XX年“公交都市”建设示范工程实施方案

第一篇：XX年“公交都市”建设示范工程实施方案

XX年“公交都市”建设示范工程实施方

案

公交都市的目标是以“公共交通引领城市发展”为战略导向，通过科学规划和系统建设，打造发达的一体化城市公共交通体系，并辅以科学的交通需求管理措施，确立以公共交通为主体的城市交通出行结构，实现公共交通与城市的良性互动和协调发展。

交通运输部开展国家“公交都市”建设示范工程，是贯彻落实国家公共交通优先发展战略，调控和引导交通需求，缓解城市交通拥堵和资源环境压力，推进新时期我国城市公共交通又好又快发展的重大举措，也是落实科学发展观和生态文明建设理念的具体行动。根据XX年10月10日国务院第219次常务会议通过的《国务院关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见》相关精神，交通运输部下发了《交通运输部关于公交都市建设示范工程第一批创建城市的通知》（交运发[XX]550号），确定郑州市为第一批国家“公交都市”示范工程创建城市之一，这为我市新时期城市交通发展提供了难得的机遇，通过建设国家“公交都市”示范城市，既能有效促进社会经济和城市交通和谐发展，又能进一步提升XX市全国综合交通枢纽地位，推动中原经济区及郑州都市区建设，并积累“公交都市”建设经验，为其他城市大力发展公共交通提供示范和实践依据。

根据交通运输部对创建“公交都市”示范城市的有关要求，结合我市实际，制定本实施方案。

一、建设目标与思路

（一）总体目标

结合“中原经济区”战略对XX市的功能定位和“XX都市区建设”的目标要求，借鉴国际先进公交都市发展经验，以“公共交通引领城市发展”为战略导向，加强规划引导、科技创新和政策扶持，积极构建一体化的综合城市公共交通运输体系，力争通过5年的时间，建设“保障更有力、服务更优质、设施更完善、运营更安全、管理更规范”的公共交通系统，确立公共交通在郑州市交通系统中的主体地位，将郑州建设成为国内领先的“公交都市”示范城市，较好的满足广大人民群众的基本出行需求。

（二）具体目标

城市公共交通出行占机动化出行的比例达到60%以上。

保障更有力。公共汽电车线路网密度达到3公里/平方公里以上，万人公交车车辆保有量达到18标台以上，城乡客运线路公交化运营比率到85%；公共交通运营补贴到位率达到100%。

服务更优质。公共交通站点500米覆盖率达到100%，实现主城区500米上车、5分钟换乘；公共交通正点率达到85%；早晚高峰时段公共汽电车平均运营时速达到18公里/小时；早晚高峰时段公共交通平均拥挤度在90%以内。公共交通乘客满意度达到85%以上；绿色公共交通车辆比率达到60%。

设施更完善。公共汽电车进场率达到80%以上；公共汽电车港湾式停靠站设置率达到35%以上；初步建成公共交通换乘枢纽和集多种运输方式为一体的城市综合客运枢纽网络;基本形成城市快速公共交通网络及公共汽电车专用道网络，公交专用车道设置比率达到30%;建成城市公共交通智能调度及监控中心、公众出行信息服务系统。公交优先通行交叉口比率达到30%以上。

运营更安全。城市公共交通安全保障水平与应对突发事件的应急反应能力显著提升，公共汽电车交通责任事故年均死亡率控制在0.03人/百万车公里以内。

管理更规范。建立体系完整、机构精干、运转高效、行为规范的综合交通行政管理体制；城市公共交通相关规划体系初步形成，衔接更加顺畅；公共汽电车车载定位终端安装率达到100%；公共交通乘车电子支付卡使用率超过80%;行业更加稳定，公交企业职工平均收入不低于当地社会在职人员平均收入水平。城乡客运管理政策、票制票价、服务标准等逐步理顺，城乡客运一体化管理格局基本形成。

我市公共交通发展现状与国家“公交都市”建设指标的详细对比分析以及XX年和XX年分阶段目标详见附件1，指标测算及说明详见附件2。

（三）建设思路

按照“科学发展，交通先行；中原崛起，交通先行；三化协调，交通先行”的基本原则，以“域外枢纽、域内畅通”为目标，以“公共交通引领城市发展”为战略导向，综合运用“交通供给、交通需求和交通引领”三大策略，实施“九大工程”，依托“四项保障机制”，促进城市及交通发展的“六个转变”。

