合肥创建公交都市十大重点工程（样例5）

第一篇：合肥创建公交都市十大重点工程

合肥市创建公交都市“十大重点工程”

一、政策规划先行工程 1.建立健全政策法规

根据国务院《关于进一步落实优先发展城市公共交通的指导意见》和安徽省的实施意见，编制出台合肥市《关于进一步落实优先发展城市公共交通实施意见》，进一步指导合肥市公共交通快速健康发展。加快进行《合肥市城市公共汽车客运管理条例》修订工作，为公交都市建设提供政策法规保障。

研究制定公共交通监测评估与长效机制、交通影响评价制度、场站综合开发制度、城市交通信息共享制度、服务水平评测制度、公交成本规制制度、票制票价制定制度，为公交都市建设提供政策机制保障。

2.编制完善发展规划

完成《合肥市综合交通规划》、《合肥市公共交通专项规划》、《合肥市公交专用道和快速公交线网规划》等规划修编，加强各级规划之间衔接，统筹推进公交都市建设各项工作。组织开展合肥市快速公交线网和公交专用道网络专项规划、合肥市公交都市发展及建设规划、公交都市建设白皮书、公交线网优化、慢行系统规划、城乡公交一体化规划等规划的研究。

3.交通引导城市发展

加强城市交通与土地利用的协调发展，逐步推进“以公交走廊作为城市的发展轴，以车站作为城市的发展节点”的土地发展模式，进行居住、商业、办公、公共设施等土地的高强度混合开发，构建紧凑型城市。

（1）加快中心城区轨道站周边区域土地利用结构优化

做好轨道站点周边区域的土地利用战略规划，保证总开发量不变的情况下，优化调整土地利用结构，将尽可能多的居住和就业集中在高品质公共交通沿线,做好火车站、高铁站、城市中心广场区、体育中心地区等新建轨道交通站点和公共交通枢纽周边土地整备，为轨道交通站点高密度、混合开发创造条件，同时控制非轨道交通周边开发用地。

（2）完善组团内部功能结构，促进居住与就业的平衡 合理调控新建城市组团的居住用地和工业用地的配备，完善其就业、教育、医疗等配套设施，促进组团内居住与就业的平衡，减少潮汐式通勤交通。

（3）TOD社区新建、改造示范工程

选择轨道交通1、2号线城市外围站点作为试点，探索“站场+社区”的TOD综合开发示范点。以站场为中心，对周边一定范围内土地进行综合开发，在解决交通建设资金问题的同时，优化城市布局，为市民提供便捷、舒适的生活环境。

二、基础设施完善工程 1.城市轨道交通系统建设

第一轮轨道建设计划，到2017年，投资361.5亿元，建设完成并开通运营轨道交通1、2号线，轨道交通线路总长达到56.6公里，形成东西向和南北向两条主要客运走廊，缓解长江路、马鞍山路等城市骨干道路交通压力。

第二轮轨道建设计划，到2020年，建设4条轨道交通线路，即3号线、4号线、5号线、6号线，共计约134.8公里，预计总投资约883亿元。

2.城市有轨电车系统建设

实施老淮南铁路线及十八公里铁路专用线的改造，通过西部连接线及东部连接线将两段线路连接形成环形网络，并向滨湖新区拓延，有轨电车网将有效连接合肥站、合肥西站、合肥南高铁站、老城区、滨湖新区，将对轨道交通（地铁线）形成更加有效的互补，完善公共交通网络。

3.城市快速公交系统建设

2013年～2017年，在繁华大道、紫云路、锦绣大道、包河大道、望江路、潜山路、临泉路、铜陵路、马鞍山路、黄山路、阜阳北路、蒙城北路新建12条快速公交线路，总里程达到200～250公里，为主城区与周边组团提供方便、快捷的公交服务。

4.城市综合客运枢纽建设

到2017年，新建高铁站、合肥综合客运枢纽站、客运西站、滨湖汽车站以及客运东站，改建合肥火车站，并将公共交通接驳换乘设施与其同步规划、同步设计、同步建设，促进公共交通与城市对外交通方式之间的无缝衔接。5.城市公交枢纽场站建设（1）换乘枢纽站

利用现有资源升级改造三孝口公交枢纽，迁建大兴公交枢纽，新建高新区公交枢纽、店埠公交枢纽等17个公交换乘枢纽站。到2017年公交枢纽场站总规模达到18.9万平米。

（2）停保场

建设完成张洼、北城、滨湖新区南、滨湖新区北、高新区、肥东、肥西7个公交停保场，总规模达到63.9万平米。全市公交保养场数量达到14个，总面积将达125万平方米。

（3）首末站

确保新建3万人以上的居住小区配套建设公交首末站。将公交场站作为新建居住区、大型公共活动场所等工程项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。至2017年，新建、改造客车厂、太湖路等30个公交首末站，总规模达到16.3万平米。

（4）港湾式公交站点

加强对建成区的部分公交站点进行港湾式改造。对新建或改扩建城市道路同步实施港湾式公交中途停靠站的改造。2013年～2017年全市范围内主干道公交港湾站设置比例年均提升2%以上，至2017年达到60%。

三、公共交通提速工程 1.城市道路畅通

加快推进南北高架一号线滨湖段、徽州大道与高铁南站衔接、高铁片区路网等工程建设，启动胜利路、二环路畅通工程等一批城市骨干道路建设。到2017年新改建城市主干道路43条，总长200公里。新改建城市次干道、支路117条，总长150公里。

2.公交专用道设置 结合道路改造、新建以及轨道交通建设，在临泉路、潜山路、阜阳北路、蒙城北路、铜陵路、繁华大道、南二环路、北二环路、东二环路等路段设置公交专用道。至2017年，公交专用道总里程由现在的34.1公里增加到200公里，为合肥公交运营效率整体提速创造条件。

3.设置公交优先通行信号系统

在长江路与徽州大道、桐城路、金寨路、环城路、长丰路、梅山路、青阳路、西二环路，徽州大道与红星路、庐江路、芜湖路、黄山路、太湖路、望江路、水阳江路，金寨路与红星路、庐江路、芜湖路、黄山路、太湖路、望江路、水阳江路，阜阳北路与环城路、沿河路、五河路、淮北路、凤台路、北二环路，蒙城北路与环城路、沿河路、五河路、淮北路、凤台路、北二环路等34个城市主要交叉路口，设置公共汽电车优先通行的标志信号。实现主干道公交优先通行信号设置率达30%。

