关于MARPOL公约对压载水处理若干问题报告

第一篇：关于MARPOL公约对压载水处理若干问题报告

关于压载水处理若干问题报告

一、MARPOL公约对压载水相关规定

IMO规定的MARPOL 73/78防污染公约中，对压载水的相关问题进行了基本规定，所涉及的条款有【具体条款请参见附录一】：

第Ⅱ章

第10条 防止船舶在特殊区域内营运时造成油污的方法 第13条 专用压载舱、清洗压载舱及原油洗舱

第13A条 对设置清洁压载舱的油船的要求 第13C条 从事特定贸易的现有油船 第13D条 具有特殊压载布置的现有油船

第14条 油类与压载水的分隔和首尖舱内载油 第15条 将油类留存船上

第18条 油船的泵吸、管路和排放布置 第20条 油类记录簿

2004年2月，IMO召开的压载水管理国际会议上，通过了《2004年国际船舶压载水和沉淀物控制盒管理公约》（以下简称“压载水管理公约”），进一步对船舶压载水和沉淀物控制和管理进行了规定【详见附录二】。

二、现有压载水处理产品技术要求

《压载水管理公约》附则对压载水管理以及置换标准作出了规定： 附则

控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、减少和消除有害水生物和病原体转移规则

B部分船舶的管理和控制要求

第B-1条 压载水管理计划

每条船都应备有并实施经主管机关批准的压载水管理计划。此种计划应基于本组织制定的压载水管理导则编制。压载水管理计划应针对每一船舶并应至少：

.1详细说明与本公约要求的压载水管理相关的船舶和船员安全程序。

.2详细阐述根据本公约条款实施压载水管理要求和压载水管理补充操作所采取的行动；

.3详细说明处理沉积物的程序：.1 在海上；和

.2 根据港口国的要求，在港口或干船坞；

.4包括船上压载水管理与在其水域采取行动的沿海国或港口国当局的协调程序.5 指定船上负责确保计划得以完全实施的高级船员；

.6 包含本公约规定的船舶报告要求；和

.7由船舶的工作语言写成。如果该语言不是英语、法语或西班牙语，则应包括上述文字之一的译文。

第B-2条 压载水管理记录簿 每条船都应备有压载水管理记录簿，记录簿中应至少包含附录Ⅱ所要求的信息。记录簿应在完成最后一项记录后应至少在船上保留两年，此后至少由船公司保管三年。如发生依照本附则第A-3条、A-4条或第B-3-5-6条所述的或没有被本公约另行免责的意外或其他异常的压载水排放事件，应在压载水管理记录簿中记录该种排放的情况和原因。除没有配员的被拖船只外，记录簿应在任何合理时间内备查并存放在船上。应及时将压载水管理的每次作业详尽记入压载水管理记录簿。每项作业完成后，应由驾驶员或有关作业的负责人员签字，且每记完一页应由船长签字。压载水管理记录簿应使用船方的工作语言及英语、法语或西班牙语的一种。当事国政府相应授权的官员可在其港口或近海装卸站对适用本条的任何船舶的压载水管理记录簿进行检查，并可将该记录簿中的任何记录制成副本要求船长证明该副本是该项记录的正确副本。这样制成的副本，应被允许在任何法律诉讼中作为该项记录中所述事实的证据。主管当局根据本条4款对压载水管理记录簿的检查和制作确证无误的副本，应尽快进行，以不致造成船舶的不当延误。

第B-3条 船舶压载水管理 [生效日期加3年][2009年]前建造的船舶

.1 压载水容量在[1500和5000]立方米之间的，须在[生效日期加3年][2009年] 的交船周年日时或之前进行满足或超过D-1或D-2规定标准的压载水管理[，直至[生效后8年][2014年]的交船周年日，此后，应满足或超过D-2规定的标准]。1

.2 压载水容量小于1500立方米或大于5000立方米的，须在[生效日期加3年][2009年] 的交船周年日时或之前进行满足或超过D-1或D-2规定标准的压载水管理[，直至[生效后10年][2016年]的交船周年日，此后，应满足或超过D-2规定的标准]。2 [生效日期加3年][2009年]后建造的船舶

.1 压载水容量小于5000立方米的，须进行满足或超过D-2条规定标准的压载水管理。

.2 压载水容量大于5000立方米的，须在[生效日期加5年][2011年]或之前进行满足或超过D-2规定标准的压载水管理。

12最后条款的括号内文字反映了老祖宗条款选择。如果删去所有括号内的文字，即表示船龄的老祖宗条款。见脚注1 3 压载水排放至考虑本组织制定的导则而设计的接收设备中时，本条第1款和第2款不适用。根据本条第1款和第2款实施压载水管理（即压载水臵换）或用压载水臵换法满足第D-2条标准的船舶应：

.1只要可能，按照本组织制定的导则，在距离最近陆地至少[200]海里和水深至少200米以上的地点进行压载水臵换。

.2除本条第4.3款的规定外，船舶不能根据本条第4.1款进行压载水臵换时，此种压载水臵换应考虑到4.1款所述的导则并尽可能远离最近陆地进行，但在任何情况下，[距离最近陆地至少[12][50]海里][并至少具有[200]米水深]；

