武汉投资千亿打造“公交都市”

第一篇：武汉投资千亿打造“公交都市”

武汉投资千亿打造“公交都市”

5年时间武汉将投入千亿元建成“公交都市”，让快捷、低廉、环保、智能的公共交通成为市民出行的首选。昨天，市政府常务会通过《武汉国家“公交都市”试点城市建设实施方案》。

2012年10月30日，武汉市被交通运输部授予国家“公交都市”建设示范城市。按照实施方案，公交都市项目五年需投入资金1098亿元，其中轨道建设资金981亿元，公交场站建设资金48亿元，每年新增公交车500辆，基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，使公交行业的社会满意度明显提升。“公交优先就是百姓优先”，市长唐良智要求，方案已定，就要加快进度，认真实施，切实解决市民出行难。他还要求上半年建成经二七长江大桥连接青山至汉口的快速公交线路，缓解青山居民出行难，分流长江二桥交通压力。按照计划，今年，我市将建汉口北、金银潭、国际博览中心等公交枢纽站，建设雄楚大街、武汉火车站至汉口火车站快速公交系统，开行25条公交微循环线路，建设和平大道、友谊大道、徐东大街公交示范专用道，更新公交黄标车；开通粤汉码头至金口旅游航线；开通集稼嘴至汉阳、快顺航线；开通红巷至粤汉码头两江游览航线；完成王家巷、月亮湾码头改造工程。

此外，今年，我市中心城区公交车辆将全部安装上车载GPS监控系统。八大工程提升武汉公交都市

未来五年，我市将力争建设“多元网络、枢纽支撑、公交提速、低碳公交、智能公交、慢行交通、需求管理、服务提升”这八大工程。

新辟25条公交微循环

构建全市轨道交通网：建成轨道交通2号线、3号线一期、4号线、8号线一期、6号线一期、7号线一期工程，初步形成7条覆盖武汉三镇的轨道交通骨干网络。

建设快速公交(BRT)：建设武昌火车站至流芳快速公交示范线和武汉火车站至汉口火车站等快速公交线路。

建设公交微循环系统：为方便小区、大专院校、工业园区、经济开发区、城乡结合部市民出行，填补公交盲区和空白，开通社区巴士、校园巴士、工业园区巴士、商业圈巴士。新辟25条公交微循环支线线路，解决南湖花园、常青花园、百步亭、金银湖、紫润明苑、天顺园等市民出行不便问题，逐步建成服务全市主要社区的公交微循环系统。

城乡公交一体化：改造中心城区至远城区政府所在地、重点城镇的公交班线，加大发车密度，方便市民出行，重点推进中心城区至汉南区（纱帽）、新洲区（株城、阳逻）、蔡甸区（蔡甸镇）、黄陂区（前川、武湖、盘龙城）、江夏区（纸坊、金口）、东西湖区（吴家山、金银湖）公交化改造，实现中心城区至6个远城区20公里范围公交化，各远城区加快二、三级班线客运公交化改造，与一级网络对接。

公交与地铁、长途车“无缝对接”

公交车换乘地铁：建设金银潭、积玉桥、三金潭、武胜路、循礼门、王家墩、光谷广场等19个常规公交与轨道交通换乘衔接枢纽。

公交车换乘公交车：建设黄陂前川、黄陂盘龙城、豹澥、月亮湾、奥体中心、四新北路、东方马城等13个常规公交换乘枢纽，总面积124000平方米，促进区域内零距离换乘。

市内公交换乘长途车：建设天河机场交通中心、流芳综合客运枢纽、青菱客运站、吴家山客运站、汉口北客运站、新荣村客运站、古田客运站等7个对外交通枢纽公交配套场站。

每年新增公交车500辆

每年新增公交车辆500辆，五年新增公交车辆2500辆，同时每年更新公交车辆500辆，建设港湾式公交站872座。增加发车频率，降低高峰满载率，改善乘车舒适度。实施站牌规范、站亭整治、车厢美化、智能安保、文明服务五大工程，打造一流公交。

市民乘公交出行将越来越快

启动武昌火车站至流芳快速公交（武昌火车站东广场-雄楚大街-鲁巷-关山一路，全长13.6公里）和武汉火车站至汉口火车站快速公交（武汉火车站-和平大道-二七大桥-二环线-汉口火车站，全长25公里）等示范线建设。

