影响安康城市道路交通拥堵的主要因素及治理对策

第一篇：影响安康城市道路交通拥堵的主要因素及治理对策

影响安康城市道路交通拥堵的主要因素及治理对策

作者：陈明鸣

随着我市道路交通建设的快速发展，全市宏观道路交通建设发生了巨大的变化。高速公路实现了“零”的突破，西汉、西康高速公路相继开通，十天西段和安川高速公路将于年底贯通；在新农村建设中，新修通村公路已达万余公里，这对全市的经济发展和人民群众出行创造了良好的大交通环境。但是，与宏观道路交通环境的巨大变化相比，安康城市的微观道路交通建设明显滞后，加之外来车辆大量涌入，本地机动车保有量不断增多，使安康城市有限的道路显得更加拥挤不堪，市区的主要干道和主要路口经常出现拥堵，“堵点”、“乱点”、“难点”问题突出，群众和外地游客对安康市区行路难、行车难、停车难的问题反映强烈。就如何解决这“三难”问题，笔者进行了实地调研。

一、影响安康城市道路交通拥堵的主要因素

交通拥堵是城市道路交通管理中一个共性的问题，安康市区尤为突出，主要存在以下三个突出矛盾和问题：

1、城市道路存在“三多三少”的矛盾，通行能力差，造成行路难。一是主干道少，小街小巷多。作为安康中心城市的汉滨区，城区现有建成区面积近30平方公里，常住、暂住人口20余万人，市区党政机关、商业网点及居民大都集中居住江南，但是贯通城市东西的主干道只有江南巴山路和江北大道以及贯通南北的大桥路，其他的多为达不到标准街道和巷道。二是大什字少，小什字多，且小什字与主干道形成的交叉路口多，影响主干道的通行能力。如：与贯通南北的主干道大桥路交叉的有内环路、西大街、培新街、兴安路、巴山路等多条巷道交叉。三是断头路多，循环路少，小街小巷的短途与主干道交叉，主干道没有形成大的循环；小街、小巷的人流、车流都集中涌入主干道，造成主干道经常拥堵不堪。

2、城市车辆“三混”问题突出，严重干扰了城市的交通秩序，造成行车难。一是大车与小车混行。如：在城市的三横四纵的主干道经常有大型货车、大型运送建筑材料车与小车混行，造成交通堵塞。二是客运车与货运车混行。三是机动车与自行车、电动车、人力、牲畜力车等非机动车辆混行。由于城市的主干道路面窄，没有单独设置非机动车道，有些地方虽设置了非机动车道，但作为机动车停车泊位被占用，车占人道，人占车道，人挤车，车挤车，人与车争道，小车与大车争道，市民缺乏文明交通意识和安全意识，随意横穿马路，遇红绿灯或会车时，抢道强行，互不相让，使本来就拥挤不堪的街道和路口更加混乱，人为造成“堵点”，特别是上下班时间及学校上学放学人流车流高峰时段，尤为突出。

3、城市交通设施“三有三无”问题突出，造成停车难。一是有路口却无红绿灯，有人行斑马线却无人行横道红绿灯。有的即使设置了也不亮，形同虚设。如：安火路与南环干道、安康大道交叉路口无红绿灯，香溪大道与南环干道交叉路口(包括香溪隧道两头)、安康大道与黄沟路交叉路口、文昌路与巴山路交叉路口均无红绿灯。汉江大桥南北两头、影剧院、雷神殿什字有人行横道，但无行人红绿灯或有灯无亮。二是有什字路口，四周无护栏。如：西大街与大桥路、金州路交叉路口、解放路与巴山路交叉路口均没有护栏。行人不能自觉遵守交通法规，横穿马路，使本身人流、车流量很大的道路更加拥挤不堪。三是有车无位，停车难问题突出。临街的酒店、商场、集贸市场多数由于没有设置地下停车场或停车泊位，占用了非机动车道，降低了道路通行能力。

二、治理城市道路交通拥堵问题的对策

针对影响城市道路交通拥堵的三个主要因素，下功夫解决人民群众反映的堵点、乱点、难点问题，必须采取城区道路交通综合大整治的办法加以解决，即开展“四个大整治”、“一个大宣传”。在市委、市政府的统一领导下，以科学发展观为指导，以双创工作为载体，由政府领导，各部门相互配合，齐抓共管，坚持规划、建设、管理全面协调发展的原则，把近期目标与远期目标相结合，宏观管理与微观管理相结合，专项整治与综合整治相结合，运用法律的、行政的和经济的手段治理交通拥堵和秩序混乱问题，使市区交通拥堵和混乱问题有明显的缓解和改观。

（一）集中开展交通违法行为大整治

1、要把主干道、主要十字路口、堵点、乱点作为重点整治路段；把上下班高峰时段作为重点整治时段；要把影响城市交通安全和秩序的酒后驾驶、使用假牌、套牌、遮挡号牌、超员超速等严重交通违法行为作为整治的重点，集中警力，集中时间，加大执法力度，对发现的严重违法行为要严管重罚，要充分运用警告、罚款、记分、拘留、吊扣、吊销机动车驾驶证等一系列法律手段，公开集中处理一批多次严重交通违法且屡教不改人员，对因交通违法行为导致严重交通事故，造成严重社会影响的驾驶人要公开宣布终身禁驾，拘留一批严重交通违法人员，严格依法吊销一批交通违法驾驶人员驾驶证，形成对严重交通违法行为的高压态势，使主要路段严重交通违法行为明显减少。

2、对多次交通违法记录的公务车、客运车和出租车等三类车实行抄告制。抄告其所在单位、运输企业、交通运管和安监部门，责令整改。严重者，停业整顿或取消其营运资格，造成严重后果的，还要追究单位领导和企业法人的责任。

3、对有严重交通违法行为在处罚的同时，实行教育培训制。经过道路交通安全法学习培训，考试合格后方可上路行驶。同时，建议机关、企事业单位、社会团体都要建立单位驾驶人集中学习制度，加强公务车辆驾驶人安全教育，教育驾驶员提高交通安全意识和文明交通意识。