.3协定区域：

.1 建立协定区域的当事国可指定压载水可以处理或禁排的地点；.2 可根据与其有关的水文地理、生态或文化特性等原因指定协定区域；

.3 协定区域须包括适合于压载水臵换的特定地点，根据海洋地理原因，该地点最可能显著地减少压载水所携带生物体的影响；

.4 协定区域和指定为压载水臵换的特定地点的坐标，须在任何此协定区域内对船舶的要求生效日期前至少[6个月]通知本组织。

.4 对于不能按第4.1或4.2款所述的距离和水深实施压载水臵换的船舶，港口国可允许其在该港口国规定的条件下根据第4.1条所述的导则进行压载水臵换，且此种规定的条件不影响毗邻国或其他国家的环境、公民健康、财产或资源。

.5 船舶不应为遵守本条第4.1款的任何特殊要求而被要求绕航或延误预定航程。

.6 船舶进行压载水臵换时，如果船长有理由认为这种臵换由于恶劣气候、船舶构造设计、设备故障或其他特殊情况而会对船舶的安全或稳性、其船员或者乘客构成威胁，无须遵守第4.1、4.2或4.4款的相应规定。

.7 当船舶因第4.6款所述的原因不能遵守第4.1、4.2或4.4款时，应将此种原因记入压载水管理记录簿。

D部分 压载水管理的标准

第D-1条 压载水臵换标准 船舶根据本规则进行的压载水臵换应达到其所载压载水量的95%的臵换率。2 对于[本公约生效]前建造的船舶，注入排出压载舱三倍容积的水量应被视为等效于本条1款所述的标准。

第D-2条压载水执行标准 根据本条进行压载水管理的船舶须排放每立方米少于[1][100]个规格大于[50]/[80]微米的和每毫升少于[1][10][100]个规格小于[50]/[80]微米大于[10]微米的可检出存活生物；第2款规定的指标微生物的排放不应超过特定的浓度。2 如同人类的健康标准，指标微生物应包括但不限于：.1 每100毫升小于1cfu的有毒霍乱弧菌（01和0139）（cfu=）-1克的浮游动物样品（湿重）小于1 cfu.2 每100毫升[250][500]cfu的大肠杆菌.3 每100毫升[100][200]cfu的肠道球菌

第D-3条 D-1和D-2条的的附加要求 除第2款规定外，根据本公约使用的压载水管理系统必须由主管机关根据本组织制定的导则批准。[2 压载水管理系统；

.1 使用化学品或生物杀灭剂，.2 使用有机物或生物方法，或

.3 改变压载水的化学或物理性质，须经本组织批准。] 3 根据本公约使用的压载水管理系统必须对船舶及其设备和船员安全。

[第D-4条 现有设备 任何船舶，在D-2的标准对其生效的日期前，已参加了本组织批准的测试和评估具有前景的压载水管理技术项目的，D-2条的标准须在该船舶被要求符合此类标准之日起的5年后适用该船舶 任何船舶，在D-2的标准已对其生效的日期后，考虑到本组织制定的导则，参加了本组织批准的测试和评估具有前景的、可潜在带来达到高于D-2标准的管理技术的压载水技术项目，D-2条的标准须自安装此类技术的日期起5年内停止适用于该船舶 在建立和执行任何测试和评估具有前景的压载水技术中，当事国须.1 考虑本组织制定的导则，和

.2 仅允许有效测试此类技术所必须的最小数量船舶的参与。4 在整个实验阶段，管理系统必须持续地按照设计进行运营。批准了测试和评估具有前景项目的主管机关，须在允许任何船舶参与前，寻求该船舶将进入其港口的国家船舶对该项目的共同参与。]

第D-5条 本组织对标准的审议 委员会应当在第D-2条规定标准的最早生效日期三年前进行审议，包括确定是否有适当可行的技术达到这一标准、对第2款标准的评估、特别对关于发展中国家、尤其是发展中小岛国发展需求的社会-经济影响的评估。委员会还应进行适当的定期审议，以检查B-3.1条所述船舶的适用要求和本附则中压载水管理的其他方面问题，包括本组织制定的任何导则。] 2 对适当可行技术的审议须考虑到：.1对于船舶和船员安全；

.2 环境上可以接受，即不会造成比其本身所解决的更多或更大的环境影响；.3 实践上可行的，即适合于船舶的设计和操作；.4 成本上有效的，即经济的；及

.5在清除或钝化压载水中有害水生物和病原体方面生物有效的。根据第1款进行的初始审议也须考虑由于时间或航线的限制，不能进行压载水臵换的船舶是否应符合第B-3.2条的规定。4 委员会可组织一个或多个小组进行1款所述的审议。委员会应当决定其组成、职责范围和成立此种小组需要解决的特殊事项。这些工作组可拟订和提出本附则修正案的提案供当事国考虑。只有当事国可参与建议的形成和委员会的修正案决议。] 5 如基于本条规定的审议，当事国决定通过本附则的修正案，则此修正案应根据本公约第[19]条所述程序通过并生效。