逐步建成和平大道、二环线地面段、武汉大道、珞狮路、白沙洲大道、解放大道等公交专用道。至2017年，形成覆盖39条道路、200公里以上的公交专用道网络。

在城市主、次干道设置公交优先通行信号56处。用“武汉通”可停车、可打的

我市将加快“武汉通”卡推广应用，逐步推广武汉通到“1+8”城市圈。实现常规公交、地铁、自行车等交通方式现有系统与“武汉通”系统的对接，同时，“武汉通”还可实现在停车、打的等35个领域的应用。建立公众出行信息查询系统，覆盖主城区环线及主要道路的实时交通信息发布及诱导系统；二环内主干道电子站牌全覆盖。

公交换乘有优惠 研究制定公共交通换乘优惠方案，包括同台同向换乘优惠、固定时间段内换乘优惠等，适时推行轨道交通和常规公交换乘优惠，降低出行成本。根据出行需求，推出限时有效的日票、周票等多样化票种。

实行过桥收费、P+R停车免费和一环、二环、三环分区域差别化停车收费政策等收费措施，调节机动车使用。

同时，我市将研究制定和完善电动自行车管理政策、私人小汽车发展政策，适时推出控制、限制等措施，调控机动车、非机动车总规模。

启动有轨电车线示范线

加快淘汰启动慢、污染严重的车辆，严格执行公交车辆8年报废标准，更新的车辆全部采用国Ⅲ以上标准或清洁燃料、新能源车辆。

更新黄标公交车2026辆。至2017年，清洁燃料和新能源车辆达到车辆总量的30%，其中新能源车辆规模达到700辆左右。至2015年，全市CNG加气站数量达到9座母站、70座子站左右的规模。

发展水上公交，开通水上公交通勤航线10条，旅游航线4条。在城市景观道、开发区或新城区适时启动有轨电车线示范线建设。五年公共自行车将达10万辆

武汉将力推慢行交通，增加自行车租赁点和车辆投放，逐步增加并调整公共自行车站点布局，未来五年公共自行车总规模达到10万辆。轨道站点及南湖、后湖、常青花园、百步亭等大型居住小区内公交车站100米范围内设置公共自行车租赁点。在主城区新建或改建400公里的自行车道。

在主城区新增人行立交100座，行人过街流量较大的重要干道节点实现人行立体过街设施100%覆盖。在汉口、汉阳、武昌各建设1-2个步行系统示范区。

数字化“公交都市”

——公共交通占机动化出行比例达到60%以上 ——公共交通线网密度达到3公里/平方公里 ——万人公共交通车辆保有量达到18标台以上 ——城乡客运线路公交化运营比率达到95% ——基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖 ——公共汽电车平均运营时速20公里/小时以上 ——公共汽电车发车准点率95% ——绿色公共交通车辆比率达到95%以上 ——城市主干道公交优先通行交叉口的比例30% ——城市公共交通乘车电子支付率80%

第二篇：打造公交都市示范城市

打造公交都市示范城市

为贯彻落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发„2012‟64号），深入推进公交都市创建工作。创建国家公交都市具有重大意义

一、创建公交都市有助于夯实城市交通基础，建设国家中心城市。通过创建公交都市，将进一步发挥公共交通高效、便捷、低碳、安全、环境友好等方面的优势，全面提升拉萨市交通通达能力，为建设国家中心城市提供坚实的交通保障。

二、创建国家公交都市可以发挥区域优势，推动拉萨经济发展。通过创建公交都市，将为拉萨构建现代化的综合交通体系提供强有力支撑，有利于进一步发挥拉萨市的区位优势和综合优势，推动拉萨市区域经济的共同发展。

三、可以完善公交布局，优化城市发展空间。可以缓解交通拥堵，推进“两型社会”建设。通过创建公交都市，将进一步提高城市交通运行效率，有效缓解交通拥堵，降低资源占用，为构建资源节约型、环境友好型社会做出贡献。

“国家公交都市”是由交通运输部在2011年启动，是以“公共交通引领城市发展”为战略导向，通过科学规划和系统建设，建立以公共交通为主体的一体化城市交通体系，并辅以必要的交通需求管理手段，从而确立公共交通主导的交通出行结构，扭转城市公共交通被动适应城市发展的局面，实现公共交通与城市的良性互动、协调发展。