四、运营服务提升工程 1.常规公交优化

功能层级优化。打造功能明确、层次清晰的“主干线＋次干线＋支线”三级公交运营服务网络体系。至2017年，开通公交线路总数达到240条，其中主干线90条、次干线80条、支线70条。

网络结构优化。结合未来合肥市将要构建的“1331”组团的多中心城市空间体系，对城市常规公交线网进行优化调整，提升城市公交线网密度，降低重复率。至2017年，城市公交线网密度达到3公里/平方公里，线路重复系数控制在2.6以下。

运营服务优化。提升公交通达性，扩大公交服务范围，填补新建城区、开发园区、城乡结合部等重点区域的公交盲区，对滨湖新区、北城区、高新区、经开区、职教城等重点区域增加公交供给，提升公交便捷性和舒适性，提高公交吸引力。

2.支线公交服务

拓展支线公交服务网络。到2017年新开通20条支线公交线路，城市外围开发区支线公交线路达到50条，总里程达到400公里。3.城乡公交服务

按照城市公共交通运营要求建设和改造市区与周边重要乡镇之间的城乡客运班线。建立“相互衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序”的城乡公交网络新机制。到2017年底，新开辟肥西方向5条、肥东方向4条、长丰方向4条，形成“环＋放射”的城乡公交线网布局。

4.特色公交服务（1）旅游公交

开通合肥～三河、合肥～紫蓬山、合肥～忠庙等旅游公交线路，总里程达到200公里。

（2）通勤公交

与大型企事业单位建立相互协作的机制，根据其集中出行的特点，采取大站快车、直达车、区间车等生产组织形式，满足特殊的出行需求，使公交服务更加多元化。通勤公交线路总里程达到150公里。

（3）夜间公交

2013年，组织市公交企业对夜班公交线路客流调查，摸查市民夜间的出行需求，研究制定新增夜班公交线路方案，并适时开通夜班公交线路试点。至2017年，在试点线路的基础上根据夜间出行需求变化情况，进一步加大夜间线路的覆盖面。

（4）微循环公交

伴随城市中心城区道路改造和道路微循环工程，开通二环内微循环公交线路，总里程达到100公里。方便市民乘坐公交，解决市民“最后一公里”出行问题。

5.增加公交运力投放

到2017年投放各类公交车辆共计4386标台，其中净增2550标台，报废1836标台，届时伴随轨道交通和有轨电车将开通运营，万人公交车车辆保有量从11.2标台提升到18标台（含轨道交通）。

五、公交一体化整合工程 1.网络服务一体化

大力推进轨道交通、快速公交与常规公交之间的线网整合，通过调整、取消、新增等方法，优化调整与轨道交通线网和快速公交线网相衔接的30条公交线路，促进各种公共交通方式之间的线网有机融合。

2.基础设施一体化

市内公交之间接驳换乘设施。与轨道、快速公交建设同步完成常规公交接驳换乘设施建设，确保城市内部公交一体化衔接。

城乡公交接驳换乘设施。通过加快建设上派、职教城、岗集、撮镇、花园路、义城、大兴、滨湖等城市外围公交枢纽，实现城市公交线网与城乡公交线网之间的一体化整合。

城市综合客运枢纽。到2017年，新建火车高铁站、合肥综合客运枢纽站、客运西站、滨湖汽车站以及客运东站，改建合肥火车站，并将公共交通接驳换乘设施与其同步规划、同步设计、同步建设，促进公共交通与城市对外交通方式之间的无缝衔接。

停车换乘系统建设。结合轨道交通及快速公交建设，在中心城区周边及轨道线路沿线远期规划建设13处个P+R停车换乘设施，共2985个泊位，远景预留5处，共1325个泊位。用以引导客流通过轨道交通、快速公交进入中心城区。

3.票价体系一体化

理顺票价结构，统筹兼顾各方关系，形成科学合理的公共交通票价体系，逐步降低市民出行成本。制定分阶段的公交、地铁票制票价整合方案，推出轨道交通和地面公交换乘优惠方案。

六、智能公交建设工程

1.建设全市综合交通智能管理系统

建设综合交通运输管理体系及管理信息平台，实现城市各种交通方式之间的信息资源统一整合。增强城市整体的交通信息化水平。2.升级公交智能调度系统

建立具备指挥、调度、监控、客服等功能的公交智能调度管理系统，促使公交运营进入全面的交互式实时调度。至2017年，实现公交智能调度覆盖率争取达到100%，届时，合肥所有公交线由智能系统中统一调度。

3.建设公交智能管理平台

公交企业综合管理系统。建立集成运营、机务、财务、物资、人力资源、客服等职能的公交企业综合管理系统，完善公交企业规范管理。

公交视频监控系统。对80%以上公交车辆及所有场站安装视频监控系统，实现对公交运营情况的全程实时监控。

4.建设公众信息服务平台

建立一个能提供语音、短信、网络、电子站牌、车载设备等多种服务方式，支持PC、手机、PAD等多种客户终端，具备出行前、中、后全方位服务的公众信息服务平台。

5.公交IC卡推广

推广应用一卡通，强化一卡通数据采集、分析功能，使其成为多功能的电子清算、支付平台和公交客流信息采集的重要媒介。进一步加强“一卡通”系统的建设和运行管理；依托银行、超市、邮储局、公交、地铁站点建立多个发卡/充值点，方便居民使用。至2017年，实现公交刷卡率达到85%以上，并按照部建设要求逐步实现与其他省市的互联互通。

七、低碳公交改造工程 1.慢行交通系统建设

以缓解城市交通拥堵和改善城市环境为根本出发点，打造安全、舒适、便捷的慢行交通系统。逐步建设和完善新改扩建的六车道以上道路的非机动车隔离设施，在环城景区等区域规划建设一批步行、自行车交通示范街区。

2.公共自行车租赁服务 按照先试点后推广的步骤，到2017年，设立1000个自行车租赁点，投放20000辆自行车，初步建成公共自行车租赁网络，实现地面公交、轨道交通的最后一公里接驳。

3.新能源公交车辆推进工程

充分利用合肥作为全国节能与新能源汽车示范推广试点城市的有利条件，加快推广应用天然气、纯电动等清洁能源公交车辆，建设相应的天然气充气站、充电站等配套设施。至2017年，总共投放清洁能源车辆1100辆，配套建设4～5座充电站、3～4座加气站等相关设施。清洁能源公交车比例达到30%以上。