（二）集中开展交通秩序大整治

1、集中整治影响城市秩序的一般交通违法行为。要把城市的主干道、主要十字路口的违规鸣笛、随意变更车道、抢道强行，乱停乱放、随意掉头、停车拦客、行人、非机动车违规进入机动车道行驶、闯红灯、驾乘摩托车不戴安全头盔等一般交通违法行为加大查纠力度。采取教育和处罚相结合的方法，教育为主，记分、罚款为辅，通过整治，使一般交通违法行为明显减少。

2、要结合安康城区道路的现状，采取疏导的方式，缓解主干道拥堵现象。尽快提出对进入城区大型的货运车辆和施工车辆实行绕行限行方案。对外县进入城区的客运班车和短途客车的停靠站点，由城区中心向城区周边分散，通过对部分车辆行车路线的调整限时通行，以缓解主要干道的拥堵。

3、根据各条路段高峰、平峰时段的特点，要调整和科学设置横向纵向交叉的什字路口红绿灯分向分流控制时间，主要路口的红绿灯应改进为交警手控式，力争做到红绿灯与交警指挥相一致，最大限度地提高什子路口车辆的通行率。

4、对城区纵向横向的小街小巷，制定科学的禁左单行方案，减少本来路面就很窄的小街小巷因车辆双向通行造成拥堵，提高小巷道与主干道的循环能力。

5、加强对城区主要道路行人、非机动车与机动车抢道的通行秩序管理，在主干道等主要路段、上下班、节假日等行人、车辆高峰时段、在主要什字路口聘请增设交通安全协管员和“小黄帽”义务协管员，配合交警，加强对什字路口的人行横道的管理，减少行人与机动车抢道、非机动车与机动车抢道的问题，确保什字路口正常的行车秩序。

6、要配合城建部门，加大对马路市场、摆摊设点、店外经营等影响交通行为的治理，整治违法占道、违法开挖、违法搭建、违法堆物等行为，取缔马路市场等交通顽症，还路于车、还道于人，清除所有道路障碍，提高道路通行能力。

（三）集中开展交通设施大整治

1、按照省建设厅、公安厅联合下发的关于加强城市道路交通设施建设的文件要求，由双创办牵头，交警部门配合城建、交通部门，摸清城区道路交通设施应建未建、应设未设的底子，根据交通管理和安全需要，尽快提出增设、改造和完善城市标示标线、信号灯、道路隔离设施、防护拦、路口渠化等道路交通安全设置、建设和改造方案，报经市双创办和财政部门审批，由城建、市政部门尽快组织施工和改造，改变交通设施不健全的问题。

2、要合理规划和建设符合城市道路标准的主干道，提高主干道的通行和循环能力，尽快建成城市宏观交通大循环路网，为市民提供一个安全畅通的交通环境。加大对现有的小街小巷的改造，提高微观交通通行能力。

3、科学设置、施划停车泊位，规范停车秩序，消除车辆乱停乱放，缓解停车矛盾，减少道路障碍。建议城建部门要进一步规范停车场的建设、使用和管理。对新建、扩建的大型宾馆、酒店、商场和临街的高层建筑，必须按规定设计修建地下停车场，对没有规划设计停车场的工程一律不予审批。对有条件的路段施划停车泊位，并按计时收费（对于节假日期间的外地车辆予以免费停放）。

4、加强对城市、街道、国省道周边的学校交通安全防护设施建设，如：在学校公路两边设置安全闪烁灯、减速带、斑马线、人行护栏等，确保校园周边的道路交通安全，防止校园周边发生道路交通事故，伤及学生。

（四）集中开展民警规范执法大整治

1、严格执法，规范执法。要下茬解决交通民警上路少、上路不管事、执法不严和在执勤执法过程中存在的乱扣证、乱扣车、乱罚款等问题，对查处的交通违法行为要做到事实清楚，定性准确，程序合法，做到理性、平和、文明、规范，树立交通民警既严格执法、敢于管理又和蔼可亲的良好的执法形象。

2、要以缓解交通拥堵、保障交通有序为目标，改革勤务管理方式，优化警力配置，最大限度增加路面警力，加强路面管控。要改进民警的执勤方式，在交通节点和交通高峰时，大队领导站高峰岗与民警一起指挥疏导交通，查纠违章，机关的科所队长和民警在车流高峰时间段要全部跟班作业，分布在主要路口指挥交通、排堵保畅、维护秩序，提路面见警率和管事率。

3、要对城区发生的一般交通事故，要快速出警，快速勘察，快速处理，快速疏导交通，防止因一般交通事故造成城区道路交通堵塞。

（五）集中开展文明交通大宣传

1、按照双创工作和文明交通行动计划要求，联合市文明委等有关单位广泛开展文明交通行为宣传教育活动，大力倡导六大文明交通行为（机动车礼让斑马线、按序排队通行、有序停放、文明使用车灯，行人非机动车各行其道、过街遵守信号），摈弃六大交通陋习，自觉抵制六大危险驾驶行为（酒后、超速、疲劳驾驶，闯红灯，强行超车，超员、超载），把六大文明交通行为带进校园、带进社区、带进农村、进带企业，带进单位，提高公民整体交通安全意识和文明交通意识。

2、充分利用电视台、广播电台、报纸、网络等媒体，全方位的开展宣传，抓住正面典型，大张旗鼓地弘扬文明交通行为，抓住严重交通违法行为等反面典型和重大交通事故的典型案例，要及时予以公开曝光，使公民摒弃和远离不文明的交通违法行为。

3、按照文明交通实施计划的要求，结合安康实际，在公务车、客运车和出租车等三类车辆驾驶员中开展“文明行车、微笑安康”活动，倡导三大类车辆驾驶员带头禁止鸣笛，带头遵守交规，带头礼让斑马线，带头遵守文明交通行为，要在单位、客运站和出租车公司开展安全文明驾驶员评比活动，对模范遵守的要给予表彰奖励，对多次交通违法行为的驾驶员，要进行安全教育培训，屡教不改的要取消营运资格，予以辞退。