三、国内外压载水处理产品供应商现状

目前，整个国际海事界共有已有13家研发机构的产品获得了IMO初步批准，其中8个压载水处理系统通过了IMO的最终审批，它们分别是：日本日立“Clear Ballast”系统，韩国Techcross公司的“E1ectro—Clean”系统，挪威OceanSaver公司的“OceanSaver”系统，德国HamannEvomk Degussa公司的“SEDNA”系统，瑞典Alfa Laval公司的“Pure Ballast”系统，芬兰GreellShip公司的“Sedinox”系统，韩国NK-O3公司的“Blue Ballast”系统，德国RWO海水处理技术公司的“Clean Ballast”系统。

在日本，已有7家制造商进行了压载水处理系统的研发，其中，4家获得了IMO初步批准，1家获得了最终批准。据日本日立工程建设股份有限公司的吉原沼田（YoshihamaNumata）介绍，获得IMO最终批准的日立“clear Ballast”压载水净化系统采用了凝结和磁分离技术，使得净化效果达到最佳状态，具有清洁度高、能够有效抑制病原体、在环境保护和船舶安全方面性能可靠、耗电量低等优点。

韩国已经将《压载水管理公约》与各国区域性海域性能标准要求进存了比较。比较结果表明，该公约的D-2标准大多低于各国区域性海域标准。同时，韩国研究发现，已经通过IMO审批的8个压载水处理系统中，至少有7个压载水处理系统满足加利福尼亚排放标准的要求。为此，来自韩国Techcross公司的南大许(Nam DaeHeo)建议船东或船舶经营者详细检查相关数据，以切实保证系统在实际运行时能够满足排放标准的要求。

目前，韩国已经从技术角度对压载水处理系统的可行性进行了评价。南大许透露，他们的评价结果表明：采用紫外线照射技术，需增大发动机容量或增加发动机数量；采用过滤技术，需提高泵机的输出压力；采用化学方法，需考虑储罐或管道系统的安放位置及构造。

在压载水处理系统研发方面，我国目前相对滞后。国内尚无一家获得IMO的初步批准。国内的七二五所、中远集团与清华大学、大连海事大学等研发单位已初具规模。其中七二五所在产业基础、研发和申请认可批准的进展等方面具有优势。

七二五所隶属中国船舶重工集团，是我国从事舰船材料研制及应用研究的综合性军工科研院所，自2007年起开始研制电解法压载水处理装置，其核心技术“电解海水产生次氯酸钠技术”是一种高效、环保的海水处理技术，最初应用于军用舰船生活污水处理系统，是国际上研制压载水处理的主流技术，在陆地上应用成熟并广泛用于滨海电厂、核电站等海水利用系统防海生物污损，已经达到国际先进水平。我国核电站现已全部采用这个所的技术，国内火电厂也有60%以上采用此技术。目前这一装置技术已达到申请IMO认可的程度。

此外，青岛双瑞防腐防污有限公司2006年开始研发的“BAL—CLORTM”压载水处理系统，目前还只是通过第三方检验确认符合IMO D-2标准。据该公司的付洪田介绍，该系统通过有效过滤、海水电解及中和优化等设计，达到高效、经济、大容量处理压载水的目的，其海水处理能力为每小时200立方米～700立方米，且对海洋环境无副作用。预计该系统将在短时间内通过IMO最终批准。

附录

一、MARPOL consolidated edition 2002

二、2004年国际船舶压载水和沉淀物控制盒管理公约

参考资料

【1】梁本固，上海海事大学海洋环境与工程学院，价值工程，2011,30(26)【2】危敬添，交通部国际合作司，世界海运，2007,30(4)【3】陈煜，王兴琦，上海海事局,船员管理处,上海，世界海运，2005,28(2)【4】齐东周，大连中远造船工业有限公司,大连,船舶标准化工程师，2011,44(1)

第二篇：对超偏载问题的解决对策-加强装载机电子称重装置的实际应用

摘要：针对装载机电子秤投入散堆装作业称重以来，因使用不当而出现的超载和偏载等新问题，开展了一系列的工作，并从实践工作中总结提炼出一些做法和经验。本文重点从技术攻关、经验总结、培训考核、盯控制度等四方面加以阐述，以解决当前使用装载机电子秤计量称重下的超偏载问题。

关键词：超偏载；装载机电子秤；计量

对超偏载问题的解决对策

——加强装载机电子称重装置的实际应用

超载和偏载（以下简称超偏载）问题，自装载机引入现场装车作业以来，便一直存在。随着装载机电子称重装臵的引入，超偏载问题又出现了新的情况。由于大家对它不是很了解，因此，在实际使用中不能很好地被应用，甚至影响了装车作业的顺利进行。那么如何才能利用好这个新生事物，提升计量称重准确性的同时提高装车作业效率,通过实践工作的积累，我们总结出了一些做法和经验供参考借鉴。