（六个转变：“交通被动适应城市发展”向“交通引领城市发展”转变、“松散开发模式”向“紧凑集约开发模式”转变、“交通设施和城市开发脱节”向“以公交站点为中心的综合开发模式”转变、“单一交通体系”向“综合交通体系”转变、“满足基本出行需求”向“人性化的公共交通服务”转变和“高能耗、高污染”向“低碳、环保”转变，实现城市的精明增长。）

（四）建设原则

政府主导，政策扶持。坚持以城市人民政府为主体，充分发挥相关部门的职能优势，完善城市公共交通在规划、资金、土地、路权、财税、技术等方面的支持政策，增强公共交通的吸引力，使广大群众愿意乘公交、更多乘公交。

因地制宜，科学谋划。坚持从实际出发，准确把握郑州都市区建设内涵，科学合理规划，构建组团式区域性发展地区与郑州市中心城区接驳换乘网络，提升中心城区公共交通负载能力，确立公共交通在居民出行方式中的主体地位，注重小汽车、慢行交通等其他交通方式的合理发展，构建一体化、多模式、高效率的城市综合交通体系，满足人民群众不断增长的基本出行需求。

统筹规划，协调发展。充分发挥规划的先导和调控作用，坚持规划先行，突出公共交通引导城市发展的战略思想，统筹“公交都市”建设，保障各项工程有序推进，注重城市长远的发展需求，促进城市的可持续发展。

以人为本，多方参与。以广大市民的出行需求为根本出发点，充分听取群众意见，坚持多方参与，共同出谋划策，形成合力。

第二篇：打造公交都市示范城市

打造公交都市示范城市

为贯彻落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发„2012‟64号），深入推进公交都市创建工作。创建国家公交都市具有重大意义

一、创建公交都市有助于夯实城市交通基础，建设国家中心城市。通过创建公交都市，将进一步发挥公共交通高效、便捷、低碳、安全、环境友好等方面的优势，全面提升拉萨市交通通达能力，为建设国家中心城市提供坚实的交通保障。

二、创建国家公交都市可以发挥区域优势，推动拉萨经济发展。通过创建公交都市，将为拉萨构建现代化的综合交通体系提供强有力支撑，有利于进一步发挥拉萨市的区位优势和综合优势，推动拉萨市区域经济的共同发展。

三、可以完善公交布局，优化城市发展空间。可以缓解交通拥堵，推进“两型社会”建设。通过创建公交都市，将进一步提高城市交通运行效率，有效缓解交通拥堵，降低资源占用，为构建资源节约型、环境友好型社会做出贡献。

“国家公交都市”是由交通运输部在2011年启动，是以“公共交通引领城市发展”为战略导向，通过科学规划和系统建设，建立以公共交通为主体的一体化城市交通体系，并辅以必要的交通需求管理手段，从而确立公共交通主导的交通出行结构，扭转城市公共交通被动适应城市发展的局面，实现公共交通与城市的良性互动、协调发展。

拉市市在建立公交都市方面需要解决以下困难

（一）改善公交场站用地不足的状况。

近几年，国内许多城市的公共交通事业得到了迅猛发展，车辆拥有量、公交线路、客运量等指标均达到历史最高水平。但另一方面，由于历史原因，拉萨的公交场站的规划建设则远远滞后，用地严重不足，并已严重影响了拉萨市公交的正常运营和进一步发展，扩展公交场站的用地是当务之急。

（二）优化公交枢纽站的布局。

目前国拉萨的公交枢纽站形式很简单，其结构单

一、缺乏系统性的规划布局、数量也只限有火车站这一个，给市民的出行和换乘带来了不便。主要体现在衔接不良和换乘不便两方面。

随着拉萨市常住人口以及流动人口日益增加的现象出现，拉萨市周边地区的开发、公交枢纽站的发展已成为必然，它们对未来拉萨城市交通、土地的开发及布局有着极其重要的意义，必须对枢纽站的规划建设进行系统的研究开发。

