁含义的形象符号，往往需要通过征集并向市民公示后采用。地铁标注应便于识别且具有个性，能引导乘客进入车站。地铁标记往往设置在出入口、道路指示标识等明显部位，一般配有灯光，便于夜间识别。图1 为世界部分城市地铁标志。
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4． 2 指示标志
指示标志是表示地铁在某处的职能或某场所用途，一些能供乘客使用或与乘客联系密切的场所，如售票处、检票口、补票处、问讯处、站长室、站铭牌、公共厕所、无障碍电梯等等，此种标志应全线统一，且与国际准、国内标准尽量统一。4． 3 导向标志
导向标志其作用是引导指示乘客行进方向。导向标志极为重要，一般设在通道内的交叉口、转弯处及不易判明走向的地方，此种标志应全线统一，同时配有英文。
目前国内的导向标识基本以矩形牌为其主要形式，有些城市的导向标志也进行了一些细节设计，将导向标志做的新颖、独特。如西安地铁 2 号线导向牌的基本造型取自人们熟悉的基本建筑构件“瓦”，将瓦的原型进行艺术的加工处理、简化、升华，形成西安地铁二号线导向牌的侧面造型“U”，瓦即为意，意即形的灵魂，语意蕴含了形态升华与凝练的情感，意与形之间如“影”随“形”。在设计导向标志中，省去诸多方形的棱角的冰冷，采用圆滑过渡，多了更多的人性化。4． 4 疏散导向标志
疏散导向标志是当地铁发生事故时，引导乘客迅速、安全疏散必须设置的标志，所以其规格尺寸、图文、形式、安装位置、高度、用色、供电需求等均应符合国家有关规定。一般距地面1 m 或在地面处设置。其间距一般不大于 15 m。如区间设有应急通道则每隔 20 m 设一处。同时疏散导向标志还应采用荧光材料，当无光源时可自行发光，引导乘疏散。4． 5 广告灯箱
广告灯箱是给地铁运营单位带来经济效益的一种重要手段，已成为各城市地铁不可缺少的设置。
现今的地铁设计中，广告灯箱的尺寸已基本模数化，由于新建地铁车站墙面采用干挂形式，广告灯箱可内嵌于车站装修层中，不会对乘客通行产生印象。同时也应注意广告灯箱的位置不能阻挡、影响车站指示、导向等标志功能使用;广告的用色不能对地铁信号功能产生任何影响;广告箱不可采用易燃材料。装修中应该注重的几个要点
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(1)应以安全、适用、美观为总原则，以速度、秩序、通畅、易识别以体现快捷性交通建筑的特点，力求简洁、明快、朴实、经济、不追求豪华、并最大限度地体现各城市的风貌为目标。
(2)避免单纯从装饰效果考虑而减小乘客的通行面积。在通道、出入口等处不应设置有碍于通行的装饰和凹凸界面。
(3)对于平顶结构应防止平顶装饰材料及悬挂物的脱落。
(4)墙面、柱面的阳角在人体接触高度范围内不应成锐角，选用的材料宜较坚固，不易碰坏，不易玷污。
(5)凡乘客涉足的地坪在小高差处应铺砌成坡道。
结束语
目前我国地铁空间呈现出向大型化、综合化、网络化发展的趋势。然而无论如何演变，人性化的设计思想必须贯穿始终，关注并尊重人的生理、心理乃至更高层次的文化审美需求是每个设计者所要恪守的准则，而通过设计手法的表现，创造即有人性化又能达到体现车站特点则是每个设计者的最高理想与最终目标。
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