4.城市交通碳排放监测体系研究

研究建立一套可视化城市交通碳排放监测系统，提供可靠、可核实的能源消耗数据和二氧化碳排放量，同时形成采取合理的对策措施。

八、公交管理提升工程 1.服务水平考核机制

进一步细化实施对公共交通运营企业服务水平考核，建立合理的准入退出机制，并将考核结果与政府补贴挂钩。

2.安全管理责任机制

落实安全生产主体责任。督促城市公交企业切实落实安全生产主体责任，建立安全生产管理机构，健全企业安全生产责任制，落实车辆、人员、场站、安全应急等方面的安全生产管理制度，定期开展安全检查和隐患排查，严格实施车辆维修和报废制度。

3.司乘人员管理培训

对司乘人员定期进行操作守则及微笑服务等方面的培训和考核。4.科技人才管理

加强公交科技研究，设立专门的城市交通研究机构，提高行业管理的科技含量。根据当前工作中遇到的问题及未来发展需要，对从业人员制定系统的培训计划，采用外派学习、专项培训、短期培训等多种方式，加强对现有公交人才队伍培训，全面提升人员素质能力。

5.保障公交职工收入

合理确定公交行业职工最低工资标准、工资增长幅度、工资结构，使工资收入增长制度化、常态化，力争三年内使全市公交职工平均工资达到或超过社会平均工资水平。

九、综合交通管理工程 1.交通需求管理

（1）引导小汽车合理出行

鼓励机关企事业单位人员少开汽车，多使用公共交通，倡导机关和企事业单位实施错时上下班，实现让车于民、让路于民。

（2）差别化停车管理

完善停车收费方式，建立停车收费价格动态管理机制；通过实施区域差别化停车管理，控制机动车进入中心城区的数量。

（3）合理土地利用管理

合理土地利用，严格土地控制管理，促进城市组团式发展，实现职住平衡，减少不必要的交通出行。

2.城市缓堵管理（1）完善微循环系统

对城市支路加强管理，严格查处占道经营等行为，完善城市微循环系统。计划打通五河路、凤台路、义井路、桃花路、昆仑路等断头路，整治红星路、庐江路、淮河路、安庆路、宿州路、无为路、含山路、淠河路、绩溪路、合瓦路、淝河路、定远路等12条支路，实现老城区等区域的道路微循环系统的畅通。

（2）优化交通组织 对火车站、市府广场、博物馆、小花园、滁州路、南换中心、长江批发市场、和平路、宿州路、红星路、淮河路、安庆路、庐江路等大型客流集散点及重点路段加强交通组织管理，消除道路瓶颈。

（3）加大交通执法力度

出台合肥市公交专用道管理暂行办法，对违章占用公交专用道、违章停车等行为加大查处力度。

十、发展环境保障工程

加强电视、报刊、网络等媒体的宣传，开展“公共交通宣传周”、“无车日”等活动，促进培养市民低碳出行、公交出行的习惯，使公共交通成为人们生活的一部分。积极利用网络、电视、报纸、广播等媒体，加大对公交都市示范工程建设工作的宣传报道，提高群众的参与意识，为推动公交都市建设示范工程的顺利实施，加快落实公共交通优先发展战略创造良好的社会氛围。利用节假日开展公交企业民众开放日等活动，最大限度的实现公众参与公交发展。

第二篇：对长沙创建公交都市的探讨

对长沙创建公交都市的探讨长沙市交协公共客运分会

（二0一二年十二月）

公交都市是指以“公共交通引领城市发展”为战略导向，在城市、特别是大都市发展到高级阶段，在交通资源和环境资源约束的背景下，为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略。它的内涵是以城市公共交通为主体，多种运输方式协调运转，交通与城市发展相适应，支持和引导城市建设，提升市民的出行品质，实现城市公共交通与城市、经济的共同协调、可持续发展。

“公交都市”与“公交优先”既有联系，又有区别。其共同之处在于强调优先发展城市公共交通，确立公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位和主导地位；不同之处在于“公交优先”只是单一强调公共交通的优先发展，没有把公交发展与城市发展相统一而共同协调发展。“公交都市”作为一种创新型的城市形态发展模式，更加注重交通发展与城市发展的统筹关系，更加注重公共交通与其它交通方式之间的协调关系。

长沙创建公交都市具有十分重要的意义。经过10年的文明城市创建和今后10年的公交都市建设，长沙今后将形成以轨道（地铁、轻轨、城际铁路）交通为骨架，常规公交为网络，出租车运输为补充，慢行交通健全的一体化城市公共交通新体系，将实现以高速、快速道路引导我市产业布局，以快速公交走廊引导人居集聚，以公交车站打造城市开发中心，践行交通引领城市发展战略，达到提高城市土地利用率，降低城市基础设施投入，使基础设施利用率更高，服务人口更多，交通出行结构更加合理，能源利用率提高，环境负荷减小、市民出行更便捷，城市交通更顺畅的目的。

一．长沙建设公交都市的条件与可能：

1.2012年10月10日温家宝总理主持召开了第219次国务院常务会议，审议通过了《关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见》，确定了优先发展城市公共交通的八项重点任务，使我市城市公交发展站在了新的起点上。

2.长沙市委、市人民政府非常重视城市公共交通的发展。省委常委、长沙市委书记陈润儿和长沙市委副书记、市长张剑飞曾多次提出公共交通要体现公共交通的公益属性，媒体也做过相关报道。2010年5月30日长沙市第十一届135次市委常委会议就国有资本的功能作了明确定位。提出国有资本要充分发挥在区域经济中的影响力、控制力和带动力。国有资本要在四大领域中充分发挥战略作用，其中第一条就是要在保障公共服务中发挥调控作用，特别是在与人民群众利益息息相关的城建改造、水务、燃气、电力、粮食、公共交通、路桥建设等民生领域发挥战略作用，维持供需平衡，保障社会稳定。长沙作为正在建设中的国家枢纽城市和未来国际大都市，“十二五”期间长沙地区国民生产总值将跨越10000亿元，交通运输基础设施投资规模将达到670亿元，到“十二五”末，包括长沙地铁、城际铁路、过江隧道、交通枢纽、公交站场等一大批公共交通基础设施将先后建成并投入使用，为长沙创建国家“公交都市”创造了条件。

3.今年10月30日交通运输部在深圳召开了全国城市公共交通工作会议。冯正霖副部长在会上作了“全面实施城市公交优先发展战略，努力建设人民满意的城市公共交通系统”的讲话。长沙同重庆、南京、济南、武汉、昆明、石家庄、大连、哈尔滨等14个城市一起，获评成为国家第二批“公交都市”建设试点城市。意味着长沙市公共交通事业将进入快速发展的轨道。