（三）作为控制规划用地的依据。

公交场站用地是拉萨市市政设施用地的一项重要组成部分，作为公益性的设施，必须保证其用地不被蚕食、挤占或挪做它用。大型公交场站的规划，是控制“一大一难”两种公交用地的依据，将它纳入拉萨总体规划，可以保证其用地及早得到控制。

第三篇：公交都市先进经验

哥本哈根：城市形态结构与公共交通高度耦合

要真正成功运用公交都市理念并取得成功，一个非常重要的因素就是要把公交系统的建设和城市形态、用地开发紧密结合起来，公交系统要能够方便地服务于沿线地区，而沿线土地开发也要创造出一个适合乘坐公交的环境，并能为公交系统提供足够的客流。

例如，丹麦哥本哈根的城市发展经历讲述了一个城市如何利用轨道交通来创造其所希望实现的城市形态—一个手指形状的区域，形似手指的走廊从哥本哈根的市中心向外发散，走廊之间被由森林、农田和开放休闲空间组成的绿化带分隔。早在1947年，该市就提出了著名的“手指形规划”，五根手指从哥本哈根市中心分别向北面、西面和南面伸出，每根手指指向一个丹麦历史古镇。发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起。

在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行，规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，所有的区域重要功能单位都要设在距离轨道交通车站步行距离1km的范围内。

在1993年的区域规划中，在国家环境部制定的“限制性引导”政策下，有轨道交通服务的市镇被要求必须将未来的城市发展集中在距离轨道交通车站1公里的规划区域内。

哥本哈根市现行的城市规划规定：“工业用地的位置要与城市主要公共交通网络相衔接，服务业及相关产业的位置要布设在区域性轨道交通的车站，特别是历史保护区以外的现有车站1公里的范围内，最好是半公里的范围内。”

根本哈根城市轨道系统哥本哈根城市用地开发

哥本哈根人口密度分布

库里蒂巴：高品质公交服务体系满足多样出行需求

大城市由不同的区域组成，人们的出行活动空间可以从中心区、中心城扩展到近郊区和远郊区，甚至是超越市域范围。活动空间的不同决定了人们出行范围的不同，因此决定了其所需要的交通服务的多元化。一个成功的公交都市，其公交网络需要包含不同的线路层次，实行不同的运送标准，才能够物尽其用，合理有序地组织公交系统的运营，公交的服务水平才能提高一个等级。

例如，巴西的库里蒂巴拥有世界上较为完善的一体化公共交通系统，并以巴士快速公交(BRT)的模板城市著称，其最大的特点是灵活地利用地面公共汽车来解决城市交通问题。虽然库里蒂巴是巴西私人小汽车人均拥有量第二的城市，但其私人汽车出行率很低，工作日75%的通勤出行使用公共汽车，全目的出行公交分担率达47%，人均公共交通出行次数为350次/年。其主要特点在于：

完整的、多元化的网络与服务体系。BRT系统是骨架公交的，除此之外，还包括了大站快线、区际线、区内线、校巴、医巴、残巴等10多种各色公交线路与车辆。充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人群等对公交运量、速度、票价等不同服务要求。

多样化运营车辆。库里蒂巴拥有340条公共汽车线路、26个终点站，覆盖了全市1100公里的道路，其中公交专用道60公里。全市1570多辆公共汽车，分8种车型以6种方式运营：①在主干道上运营的红色直达巴士；②在主干道和主要街道上运营的银色快捷巴士；③在大容量干道上运营的双铰接快速巴士；④在城市中央商业中心周围干道运营的绿色市区巴士；⑤在城市街道与地区终点站之间运营的黄色转运巴士；⑥为弱势群体服务的白色特别线巴士。

换乘便捷的车站。公交枢纽站多位于综合公共交通网络的轴线上，其中中转式的枢纽站为不同的线路提供互相隔离的上下站台，并以地下通道的形式将这些站台连接起来，方便乘客换乘。