第二篇：14.兰州市城市道路交通拥堵原因及对策

兰州市城市道路交通拥堵原因及对策

李秦阳，佟 玲(交通科技与经济2012年第6期（总第74期）

摘 要：随着我国城市化的不断深入发展，城市道路建设难以满足车辆增长的需求，从而造成城市道路交通拥堵，这

一现象已越来越普遍，必须引起高度重视。以兰州市为研究对象，从城市道路资源、城市规划、公共交通发展战略及

居民交通文明意识等方面分析兰州市城市道路拥堵的原因，在此基础上探讨城市交通拥堵问题产生的不良影响。

最后，提出解决兰州市城市交通拥堵的相关对策。关键词：城市道路；交通拥堵；原因分析；解决对策

１ 交通拥堵问题的概念及范围界定 １．１ 交通拥堵的概念

交通拥堵是指交通需求（即一定时间内想要通过某条道路的车辆数）超过该条道路的交通容量（即一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分的车辆滞留在道路上的交通现象。拥堵最直观的反映就是出行时间超出了出行者可接受的范围，或者是出行者不能接受的延误增长。１．２ 交通拥堵的范围界定

我国公安部对交通拥堵分别从拥堵路口和拥堵路段给出了定义：车辆在无信号控制的交叉路口的车行道上受阻且排队长度超过２５０ｍ 或车辆在信号控制的交叉路口３次绿灯显示时间内未通过路口的状态定义为拥堵路口；车辆在车行道上受阻且排队长度超过１ｋｍ的状态则为拥堵路段。

２ 城市道路交通拥堵产生的不良影响

城市交通拥堵这一城市普遍存在的现象，对经济和社会的发展造成了极大的影响，已经成为阻碍城市快速健康发展的一大障碍。２．１ 城市交通拥堵极大地降低了社会效率

城市交通拥堵对社会生活的影响首先就是出行时间和费用，即出行成本的消耗增加。其次，由于出行成本的增大，可能会抑制除了上下班等基本出行之外的非必要型的出行，从而导致城市人口生活质量的下降。交通拥堵使交通延误增大，车辆行驶速度降低，运输效率下降，带来了时间损失和燃料费用的增加；交通拥堵会令人烦躁不安、情绪低落，严重影响人们的工作效率和身心健康；交通拥堵造成交通事故频发，而交通事故的发生又使交通阻塞加剧，形成恶性循环，造成严重的经济损失，从而大大降低了社会效率。据文献资料报道，曼谷仅因交通拥堵导致的运输效率下降就使其损失１／３以上的国内生产总值。在欧美国家，许多大城市因交通拥堵每年带来的直接经济损失高达数１０亿美元，由交通拥堵引发的交通事故及环境污染等间接经济损失更是难以估算。

２．２ 拥堵的城市交通造成土地、石油资源的大量消耗

据联合国统计，交通运输部门已经成为最大的石化燃料消耗部门。我国经济的发展、城市规模的扩大、人口的增加，刺激了人们对交通设施的需求，并相应地引起交通运输业对土地、交通工具的占用和一次性能源消耗的增加。但是，我国资源存储又严重不足：我国人口众多，人均资源占有量少，低于世界平均水平；资源消耗速度快，强度高，利用率低，后备不足，供求矛盾突出；资源的空间分布不均衡，质量差别大，劣质资源比例高；更严重的是能源结构不合理，一次性能源中，低效率、高污染的煤占７５％，而高效率、低污染的石油、天然气仅占２０％，无污染的水力资源仅占５％，核能利用水平低，离多元化的能源结构相距甚远。这些资源存储问题对我国生态环境的可持续能力、经济增长和交通发展的可持续性都造成不良的影响。尤其是交通的发展，对土地和能源的依赖程度很高，这一矛盾将制约我国交通运输业的发展。为了缓解城市交通压力，城市交通体系需要占用大量的土地，而我国大城市高密度的土地利用模式，决定了在城市道路设施建设中道路空间资源的有限性。２．３ 城市道路交通成为我国城市的主要污染源

交通拥堵不仅给公路使用者造成时间和燃料浪费，由于拥堵带来的停车和启动更进一步恶化了空气并产生其他形式的污染。随着我国经济的不断发展，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行舒适性、快捷性的要求，将促进私人小汽车拥有量的进一步提升。而我国城市化进程中城市人口的快速增长，城市道路交通量不可避免地相应增加，这将导致交通拥堵的进一步恶化。交通拥堵已经成为制约城市交通、社会和经济发展的瓶颈。拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。３ 兰州市城市道路交通拥堵产生的原因

兰州市是甘肃省省会，市区南北群山环抱，东西黄河穿城而过，具有带状盆地城市的特征。兰州市现有３６１．６万人口，截止２０１１年年底，全市机动车保有量达到４７万多辆，且平均每日以３００多辆车的速度在增加。近年来，兰州市交通拥堵现象也日益严重，特别是最近两年，交通拥堵现象更加严重。造成兰州市中心城区交通拥堵的原因有以下几个方面：

１）城市道路资源适应不了交通快速发展的需求。据相关部门的统计资料显示：自１９９７年至今，兰州市市政道路１０多年来增长量不足３０％，而机动车保有量却增长了３倍多。兰州市是“两山夹一谷”的特殊地形，城区东西长５０ｋｍ，而南北最窄处仅１．８ｋｍ。中心城区就正好位于这个最窄处。此外，没有健全的城市交通网络，也没有建成一条成熟的绕城公路，过境车辆只能穿城而过，有限的道路资源难以承载交通量的快速增长，交通拥堵、特别是交通高峰期的拥堵非常突出。

２）道路交通规划建设不到位。一些路段、路口 由于规划设计的不合理，通行能力较低；瓶颈路、断头路、畸形交叉路口多，导致车辆拥堵；停车设施建设缺位，占道停车现象比较严重，浪费了城市道路资源，削弱了道路通行能力。此外，城市主次干道地下管网改造建设也加剧了交通拥堵现象。