4.长沙对建设公交都市排出了时间表：

自2009年交通运输部提出公交都市的建设，到确定第一批试点城市后，长沙市委、市人 1

民政府各级领导都非常重视公交都市的建设，在2010年5月30日长沙市第十一届135次常委会议上就对公交都市的建设作了明确定位。交通运输主管部门提出了我市公交都市建设的总周期从2011年至2020年，用10年时间，按照建设公交都市的整体要求，重点从枢纽站场规划布局建设、新能源汽车的推广、节能减排、智能信息化建设工程等八个方面来“量身”打造，建设一流的长沙公交都市。

5.目前长沙公共交通的基本情况：

长沙目前拥有8家公交公司，除国有资本为主的市公交投资管理有限公司已收购湖南巴士80%股份和另一家龙骧巴士拥有11%国有股份外，其余巴士股份公司全都是民营性质。全国省会城市中仅剩长沙还保持这种经营模式，改革迫在眉睫。

长沙现有公交车4658台，公交线路135条，年客运量75432.6万人次，公交线网覆盖区域城市建成区50%以上范围，步行500米设有公交站区域二环线内有80%。大客车专用道在18条道路上设置了139.6公里。

长沙现有城市出租车6280辆。但相比长沙城市建设的快速扩展，显得不相适应。2003年以来长沙城区扩容105平方公里，常住人口增加了79万人，但出租车数量一直没有增加，地铁、轨道交通、城际铁路，正在规划建设中。

长沙目前正处于城市转型的新阶段，除少数新拓展区外，全市路网格局，路网规模随着城市更新和土地开发强度的提高，以及私家车的不断增长（目前长沙注册机动车保有量已达到133.67万辆）。如仍沿用传统的交通运输方式和管理模式，城市拥堵将日趋严重。面对日益严峻的城市交通形势，长沙如何按照建设现代化国际化先进城市的目标要求，加快转变交通运输发展模式，努力构建国际水准的“公交都市”，支撑长沙市的城市定位和可持续发展，是一个值得探讨的课题。

二．长沙建设公交都市面临的问题

1.城市公共交通的分担率不高

目前长沙市的公共交通还是以公共汽车为主。据有关部门统计我市的公交出行分担率不足30%，与国内同类城市相比差距较大，公共交通的优势没能得到充分发挥，在缓解城市拥堵，降低能源消耗和空气污染等方面的重要作用未能充分体现。

2.公共交通吸引力不强

公共汽车覆盖率低，换乘不方便、信息化、智能化水平不高，路权优先、信号优先等保障措施不到位，等车时间长，行车速度慢、乘车环境差等问题突出。

3.长沙公交基础设施规划建设滞后，公交站点、场站、枢纽站等设施建设与城市发展建设不配套，历史欠账较多，站点覆盖率不高，公交车辆进场率低，大部分车辆露宿街头。

4.行业发展政策不完善，公交发展缺乏稳定的资金来源，补贴补偿一事一议，企业经营困难，职工待遇偏低，队伍不稳定，行业可持续发展能力弱。据交协公共客运分会在公交企业调研，目前维持公交企业正常运转的主要靠国家的油料补贴，按照以往前年的油料补贴在次年6月以前到位，但2011年的油料补贴到今年11月份以后才陆续到位。很多公交企业靠借贷款才能维持正常运营和工作。政府的财政补助范围也不很明确，如老百姓的乘车票价的补助都未明示。

5.没有突出城市公交的公益属性。

城市公共汽车作为城市的公共服务产品，如何面向全体市民，满足人民群众的出行要求，担当起城市公共交通的基础支撑和兜底作用，体现城市公交的公益属性，在目前长沙8家公交企业有6家属民营性质的现行体制情况下，存在较大问题，民营资本的逐利性和不良竞争弊端，很难充分体现城市公交的公益属性。城市公交公益属性定位，是确立公共交通在城市交通的核心，而树立城市公交优先发展理念是建设公交都市的前提。只有突出城市公交的公

益属性，城市公交才能构建一个安全可靠、便捷舒适的城市公交服务体系。长沙公共交通的公益属性要体现在公益上的公，而不是单指所有制上的公或私，避免在公交都市建设中企业整合时造成偏和误。

6.目前长沙公交行业散、乱、差现象随处可见

2005年原长沙公交总公司进行改制，将民营资本引入公交领域。当时的改革让长沙的公交行业得到了较快的发展。但经过这几年的运输经营来看，企业被推向市场后，因体制不同，经营理念的差别，企业各自为谋求利益最大化，而忽略了服务质量，老百姓的投诉也较多，因此带来不少问题，特别是公交企业之间的过渡竞争，造成线路重复的不少，社会资源严重浪费，公交行业散、乱、差现象到处可见。

7.历史遗留问题

2005年长沙公交改制，国有资本大部分退出、引进民营资本后，在客观上缓解了城市公交行业发展的资金瓶颈，加速了公交行业发展，缓解了市内乘车难的矛盾。民营公交企业的竞争还有效推动了国有公交企业的体制改革和管理水平的提高，但政府在当初长沙公交改造时的一些承诺未兑现，引起了民营公交企业的强烈反映。这在长沙创建公交都市的前期公交整合中，应予妥善处置，否则将会影响到公交都市创建的进程。例如嘉年华巴士公司就因公交改制政策不一致，政府的承诺难兑现，高成本收购中巴车而没有及时回报的问题，于2005年给市委市政府报告，要求合理解决“中巴”改“大巴”遗留问题。市委督查室于2005年12月20日，曾以“长查字（2005）50号”查办报告，经梅克保书记批示同意在城区扩容、线路新增和延长线路中按配备比例购车经营解决，由于没有得到落实，嘉年华公司于今年8月28日再次向市政府要求合理解决“中巴”转“大巴”遗留问题。公交整合还涉及众旺、雷锋两家民营企业，他们两家公司分别在外地市设有分公司，总公司如果整合后，在外地的分公司怎么办？这些问题在整合时应通盘考虑。