蛛网状的公交结构

库里蒂巴三重轴线

香港：以公共交通为导向的高密度土地开发

公共交通在综合交通体系中的地位反映了一个城市的交通发展模式，一个成功的公交都市，需要公共交通在综合交通体系中占主体地位，人们出行的首选交通方式是公共交通。

例如香港城市公共交通系统发达，公共交通出行分担率高，是世界上唯一政府不直接补贴，且能市场化盈利的大都市公共交通系统。香港土地面积1107平方公里，城市建设用地面积约200平方公里，人口超过700 万。严格控制的土地资源、节约型的城市用地和很高的城市建筑密度使得香港城市道路非常狭窄，再加之高密度的人口，给其城市交通带来了很大压力，然而香港大范围的堵车并不常见，公共交通是香港的主要出行方式，约占机动化出行的90%，全方式出行的53%，而小汽车交通仅为全方式出行的10.5%，私人小汽车拥有率为52辆/千人。这主要是香港在战略层面充分肯定公共交通在城市发展进程中的优先地位，并在城市规划中对此战略思想进行落实，其主要特点是：

覆盖性：公共交通走廊对居住和岗位的高覆盖率，特别是轨道导向的住宅开发密度分层规定。香港将住宅发展密度分为三个区，分别对应不同的开发密度上限：有大容量的公共运输系统服务的地区为第一区，可以进行最高密度的开发，容积率一般达到8-10；有大容量公共运输系统服务但不是很方便的分为第二区，可以进行中密度的开发；公共运输系统容量极为有限的地区为第三区，只能进行低密度的开发。在这样的用地开发政策下，香港的轨道站点500米半径内覆盖了53%的人口和75%的商办岗位。

导向性：公共服务设施（医院、学校、邮局、图书馆、文娱等）的选址以公共交通为导向。除了居住用地的开发有明确要求外，香港在公共设施的选址方面也有明确的公交导向性。《香港规划标准与准则》明确规定了公交枢纽所在位置，市民应可徒步不超过500米往返居住、工作、购物、商业、文娱地点及其他人多出入的活动中心。通过公共设施的导向性开发真正实现枢纽周边用地功能的集聚，使公交设施与用地形态切实契合。整合性：公共交通内部（轨道与公交）、公共交通与慢行交通和小汽车交通的整合规划。香港公共交通服务方式包括轨道交通，公共巴士、小巴、出租车、电车、渡轮和缆车，每天载客超过1100万人次。其中，轨道交通是香港公共运输系统的骨干，满足居民通勤、购物等日常出行需求;巴士覆盖轨道交通未及区域，作为轨道交通的接驳；小巴为广大社会群体提供辅助集体运输，电车、渡轮、缆车则为本土居民和游客提供出行和观光便利。轨道、专营巴士和其他辅助方式各占1/3的公共交通份额，分别响应香港居民不同类型的出行需求，实现资源的合理分配。公交系统外部，利用慢行交通与轨道交通接驳，扩大轨道交通的服务半径对居住人口的覆盖。

香港公共交通覆盖率：53%人口+75%商办

香港沙田站轨道交通与公共设施的整合 新加坡：对小汽车采取限制措施 限制小汽车的保有和使用的举措，对新加坡政府建立以公共交通为导向大都市的愿景是至关重要。认识到国家的土地有限，同时为了避免交通拥堵的困扰，新加坡政府从1972年起便坚定地通过一系列对小汽车的附加税、养路费，以及小汽车限量系统来逐渐缩紧控制岛上小汽车的保有量。

车辆拥有的限制

自从1948年引进道路税起，新加坡对大排量小汽车的道路税达到3500美元之高。在20世纪60年代末,新加坡设定了一项小汽车进口附加税，如今这项附加税已经升到高达小汽车市场销售价的45%。然而由于居民的可支配收入稳步增长，附加税并不足以抑制小汽车的使用。因此，新加坡政府又引入了另外一项注册费，相当于小汽车市场销售价的175%。虽然新加坡的人均收入是亚洲最高的国家之一，但高昂的车辆拥有收费使得只有不足30%的家庭拥有小汽车。

除了提高收费遏制车辆的拥有，新加坡还直接管制小汽车的供应数量。从1990年开始，新加坡引入了小汽车限量系统，要求每辆新车要办理拥车证。拥车证有效期为十年，根据车排量大小分为多个类别，通过每月抽签获得，其数量根据当月交通状况受到严格控制。自从该制度问世以来，拥车证价格飞速上涨。1990年，豪华车拥车证价格为330美元，五年之后上涨至7万美元，大大抑制了新加坡小汽车保有量的增长速度。

