公交都市启航(续)内地公交都市建设与香港公交漫谈

第一篇：公交都市启航(续)内地公交都市建设与香港公交漫谈

在闻名世界的八大公交都市里，香港占有一席之地。据香港运输署最新统计数据显示，香港约有九成市民使用公共交通工具出行，其比例为全世界第一。为了了解香港在公共交通建设方面的做法和经验，本刊特邀请香港何黄交通顾问有限公司主席黄良会以及行业著名专家王健教授一起漫谈公交都市与香港公共交通。

主持人：城市规划的概念现在很多人都在提倡，它是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。城市规划包括有计划地实现能源、交通、通讯、信息网络、园林绿化以及环境保护等基础设施建设。您如何评价我国的城市规划中交通规划的现状？

王健：公共交通要有合理的规划和正确的引领

目前，从内地来说，通过规划把城市公交系统做好的案例还不多，如果我们看一看香港的经验，会发现他们的一些做法与我们的是“背道而驰”的，而香港的公共交通系统是世界上少数最成功的系统之一。从某种程度上来说，我们在政策或管理上的措施有许多不当之处，这就造成了一些地方的公共交通秩序混乱，或者说服务水平很低。

城市交通的规划要有正确的思路来引领，比如巴黎的t3线，建设初期就面临着线路选择与小汽车的路权争斗，最终，政府把路权给了公共交通，相关部门把这条线做成有轨电车的形式，被大多数人所接受，成了巴黎人倍感自豪的一件事情，也成为全球公共交通发展、规划史上的一个经典案例。

香港并没有太多的道路资源，但它的交通运行得非常有序，以前靠公共汽车，现在靠轨道交通，轨道交通和公共汽车专营巴士，以及中巴、红巴、绿巴，这些交通方式已经形成了一个有效的系统。从总体上来分析国内的城市公共交通，很多方面就是本末倒置。在公交都市示范项目之前，公安部、建设部、交通部做过畅通工程，目的就是保证城市中机动车的通行，按香港的观念来看这完全错了。城市是人居住活动的场所，人在城市里流动，如果为了保障小汽车的通行而使人受到限制，这是一种完全错误的导向。香港人认为，路权是重要而有限的，应该由弱势群体优先使用，私人小汽车排在最后。香港人甚至认为，内地政府官员都不敢明确地来限制小汽车，而香港早在1922年就已明确规定要发展公共交通的路线，限制小汽车的使用。

我认为，当前要做的事情是，要把中国的交通发展引导到让人们依靠公共交通出行的轨道上来。当然，在交通方面，政府面临着众多挑战。我们的公共交通要发展，就必须有合理的规划和正确的引领。

黄良会：政府要早想办法来限制小汽车发展、保证道路畅通

公交是否顺畅和道路规划有关。道路不畅通公交就优先不起来。内地的道路规划有不完善之处，比如北京的交通就有个弊端，他们建设主干道，建环路，建放射线，但忽略了市中心的次干道，支路的连贯性，支路不畅通，车辆上了主干道，上去了下不来。道路资源不能善用是一种浪费。看看欧洲的城市，香港的城市，后街后巷都可以开车，前面堵了，从小巷就过去了。当然，北京的大建筑楼群多，再加上许多丁字路，这也是容易堵车的一个因素。丁字路其实是从明清时期遗留下来的，那时候人们修路喜欢丁字口是为了城市管理需要，因为这种设计比较安全，有利于抓贼，对维护治安有帮助，但放到今天来说作用就不大了。

城市交通需要妥善规划和管理。虽然我们有必要发展小汽车工业，市民也需要出行自由，但是发展要有度，不能像现在这样“猖狂”发展。西方的小汽车社会不符合可持续发展原则，学不得。诚然，老百姓有买小汽车的自由。香港政府也不阻止或限制个人去买小汽车，但在使用环节会设置种种障碍，让小汽车的使用成本非常高。这种情况下，小汽车的使用者在出行上就要考虑了。