三．准确把握我市公共交通发展面临的新形势新任务，为创建长沙公交都市打好基础

城市公共交通是城市经济发展的“动脉”，是联系社会生产、流通和人民生活的纽带，是城市功能正常运转的基础和提升城市综合竞争力的关键。城市公共交通发展水平体现了一个城市的发展质量和文明程度，从一个侧面也反映了城市政府的执政能力和居民幸福指数。建设“公交都市”是以服务城市经济社会发展为目标，以满足人们群众基本出行需求为宗旨，主动去适应城市建设发展的重要举措，意义重大。因此，我们应准确把握好我市公共交通发展面临的新形势和新任务：一是长沙市城市建设范围和规模都在快速扩展，客观要求“公交都市”的建设要快步跟进；二是国家“公交都市”的政策进一步明确，市委、政府的决心已下，为长沙创建公交都市创造了很好的政策条件；三是目前长沙地铁、轻轨、城际铁路尚在建设的情况下，市内公共汽车经营体制整合是长沙创建公交都市必须要进行的一项重要工作。我会认为要从以下几个方面入手。

1.要统一思想，加大宣传

要将公交都市建设的定义、内涵进行广泛宣传，做到家喻户晓，让全社会的老百姓都来参与、关心、支持公交都市的建设。

2.要确立公共交通的主体地位，提高城市公共交通的分担率

目前，长沙公交出行分担率不足30%，与国内同类城市相比差距较大，公共交通的分担率只有大于50%，公共交通的优势才能得到充分发挥，缓解城市拥堵，降低能源消耗和空气污染等方面的重要作用才能充分体现。有关部门曾做过一个统计，小汽车的运输能力仅为公共交通运输能力的十分之一，而人均占用道路面积是公共交通的10倍至20倍；小汽车的道路负荷是公共交通运输的5至6倍，在承担相同出行量的情况下，小汽车占去的道路资源

为68.9%，公共交通占10.2%；在能源消耗方面，每百公里的人均消耗，公共交通是小汽车的8.9%。如果1%的小汽车乘客转乘公共交通车，全国每年可节省燃油近1亿升。确立公共交通运输的主体地位是公共交通发展的必然趋势。

3.加快推进城市枢纽站场的建设

目前大规模、大容量的运输方式是城市公共交通发展的方向，长沙地铁、轻轨、城际铁路的建设，要靠交通运输枢纽站来衔接和完成。从有关部门获悉，长沙十二五期间交通运输基础设施投资将达到670亿元，为长沙的公共交通基础设施建设打下了经济基础。北京、上海的综合枢纽站的建设可供长沙学习和借鉴。在原长沙汽车西站旧址建综合枢纽站现已动工建设，为我市公共交通枢纽站的建设开启了先河。我市公共交通基础设施严重不足与公共交通行业持续发展的矛盾日益显现，仅一个公共交通枢纽站的建设不能满足长沙高速发展公共交通运输的要求，建议在规划、布局、建设等各方面要高起点、高标准，至少要30年不落伍。

4.优化公交企业经营

目前长沙的公交企业小而散，规模效益难体现，企业发展缺后劲。现长沙8家公交企业基本形成4大块，湖南巴士在长沙火车站，龙骧巴士在汽车南站，嘉年华、万众公交在星沙，众旺、雷锋公交在河西。据我会在调研中了解的情况看，对如何优化公交企业经营有企业提出分两步走：先整合成4家，适时再整合为2家。通过资源整合，扶持企业做大做强，使企业上规模。推行现代企业管理制度，将所有权与经营权分离。实行多种投资主体共存的新型公共交通企业经营模式。

5.优化公交线网

目前长沙有公交线路135条，覆盖城市建成区50%以上范围，前行500米间距公交站台区域二环线内只有80%，建议有关部门组织人员对公交线网进行梳理，按照建设公交都市的要求优化公交线路，站点设置，合理确定公共交通单线里程长度，优化重叠线路，提高公共交通线网的运行效率。

6.提速智能交通工程建设

公共交通要以建立国内领先水平的公共交通智能系统为目标。我市是交通部在全国十个城市实行公交智能化管理试点城市之一，由长沙市公共交通投资管理有限公司负责具体组织实施。我市要借助国家试点城市的优势，全面推进集成视频监控、GBS信息系统的智能公共交通系统建设，加快建设轨道交通线网控制中心（NOCE)、综合交通运输应急指挥中心

（ETCC)和轨道应急指挥中心（TCC），全面提升公共交通运输服务水平和运营监管水平。

7.加大慢行交通工程建设

我市步行廊道和自行车专用道网络严重不足。据我会调查，我市的岳麓山风景区变成了自行车爱好者的练习场所，存在很大的交通安全隐患。岳麓山上游人如织，时常造成自行车骑行者和游客的安全事故，百姓抱怨，岳麓公园很无奈。现正在建的梅溪湖自行车专用道将提供市民使用，但不能解决长沙市民锻炼场所的需求。据深圳有关部门透露，2015年深圳市将建成500公里以上的自行车道，我市究竟建多少公里的自行车道才能够用？自行车道的布局怎样才能合理？都应统一纳入公交都市建设的蓝图。

我市的步行廊道建设还非常滞后，仅有的黄兴路步行街，人流十分拥挤。在轨道及公交站点周边建设完善的步行廊道和自行车道网络已迫在眉睫，这也是我市建设公交都市的迫切需要。

四．对长沙在创建公交都市中对现有公交整合的设想

长沙十多年前开始的公交市场化尝试走到今天，似乎走进了一个困局。在市场化经营体制下，长沙公交经营主体过多，资源分散、竞争激烈，线路承包问题凸出，营运秩序较差，企业都想跑热线，冷线的服务跟不上。企业追求经济利益，使公交公益性得不到很好体现，难以满足市民对公交服务质量日益增长的要求。另外政府投入不足，场站建设滞后，线网布设不尽合理。在这种情况下，长沙创建公交都市，首先要对现有的公共汽车营运体系进行整合。长沙公交整合采取什么样的模式？深圳市的成本规制，济南的星级服务管理，成都的网运分离，佛山的公交联合体经营模式等，都为规范公共交通市场经营和服务质量管理积累了宝贵的经验，也都为长沙公交整合提供了模式。我会认为，根据国家政策长沙的公交整合拟以国资为主，其他经济成分共同参与的多元投资模式为宜。