３）公共交通发展滞后。目前，兰州市有公交运营线路９２条，运营线网总长度１ ０６０ｋｍ，运营车辆２ ０７１辆，虽然人均拥有公交资源在全国省会城市中处于中等位置，但由于城市中心区道路交通基础设施不完善，高峰期交通畅通性差，通达率不好，准点率较低，耗时长等问题的存在，导致了“公交优先”的地位没有得到保障。４）市民交通文明意识总体上相对薄弱。随着城

市化进程的加快，兰州市人口数量逐年增加，加上外来人员和农村人口的大量涌入，城市交通参与者的结构越来越复杂。行人和机动车不按信号行驶，闯红灯、违规调头、乱停乱放等交通违法现象较为普遍，道路上摆摊设点违法违章占道现象屡禁不止。总体上，兰州市行人、机动车驾驶员的交通安全意识还比较淡漠。４ 兰州市城市道路交通拥堵对策分析

针对兰州市独特的城市格局及城市道路不完善缺乏过境交通系统的先天缺陷，结合其他省市在治理城市交通拥堵上的一些好的做法，现对治理兰州市道路拥堵现象提出如下对策：

４．１ 加快道路交通基础设施建设

１）增加市区道路用地指标，尽快改造瓶颈路段和瓶颈交叉口，完善道路网络。兰州市区已建成的道路总长度５４１．６８ｋｍ，道路用地面积１０．１ｋｍ２，道路网密度２．７７ｋｍ２，人均道路面积６．２３ｍ２，道路用地面积仅占建成区用地面积７．７７％，需加快形成完善的路网系统，避免由于市区带状形态的用地结构影响道路网利用率。２）加快干道主动脉系统建设，尽快实现不同种类、不同速度交通方式之间的分离，完善人行过街设施，解决混合交通问题，提高主干道的通行效率，缓解高峰期车流量。

３）加快建设过境交通系统，使６个方向过境车流不再穿越市区，干扰市区内部的客、货运交通运输。

４）重视停车场地、停车容量的规划设计与建设。新建、已建的大型商场附近应建大型地上地下停车场，以减少路边停车对交通产生的负面影响。４．２ 提高交通管理和运输服务水平１）认真落实兰州市城市总体规划，加快新城建设，有效疏解中心城功能和人口，加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求，充分发挥交通引导和服务作用。加强城市交通管理与城市规划的联系，防止交通管理与城市规划脱节，做到城市交通从城市规划开始做起。２）加强城市公共交通的科学技术应用研究，利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造，推进以智能交通为重点的行业科技进步，提高车辆

运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量。特别是要积极开发实施智能交通系统，它是解决交通堵塞的根本性方案。３）对交叉口信号进行优化设计。对各信号交叉口根据设计交通量及确定的交叉口服务水平，计算确定交叉口信号周期及绿信比，优化交叉口信号控 制，并同时进行交叉口几何设计与改造。

４）加强公共交通的运行组织工作，逐步实施公交优先战略。提高公交车运行速度，准时定点、定线运行，优化公交线网，合理确定停靠站点，尽量减少乘客换乘，缩短单程运行时间，以吸引城市客运出行中的大部分乘客。

５）发展中小学校车服务系统，逐步缓解早晚高峰时段中小学校周边交通拥堵。鼓励单位开行班车，规范合乘，减少上下班小客车出行。

６）提高交通管理水平和交通执法水平。加强道路管理，做到人、车各行其道，减少交通事故；对轻微交通事故及时处理，要求当事人迅速撤离现场，以免造成交通拥堵。加大对公交车、出租车交通违章的整治力度，尤其要加大对公交车超车、越线行驶、不按规定路线行驶、扎头进站、压站候客、随意调头等违章行为的查处整治力度。

７）充分利用报刊、广播、电视和网络等媒体及户外公益广告，深入开展绿色出行和环保知识等方面的宣传，提高交通参与者的现代交通意识，引导交通消费方式的转变。

８）停车价格按照区域和场所实行阶梯价格。研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。

４．３ 适当采取限制措施

１）控制机动车保有量的增长。通过增加行车成本，抑制小客车增长较快的势头；科学规划市区公交车辆线路设计，合理安排市区公交车辆的合适拥有量；控制本市各级党政机关全额拨款事业单位增加公务用车指标，并严格公务车使用管理。

２）完善高峰时段区域限行管理措施，实施机动车工作日区域限行措施。兰州市目前实施了尾号限行措施来缓解城市拥堵问题，也取得了一些效果，但这一措施的效果将很快会被迅速增长的机动车数量抵消。因此，这并不是一项积极有效的措施。城市交通拥堵是城市交通供需失衡的表现，应

该把城市交通作为一个系统，进行全面的调整与建设，使城市道路系统具有更多的灵活性和更大的弹性，从而把城市交通导入趋于和谐、协调的轨道。５ 结束语

城市交通是城市的动脉，要保持畅通和高效运转，需要对其进行科学的规划、设计和管理，要有一定的资金投入以完善路网结构，更新管理设备，提高管理水平，更需要政府管理部门、交通主管人员不懈的努力。因此，必须多措并举，从根本上解决兰州市交通拥堵现象。参考文献

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［５］翟玲玲．兰州市城区规划与交通现状调查分析［Ｊ］．甘肃科技，２００８，２４（１８）：６－１７． ［６］王秋平．西安市交通拥堵分析及对策探讨［Ｊ］．西安建筑科技大学学报，２００２，３４（４）：３９０－３９３．

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［责任编辑：王 欣］ ·４１·

第三篇：城市道路交通拥堵状况分析与对策

图书馆的建设离不开学生工的协助配合，为了提高工作效率，让学生工适应部门的工作流程、满足不同的工作要求，自XX年年起流通部与采编部实行学生工分开管理。刚接手采编部学生工管理工作时，我只是简单的做记录时间和工资核算。但随着工作的深入，在这近两年的管理相处时间里，我对于这项工作有了几点体会，在此想与大家相互学习交流。