但在内地，公共交通不发达，小汽车工业正当其时，这种背景下，老百姓出行不方便，自然要选择购买小汽车。这两者间是互相纠结的，一定要把替代小汽车出行的模式建立好，这样才是根本。如果没有比小汽车更方便和快捷的替代出行设施，老百姓只会继续开小汽车去堵塞道路。目前我们在建设公交都市。建设公交都市若要成功，首项工作就是要让老百姓感到乘坐公交车有尊严。社会上都说公交是穷人坐的，这种观念要改变。

人们刚会开车的时候，特别喜欢开车。中国人小汽车的使用率是美国人的6倍，这就意味着同样是一辆车，在美国是1辆，在中国就是6辆，这是多大的差别！当有车一族有一天觉得开车开腻了的时候，公共交通也发展到了一定的水平，两者的关系就协调了，交通就和谐了。现在的小汽车和公共交通是不和谐的。

我们的公交管理体制有其不顺畅之处。我们的公交大部分是国有的，新加坡的公交也是国有的。人家以成效的多寡来衡量公交企业和市政府的管理水平。我们以创造国内生产总值的多寡为一项重要的指标。这里就有很大的差别。我们仅仅喜欢扬言公交的金钱投入和新车的购置，并不喜欢强调服务质量如何改善。我们有很多规划，但并不能落实。公交场站规划就是一个例子。公交管理体制不健全，随机性强，持续性不高。香港的公交管理有一特点，规矩分明。公交企业每年得向政府提交一份滚动式的五年发展计划和汇报企业车辆等资产的实际情况。政府与公交企业之间进行协调讨论发展方案，彼此之间的任务非常清楚，每年要做什么也很清晰。政府有清晰的监管机制，企业有明确的操作蓝图。责权分得很清楚。任何事情都有规范可寻，一清二楚。反观内地公交管理，职权分不清，做一件事要各方面协调，既麻烦又费事，而且效果不好。再加上我们有一个习惯，政府无事不管，领导忙得不可开交但是效益始终不高。比方说，市长会非常关心公交的发展，会常给公交企业提点子。问题很可能就出在点子多而不适用。责权清晰、有规章制度可寻、各就各位则会水到渠成。交叉干预必然困难重重，误时误事，活受罪的是乘坐公交的老百姓。个人认为，既然是政府说了算，那么政府就应该在制度上、规划上、运营上重新调理，民营的也好，国有的也好，矛盾如何协调好，如何认真地替老百姓做些事情，这是最重要的。公交老总有责任在身，但是若要想做又做不了，将会是很泄气的事儿。

主持人：目前来看，香港公共交通的发展是成功的，您认为香港的哪些做法值得内地学习和借鉴？

黄良会：香港是交通先行

香港的公交受环境所限，路都比较窄，很早之前就开始集约式开发，上个世纪20年代就决定了走发展公交的路线。这样一来，小汽车就发展不起来了，老百姓出行就用公交。集约式开发造成人口集中，香港有的地方1平方公里能住上20万人，公交的客源就有了保证。汽车开不了，买了车没地方停，在这种环境下，百姓出门必须用公交。而且政府不鼓励小汽车的发展，使用小汽车有诸多不方便，停车位又少。香港的公交特点是线路多，布设合理，换乘方便，安全可靠。这样优越的服务从一开始就由企业来承担。政府从一开始就采用专营权的方法将有效益的和无效益的公交线路绑捆在一起，通过竞标形式让企业来经营。一次专营权期限为15年，一般只批出10年。期满前政府审核服务表现后决定是否继续准予专营权经营。获得专营权的公司都非常努力，努力提高服务水平来争取乘客。专营权公交企业长时间地累积，就这样公交发展越来越好。另外一个有趣的现象是所有的专营权公交企业都由主要的房地产集团所拥有。香港的公交是被房地产老板所垄断的。他们把好的线路控制下来，延伸到有他们住宅小区项目的地方，市民出行因此特别方便，这样一来，房地产价格上去了，老百姓反而喜欢买他们的房子，形成“三赢”局面。就这样，房地产、公交捆绑在了一起，公交都市就形成了。

房地产开发需要土地。香港的城市规划主要特点就是交通先行。先规划地区的交通容量上限，然后根据这一上限来确定土地开发强度，一丝不苟，明确有序。在开发前必须注意公共交通建设的可能性。先看哪个地区可以发展好的公共交通，哪块土地可以卖出高价钱就卖哪块地，是由于事先考虑了交通，项目建成后公交发展起来就不难。而内地的情况呢，这里卖一块地，那里卖一块地，盖完了房子还没有公交线路，路就不好走。香港是路好走的地方的土地才拿出来卖，交通先行。香港的公共交通有以下特点：