拉市市在建立公交都市方面需要解决以下困难

（一）改善公交场站用地不足的状况。

近几年，国内许多城市的公共交通事业得到了迅猛发展，车辆拥有量、公交线路、客运量等指标均达到历史最高水平。但另一方面，由于历史原因，拉萨的公交场站的规划建设则远远滞后，用地严重不足，并已严重影响了拉萨市公交的正常运营和进一步发展，扩展公交场站的用地是当务之急。

（二）优化公交枢纽站的布局。

目前国拉萨的公交枢纽站形式很简单，其结构单

一、缺乏系统性的规划布局、数量也只限有火车站这一个，给市民的出行和换乘带来了不便。主要体现在衔接不良和换乘不便两方面。

随着拉萨市常住人口以及流动人口日益增加的现象出现，拉萨市周边地区的开发、公交枢纽站的发展已成为必然，它们对未来拉萨城市交通、土地的开发及布局有着极其重要的意义，必须对枢纽站的规划建设进行系统的研究开发。

（三）作为控制规划用地的依据。

公交场站用地是拉萨市市政设施用地的一项重要组成部分，作为公益性的设施，必须保证其用地不被蚕食、挤占或挪做它用。大型公交场站的规划，是控制“一大一难”两种公交用地的依据，将它纳入拉萨总体规划，可以保证其用地及早得到控制。

第三篇：公交都市先进经验

哥本哈根：城市形态结构与公共交通高度耦合

要真正成功运用公交都市理念并取得成功，一个非常重要的因素就是要把公交系统的建设和城市形态、用地开发紧密结合起来，公交系统要能够方便地服务于沿线地区，而沿线土地开发也要创造出一个适合乘坐公交的环境，并能为公交系统提供足够的客流。

例如，丹麦哥本哈根的城市发展经历讲述了一个城市如何利用轨道交通来创造其所希望实现的城市形态—一个手指形状的区域，形似手指的走廊从哥本哈根的市中心向外发散，走廊之间被由森林、农田和开放休闲空间组成的绿化带分隔。早在1947年，该市就提出了著名的“手指形规划”，五根手指从哥本哈根市中心分别向北面、西面和南面伸出，每根手指指向一个丹麦历史古镇。发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起。

在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行，规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，所有的区域重要功能单位都要设在距离轨道交通车站步行距离1km的范围内。

在1993年的区域规划中，在国家环境部制定的“限制性引导”政策下，有轨道交通服务的市镇被要求必须将未来的城市发展集中在距离轨道交通车站1公里的规划区域内。

哥本哈根市现行的城市规划规定：“工业用地的位置要与城市主要公共交通网络相衔接，服务业及相关产业的位置要布设在区域性轨道交通的车站，特别是历史保护区以外的现有车站1公里的范围内，最好是半公里的范围内。”

根本哈根城市轨道系统哥本哈根城市用地开发

哥本哈根人口密度分布

库里蒂巴：高品质公交服务体系满足多样出行需求

大城市由不同的区域组成，人们的出行活动空间可以从中心区、中心城扩展到近郊区和远郊区，甚至是超越市域范围。活动空间的不同决定了人们出行范围的不同，因此决定了其所需要的交通服务的多元化。一个成功的公交都市，其公交网络需要包含不同的线路层次，实行不同的运送标准，才能够物尽其用，合理有序地组织公交系统的运营，公交的服务水平才能提高一个等级。

例如，巴西的库里蒂巴拥有世界上较为完善的一体化公共交通系统，并以巴士快速公交(BRT)的模板城市著称，其最大的特点是灵活地利用地面公共汽车来解决城市交通问题。虽然库里蒂巴是巴西私人小汽车人均拥有量第二的城市，但其私人汽车出行率很低，工作日75%的通勤出行使用公共汽车，全目的出行公交分担率达47%，人均公共交通出行次数为350次/年。其主要特点在于：

完整的、多元化的网络与服务体系。BRT系统是骨架公交的，除此之外，还包括了大站快线、区际线、区内线、校巴、医巴、残巴等10多种各色公交线路与车辆。充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人群等对公交运量、速度、票价等不同服务要求。

多样化运营车辆。库里蒂巴拥有340条公共汽车线路、26个终点站，覆盖了全市1100公里的道路，其中公交专用道60公里。全市1570多辆公共汽车，分8种车型以6种方式运营：①在主干道上运营的红色直达巴士；②在主干道和主要街道上运营的银色快捷巴士；③在大容量干道上运营的双铰接快速巴士；④在城市中央商业中心周围干道运营的绿色市区巴士；⑤在城市街道与地区终点站之间运营的黄色转运巴士；⑥为弱势群体服务的白色特别线巴士。