1．攻坚克难，形成自己的技术力量

太原局作为首先全面推广装载机电子秤(以下简称装载机电子秤,或电子秤)的单位，在使用初期没有任何经验可以借鉴，完全是在使用中不断摸索。由于装载机电子秤装臵市场产品品牌较多,而又以芬兰、意大利等进口电子秤使用较多，而且国产电子秤好多也使用国外软件，说明文字多为英文，操作人员无法对电子秤的性能作深入的了解，因此，作业中出现了很多问题，对工作的开展很不利。为扭转这种被

动局面，经过认真思考，我们组建了一支技术力量，对电子秤的优化使用进行了专题研究。

一是通过与各电子秤厂家的反复沟通，对各类品牌的电子秤分别总结出其技术指标、操作规程、注意事项等，并制作出《电子秤操作讲解》多媒体光盘，光盘中动态作业示范的同时进行讲解，形象易懂，受到了广大装载机司机的一致认可。

二是装卸部门牵头，对遇到的技术问题逐项攻坚，不断总结提高，经过一段时间的努力，技术能力达到电子秤小故障不过夜、大故障及时排除，确保了装车作业的顺利进行，保证在规定时间内完成装车作业。

三是建立了电子秤档案，指定专人负责管理，并定期对电子秤进行检测，认真做好记录。对误差超标的装载机电子秤迅速组织技术人员进行检查、调试、维修，再次检测合格后方准参与作业，从而杜绝了电子秤“带病”作业。

2．注重培训，培养技能和素质过硬的装卸队伍 只有提高装载机司机操作电子秤的相关技能，才能发挥出它的优势，减少超偏载问题的发生，提高装车效率。因此，在技术力量形成的基础上，车务段和装卸部门共同组织对装载机司机及相关人员进行了电子秤知识的系统培训学习，并组织理论和实作考核，考核合格方准上岗。此外，还建立了定期考核机制，每月对上岗人员进行考核，实行不合格下岗

制度，从而保证了在岗人员过硬的操作技能。

针对现场作业中委托装卸队人员责任意识差，综合素质低的普遍现象，重点从提高委托装卸队人员思想认识入手，利用各类典型的事故案例为素材，反复进行教育，消除一些人认为超偏载与运输安全无关的错误想法，使其认识到超偏载对列车运行存在的严重隐患；认识到违章操作就是造成超偏载的重要根源，违章操作就是犯罪，简化作业程序、降低作业标准就是犯罪的苗头；使其认识到问题的严重性，从而提高按标作业的自觉性，强化责任意识，从思想根源上防范超偏载问题的发生。

3．强化管理，实施装车质量全程盯控制度

有了好的办法和经验是前提，能不能被很好地贯彻执行是杜绝超偏载问题发生的关键。为此，我们要求当班外勤货运员及装卸部门的两名装车质量检查员，负责对现场装车作业全程盯控，对装载机司机违章作业和不合理行为做到早发现早处理，并每批作业完毕要对装车质量做出评价，有问题车辆立即进行处理。凡出现超偏载反馈信息，追究当班外勤货运员、装卸质量检查员的责任。

4、深入研究，摸索实践经验

经过较长时间的摸索积累，我们对造成超偏载问题的因素进行归类汇总，总结出一些防范超偏载问题发生的实践经验，具体如下。

4.1装载机作业前“五要”

①要检查油路（是否漏油或内泻）； ②要预热液压系统（确保电子秤示数稳定）； ③要试秤（校正电子秤）； ④要看车底板（是否有杂物）； ⑤要考虑天气因素（如雨季）。4.2装载机作业中“六要” ①操作要匀速； ②选择地形要平坦； ③有粘物要清斗； ④装焦炭要二次计量； ⑤装车完毕要清零； ⑥举斗要听、看是否过秤。4.3装载机作业中“四禁止” ①禁止作业不开秤； ②禁止多机装一车； ③禁止跑货位装错车； ④禁止动态秤重。

4.4最后，还有“一必须”，即：装载机维修后必须重新校秤。

通过实施上述装车作业前、作业中以及维修后关键操作环节和重要作业细节的规定，能够有效提高装载机电子秤的

计量准确度。

总之，以专业的技术人才为核心，依托不断总结的实践经验和技能、素质过硬的装卸队伍，再配合实施装车质量全程盯控制度，便成为我们战胜超偏载问题的法宝。据统计，2010年介休车务段共发生超偏载定性问题5件，比2009年下降了55%。

第三篇：关于对安全检查问题的整改报告

关于西干渠工程2#支渠1#隧洞项目 安全质量检查问题的整改回复报告

引大济湟建设管理局：

2018年5月17日引大济湟工程管理局技术处郭处长、西干渠建管部周经理、总监理工程师王总及施工单位现场常务副经理段书贵带队对西干渠工程2#支渠隧洞出口进行了安全生产大检查，对在检查中提出的问题，我项目领导和各施工队负责人高度重视，举一反三，严格按要求落实各项整改，现将现场落实整改情况报告如下：