（1）香港的公交服务全由市场和企业来负责，政府不直接干涉，仅仅提供明确的监督管理。由于发展商控制了土地开发和公交服务，政府的政策出台时必然会考虑到土地开发和地产市场的重要性。香港的交通和房地产是串在一起的，公交市场被企业操纵，企业以利润挂帅，优越的服务水平是企业保证利润的根本。这是香港资本主义市场经济的特点。内地情况不一样，不能把香港的那一套照搬过来。内地城市目前有个毛病，就是喜欢囫囵吞枣地把外面的做法照搬过来以示新潮，实际上于事无补。

香港政府对整个公共交通的定义是以地铁为骨干，其他方式为补充。地铁发展起来以后，地面公共交通经过了一些调整，调整的目标就是把客源送到地铁，然后把地铁的客源拉走。这样一来，地铁的客流上去了，原来和地铁平行运行的公交线路没有了，两者间的接驳配合得很好。有的地方，地铁修不到那里，那么，这时候公交就是一个很好的补充。当初，香港地铁和公交间的协调并不容易，两者都是私营，该照顾哪家的利益呢？这时候政府就出面调整，给公交公司开设新线路，以弥补其损失。但从总体的发展进程来看，公交最终要给地铁让步。相比之下，老百姓更喜欢地铁。地铁的客源大部分都来自于公交，公交的重要性也不能忽略，两者要共同发展。值得一提的是，香港对公交没有任何补贴，给公交公司的仅仅是提供场站设施、公交燃料不收税，仅此而已。政府把线路以专营权方式分包出去，各公交公司之间反而相安无事。我认为，公交应该有一个竞争的环境，这会让多家公司经营起来都很认真；毕竟一旦做的不好，专营权就没了。

当然，也不能说香港的公共交通处处比内地好。比如说电子科技化水平的应用上，香港比不上内地。电子站牌等设施并不像内地这么新颖，因为它是市场经济，公交公司的原则首先是不浪费，不强调新鲜、好看。再说，香港地区不大，不需要太多的指示，百姓通过上网、公交热线等途径完全可以满足出行查询的需求。各公交公司之间也是相互协助，不存在排斥的情况，他们的理念就是“公交好了，大家才能都好”。这是很好的现象。公交本来就是一家，百姓都方便了，经营情况也就好了。百姓的一体化换乘非常频繁，不可能明确划分出哪位乘客是哪家的，本来就是你中有我、我中有你的关系，一边竞争一边合作一边发展，才能形成良好的环境。

（2）香港的公交专用道没有被占用的情况。香港的专用道不连续，但没有被占用的情况。哪段路比较挤、哪段路有空间，就在哪开设专用道。有时候一小段专用道的作用也是很明显的。香港人都很遵守秩序，不会去侵犯公交专用道的路权，这里面有个很重要的原因就是香港采用高罚款的管理机制。香港是一个高额度罚款的地区，让你感到机会成本太高，不值得去违章。在内地这一点做不到，甚至还存在专用道是不是浪费社会资源的争论。这都是观念上的问题。要想明白，发展交通是为了车还是为了人，为了人的话就要把路权让出来，为了车的话那就让车先走。

（3）在香港，车站的设计没有硬性规定，有的地方150米的距离就有两个站点，换乘非常方便。一般情况下，老百姓走几分钟路程就一定能找到车站。而内地呢，很多情况下要走很远的距离，到了车站还要等，不知道车什么时候来。香港的车非常准点，站台上会有提示，这条线路的车多长时间一班，什么时间发车等，让老百姓心里有数。香港的公交车在上下班高峰时段也会很拥挤，但我们把站台分成若干组，几条线的乘客在这个站台，另几条线的乘客在另一个站台候车，这样就不会互相推来推去。而且车站进站都有规定的进站位，大家都规规矩矩。虽然车站有排长龙的情况，但秩序基本良好。还有一点，香港有的地方的公交车进站时上下车是分两个地方，一个位置停车放下乘客，前面再停一次上乘客，上下车分得清清楚楚，上下车的效率更高。这都是些小的细节，但这些小事在内地就不见得可行，有的公交想在一个地方多设几个站，交通部门就不同意，理由五花八门。这就是部门与部门之间不协调，不礼让的实例，也是内地公交的一个特点。