一、合理安排利用学生工是一件利校、利馆、利学生的“三利”事情近几年学校发展加速，学生人数迅速增长，读者对图书的需求也成倍增加，图书馆的馆舍、馆藏、人员等相对不足，仅靠图书馆自身是不能满足学生及教师和科研人员的各种需要。所以合理有效的让学生参与到图书馆的建设中来，使图书馆在不增加人力、物力的情况下能够顺利开展各项工作，不仅可以减少学校开支，又能为学生提供勤工助学的机会，锻炼提高学生的能力。

在，热爱上了图书馆，很多学生在离职后还是会关心图书馆的工作，最让我感动的是，一些因学业繁忙不能来的学生对我说，老师以后要是有搬包这样的事，缺人的话记得给我们打电话，我们有空一定来。有时候他们是在挥洒汗水做着义工。所以我想如果在那些优秀的学生工离开的时候，我们能以某种形式给他们一些奖励，让他们为自己曾是“图书馆一分子”而自豪，也给后来的勤工俭学的学生们一种有效的激励，应该适宜个值得推行的举措，进一步完善至我馆学生工管理制度。

义管首先是广大同学与图书馆之间的一座桥梁。，老师管理员总是特别忙，这就给图书馆的老师和同学们之间的沟通交流造成了一定的障碍，而义管的出现就正好在两者之间架起了一座桥梁，首先，一方面，义管也是一名普通的借阅者，切身体会得到图书馆的工作需要改进的地方；另一方面，作为义务管理员，我们有较一般同学更多的机会和图书馆工作人员交流、提出建议。另外，通过参加图书馆的管理工作，我们可以换一个角度体会到图书馆工作人员的辛苦和用心，从而自觉地支持图书馆一些政策规则。

第四篇：城市道路交通拥堵的问题

城市道路交通拥堵的问题

近几年来，我国城市道路交通拥堵问题已逐渐成为广大市民感触最深、影响最大、积怨最多的问题，这个问题如果不能得到有效解决和根本治理，必将成为制约城市经济发展和人民生活水平提高的瓶颈。大连交警支队曾派出调研组多次到各地进行调研，探索城市交通拥堵的因素，包括调研地机动车拥有量、道路资源量、路网布局、交通基础设施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市结构及城市文明程度的不同，其选择出行的方式也有很大差异，造成交通拥堵的成因也不尽相同，本文力求找出城市道路交通拥堵的共性原因与对策，供大家参考。

一、城市道路交通拥堵的原因调查

（一）机动车数量迅猛增长，道路资源供应缺口日益拉大。1990年以前，我国车与路的发展比较均衡，城市交通拥堵现象并不十分明显。1990年以后，机动车保有量成倍增加，尤其是2000年后，机动车增量惊人，车辆的增长速度和道路资源供应严重不协调，逐惭成为社会热点问题。1990年，我国机动车保有量551.36万辆，2000年6000万辆，截止2008年底已达到1.699亿辆，年均增幅29.8%。从我国公路总里程来看：1990年是102.83万公里，2000年130万公里，2008年357.37万公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和国、省道增幅较大，城市道路由于城市结构的局限性，增幅还要偏低。从车与路的发展这两组数据进行对比来看，道路资源的供应缺口较大。更重要的，由于城市道路资源开发有限，而机动车数量仍呈现逐年增大的趋势，使得供给和需求呈“反比”式发展，城市交通拥堵状况更加雪上加霜。

（二）城市规划不尽合理，路网结构总体布局失调。随着城市化进程的进一步加快，中国多数城市以旧城区为中心向周边辐射，形成“摊大饼”式的结构布局。这种城市结构的特点是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片区域，形成城市的中心区，城市道路大都以适应某一区域的需要来布建，这决定了我国多数城市道路均属于这种典型的“树状” 路网结构。它以主路为干，派生出多条仅服务于某一点的支路。干路要为支路合流服务，同时又要担负着商贸交易功能，其效果必然是源头广泛，合流集中，支路不足，干路爆满的交通现象。同时，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖颈，如果拥挤堵塞发生在颈口，那么城内交通就不仅仅是拥挤和堵塞，还很可能是瘫痪或半瘫痪状态。

（三）出行工具结构发生变化，道路资源配置不合理。1990年以前，城市居民选择出行的方式主要以自行车为主，公交车为辅，私家车和出租车为次的基本交通结构。随着国民经济水平的逐步提高，私家车增长迅速，交通构成比例发生变化。以2008年中国公安信息网公布的数据为例，全国私人机动车保有量为1.293亿辆，占机动车总量的76.14%。其中，私人摩托车8732.28万辆，占私人机动车保有量的67.51%；私人汽车4173.39万辆，占私人机动车保有量的32.49%。换一种说法，就是道路上每10辆机动车中，有8辆是私人车辆。其中，5辆车是摩托车，3辆是私人汽车。这只是一个平均值，实际上，摩托车大多集中在农村或城乡接合部，城市中私人汽车的比值更高。比如大连市，道路上7成以上机动车是私家车，摩托车不到1成，自行车基本已不作为出行工具。有人作过统计，每4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量是汽车的30-40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，节省道路资源3/4。可以推算，私家车所占有机动车总量的近8成，超过道路资源50%，而承担的运载能力还不足10%，已成为道路拥堵的主要成因之一。

（四）智能交通发展滞后，交通引导运筹力低。目前，全国多数城市道路智能化程度偏低，主要体现在以下几个方面：一是指挥调度系统缺少高技术支撑。指挥调度系统是智能交通的中枢，它起到整合各个子系统功能，实现1加1大于2的作用，它需要一个高度集成的系统支持平台。其中包括各类交管科技设备、交管信息收集整理系统、通讯传输系统、后台支持软件等科学技术，当前我国多数城市仍在使用低效能的运行平台。二是灯控信号还不完善。智能交通信号灯控制应能做到，利用交通流量分析系统整理出的最优数据来控制警力配置，引导交通流，解决盲目行车、无序行车的问题，当前多数城市交通信号仍不能实现智能化，很多城市交通还没有车辆调流诱导屏。三是信息发布还没有实现共享。科技化水平高的信息发布平台，不但要在内部实现交通管理警务信息的收集、应用、整理、发布、共享机制，而且还要实现同气象台、广播电台、高速公路管理、市政部门等多部门的联动，达到资源共享。现在信息处理“单打一”的现象仍然严重，造成驾驶人信息不灵，车流集中，甚至交通瘫痪。另外，交通警察装备、驾驶人诱导等因素智能化程度的不足也是交通拥堵的重要因素。