车辆使用的限制

为了更加完善对小汽车的定价和收费，新加坡政府还引入了一系列与小汽车使用相关的收费，从1975年开始实行世界上第一例拥堵收费政策。在那一年，新加坡政府划定了一块6平方公里的区域作为限制区，在早高峰时段进入该区域的车辆需要出示通行许可证，每天费用为两美元。地区通行证制度实施的第一年，高峰时段进入该区域的车辆减少了76%。后续新加坡政府又进入道路拥堵收费政策，实施后中央高速公路在高峰时段平均速度由31公里/小时猛增到67公里/小时。20多年来，地区通行证制度已演变为全面的电子道路收费系统制度，通过无线射频、光学探测、成像以及智能卡等技术高度精密的结合，大大提高了收费路段的车速。

除了道路收费，新加坡的汽车使用还有其他相关费用。燃油税被设定为零售价的50%，对于含铅汽油，每升还要支付额外的附加费。新加坡有一些私人停车场，而大多数布设在街道旁的泊车位都属于政府并且收费昂贵。目前在市中心的停车位每个月再征收45美元的附加费。

尽管有这些惩罚性收费，新加坡的小汽车保有量依然持续增长，但小汽车高额的拥有和使用费已经使车辆的年平均增长率从上世纪80年代的6%显著地下降到目前的3%。没有其他城市或国家在这个问题的处理上取得这样的成绩。东京：轨道

第四篇：公交都市建设示范创建工程的这三年与十三五的发展思路

公交都市建设示范创建工程的这三年与十三

五的发展思路

12月20日，交通运输部在宁夏银川召开公交都市创建中期推进会，交通运输部相关司局、各地交通运输主管部门、第一批公交都市创建城市、相关科研机构代表等汇聚一堂，总结交流创建成绩和工作经验，研究部署“十三五”期公交都市创建工作。

三年打拼促成三大转变

2012年，交通运输部启动了公交都市建设示范创建工程，前后两批共37个创建试点城市积极践行“公共交通引领城市发展”理念，城市公交优先发展政策体系进一步完善和落实，公交基础设施建设、运营保障能力和服务水平稳步提升。

从数据中可以更鲜明地看到创建成果：37个公交都市创建城市共有公共汽电车运营车辆35万标台，占全国总量的55%；开通城市轨道交通线路92条、运营里程2793公里，分别占全国总量的97%和96%；公交专用道长度达到3540公里，占全国总量的51%；快速公交（BRT）运营里程达到1500公里，占全国总量的54%；公交车平均进场率74%，比全国平均水平高约11个百分点。

通过三年公交都市创建示范工程，公共交通公益性定位、公交优先发展理念深入人心，政策保障体系建设实现新突破，基础设施建设、服务提升、公交改革等方面逐步落实。河北、天津、内蒙古、宁夏等10多个省份，济南、广州、南京等城市陆续制定实施了一系列推动公交优先的政策措施，公交优先政策保障不断“加码”。而定制公交、商务快巴、旅游专线、社区巴士等特色公共交通服务在全国各城市遍地开花，创新服务、树立品牌已经成为整个公共交通行业的共识。

“通过总结各地三年公交都市创建成效，我们深刻体会到，公交都市创建已成为推进落实公交优先发展战略的重要抓手，成为凝聚城市公交改革发展共识的重要平台，成为创新推动交通运输发展的重要品牌，应当继续坚持。”交通运输部党组成员兼运输服务司司长刘小明在会议讲话中说道。

三年的努力，让我国公交实现了“三个转变”：一是从“被动适应”向“主动引领”转变。即从过去公交服务被动追随城市出行增长需求，转变为通过打造公交走廊、综合枢纽，主动引导城市空间布局和用地调控。二是从“部门行为”向“政府行为”转变。即公交发展从过去“就公交谈公交”的部门行为上升为政府主导的市长工程，形成政府搭台，多部门密切协作、相互配合、统筹推进的新格局。三是从“具体项目”向“全面推进”转变。即从过去公交发展注重于单一项目建设，转变为公交投资、用地、路权等全方位、立体式实施优先战略。

六大动力源发展城市公交 据介绍，“十三五”仍是我国交通运输发展的重要战略机遇期。城市公共交通作为城市综合运输体系的重要组成部分，发展机遇难得，发展任务繁重。而推进公交都市建设，正是落实公交优先发展战略的重要载体。在这种形势下，发展城市公共交通将有六大动力源：