（4）公交出行是首选。在香港，如果去机场或者出去办事，第一选择就是公交，公交有机场快线，很方便，这条线是不堵的。如果再不放心，那就坐地铁。如果选择出租车，从市里到机场需要300元，成本较高。在人多的情况下，人们会选择出租车，比如有4个人，去机场打车的话一人80元就够了，坐地铁的每人需要100元。再一方面，很多公司规定员工出差要选择公交或者地铁，这也是种正确的引导。香港的公务车很少，政府首长有专车的不到20个，其他人的公车都在车库里放着，谁有事先排队再用，因此在香港的大街上很难见到公务车的影子。香港每天大约有1100万人次乘搭不同模式的公交出行，占总出行人次的91%左右。也就是说，开小汽车出行的人不到10%。世界上很少有这样的公交都市。

（5）公交管理专业化。香港公交的经营管理已经形成了专业管理的理念，任何一家公交公司都是专业化管理，而不是房地产老板直接来管。

王健：香港特许经营的方式值得借鉴

对于八大公交都市中任何一个城市来说，都有各自的经验，公共交通没有一个通用的原则，在一个地方也许百分之七八十的公交分担率是成功的，在一些地方百分之四十就可以解决问题，因为很多人可以选择自行车。因此，对于城市的公共交通系统来说，拿统一的尺子来衡量和比较可能是错误的。一定要强调四个字——因地制宜。适合一个城市的地理环境、适合当地人交通出行和社会发展的方式，就是合适的、恰当的，而不是说城市的公交分担率一定要达到百分之八

十、百分之九十才是成功的。

上海世博期间，世博园范围内的公交分担率可以达到百分之八九十，但这种情况多少有些劳民伤财的意味，是不可持续的。香港能达到百分之七八十，但要把它的经验照搬到其他城市不见得可行。从这个角度来说，我们说的公交八大都市的模式不是都好，但这些城市有一些好的经验、原则是可以借鉴的，比如巴西的库里蒂巴，它用公共汽车来解决城市的需求，有很多公司在运营，还有一家代表国家利益的公司在管理，各个公司在规定的区域运营，然后大家一起分钱，这就避免了直接的竞争，不存在抢线路、抢客流的情况。香港也是采取特许经营的方式，在一定区域内特许专营，效果都很不错，值得借鉴。

看一看国内在公共交通政策上的现状：城建部强调发展自行车，交通运输部强调公交都市，城建部主张在一定规模的城市里要保证自行车的通道，那么，像重庆这样的山地城市，几乎没有人骑自行车，公交分担率为27%，而其他城市的自行车出行率占到5—8%，这个怎么比较谁好谁差？是重庆的公交系统好呢还是其他城市好呢？重庆这个城市的特点就是不适合自行车，从这点上可以看到重庆与其他城市的差距，也可以看到城建部与交通运输部存在不相协调的情况，但这不能说哪个部门就不对，他们只是从不同的角度或者说各自管理的职责范围来提出一些想法，这是好的一面。但我们也不得不看到，公交系统正在被这些部门所分解，被政府的职能部门扭曲了，已经不再是一个系统。

主持人：对于公交都市的启航，有人认为看到了公交优先、公交优秀的曙光，有人则担心其又要流于形式，您对内地发展公交都市的做法有何建议，怎样看待其前景？

王健：公交都市的方向是对的

在我国发展公交都市，面临的问题很多。首先，城市中的私人小汽车已经严重侵犯到了城市的生态，比如人行道被停放了小汽车，自行车驶上了小汽车道，双车道被停车和行人挤成单车道，进而形成恶性循环，这就是典型的不可持续型的交通。巴黎的t3线，从道路规划方面来看，中央是有轨电车道，旁边小汽车道，再旁边自行车道，然后是行人道。人们出行有多种选择，你可以开车，可以坐公交，可以骑自行车，也可以走路，人们拥有多种交通出行方式的自主选择权，这样才会形成有秩序的公共交通环境，而这个过程需要很长一段时间。