党的十八大报告中指出，要全面深化经济体制改革。深化改革是加快提高经济发展方式的关键。经济体制改革的核心问题是处理好政府和市场的关系，必须更加尊重市场规律，更好发挥政府作用。要毫不动摇巩固发展公有制经济，推动公有制多种实现形式，推动国有资本更多投向关系国家安全和国民经济命脉的重要行业和关键领域。城市的公共交通是重要的社会公益事业和重大的民生工程，是政府应当提供的基本公共服务。过去长沙的公交企业不是以公有制为主体，本土的龙骧巴士公司国有资本只占11%，湖南巴士是上海的外来企业，其余全部都是民营企业。民营资本进入城市公交领域曾积极推动了城市公交事业的发展，但民营资本的逐利性很大程度决定了长沙公共交通的公益性缺失，长沙公交的整合要回到以公有制为主体，其他经济成分共同参与的多元投资模式上来。我市的公共交通投资管理有限公司近期成功回收湖南巴士80%的股权，已为我市公交整合迈出了重要一步，他们由长沙国资委、长沙公交投资、上海浦东巴士、上海巴士集团，以及个人股权实行多元投资模式。对于国有资本收购湖南巴士股权的举措，我们采访了市公交投资公司的许琦董事长，他认为，回收湖南巴士股份绝不是简单的回收，与以往的国企经营性质有几个大的不同：一是推行现代企业管理制度，二是所有权和经营权分离，三是实行全员聘用制，同过去国企的那种大锅饭性质的体制发生了质的变化。

我们认为长沙公交投资管理公司这种新的体制和管理模式为公交回归公益性打下了基础，为公交下一步整合创造了条件。我们认为以公有制为主体的经营模式在公益性上体现在如下几个方面：一是确定5%—6%的低利润率，再加上政府的油补及公益事业的其他补助，可真正实现群众可接受，企业可发展，财政可负担的公共交通价格；二是政府应当提供的基本公共服务由这些全新体制的公交企业具体来完成，可把城市公共交通服务作为公共产品向全民均等提供，不断提升人民群众的生活品质；三是可解决多家经营带来的散、乱、差和社会资源严重浪费的问题。

长沙整合公交企业以1-2家为宜，以五一路为界成立南部公司和北部公司。长沙是一个发展中的中等城市，将现有的公交企业整合成1-2家后，可解决城市公交行业规模小、分布散、管理协调难、服务水平差的不少问题。公交企业少，很多提交社会和管理部门的矛盾变成了企业内部的管理协调问题，企业成本大大的降低。公益性定位下的区域专营模式。深圳市已开创了我国公交改革的先河。此前深圳公交企业有38家，公交车辆9700多辆，公交线路415条，线路总长10348公里，年客运量15.6亿人次。其中国有全资5家，国有控股10家及其他23家，现整合为3家，实现了以轨道交通为骨干，常规公交为主体、多种交通方式协调发展的、具有国际水平、一体化的公共交通体系的目的。深圳的有限市场竞争的做法被专家们看好。

公交整合是一项政策性很强的工作，必须稳妥进行，所以应制定《长沙市公交行业特许经营改革的工作方案》，成立“长沙公交行业特许经营改革工作领导小组”，市政府领导挂帅，其他相关部门一把手为成员组成协调工作机构，以新公司为平台整合其余公交企业。具体可采用三种整合方式：一是新成立的公司整合兼并其余公交企业，后者成为新公司的股东；二是置换经营权，将增加的“的士”指标，对符合条件的企业，采用招投标的方式授予经营权。三是货币补偿。改革按照“组建企业—特许授权—资源整合—置换经营权—货币补偿—非特

许经营企业退出市场”的步骤进行整合。

城市公共交通的市场化和公私合作化是公交都市建设的发展趋势，当前我市公交的产能与需求远未匹配，同时又存在巨额的建设资金缺口。在这种情况下，根据《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，让民资注入公交行业无疑是正确的选择。以国资为主体，其它经济成分共同参与，将是长沙建设公交都市的发展方向。长沙建设公交都市肩负着改革的重任，承载着市民的期盼，整合后的公交将为长沙公交都市建设打下坚实的基础。

（作者：长沙市交协公共客运分会 赵炳江）

第三篇：公交都市先进经验

哥本哈根：城市形态结构与公共交通高度耦合

要真正成功运用公交都市理念并取得成功，一个非常重要的因素就是要把公交系统的建设和城市形态、用地开发紧密结合起来，公交系统要能够方便地服务于沿线地区，而沿线土地开发也要创造出一个适合乘坐公交的环境，并能为公交系统提供足够的客流。

例如，丹麦哥本哈根的城市发展经历讲述了一个城市如何利用轨道交通来创造其所希望实现的城市形态—一个手指形状的区域，形似手指的走廊从哥本哈根的市中心向外发散，走廊之间被由森林、农田和开放休闲空间组成的绿化带分隔。早在1947年，该市就提出了著名的“手指形规划”，五根手指从哥本哈根市中心分别向北面、西面和南面伸出，每根手指指向一个丹麦历史古镇。发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起。

在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行，规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，所有的区域重要功能单位都要设在距离轨道交通车站步行距离1km的范围内。

在1993年的区域规划中，在国家环境部制定的“限制性引导”政策下，有轨道交通服务的市镇被要求必须将未来的城市发展集中在距离轨道交通车站1公里的规划区域内。

哥本哈根市现行的城市规划规定：“工业用地的位置要与城市主要公共交通网络相衔接，服务业及相关产业的位置要布设在区域性轨道交通的车站，特别是历史保护区以外的现有车站1公里的范围内，最好是半公里的范围内。”

根本哈根城市轨道系统哥本哈根城市用地开发

哥本哈根人口密度分布

库里蒂巴：高品质公交服务体系满足多样出行需求

大城市由不同的区域组成，人们的出行活动空间可以从中心区、中心城扩展到近郊区和远郊区，甚至是超越市域范围。活动空间的不同决定了人们出行范围的不同，因此决定了其所需要的交通服务的多元化。一个成功的公交都市，其公交网络需要包含不同的线路层次，实行不同的运送标准，才能够物尽其用，合理有序地组织公交系统的运营，公交的服务水平才能提高一个等级。

例如，巴西的库里蒂巴拥有世界上较为完善的一体化公共交通系统，并以巴士快速公交(BRT)的模板城市著称，其最大的特点是灵活地利用地面公共汽车来解决城市交通问题。虽然库里蒂巴是巴西私人小汽车人均拥有量第二的城市，但其私人汽车出行率很低，工作日75%的通勤出行使用公共汽车，全目的出行公交分担率达47%，人均公共交通出行次数为350次/年。其主要特点在于：

完整的、多元化的网络与服务体系。BRT系统是骨架公交的，除此之外，还包括了大站快线、区际线、区内线、校巴、医巴、残巴等10多种各色公交线路与车辆。充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人群等对公交运量、速度、票价等不同服务要求。