一、2#支渠1#隧洞出口现场生产垃圾较多，未及时清理

我标段立即组织人员对有垃圾的部位进行了清理，现场整改结果如下：

1.2#支渠1#隧洞出口现场生产垃圾已全部清理完毕（如下图）。

二、2#支渠1#隧洞出口掌子面K12+549处锁脚锚杆安装不规范。

对于1#隧洞出口锁脚锚杆安装不规范的问题，项目部对其原因进行了调查，经过是这样的：由于我们隧洞工人是按每个班次计算工资的，工人见砂砾石不好打钻，于是私自把锁脚锚杆进行了缩短，作为项目部现场生产管理负责人段书贵没有及时发现和制止，造成此次事故，负有不可推卸的责任，经项目部会议后报公司相关部门，决定对此次事故负有直接责任的相关责任人进行如下处罚：

段书贵罚款6000元，现场技术负责人何学建罚款5000元，吴远平作为隧洞施工员罚款5000元，质检员兰伟罚款5000元，施工锁脚锚杆的三个工人各罚款2000元并予开除，并在监理的监督下，同时对隧洞内现场进行了整改 现场整改结果如下：

2#支渠1#隧洞出口K12+743~K12+893.57段和隧洞进口段K12+743~K12+893.57所有的锁脚锚杆，由监理现场监督，凿出锁脚锚杆进行检查，检查结果不符合规范要求，对不符合规范要求的锁脚锚杆全部进行重新钻孔布设，由监理随机对K12+549~K12+743段的锁脚锚杆进行了抽查，对不符合规范要求的锁脚锚杆也进行重新钻孔布设。

三、共性问题：

1.干、支渠施工单位对引大局安全生产会议精神的贯彻、传达和学习落实不到位。

2.干、支渠施工单位对质量安全年活动方案的落实不到位，未能做到严格按照既定的方案执行落实。

3.支渠各标段“三级教育”不完善，有缺失；施工日志不规范。整改情况如下：

（1）、2#支渠标段在2018年5月17日晚8点及时召开了对引大局安全生产会议精神的贯彻、传达和学习。

（2）、2#支渠标段在2018年5月18日即本标段上报的质量安全年活动方案进行了落实，严格按照既定的方案执行落实。

（3）、2#支渠标段在2018年5月18日即可对本标段的三级安全教育进行了清理、整理、归类和完善。对施工日志记录不不规范的问题也进行了整改，并对自开工以来的施工日志进行了收集、整理、归类。

第四篇：关于对物流乱收费乱罚款问题调研报告

关于对物流业乱收费乱罚款问题专题调研报告

为贯彻落实关于徐州市经信委关于物流业乱收费乱罚款问题的文件精神，深入了解物流企业实际情况，收集反映企业诉求，进一步支持物流企业健康发展，开展专题调研活动。

调查显示，我市物流企业在税收、通行、融资、用工、罚款等方面负担较重，企业成本增长速度快于收入增长，经营效益大幅下滑，直接影响到物流企业可持续发展、行业结构调整。现将有关调查情况汇总报告如下，并提出减轻物流企业负担的若干政策建议。

一、物流企业总体负担依然较重

调查企业中主营业务收入同比增长速度均低于企业成本的增长速度。企业实现净利润增长较慢，部分企业实现负增长，甚至无盈利状况。总体看来，物流企业整体负担较重，成本增长快于收入增长，经营效益大幅下滑。造成这种状况的政策环境和管理体制方面的表现主要有：

（一）税收负担增加较多

调查显示，调查企业税收支出平均增加15%，远高于主营业务收入6.2%的增长水平。物流业税收支出增长快于营业收入和利润增长，这也是导致企业净利润普遍出现下滑的重要原因。调查中企业普遍反映可抵扣进项税额偏少，工资、房屋租金、过路过桥费等都主要费用都不在抵扣范围，存量固定资产也不能进行抵扣。另外，企业普遍反映，个体运输司机无法提供增值税发票，这不仅使物流企业抵扣项不

足，还导致正常的运输费用无法得以税前列支，增加了企业税收负担。由于个体运输司机往往没有工商登记执照，无法办理税务登记证，许多地方税务部门以此为由不为其代开增值税发票，整个增值税链条出现断裂，导致物流企业无法取得足额发票进行抵扣，加重了企业税收负担。

（二）行政事业性收费比重高

根据国家取消部分涉企行政事业性收费的通知，部分道路运输收费应该按期取消。调查显示，57.5%的被调查企业的行政事业性收费占企业税费支出的70%到80%之间。对物流企业特别是大件运输企业造成较大负担。例如，海关、商检指定唯一的第三方EDI传输系统服务提供商，为企业提供EDI电子数据传输服务并收取相关费用。物流企业为了完成国家规定的报关报检流程不得不接受其服务，对不合理的定价无从选择。还有港口、机场、铁路等传统垄断性单位，涉企收费项目繁多，企业负担依然较重。

（三）过路过桥费依然较高

调查显示，企业过路过桥费占运输成本的9.1%。30.6%的企业反映公路收费标准较高，18.0%的企业反映收费标准不统一，28.8%的企业反映超限收费标准不合理，28.8%的企业反映超期收费、延期收费情况依然存在。企业普遍反映，高速公路和国道从按车型收费改为计重收费，过路过桥吨公里收费标准普遍提高。各地过路过桥费收费标准不统一，有按整车重量、有按过磅收费、有按距离，还有按集装箱收费，企业无法准确测算成本。跨省跨区公路仍然以分段收费为主，增加了车辆拥堵和能耗，不停车收费系统在货运车辆中没有推开。还有企业反映公路收费误差较大，排队时间过长，加重了司机与收费站点的矛盾。