其次，每个人都想拥有自己的小汽车，因为它的自由度高，如何来权衡这种刚性需求？我认为人人都有拥有小汽车的权利，但这要看是在什么样的城市环境中来做，比如美国，他们的土地很分散，这就为小汽车的发展创造了条件。但在我们国家的一些大型城市，人口集中，一座高楼有很多人住在里面，那么停车问题就会凸显出来。为什么香港人都是盖高楼？因为他们是依靠公共交通而不是停车库来解决问题，这就是交通基本的规律。汽车是一种消费品，拥有它的本身并没有错，也是值得尊重的一项权利，但使用小汽车要付出一定的代价。以香港为例，每月的使用费用高达上千元港币，对于月收入十万港币的人来说用得起，但如果月收入只有五六千港币的人就用不起，这就是说很多问题都要靠经济杠杆来控制，而不是靠行政的措施。

现在的政府采取单双号，采取摇号的形式控制小汽车，实际上反而是鼓励了人们购买更多的小汽车，原本不需要汽车的家庭为了得到一次“权利机会”去提前买车或者为了应对单双号而买上两辆车，这就是适得其反的一种表现。

再者，当前体现人性化的软指标没法衡量，而这恰恰是我们应该去引导的。公交车并不是数量越多越好，如果没有舒适性，再多的车也是没用的。路权不会对公共交通给予过多优惠，政府和市场合作效率才会更高，社会公平有效地使用资源，有了社会共识之后，政府可以做很多事情。

在公交都市示范实施过程中，可能会带来一些负面的效果，因为这项工程有些是正确的导向，有些属于误导。在项目规划上缺少一个合理的框架，现在是先让各地区创建，创建之后再总结经验，这会走一些弯路。其实，有很多地方的成功经验完全可以借鉴过来，根据各地的情况去制定相应的创建原则，而不是使用统一的尺度来衡量都市化的水平。但总体来说，公交都市的方向是对的，创建中哪些是经验，哪些是教训，也会逐渐显现出来。在社会大众参与的过程中也会总结出一些经验教训，在探索的过程中会找到一些好的、适合不同城市的模式。公交都市的方向是可以持续发展的，如果能避免一些误导，那么这还是一个积极的政府管理行为和倡导行为。

黄良会：公交都市工程的开展是好事

大部分人愿意乘坐公交出行是公交都市的基本原则。内地搞公交都市工程，并不是说其他东西就不要了，也不是说以后不能开小汽车了。建设公交都市的主要目的是我们在开小汽车之外，给老百姓一个替代的选择，让老百姓觉得坐公交反而方便、快捷、安全、舒适。久而久之，就不开小汽车了，公交出行的习惯就慢慢养成了。

现在许多人买车是被迫，公共汽车满足不了要求，逼着一些人去买车。这使政府掉入了一个死胡同，小汽车多了怎么办？就要去修路，路修好了，又有更多人去买车。就这样，公交优先说了很多年，说了很多次，真正公交优先的政策下不来，花了那么多钱去修路，补贴给公交自然就少了。政府要把民生问题做好，十八大讲得就是民生问题，衣食住行，现在老百姓吃的好、穿的好、住的好，行，最后一条做不好就是前功尽弃。

公交都市工程的开展是好事，由交通运输部牵头推动，是对发展公共交通的一种认可，也是很重要的步骤。目前国家已经选出十来个城市为试点。由他们来示范，之后其他城市就会跟着学，我相信再过10年、20年，公交都市的概念不但建立起来了，还会被推广。在未来10—20年里，开小汽车会变得很困难，大家会越来越觉得开车不方便，甚至会讨厌开车。路窄，没地方停车，有停车位的地方离上班的写字楼又很远，总是晚点，慢慢地大家的思维就变了，再加上公交服务水平的提高，老百姓觉得坐公交有面子。看看香港的公交车上，很多都是西装革履的白领，没觉得有什么丢脸的。因为公交车干净、舒适、方便、安全、快捷、准点、可达性高、可及性强，而且价钱相宜。这样的公交怎能说不体面呢？