（五）法律、法规不完善，对交通违法者约束力不强。在路上，我们随时可以看见，驾驶人抢时抢道占道、违规超车、随意倒车；行人不遵守交通规则，乱穿马路、闯红灯等，破坏正常的交通秩序，这和国外一些发达城市相比，我们的出行文明程度还相差甚远。从法律、法规的内容看，现行道路交通法规对一些交通违法行为也无明确的“罚则”；对不守法的交通参与者没有指导性的有效措施，又无处罚的震慑力，因而也无法有效地解决城市道路交通的拥堵情况。比如，交警不可能对驾驶人不按规定车道行驶、驾车时打电话等不遵守交通法规的行为时刻进行监督，即使监督到了也难以处罚，致使驾车时不遵守交通法规的行为大量存在。另外，行人违章行走的情况大量存在，但由于处罚的震慑力不够，或教育措施不到位，致使对应的法规形同虚设。从执法环境看，不得不承认，我们的执法环境越来越复杂，民警不怕身累，就怕心累，情大于法的现象已是司空见惯，正当执法遭受干扰的事件也屡见报端。久之，法律、法规对交通参与者的约束力逐惭变小，也就造成了交通拥堵的病根。

二、缓解城市道路交通拥堵的对策

在探索城市道路交通拥堵的原因时我们发现以上因素并不能涵盖所有城市的交通拥堵的主因，比如队伍的管理机制不完善、交通宣传不到位、路面警力的不足等都是影响交通畅通的因素，它是城市发展管理中诸种矛盾的综合反映。因此，在探讨对策时也难免挂一漏万，本文主要从5个方面进行叙述。

一是要合理控制汽车的上路量，降低道路资源需求。鉴于城市道路资源发展的局限性，控制汽车尤其是私家车的上路量是降低道路资源需求的有效途径。世界各大城市的做法主要有以下几点：一是启动“停车再乘车”计划。即在城镇外围修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇，从而有效避免小汽车直接进入市中心，加重城市道路的负担。二是实施拥挤收费。在城区划分收费区域和收费时间对私人汽车、货车进行收费，不仅可以增加市财政收入，而且还能有效缓解交通拥堵状况。三是调整上下班制度。政府可根据交通流或交通拥堵的时间性、方向性和区域性对不同单位实行弹性上下班制、错峰上下班制、轮流公休制等，达成交通流量的均分，降低对道路资源的需求。四是在中心区收取高额停车费。比如，欧洲许多城市中心区都普遍实施了计时收费，且费用高昂，目的是增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用，减少该地区的小汽车交通量。

二是要调整城市发展思路，科学布局城市交通网。城市交通与道路系统规划是城市规划的一个核心问题。城市规划应该做到城市静态功能关系与动态功能关系相互协调，做到用地布局与交通系统的协调一致。要以居民居住区靠近机关、科研单位集中的地区为原则，尽量减少跨区域交通量；从政策和规定上提倡拆除单位、小区外围围墙，开放区域内道路，增加放射性道路和城市道路的通行面积，使支路横纵相连，为主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；要加强停车规划与管理，完善和落实配建停车场法规，积极、合理地推行路边停车计费制度，商场、饭店、写字楼、住宅区及其他公共设施在规划中均应建立保障交通流量的停车场设施，使城市交通网达到科学、合理、可持续发展。

三是要大力发展公共交通，合理配置动力结构。公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位，它具有运输效率高、成本低、建设用地少，环境破坏性小特点，是调节动力结构的重要筹码。统计显示，目前我国大中城市的公交出行比例仍然较低，一般不足20%，发达国家大中城市公交出行比例约40%。而根据建设部的要求，特大城市公交出行比例要超过30%。要达到或超过这一标准，一要多元化发展公共交通，要构成集地铁、有轨电车、城市快轨、公共汽车等于一体的完善公共交通体系，让出行变得方便、快捷。二要采取公交车道的保护措施。比如，法国首都巴黎则采取保护公交车道、违者重罚没商量的措施，立杆见影。三要政府提供政策、资金保障，加大对公共交通的扶持力度，让公共交通真正成为城市交通的骨干和支柱。

四是要着力提高交通科技含量，增强道路通行能力。交通管理智能化是未来交通管理的一个发展趋势，它也是解决当前道路资源条件下交通拥堵的重要砝码。我们除了在交通指挥系统、交通信号智能控制系统、信息发布系统上提高科技含外，还要着眼于新产品的研发，实现人人主动参与的新型管理模式。比如，国内有些城市已经研发出一种带有上传功能的卫星定位导航系统，将该系统安装到每辆机动车上，将城市几十万个实时在线的道路信息来源，经智能化管理中心计算后，通过广播频道发出，让所有装有该系统的运行车辆，无偿地接收道路实时信息和智能化指挥，从而达到合理均衡分配整个城市车辆的流量，合理地配置城市道路资源，对城市交通起到主动式智能化管理的作用。

五是改善执法环境，降低运行成本，提高管理效能。从民警不愿管，群众不服管以及法规不完善的问题入手，逐步改善执法环境，进一步提升管理效能。要建立民警激励机制，激发民警的工作积极性，力求达成从“要我管”向“我要管”的转变；要研究可行的勤务模式，将主要警力用在动态监管巡逻，疏导交通、处理事故、纠查违章上，以有效缓解当前日益繁重的交通监管任务和警力不足矛盾；要依法严处各种造堵的交通违法行为，加大对撞红灯、双黄线掉头、逆行等严重造堵交通违法行为的严管力度，迅速形成严管重罚的工作态势，形成震慑力；要制定罚之可依、罚之有度、罚之有效的法规，让安全、有序、文明的交通秩序则变为现实。