换乘便捷的车站。公交枢纽站多位于综合公共交通网络的轴线上，其中中转式的枢纽站为不同的线路提供互相隔离的上下站台，并以地下通道的形式将这些站台连接起来，方便乘客换乘。

蛛网状的公交结构

库里蒂巴三重轴线

香港：以公共交通为导向的高密度土地开发

公共交通在综合交通体系中的地位反映了一个城市的交通发展模式，一个成功的公交都市，需要公共交通在综合交通体系中占主体地位，人们出行的首选交通方式是公共交通。

例如香港城市公共交通系统发达，公共交通出行分担率高，是世界上唯一政府不直接补贴，且能市场化盈利的大都市公共交通系统。香港土地面积1107平方公里，城市建设用地面积约200平方公里，人口超过700 万。严格控制的土地资源、节约型的城市用地和很高的城市建筑密度使得香港城市道路非常狭窄，再加之高密度的人口，给其城市交通带来了很大压力，然而香港大范围的堵车并不常见，公共交通是香港的主要出行方式，约占机动化出行的90%，全方式出行的53%，而小汽车交通仅为全方式出行的10.5%，私人小汽车拥有率为52辆/千人。这主要是香港在战略层面充分肯定公共交通在城市发展进程中的优先地位，并在城市规划中对此战略思想进行落实，其主要特点是：

覆盖性：公共交通走廊对居住和岗位的高覆盖率，特别是轨道导向的住宅开发密度分层规定。香港将住宅发展密度分为三个区，分别对应不同的开发密度上限：有大容量的公共运输系统服务的地区为第一区，可以进行最高密度的开发，容积率一般达到8-10；有大容量公共运输系统服务但不是很方便的分为第二区，可以进行中密度的开发；公共运输系统容量极为有限的地区为第三区，只能进行低密度的开发。在这样的用地开发政策下，香港的轨道站点500米半径内覆盖了53%的人口和75%的商办岗位。

导向性：公共服务设施（医院、学校、邮局、图书馆、文娱等）的选址以公共交通为导向。除了居住用地的开发有明确要求外，香港在公共设施的选址方面也有明确的公交导向性。《香港规划标准与准则》明确规定了公交枢纽所在位置，市民应可徒步不超过500米往返居住、工作、购物、商业、文娱地点及其他人多出入的活动中心。通过公共设施的导向性开发真正实现枢纽周边用地功能的集聚，使公交设施与用地形态切实契合。整合性：公共交通内部（轨道与公交）、公共交通与慢行交通和小汽车交通的整合规划。香港公共交通服务方式包括轨道交通，公共巴士、小巴、出租车、电车、渡轮和缆车，每天载客超过1100万人次。其中，轨道交通是香港公共运输系统的骨干，满足居民通勤、购物等日常出行需求;巴士覆盖轨道交通未及区域，作为轨道交通的接驳；小巴为广大社会群体提供辅助集体运输，电车、渡轮、缆车则为本土居民和游客提供出行和观光便利。轨道、专营巴士和其他辅助方式各占1/3的公共交通份额，分别响应香港居民不同类型的出行需求，实现资源的合理分配。公交系统外部，利用慢行交通与轨道交通接驳，扩大轨道交通的服务半径对居住人口的覆盖。

香港公共交通覆盖率：53%人口+75%商办

香港沙田站轨道交通与公共设施的整合 新加坡：对小汽车采取限制措施 限制小汽车的保有和使用的举措，对新加坡政府建立以公共交通为导向大都市的愿景是至关重要。认识到国家的土地有限，同时为了避免交通拥堵的困扰，新加坡政府从1972年起便坚定地通过一系列对小汽车的附加税、养路费，以及小汽车限量系统来逐渐缩紧控制岛上小汽车的保有量。

车辆拥有的限制

自从1948年引进道路税起，新加坡对大排量小汽车的道路税达到3500美元之高。在20世纪60年代末,新加坡设定了一项小汽车进口附加税，如今这项附加税已经升到高达小汽车市场销售价的45%。然而由于居民的可支配收入稳步增长，附加税并不足以抑制小汽车的使用。因此，新加坡政府又引入了另外一项注册费，相当于小汽车市场销售价的175%。虽然新加坡的人均收入是亚洲最高的国家之一，但高昂的车辆拥有收费使得只有不足30%的家庭拥有小汽车。