上世纪70年代的时候，香港的城市交通和现在内地的情况不相上下。后来港英政府觉得这样子管不住了，才出台了一系列的举措。所以，香港的公共交通是经过了几十年发展之后才成了现在的样子。我们内地发展现代化的公共交通时间不长。改革开放的前十年大家都不知道怎么做，真正开始做事无非就是最近的10—20年，能做到今天的程度已经很了不起了。再通过一两代人的努力，内地的公共交通也会完善起来，我对此有信心。

第二篇：公交都市先进经验

哥本哈根：城市形态结构与公共交通高度耦合

要真正成功运用公交都市理念并取得成功，一个非常重要的因素就是要把公交系统的建设和城市形态、用地开发紧密结合起来，公交系统要能够方便地服务于沿线地区，而沿线土地开发也要创造出一个适合乘坐公交的环境，并能为公交系统提供足够的客流。

例如，丹麦哥本哈根的城市发展经历讲述了一个城市如何利用轨道交通来创造其所希望实现的城市形态—一个手指形状的区域，形似手指的走廊从哥本哈根的市中心向外发散，走廊之间被由森林、农田和开放休闲空间组成的绿化带分隔。早在1947年，该市就提出了著名的“手指形规划”，五根手指从哥本哈根市中心分别向北面、西面和南面伸出，每根手指指向一个丹麦历史古镇。发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起。

在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行，规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，所有的区域重要功能单位都要设在距离轨道交通车站步行距离1km的范围内。

在1993年的区域规划中，在国家环境部制定的“限制性引导”政策下，有轨道交通服务的市镇被要求必须将未来的城市发展集中在距离轨道交通车站1公里的规划区域内。

哥本哈根市现行的城市规划规定：“工业用地的位置要与城市主要公共交通网络相衔接，服务业及相关产业的位置要布设在区域性轨道交通的车站，特别是历史保护区以外的现有车站1公里的范围内，最好是半公里的范围内。”

根本哈根城市轨道系统哥本哈根城市用地开发

哥本哈根人口密度分布

库里蒂巴：高品质公交服务体系满足多样出行需求

大城市由不同的区域组成，人们的出行活动空间可以从中心区、中心城扩展到近郊区和远郊区，甚至是超越市域范围。活动空间的不同决定了人们出行范围的不同，因此决定了其所需要的交通服务的多元化。一个成功的公交都市，其公交网络需要包含不同的线路层次，实行不同的运送标准，才能够物尽其用，合理有序地组织公交系统的运营，公交的服务水平才能提高一个等级。

例如，巴西的库里蒂巴拥有世界上较为完善的一体化公共交通系统，并以巴士快速公交(BRT)的模板城市著称，其最大的特点是灵活地利用地面公共汽车来解决城市交通问题。虽然库里蒂巴是巴西私人小汽车人均拥有量第二的城市，但其私人汽车出行率很低，工作日75%的通勤出行使用公共汽车，全目的出行公交分担率达47%，人均公共交通出行次数为350次/年。其主要特点在于：

完整的、多元化的网络与服务体系。BRT系统是骨架公交的，除此之外，还包括了大站快线、区际线、区内线、校巴、医巴、残巴等10多种各色公交线路与车辆。充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人群等对公交运量、速度、票价等不同服务要求。

多样化运营车辆。库里蒂巴拥有340条公共汽车线路、26个终点站，覆盖了全市1100公里的道路，其中公交专用道60公里。全市1570多辆公共汽车，分8种车型以6种方式运营：①在主干道上运营的红色直达巴士；②在主干道和主要街道上运营的银色快捷巴士；③在大容量干道上运营的双铰接快速巴士；④在城市中央商业中心周围干道运营的绿色市区巴士；⑤在城市街道与地区终点站之间运营的黄色转运巴士；⑥为弱势群体服务的白色特别线巴士。

换乘便捷的车站。公交枢纽站多位于综合公共交通网络的轴线上，其中中转式的枢纽站为不同的线路提供互相隔离的上下站台，并以地下通道的形式将这些站台连接起来，方便乘客换乘。