第五篇：城市道路交通拥堵问题研究综述

城市道路交通拥堵问题研究综述

（北京交通大学交通运输学院，北京 100044）

摘要：随着城市的不断发展，城市道路交通拥堵的问题日益凸显。尤其在大城市，交通拥堵及由此导致的时间浪费、运营成本上升、交通事故增加、空气和噪声污染加剧等，给生产、生活带来诸多不便，增加了巨大的社会成本，严重阻碍了城市的持续健康发展。本文综述了近年来国内外学者在交通拥堵原因及对策方面的研究进展，最后对交通拥堵研究中存在的问题和未来发展的趋势进行了总结和展望。

关键词：城市道路、交通拥堵、对策

1引言

随着社会经济的发展，城市规模的不断扩大，城市机动化水平越来越高，城市交通需求与日俱增，人们的出行时间、出行距离、出行频率大幅度增加。这导致了城市道路的交通流量（主要是机动车流量）急剧增加。城市巨大的交通需求与城市有限的交通供给之间出现了严重的失衡，许多大城市都出现了交通拥堵的现象。

城市交通拥堵不仅影响了人们的生产、生活，还影响了整个社会的经济发展，交通拥堵引发的交通运输效率下降阻滞了国民经济的发展，也造成了城市资源的严重浪费。诺贝尔奖获得者加里·贝克尔研究发现全球每年因拥堵造成的损失占GDP的2.5％[1]。交通拥堵造成的大气污染也成为城市大气污染的主要来源之一。汽车频繁的怠速、低速、加速、减速，加重了城市的空气污染。北京市环科院研究结果表明：小轿车的车速由20千米/小时提高到50千米/小时，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右。交通堵塞给整个社会造成了巨大的无谓损失，它减少了社会总剩余，从而也降低了社会的总体经济福利水平。根据中国社科院数量经济与技术经济研究所张国初分析，若以两百万人乘车计算，北京因为堵车造成的社会成本，一天就高达四千万元[2]。

由此可见，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。2 国内研究现状 2.1交通拥堵问题的原因

张仁认为城市道路交通个拥堵的主要原因有：1.城市道路交通需求与道路费源不匹配。城市的开发与道路交通会相互刺激和促进，但这一过程中往往会出现城市规划并不合理而且难以被持续、有效的贯彻执行，影响了整个道路交通系统的畅通。2.城市交通结构与交通需求不匹配。城市公共交通应该是城市交通出行的主体，而轨道交通又是公共交通的主体。目前我国由于轨道交通发展滞后，使整个公共交通的出行比例及服务水平处于较低水平，不满足总体需求，从而刺 激了私家车的发展。而私家车具有较高道路资源占有率，从而加剧了城市道路交通的拥堵状况。3.城市道路系统功能不匹配。主要表现为：道路网中各等级道路级配不合理，道路节点功能不匹配，主要道路进出口设置不合理，交通出行性质与路网布局不匹配，动态交通与静态交通不匹配。4.城市道路建设与管理手段不匹配。在管理过程中容易出现的由于管理力度不够造成的道路系统使用效率下降[3]。

复旦大学曹一鸣认为供不应求是造成城市交通拥堵的根本原因。在我国，机动车数量增长的速度要远远大于道路空间增长的速度，并且我国城市道路网密度与发达国家相比也存在巨大差距，使得日益增长的交通出行需求之间的矛盾越来越突出，最终导致了交通拥堵[4]。

郭继孚、刘莹、余柳等认为城市发展屡屡突破城市总体规划的限制规模，给城市交通系统带来巨大压力，与此同时，城市人口密度与小汽车保有量之间呈现畸形对应关系，导致交通供需矛盾更加突出。此外，城市公共交通竞争力不足，难以吸引小汽车使用者转变出行方式。以步行和自行车为主的绿色出行方式日益 萎缩，很大程度上增加了城市交通系统的压力[5]。这些都是导致城市道路交通的拥堵的深层次原因。

胡莨靓主要分析了我国城市交通拥堵的个性原因。认为不合理的城市规划和道路建设以及公共交通发展的滞后是造成城市道路交通拥堵的原因之一。在我国，公务车的大量使用是城市道路交通拥堵的重要原因。近年来各地纷纷采取的治堵方案主要足以“限”为主，但是行政色彩太突出，难以取得治理拥堵的成效。交通参与者交通意识差，交通违规违法现象频繁，也是导致我国城市道路交通的拥堵[6]。

2.2交通拥堵治理对策

刘小艳从定性分析的角度提出了促进城市交通系统健康可持续发展的对策措施。有以下几个方面：实施智能运输系统，建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统；进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位；合理控制交通该需求的增长；运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式[7]。

张红岩、宿迪提出利用综合交通规划的方法来解决城市交通拥堵问题。城市综合交通规划，是指以城市内全部交通方式为对象，与城市规划、土地利用规划相协调，符合城市环境、教育、健康和社会福利政策的一体化交通规划。与多层次交通规划相比，城市综合交通规划更加强调规划的连续性、综合性和协调性。将城市综合交通规划与政府财政预算手段相配合，共同提供符合广大市民需求的城市交通公共服务，实现社会效益最大化，从而解决城市道路交通拥堵的问题[8]。

卢毅、张欢、曾泛洪等认为，优化交通结构和加强与改善干道管理是解决城市道路交通拥堵的途径。通过开辟公交专用车道、公交专用路，实施路口公交车辆优先信号控制并加以制定正确的交通政策等方法来推行公交优先发展战略。从经济角度，提出了利用经济杠杆手段，包括用优惠政策鼓励多人共乘，拥挤道路收费等。通过采用单向交通，优化信号配时，从时闲和空间上分散交通流即错峰出行等干道管理方法是以提高线交通运输效率[9]。