多样化运营车辆。库里蒂巴拥有340条公共汽车线路、26个终点站，覆盖了全市1100公里的道路，其中公交专用道60公里。全市1570多辆公共汽车，分8种车型以6种方式运营：①在主干道上运营的红色直达巴士；②在主干道和主要街道上运营的银色快捷巴士；③在大容量干道上运营的双铰接快速巴士；④在城市中央商业中心周围干道运营的绿色市区巴士；⑤在城市街道与地区终点站之间运营的黄色转运巴士；⑥为弱势群体服务的白色特别线巴士。

换乘便捷的车站。公交枢纽站多位于综合公共交通网络的轴线上，其中中转式的枢纽站为不同的线路提供互相隔离的上下站台，并以地下通道的形式将这些站台连接起来，方便乘客换乘。

蛛网状的公交结构

库里蒂巴三重轴线

香港：以公共交通为导向的高密度土地开发

公共交通在综合交通体系中的地位反映了一个城市的交通发展模式，一个成功的公交都市，需要公共交通在综合交通体系中占主体地位，人们出行的首选交通方式是公共交通。

例如香港城市公共交通系统发达，公共交通出行分担率高，是世界上唯一政府不直接补贴，且能市场化盈利的大都市公共交通系统。香港土地面积1107平方公里，城市建设用地面积约200平方公里，人口超过700 万。严格控制的土地资源、节约型的城市用地和很高的城市建筑密度使得香港城市道路非常狭窄，再加之高密度的人口，给其城市交通带来了很大压力，然而香港大范围的堵车并不常见，公共交通是香港的主要出行方式，约占机动化出行的90%，全方式出行的53%，而小汽车交通仅为全方式出行的10.5%，私人小汽车拥有率为52辆/千人。这主要是香港在战略层面充分肯定公共交通在城市发展进程中的优先地位，并在城市规划中对此战略思想进行落实，其主要特点是：

覆盖性：公共交通走廊对居住和岗位的高覆盖率，特别是轨道导向的住宅开发密度分层规定。香港将住宅发展密度分为三个区，分别对应不同的开发密度上限：有大容量的公共运输系统服务的地区为第一区，可以进行最高密度的开发，容积率一般达到8-10；有大容量公共运输系统服务但不是很方便的分为第二区，可以进行中密度的开发；公共运输系统容量极为有限的地区为第三区，只能进行低密度的开发。在这样的用地开发政策下，香港的轨道站点500米半径内覆盖了53%的人口和75%的商办岗位。

导向性：公共服务设施（医院、学校、邮局、图书馆、文娱等）的选址以公共交通为导向。除了居住用地的开发有明确要求外，香港在公共设施的选址方面也有明确的公交导向性。《香港规划标准与准则》明确规定了公交枢纽所在位置，市民应可徒步不超过500米往返居住、工作、购物、商业、文娱地点及其他人多出入的活动中心。通过公共设施的导向性开发真正实现枢纽周边用地功能的集聚，使公交设施与用地形态切实契合。整合性：公共交通内部（轨道与公交）、公共交通与慢行交通和小汽车交通的整合规划。香港公共交通服务方式包括轨道交通，公共巴士、小巴、出租车、电车、渡轮和缆车，每天载客超过1100万人次。其中，轨道交通是香港公共运输系统的骨干，满足居民通勤、购物等日常出行需求;巴士覆盖轨道交通未及区域，作为轨道交通的接驳；小巴为广大社会群体提供辅助集体运输，电车、渡轮、缆车则为本土居民和游客提供出行和观光便利。轨道、专营巴士和其他辅助方式各占1/3的公共交通份额，分别响应香港居民不同类型的出行需求，实现资源的合理分配。公交系统外部，利用慢行交通与轨道交通接驳，扩大轨道交通的服务半径对居住人口的覆盖。

香港公共交通覆盖率：53%人口+75%商办

香港沙田站轨道交通与公共设施的整合 新加坡：对小汽车采取限制措施 限制小汽车的保有和使用的举措，对新加坡政府建立以公共交通为导向大都市的愿景是至关重要。认识到国家的土地有限，同时为了避免交通拥堵的困扰，新加坡政府从1972年起便坚定地通过一系列对小汽车的附加税、养路费，以及小汽车限量系统来逐渐缩紧控制岛上小汽车的保有量。

车辆拥有的限制

自从1948年引进道路税起，新加坡对大排量小汽车的道路税达到3500美元之高。在20世纪60年代末,新加坡设定了一项小汽车进口附加税，如今这项附加税已经升到高达小汽车市场销售价的45%。然而由于居民的可支配收入稳步增长，附加税并不足以抑制小汽车的使用。因此，新加坡政府又引入了另外一项注册费，相当于小汽车市场销售价的175%。虽然新加坡的人均收入是亚洲最高的国家之一，但高昂的车辆拥有收费使得只有不足30%的家庭拥有小汽车。

除了提高收费遏制车辆的拥有，新加坡还直接管制小汽车的供应数量。从1990年开始，新加坡引入了小汽车限量系统，要求每辆新车要办理拥车证。拥车证有效期为十年，根据车排量大小分为多个类别，通过每月抽签获得，其数量根据当月交通状况受到严格控制。自从该制度问世以来，拥车证价格飞速上涨。1990年，豪华车拥车证价格为330美元，五年之后上涨至7万美元，大大抑制了新加坡小汽车保有量的增长速度。

车辆使用的限制

为了更加完善对小汽车的定价和收费，新加坡政府还引入了一系列与小汽车使用相关的收费，从1975年开始实行世界上第一例拥堵收费政策。在那一年，新加坡政府划定了一块6平方公里的区域作为限制区，在早高峰时段进入该区域的车辆需要出示通行许可证，每天费用为两美元。地区通行证制度实施的第一年，高峰时段进入该区域的车辆减少了76%。后续新加坡政府又进入道路拥堵收费政策，实施后中央高速公路在高峰时段平均速度由31公里/小时猛增到67公里/小时。20多年来，地区通行证制度已演变为全面的电子道路收费系统制度，通过无线射频、光学探测、成像以及智能卡等技术高度精密的结合，大大提高了收费路段的车速。

除了道路收费，新加坡的汽车使用还有其他相关费用。燃油税被设定为零售价的50%，对于含铅汽油，每升还要支付额外的附加费。新加坡有一些私人停车场，而大多数布设在街道旁的泊车位都属于政府并且收费昂贵。目前在市中心的停车位每个月再征收45美元的附加费。