除了提高收费遏制车辆的拥有，新加坡还直接管制小汽车的供应数量。从1990年开始，新加坡引入了小汽车限量系统，要求每辆新车要办理拥车证。拥车证有效期为十年，根据车排量大小分为多个类别，通过每月抽签获得，其数量根据当月交通状况受到严格控制。自从该制度问世以来，拥车证价格飞速上涨。1990年，豪华车拥车证价格为330美元，五年之后上涨至7万美元，大大抑制了新加坡小汽车保有量的增长速度。

车辆使用的限制

为了更加完善对小汽车的定价和收费，新加坡政府还引入了一系列与小汽车使用相关的收费，从1975年开始实行世界上第一例拥堵收费政策。在那一年，新加坡政府划定了一块6平方公里的区域作为限制区，在早高峰时段进入该区域的车辆需要出示通行许可证，每天费用为两美元。地区通行证制度实施的第一年，高峰时段进入该区域的车辆减少了76%。后续新加坡政府又进入道路拥堵收费政策，实施后中央高速公路在高峰时段平均速度由31公里/小时猛增到67公里/小时。20多年来，地区通行证制度已演变为全面的电子道路收费系统制度，通过无线射频、光学探测、成像以及智能卡等技术高度精密的结合，大大提高了收费路段的车速。

除了道路收费，新加坡的汽车使用还有其他相关费用。燃油税被设定为零售价的50%，对于含铅汽油，每升还要支付额外的附加费。新加坡有一些私人停车场，而大多数布设在街道旁的泊车位都属于政府并且收费昂贵。目前在市中心的停车位每个月再征收45美元的附加费。

尽管有这些惩罚性收费，新加坡的小汽车保有量依然持续增长，但小汽车高额的拥有和使用费已经使车辆的年平均增长率从上世纪80年代的6%显著地下降到目前的3%。没有其他城市或国家在这个问题的处理上取得这样的成绩。东京：轨道

第四篇：武汉都市发展区

武汉市都市发展区地图（2010-2020年）

武汉都市发展区以外环高速公路附近的乡、镇行政边界为基本界线，东到阳逻、双柳、左岭、豹澥，西至走马岭、蔡甸城关镇、常福，北抵天河、横店、三里，南达纱帽、金口、郑店和五里界，总面积3261平方公里。规划至2020年都市发展区城镇人口880万人。

都市发展区是城市功能的主要集聚区和城市空间的重点拓展区，按照土地集约、产业集聚、人口集中的原则，统筹布局城市产业、居住、交通、生态、游憩等主要功能，统一安排基础设施建设，形成布局合理、结构有序的城镇化集中发展区域。

武汉都市发展区由主城和新城构成，主城区是都市发展区的核心，以调整优化为主，重点培育和提升城市服务功能，集中发展金融商贸、行政管理、科教文化、信息咨询、旅游休闲等服务业，强化高新技术产业和先进制造业，成为我国中部地区的现代服务中心。

依托区域性交通干道和轨道交通组成的复合型交通走廊，由主城区向外沿阳逻、豹懈、纸坊、常福、汉水、盘龙等方向构筑六条城市空间发展轴。整合新城和与之联动发展的新城组团，形成东部、东南、南部、西南、西部和北部等六大新城组群。各新城组群是武汉城镇化的重点发展区，承接主城区疏解的人口和功能，带动区域一体化发展。按照设施共享、分级配套、服务便捷的原则，建设一体化的基础设施体系。

武汉主城区以三环路以内地区为主，包括局部外延的沌口、庙山和武钢地区，总面积为678平方公里。规划至2020年主城区常住人口502万人，主城区是武汉的核心，承担湖北省及武汉市的政治、经济、文化中心和中部地区生产、生活服务中心的职能，重点发展金融商贸、行政办公、文化旅游、科教信息、创新咨询等区域性中心城市服务功能。

主城区本着历史延续性与战略前瞻性相结合的原则，进行优化调整，实施城市功能和用地布局的“两降三增三保”，即降低旧城建筑密度，降低旧城人口密度；增加绿地及开放空间，增加各项重大公共服务设施用地，增加停车场等交通设施用地；保护历史文化街区及周边环境风貌，保护山体湖泊及周边生态环境，保留改造高就业无污染的都市型工业用地。

武汉东部新城由青山区的北湖地区和新洲区的阳逻地区组成，主要通过引导主城区钢铁制造、装备制造和化工企业等工业外迁，形成以重化工和港口运输等为主导，纺织业和其它制造业相配套的武汉重型工业发展区。