朱方正、刘继华、许永兵等从规划和管理两个层面提出了城市交通拥堵的治理措施。他们认为，城市规划阶段是解决城市交通拥堵的关键。首先，当城市发展到一定阶段拥堵现象更加严重时，必须考虑发展多核心城市结构，以减少出行交通距离，分散各条道路上的交通流量。其次要注重城市支路的建设，协调各等级道路分担的交通流量，完善城市的道路结构；根据道路等级、周边区域交通特性，选用合理的道路横断面，保证车流畅通，缓解城市交通拥堵。最后，建设完善的静态交通设施，对于城市核心区不能一味满足停车需求，在城市中心区（除核心区）静态交通设施建设（特别是配建停车场），对于旅游、度假集中场所按需求配置静态交通设施，其余区域保留发展用地，分阶段、分区域完善静态交通设施建设。在管理层面，首先，在经济、管理上予以优先扶持建设城市公共交通，并积极引导城市居民乘坐公共交通出行的意识。其次，实行错时上下班制度，在重大节假日实行交通管制。最后，加强交通科技应用，加强对城市居民的交通意识教育[10]。3 国外研究现状

城市交通拥堵不仅是我国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策。3.1 交通拥堵问题的原因

2006年，美国运输部(USDOT)出台了《针对减少美国的交通网络拥塞的国家战略》，它指出交通拥堵的根本原因是缺乏一种有效的机制来管理对现有交通容量的利用[11]。其他原因包括交通事故、大型活动、天气状况、交通信号灯故障等。根据美国公路使用者联盟(AHUA)的调查显示：在造成交通拥堵的几个重要因素中，交通瓶颈(交通需求超过道路容量)占总数的50％；交通事故占25％；道路施工占15％；交通信号灯故障占5％[12]。

美国公共交通协会(APTA)在其《发展公共交通的好处》中指出交通拥堵的根本性原因在于：出行线路有限，过多的车辆挤占了道路可用空间。其他原因包括：(1)私家车保有量的迅速增加；(2)公共交通落后，公共交通财政投入少；(3)公共政策下自动导向模式的发展迅速；(4)道路和停车场的建设占用的土地太多[13]。

3.2 交通拥堵问题的对策

美国公共交通协会(APTA)认为针对交通拥堵的问题，应该从运输装备的角度扩大交通服务能力，大力发展公共交通[13]。美国，政府从上世纪90年代中期至今共投资了500美元用于公共交通设施的维护和建设；英国在2000-2010年十年内投入1800亿英镑，用于补贴现代公交、有轨电车、轻轨系统和自行车交通建设；其他欧洲国家也对公共交通实行幅度较大的补贴，如德国、奥地利、瑞士等国，早在1992-1998年期间，政府就对购买公交汽车提供38%的补贴，近年来这一补贴比例更大，而对道路建设和轨道交通建设方面的补贴幅度也相当可观，一般补助资金为投资额的75%,有的项目甚至补助90%以上。首尔曾于20世纪90年代出现过公共交通建设滞后的问题，交通拥堵十分严重。2004年7月，首尔开始积极推行公交改革，重新整合了公交线路，修建中央公交专用通道，引入车载GPS设备，开发新的智能收费卡系统等。公交改革后，中央公交专用车道内公共汽车速度从改革前的10 km/h提高至20 km/h，公共交通乘客数量上升了11％[14]。

科学合理的城市规划也是西方国家在面临城市交通拥堵问题时优先采取的措施之一。巴黎早在20世纪初就对城市交通进行了规划，对交通道路建设留有余地。随着小汽车数量的增加，城市交通拥堵现象开始出现，巴黎开始迅速开发以城市快速公交和地铁为主的公共交通，在较短时间内形成了比较完善的公共交通体系，从整体上将城市中心与近郊就业区、生活区及远郊5个卫星城镇有机地连接在一起，进而逐步形成多中心的城市结构。所以尽管总体汽车拥有量和道路车流量都比较大，但交通拥挤的现象并不十分突出[15]。

一些国外城市管理者运用经济杠杆调节交通出行量的措施来解决城市交通拥堵问题,最典型的做法就是交通拥堵收费。新加坡是最早实施拥堵收费的国家，实施拥堵收费政策后，收费区域的车流量减少约13％；行车速度提高22％；使用公用交通的比例增加了近50％，达到通勤总量的46％；汽车合乘比例大大提高；削峰填谷效应较好[16]。为了应对交通拥堵，2003年英国伦敦实施城市交通拥堵收费，效果十分成功。收费时段内进入或穿行于收费区的交通量全年降低了15-18％；收费区内交通延误比以前平均下降30％；同时新制度并未造成对收费 区外严重的副作用[17]。

有的国外学者认为为智能交通系统(ITS)技术才是解决交通拥堵问题的法宝。智能交通系统(ITS)是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效的运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。美国从上世纪80年代开始，先后开展了与智能汽车技术相关的PATH、IVI、VII和CVHAS等国家项目。欧盟先后启动了PREVENT和eSafety等大型项目的研究，在安全车速控制与安全跟车系统、横向安全辅助与驾驶员监控、交叉路口安全辅助等方面取得了重要成果，并充分利用先进的信息与通信技术，加快智能安全辅助系统的研发与集成应用，为道路交通提供全面的安全解决方案。日本政府主导的先进安全汽车ASV项目已于2000年取得初步实用化成果[18]。4 研究趋势与展望

从国内外相关学者的研究现状来看，城市道路交通拥堵的主要原因有城市交通需求与交通供给之间的失衡，公共交通发展相对滞后，城市规划与路网结构不合理，城市交通管理手段不够完善等等。为了应对城市道路交通拥堵的问题，国外一般采取了大力发展公共交通，科学规划城市路网结构，运用经济杠杆调节交通出行量及积极发展只能交通系统等措施。考虑到我国实际情况，上述措施不一定完全适用于我国，国内相关学者主要从提高城市规划水平，支持公共交通发展，积极发展智能交通，完善静态交通设施及交通管理手段等方面给出了应对交通拥堵的建议。

随着社会的进步，技术的发展，如何实现信息化、智能化的交通管理以及如何发挥全社会的力量是今后研究的重点和方向。主要表现在以下两个方面：

（1）以交通管理系统最优为目标，从全局出发，提高城市交通管理和城市道路管理水平。

（2）随着现代社会不断实现信息化和智能化，促使物联网技术的飞速发展和不断应用，在交通拥堵问题上也有很大的进展和突破，利用物联网技术实现信息化、智能化的交通管理是今后解决交通拥堵问题的关键。

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