（四）公路“乱罚款”屡禁难止

调查中企业反应，公路执法部门主要有交警、路政、运管、城管等部门，此外还有高速公路、环保、工商、卫生、动物检疫等部门和单位，执法部门过多，企业无所适从。对同一项违法事实处罚标准不统一。不同部门执法结果不能互认，普遍存在“重复罚款”现象。由于没有统一的执法标准和完善的执法监督，企业不得不采取“私了”、“不开票”等方式逃避执法。

（五）融资难、负担重

调查显示，企业财务成本占企业主营业务成本3.3%，平均增加10个百分点左右。反映比较集中的问题是客户结算周期拉长，占压资金变大，资金周转减缓，利息支出增多。其中60.8%的调查企业融资渠道为银行贷款，这仍然是企业融资的主渠道。民间借贷占9.5%，特别是民营企业很大一部分采取民间借贷方式缓解资金压力，融资风险较大。对于融资负担，企业普遍反映融资渠道少、附加条件多、融资范围窄。特别是对于民营企业，融资门槛高，审核时间长。对于轻资产的物流企业，由于可供抵押和担保的资产较少，很难取得银行信用获得贷款。

（六）招工难、成本涨

调查显示，企业人力成本占企业主营业务成本15.1%，近年来增

长速度保持在10%-15%左右，高于企业主营业务成本增长速度。企业普遍反映存在“招工难”，特别是驾驶员、搬运工等一线员工持续紧缺。此外，随着各地工资上调、社保基数增加和公积金上浮，伴随而来的是劳动力成本继续上涨趋势。快递、配送等劳动密集型产业，由于人力成本约占总成本的50%，人力成本上涨较快。

二、减轻物流企业负担的政策建议

2014年《政府工作报告》提出，要向深化改革要动力。就物流业来看，群众最期盼、制约行业发展最突出、社会有共识的主要问题仍然集中在税收、通行、融资、用工、罚款等方面。这些问题的解决需要极大的决心和勇气，需要突破利益固化的籓蓠，需要破除现有制度的障碍，从而实现资源要素的优化配置，增强物流市场主体的活力，使物流业释放出更大的改革红利。

（一）切实减轻物流业税收负担

建议对物流业降低税负、统一税率，以适应物流业一体化运作的需要，切实减轻物流企业税收负担。允许集团型物流企业实行企业所得税总分机构统一申报缴纳。尽快放开营业税改征增值税的物流企业集团总机构纳税人实行增值税合并纳税，以适应物流业网络化经营的要求。并出台个体运输业户代开增值税发票的补充规定，税率参照小规模纳税人。同时规定税收管辖权为车辆登记地、合同签订地、货物始发地、货物目的地中的任一地点，以方便个体运输业户取得发票。税务部门可根据车号汇总后检查有无虚开发票。

（二）真正创造便捷交通环境

建议整合公路执法主体，实行公路执法“互认”机制，明确对统一违法事实不得“重复罚款”，避免“多头执法”。清理各地各部门执法标准，设立全国统一的执法规定，减少自由裁量权，加强公路罚款制度约束。严格执行违法车辆在纠正违法行为后才能上路通行的规定，从起运地杜绝“只罚不纠”现象。规范文明执法行为，加强社会监督，实行地方领导问责制。此外，从根本上解决公路“乱罚款”问题，要完善公路执法部门财政供养机制，收费及罚款收入与管理部门脱钩，切断地方、部门与公路管理的利益链条。

（三）进一步清理行政事业性收费

建议，坚决执行取消行政事业性收的有关规定，进一步取消和制止不合理收费项目，未经国家批准的行政事业性收费项目、行政部门和有关单位授权或指定的收费项目一律不得收费；坚决制止垄断部门乱收费、乱摊派现象，维护企业合法权益。

（四）继续深化投融资体制改革

建议简化贷款程序、明确担保条件，限制承兑汇票的使用，取消存贷挂钩、搭售理财产品等附加条件，制止收取除贷款利息以外的任何费用。扩大直接融资比重，降低企业准入门槛和股票发行成本，允许有发展潜力的物流企业发行长期债券，鼓励其推进股票上市。发展新型融资方式。推进现代物流产业基金试点，通过兼并、收购、参股、控股等多种方式，提高物流行业的集中度。支持物流行业诚信体系和担保机制建设。

第五篇：对农民增收问题的调研调研报告

农民增收问题的调研报告

“三农问题”的核心是农民问题，农民增收又是核心的核心。现阶段农民是否能够增收，增收的速度和质量如何，不仅直接关系到全面建设小康社会的进程，更关系到大多数农民的情绪，关系到农村社会的稳定，关系到党和政府在农村的威信和执政党地位问题。