武汉东南新城由东湖高新区的九峰、花山、流芳、豹澥组成，主要依托东湖新技术开发区的发展，通过高新技术产业的规模化建设，形成以光电子、生物医药和机电一体化产业为主导的高新技术产业区。

武汉南部新城由洪山区的青菱、黄家湖地区和江夏区的纸坊、金口、郑店、五里界组成，主要依托东湖新技术开发区和武汉新大学城的发展，规划为中部地区的教育科研产业园区和现代物流基地。黄家湖地区是武汉新的高校聚集区，依托环湖路建设高等院校和部分教职工宿舍区，形成环湖分布的新的大学园区。青菱重点发展先进制造业。纸坊以医药、机电、建材和高新技术产业为主导，发展交通运输、物流、科教、旅游等第三产业，强化综合服务职能。金口充分利用其港口和交通优势，建成地区性水陆联运枢纽，重点发展造船、建材、机电工业和文化旅游业。郑店建成武汉市南部的建材和农产品物流基地。五里界以旅游服务为先导，远景发展为武汉的科教研发基地。武汉西南新城由汉南区的纱帽、武汉开发区的军山、蔡甸区的常福组成，主要依托武汉经济技术开发区的发展，规划形成汽车及零配件、电子信息、家电和包装印刷产业区。

武汉西部新城由蔡甸区的蔡甸街、东西湖区的吴家山、金银湖、走马岭、黄金口组成，主要以食品加工、现代物流和轻工产业为主导，形成面向广大江汉平原的国家级武汉食品工业加工区。

武汉北部新城由黄陂区的盘龙城、横店、武湖地区组成，利用天河机场的航空工业优势，形成航空运输和临空产业集中发展的武汉航空城。

武汉都市发展区生态格局初定

武汉市已编制《武汉都市发展区（“1+6”）生态框架实施规划》，以划定主城和新城组群生态隔离带，界定城市增长边界，防止城市无序蔓延。昨日，市政府召开生态框架规划工作会议，市长唐良智听取专题汇报。

此规划将武汉市市域范围划分为主城区、新城组群地区、农业生态区三个圈层。其中，主城区与新城组群地区共同构成都市发展区，总用地面积为3261平方公里，是未来武汉城市功能的主要集聚区和城市空间的重点拓展区。外围农业生态区强调都市农业发展。

根据规划，都市发展区要总体形成“以主城为核，六轴六楔”的开放式空间结构，其中，主城区以三环线以内地区为主，包括局部外延的沌口、庙山和武钢地区，人口540万人。主城区是城市核心，重点培育和提升城市服务功能。六大新城组群由主城区向外沿阳逻、豹澥、纸坊、常福、吴家山、盘龙等方向构筑六条城镇空间发展轴。各新城组群是武汉城镇化重点发展区，人口规模50万—100万人，城镇建设用地50-100平方公里，按大城市建设标准，以产业发展为主导，承接主城疏解人口和功能。

同时，规划中还明确都市发展区范围内生态控制用地与建设用地规模基本达到2:1，并按禁建区、限建区、适建区，分区制定空间管制要求。生态绿地将依法受到严格保护。

唐良智指出，编制该规划是武汉市“两型社会”建设的需要，是城市总体发展的战略性谋划。下一步要在听取各方面意见基础上完善规划，合理制定政策，加强规划立法，确保规划的实施。他希望，各区各有关部门进一步解放思想，创新体制机制，努力破解生态保护与城市建设之间的矛盾和难题。（车莉 瞿凌云）

第五篇：“公交都市”指标

交通部对“公交都市”示范城市考核指标：

1.城市建成区公交站点500米覆盖率达90%以上，实现主城区500米上车、5分钟换乘； 2.城市周边20公里范围内城乡客运班线公交化改造率达85%以上； 3.公共交通车辆、场站、枢纽的无障碍通行及服务设施基本完善； 4.城市公共交通乘客测评满意度达80%

“公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，已成为全球大都市的发展方向。东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的八大公交都市。

公交都市的共同特点为：

1.具有高达60%及以上的公交分担率;2.以高快速路引导产业布局、以快速公交走廊引导人居集聚，以公交车站打造城市开发中心;3.采取全方位的公交优先政策(如财政补贴、公共交通换乘优惠、公交专用道等)，保证公共交通的优先发展;4.采取包括限制小汽车过快发展、引导小汽车合理使用的需求管理措施。