首先，全面建成小康社会要求城市公交加大供给侧结构性改革。据测算，到2020年末，全国城市公共交通年出行量将达1200亿人次左右。为有力支撑经济社会持续健康发展，客观上要求城市公共交通在提高保障能力的基础上，进一步优化供给结构，切实提升服务供给侧的质量和效率。

其次，全面深化公交行业改革，迫切需要加快提高行业治理体系和治理能力的现代化，由过去关注行业发展需求，拓展至关注乘客需求和企业需求，实现从政府“端菜”向群众“点菜”的转变，加快推进政府善治、市场巧治和社会共治。

第三，使交通真正成为发展的“先行官”，要求城市公交在综合运输服务中发挥更重要作用。城市公共交通是综合交通运输体系中的重要组成部分，既承担了客运系统的绝大部分运输任务，又承担着与各种运输方式衔接换乘的纽带作用，这都要求城市公交加强与各种运输方式的衔接和配套，推动综合交通运输服务效能的最大化。

第四，新一轮科技革命要求城市公交加快创新驱动和智能化发展。目前，移动互联网对城市出行的影响逐渐深入，“聪者听于无声，明者见于未形”，科技创新永无止境，要求城市公交行业主动拥抱互联网，加快运营和管理模式的创新，提升智能化发展水平，服务“互联网+”下的群众出行的新需求。

第五，推进绿色发展，要求发挥公交在解决交通拥堵、空气污染等“城市病”中的重要作用，大力发展低碳、高效、大容量的公共交通系统，加快推广新技术和新能源装备，倡导绿色出行，优化城市交通出行结构。

最后，加快实现城乡公共服务均等化，要求城市公交充分发挥以城带乡作用，通过将公交服务逐步延伸到城市周边或城市全域，不断提升公交服务广度和深度。

“十三五”分主题、分类型扩增创建

交通运输部副部长、党组成员刘小明表示，“十三五”期，交通运输部已明确将在系统总结推广公交都市创建工作经验的基础上，进一步扩大创建范围，围绕规划引领、智能公交、快速通勤、综合衔接、绿色出行和都市圈交通一体化等方面，再选择50个左右的城市，分主题、分类型进行示范创建。在具体对象上，将择优选择建成区人口在100万左右的城市，以更好发挥创建城市的联动效应、示范效应。据悉，从2016年1月开始，交通运输部就将启动第三批公交都市创建试点城市的申报工作。

面对大幅扩容的公交都市创建城市，交通运输部将在资金、技术方面加大扶持。交通运输部综合规划司副司长张大为表示，“十三五”期间，交通运输部将继续在综合客运枢纽、公共交通智能化、清洁能源公交车方面加大对公交都市创建城市的支持。他介绍，交通运输部将对公交都市创建城市内的城市综合客运枢纽给予统筹考虑，通过投资政策引导综合客运枢纽项目加快提高一体化衔接水平，在投资引导安排上考虑予以倾斜；在支持城市公共交通智能化发展方面，交通运输部将加快组织公交都市发展监测与考核评价系统工程建设；在清洁能源公交车推广应用方面，交通运输部将继续组织开展绿色交通示范工程，加快推广清洁能源、新能源公交车，促进行业节能减排。

第五篇：“公交都市”指标

交通部对“公交都市”示范城市考核指标：

1.城市建成区公交站点500米覆盖率达90%以上，实现主城区500米上车、5分钟换乘； 2.城市周边20公里范围内城乡客运班线公交化改造率达85%以上； 3.公共交通车辆、场站、枢纽的无障碍通行及服务设施基本完善； 4.城市公共交通乘客测评满意度达80%

“公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，已成为全球大都市的发展方向。东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的八大公交都市。

公交都市的共同特点为：

1.具有高达60%及以上的公交分担率;2.以高快速路引导产业布局、以快速公交走廊引导人居集聚，以公交车站打造城市开发中心;3.采取全方位的公交优先政策(如财政补贴、公共交通换乘优惠、公交专用道等)，保证公共交通的优先发展;4.采取包括限制小汽车过快发展、引导小汽车合理使用的需求管理措施。