一、基本情况

###镇是##县的大镇之一，地处##县最东面，距新县城40公里。历史底蕴深厚，唐王征东传说和蟹桥传说就源于我镇，古三岔关更是兵家必争之地，清末举人李龙石名震关东。我镇交通便利，地理位臵优越，沟海铁路横贯东西，盘海公路和建设中的兴于快速干道延长线为全镇发展注入新的活力，全镇辖11个行政村，6308户，21094人，其中非农业人口1551人，总面积71.69平方公里，耕地面积50565亩，其中水田39615亩，旱田10950亩，人均耕地面积2.5亩。2011年末，全镇农民人均纯收入实现14100元，高于全县11400元的平均水平。

二、促进农民增收的主要做法和经验

加快发展农业产业化经营，推动农业生产调结构、上水平、增后劲。保护农民生产积极性是促进农业发展，农民增收的最佳途径，目前我镇农业产业主要以水稻、棚菜、肉鸡和水产四大块为主，尤以棚菜和肉鸡产业发达。

一是以农业产业发展促进农民增收。棚菜产业是我镇农民增收致富的主导产业，目前全镇11个村中有###村、七台子村、岗毗岭村、五台子村、夏家村、蔡家村和夹信子村等七个棚菜专业村，棚菜总面积2.85万亩，建有高标准蔬菜大棚5180栋，从业户数4200多户，从业人员近万人，预计到今年年末全镇棚菜产业总产值可实现3亿元，棚菜产业人均纯收入可实现6900元，在全镇农民人均纯收入中的贡献率达到40.38%，棚菜产业已成为全镇农民增收的主力军。在大力发展棚菜生产的同时，我们还着力做好“打品牌”、“建市场”，着力推进无公害蔬菜进程和棚菜生产全程机械化进程。

以兴牧集团为龙头，积极开展肉鸡孵化、养殖、加工一条龙产业经营，通过龙头企业拉动周边农户，建立以养殖大户为主体的协会组织，加强对养殖业产、供、销的协调服务，全面提高市场风险抵抗力。目前全镇已形成种蛋鸡养殖、孵化、肉鸡养殖、肉鸡加工储藏完整的产业结构链。我镇还拥有得信饲料、新达饲料、羽翔种鸡、三鑫孵化等相关企业10余家。预计到年末全镇肉鸡饲养总量将实现1550万只，出栏1300万只，产值41000万元，肉鸡产业人均增收1500元。

二是围绕农业产业，大力发展第三产业。棚菜和肉鸡产业的发展给农民带来了实惠，也带动了二、三产业的发展，繁荣了镇域经济。产业前向发展带动了蔬菜育苗、农药供应、大棚骨架焊接、桩梁建造、大棚设备、物质供应等相关产业发展；后向发展

带动蔬菜销售、运输、加工和肉鸡运输等相关产业发展，形成了全系列产业链。仅从事大棚设施加工的工商业网点就达50多家，年创产值2500多万元。棚菜和肉鸡产业的发展也提升了###镇的知名度，“古兴”、“辽河湾”、“兴川”、“硒霸”等特色农业品牌已成为我镇响亮的名片，推动###镇走出盘锦，走出辽宁。也正是因为于此，使得众多投资商纷纷看好这里，投资兴业。围绕基础设施建设、季节性短工等全镇就近实现劳动力转移3000多人，工资性收入可达到3600多万元。

三是加快项目建设，奠定农民增收的基础。通过争取兴于快速干道延长线项目，使我镇距市区车程缩短至半小时，提升了###的区位优势；建设中的盘锦生物质能化工产业园区已初见规模，目前已完成园区一纵一横道路建设，对部分区域进行回填平整，宝来生物能源、盘锦畅兴石化、辽宁东锦化工等三家企业已经入驻。二是通过“一事一议”项目，投资500多万元对全镇的村村通道路进行新建与维修；投资560万元对1.2公里的镇政府路进行拓宽改造，改造后的道路宽12米，修建暗排，安装路灯60盏；投资280万元新建污水处理厂1座；投资355万元垃圾气化站1座，添臵环卫设施30多套；投资120多万元对村路和棚菜园区进行了绿化治理，这些项目的实施，吸纳了当地劳动力，既增加了就业又改善了新农村面貌。

四是强化职能，做好农民增收服务保障工作。镇党委、政府把促进农民增收作为“三农”工作的核心，把持续促进农民增收

作为工作的出发点和落脚点，镇长负总责，明确了领导分工负责机制和包村、包项目任务，镇村干部也落实了促进农民增收的具体任务。加强驻村指导员的管理，使其更好地发挥促进农民增收的抓促作用。加大农业实用技术的培训，截止到目前全镇共开展各类农业培训讲座20多次，培训农民5000多人次。积极开展送政策、送信息、送技术、送关怀活动，帮助和指导农户促进增收。