尽管有这些惩罚性收费，新加坡的小汽车保有量依然持续增长，但小汽车高额的拥有和使用费已经使车辆的年平均增长率从上世纪80年代的6%显著地下降到目前的3%。没有其他城市或国家在这个问题的处理上取得这样的成绩。东京：轨道

第四篇：合肥重点工程建设管理局

合肥市重点工程建设管理局 第三方质量安全巡查管理暂行规定

第一章 总则

第一条

为进一步规范第三方质量安全巡查，强化工程质量和安全生产管理，依据《建设工程质量管理条例》、《建设工程安全生产管理条例》等法律法规，结合市重点工程建设管理局（以下简称市重点局）实际，特制定本规定。

第二条

本规定所指第三方质量安全巡查（以下简称巡查），系指受市重点局委托的巡查单位，对工程质量控制和安全生产情况独立开展全过程巡视与检查的行为。

第三条

本规定适用市重点局组织实施的所有项目。

第二章 工作职责

第四条

市重点局负责将项目施工图纸，初步设计概算批复，施工、监理等投标文件，工程量清单，审批后的施工组织设计，各专项施工方案，监理规划及实施细则，检测方案，材料设备供货方案等资料送交巡查单位。

第五条

巡查单位在收到上述资料后，于5个工作日内编制完成《巡查方案》，并报市重点局审批。第六条

《巡查方案》审批通过后，由市重点局牵头组织巡查单位对被巡查项目进行交底，被交底人员包括监理、施工、检测、材料设备供应商等单位相关人员。

第七条

市重点局每周五将《巡查计划表》交巡查单位。第八条

巡查单位应于巡查结束24小时内出具巡查报告；市重点局根据巡查报告，提出处理意见，督促责任单位完成限期整改。

第九条

巡查单位应及时组织复查。涉及重大质量安全隐患，责任单位应在巡查单位复查合格后方可进入下步工序，时间紧急的重大质量安全隐患，应立即通报现场项目办和监理单位并跟踪复查。

第十条

项目竣工验收合格后，巡查单位编制完成项目巡查工作总结。

第十一条

重点局每月初组织召开月度质量安全通报会，通报巡查情况，部署下一阶段重点工作。

第十二条

重点局汇总每月在建项目检查情况，以局文件形式向相关施工、监理、检测、材料设备供应商企业总部通报。

第三章 巡查要求

第十三条

巡查单位应按照投标承诺组建巡查组。巡查组组长、副组长必须具有高级技术职称，其他成员应具有中级及以上技术职称。巡查组成员专业应合理搭配，并能满足巡查需要。

第十四条

巡查频率原则上每项目每周不得少于1次，复查频率同巡查频率。

第十五条

巡查工作分为常规巡查和专项巡查。巡查单位应根据《巡查方案》和《巡查计划表》，结合项目实际进展情况，开展常规巡查；根据行业主管部门统一安排及月度质量安全通报会精神，并结合项目具体情况，对重大质量安全隐患内容开展专项巡查。

第四章 巡查内容

第十六条

巡查单位重点检查以下内容：

（一）参建单位组织机构、质量安全体系及管理制度建立情况；

（二）参建单位主要人员配备及在岗履责情况；

（三）分包合同、劳务合同和用工协议签订情况，劳务工资发放情况；

（四）施工组织设计、专项施工方案、监理规划、监理实施细则、检测方案、材料设备供应方案等落实执行情况；

（五）安全教育培训及技术交底情况；

（六）施工现场及生活区安全文明情况，作业人员的安全防护情况，施工现场扬尘污染防治情况；

（七）施工工序报检报验情况；

（八）监理单位旁站、巡视、平行检验情况；

（九）项目所用原材料、构配件、机械设备以及现场实体施工质量是否符合设计要求、技术规范和质量验收标准；

（十）工程质量检测是否符合相关检测规程；

（十一）施工、监理等企业总部对承建项目的检查情况；

（十二）参建单位落实行业主管部门及重点局要求情况。

第五章 处理措施

第十七条

巡查人员无相关专业技术资格证书，要求巡查单位支付违约金10000元/人次；擅自更换巡查人员或巡查人员缺岗不到位，要求巡查单位支付违约金2000元/人次；擅自更换巡查组长等主要人员，要求巡查单位支付违约金20000元/人次。累计发现三次以上情况，解除巡查服务协议。

第十八条

巡查单位须严格按照巡查方案开展巡查。巡查频率不足、巡查报告未及时上报、职责缺位或未能发现明显重大质量安全隐患，要求其支付违约金10000元/次。

第十九条

针对检查发现的问题，重点局依据《合肥市重点局质量安全违约金支付标准》，以及相关合同文件，对责任单位和责任人进行严肃处理。

第二十条 监理单位需支付的质量安全违约金额原则上为施工单位的贰倍。若监理单位已完成下发有针对性的监理通知单、及时向重点局报告、采取相关有效的督促整改措施等工作，可相应免责。

第二十一条 对屡次出现相同或相似问题和恶意偷工减料行为，主观降低工程质量标准和安全生产条件的责任单位，在《合肥市重点局质量安全违约金支付标准》基础上，根据违法违规成本和不当得利额，要求其加倍支付违约金。

对于重大工程质量和安全生产隐患，将视情对责任单位予以重处。

第二十二条

加强与市城乡建委、市公管局、市安监局等部门联动，综合采用要求支付违约金、记不良行为记录等手段严肃处理相关责任单位。

第二十三条

本规定自发布之日起施行。

第五篇：“公交都市”指标

交通部对“公交都市”示范城市考核指标：

1.城市建成区公交站点500米覆盖率达90%以上，实现主城区500米上车、5分钟换乘； 2.城市周边20公里范围内城乡客运班线公交化改造率达85%以上； 3.公共交通车辆、场站、枢纽的无障碍通行及服务设施基本完善； 4.城市公共交通乘客测评满意度达80%

“公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，已成为全球大都市的发展方向。东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的八大公交都市。

公交都市的共同特点为：

1.具有高达60%及以上的公交分担率;2.以高快速路引导产业布局、以快速公交走廊引导人居集聚，以公交车站打造城市开发中心;3.采取全方位的公交优先政策(如财政补贴、公共交通换乘优惠、公交专用道等)，保证公共交通的优先发展;4.采取包括限制小汽车过快发展、引导小汽车合理使用的需求管理措施。