三、农民收入的增减因素

一是由于化肥、农药等农资价格呈上涨趋势，农业生产成本上升，农资价格涨幅平均高出农产品价格的增长，在很大程度上增加了农民生产经营成本，直接影响了农民收入的增加。二是我镇的棚菜和肉鸡产业虽然规模很大，但都停留在初级产品阶段，附加值不高，致使农民持续增收的难度较大。三是棚菜产业受自然天气影响较大，今年夏天，因受到台风“达维”的影响，大辽河水位上涨，致使我镇沿河###、岗毗岭等6个套堤进水，近2000栋蔬菜大棚被淹，农民损失惨重；肉鸡养殖受疫病和价格因素影响较大，这些因素在一定程度上都严重制约了农民的增收致富进程。四是剩余劳动力转移就业难。随着经济的迅猛发展，农村家庭经营来自于非农产业的收入也呈现加速发展的势头，有近一半的家庭，打工收入占其家庭收入的50%以上。但近些年来，城市就业压力增大，对技术工种的要求高，以及乡镇企业对农业劳动力的吸纳能力下降，使农业劳动力进一步转移发生了困难，转移速度减慢。虽然乡镇农业技术和普惠制技能培训有所增加，但培训 的专业性、广度、深度不足，培训后的农民进厂后需二次培训，致使农民对技能培训的热情不高。最终，农村大量剩余劳动力滞留在土地上，影响了农业劳动生产率的提高。

四、进一步促进农民增收的打算

农民增收是农村发展的前提，农业增效是农民增收的保证，通过细致的调查，我们深入分析对促进农民增收有以下打算和想法：

1、变粗放为精细，转变经营方式。农民家庭经营，管好管坏大不一样，在同等条件下，实施精细管理能带来巨大经济效益。农户家庭经营同企业经营一样，必须搞好成本核算，分析某一项农产品的投入产出比，研究降低成本的途径和对策。目前，我镇棚菜小区中还存在一部分老式棚、低矮棚，每年也和别的大棚一起扣、一起栽、一起收，可是一年下来，人工、肥料等成本一分不比人家少，收入不及新式棚的一半，大伙戏称为“窖混子”，因此必须对这部分大棚进行改造。科技是第一生产力，在农业领域也是硬道理，先进的农业机械化必然带来高产出，目前我镇棚菜机械化中的微滴灌、测土施肥、秸杆发酵技术、沼气技术等应用率不是很高，上述技术推广普及后，可节约大量的人力、物力和生产成本，使一大批劳动力转移到第三产业上去，进而提高农民收入。

2、多业并举，拓宽增收渠道。针对目前农民收入结构以一产为主的状况，我们要大力将他们引向二、三产业，来激发农村经

济活力，多业并举增收。最近几年，我们大力发展乡镇经济，建立了生物质能产业园区，像宝来生物能源有限公司新建以来，就吸引农村剩余劳动力100多人。##县华鑫工艺品厂是劳动密集型企业，企业用工灵活，在农忙时节，企业工人只有20人左右，而在农闲时节企业工人有100多人，灵活的用人方式，不仅为企业降低了生产成本，也促进了农民的增收。通过不断的摸索，以丰富的农产品资源为依托，调整乡镇企业发展的方向，积极发展农副产品加工企业，走一、二产业紧密衔接连带发展的路子。例如，夏初季节，陆地蔬菜陆续上市，大棚中的黄瓜难卖，我镇建成了松柏酱菜厂，将菜农的黄瓜收购后腌成酱菜，有效的拉动了我镇农业的发展。

搞活第三产业和个体私营经济。重点把农村的富余劳动力转移到个体商贸业和运输业，把农民的闲余时间转移到家庭工副业方面。我们鼓励更多的农民从事农产品收购、运输、经销工作，在农村培植出更多的农民经纪人和打工者，以此提高劳动力资源的利用率，拓宽农民收入渠道。今后，我镇将以小城镇建设为依托，拉动我镇个体私营经济的快速发展。

3、加强就业培训，逐步提高农民科技素质。全力搞好农村普惠制就业培训工程，农技推广部门必须跟踪提供技术指导，手把手地教农民干。同时，充分利用广播、电视、杂志、互联网等传媒手段，为农民解疑释惑，最快捷地推广普及农业实用科技，满足农民对科技的渴求。对农民要采取多种形式的教育培训。要有

针对性地抓好市场意识教育和科技知识教育，培养农民的市场头脑和科技头脑，提高农民一切围绕市场转，一切依靠科技干的致富本领。

4、转变职能，改进和强化政府对现代农业的有效指导。一是转变指导方式，尽可能地变传统的会议指导、文件指导为政策引导、示范引导、服务引导和市场分析预测引导，积极探索农民乐于接受、简捷实用、符合现代农业发展规律的指导方式。二是转变指导目标。在搞好对常规农业指导的同时，以促进农民增收为主要目标，把工作指导重点集中转移到与农民增收密切相关，具有支撑主导作用的工作上来，着重搞好高效农业生产、农产品市场开发、农业科技普及、农田水利建设等工作指导，帮助农民解决好自己不会干和办不到的事情。三是建议国家增加投入，改善农业和农村的条件，从夯实农业基础上增加农民收入。加快农村交通、水利、通讯设施建设步伐。

发展农村经济，进一步增加农民收入，是党在农村的执政之本。为此我们必须从实际出发，增强促进农民增收的紧迫感和自觉性，振奋精神，扎实工作，尽快实现农民收入的平衡较快增长，努力开拓农业和农村工作的新局面，为###镇的全面发展而奋进。