蛛网状的公交结构

库里蒂巴三重轴线

香港：以公共交通为导向的高密度土地开发

公共交通在综合交通体系中的地位反映了一个城市的交通发展模式，一个成功的公交都市，需要公共交通在综合交通体系中占主体地位，人们出行的首选交通方式是公共交通。

例如香港城市公共交通系统发达，公共交通出行分担率高，是世界上唯一政府不直接补贴，且能市场化盈利的大都市公共交通系统。香港土地面积1107平方公里，城市建设用地面积约200平方公里，人口超过700 万。严格控制的土地资源、节约型的城市用地和很高的城市建筑密度使得香港城市道路非常狭窄，再加之高密度的人口，给其城市交通带来了很大压力，然而香港大范围的堵车并不常见，公共交通是香港的主要出行方式，约占机动化出行的90%，全方式出行的53%，而小汽车交通仅为全方式出行的10.5%，私人小汽车拥有率为52辆/千人。这主要是香港在战略层面充分肯定公共交通在城市发展进程中的优先地位，并在城市规划中对此战略思想进行落实，其主要特点是：

覆盖性：公共交通走廊对居住和岗位的高覆盖率，特别是轨道导向的住宅开发密度分层规定。香港将住宅发展密度分为三个区，分别对应不同的开发密度上限：有大容量的公共运输系统服务的地区为第一区，可以进行最高密度的开发，容积率一般达到8-10；有大容量公共运输系统服务但不是很方便的分为第二区，可以进行中密度的开发；公共运输系统容量极为有限的地区为第三区，只能进行低密度的开发。在这样的用地开发政策下，香港的轨道站点500米半径内覆盖了53%的人口和75%的商办岗位。

导向性：公共服务设施（医院、学校、邮局、图书馆、文娱等）的选址以公共交通为导向。除了居住用地的开发有明确要求外，香港在公共设施的选址方面也有明确的公交导向性。《香港规划标准与准则》明确规定了公交枢纽所在位置，市民应可徒步不超过500米往返居住、工作、购物、商业、文娱地点及其他人多出入的活动中心。通过公共设施的导向性开发真正实现枢纽周边用地功能的集聚，使公交设施与用地形态切实契合。整合性：公共交通内部（轨道与公交）、公共交通与慢行交通和小汽车交通的整合规划。香港公共交通服务方式包括轨道交通，公共巴士、小巴、出租车、电车、渡轮和缆车，每天载客超过1100万人次。其中，轨道交通是香港公共运输系统的骨干，满足居民通勤、购物等日常出行需求;巴士覆盖轨道交通未及区域，作为轨道交通的接驳；小巴为广大社会群体提供辅助集体运输，电车、渡轮、缆车则为本土居民和游客提供出行和观光便利。轨道、专营巴士和其他辅助方式各占1/3的公共交通份额，分别响应香港居民不同类型的出行需求，实现资源的合理分配。公交系统外部，利用慢行交通与轨道交通接驳，扩大轨道交通的服务半径对居住人口的覆盖。

香港公共交通覆盖率：53%人口+75%商办

香港沙田站轨道交通与公共设施的整合 新加坡：对小汽车采取限制措施 限制小汽车的保有和使用的举措，对新加坡政府建立以公共交通为导向大都市的愿景是至关重要。认识到国家的土地有限，同时为了避免交通拥堵的困扰，新加坡政府从1972年起便坚定地通过一系列对小汽车的附加税、养路费，以及小汽车限量系统来逐渐缩紧控制岛上小汽车的保有量。

车辆拥有的限制

自从1948年引进道路税起，新加坡对大排量小汽车的道路税达到3500美元之高。在20世纪60年代末,新加坡设定了一项小汽车进口附加税，如今这项附加税已经升到高达小汽车市场销售价的45%。然而由于居民的可支配收入稳步增长，附加税并不足以抑制小汽车的使用。因此，新加坡政府又引入了另外一项注册费，相当于小汽车市场销售价的175%。虽然新加坡的人均收入是亚洲最高的国家之一，但高昂的车辆拥有收费使得只有不足30%的家庭拥有小汽车。

除了提高收费遏制车辆的拥有，新加坡还直接管制小汽车的供应数量。从1990年开始，新加坡引入了小汽车限量系统，要求每辆新车要办理拥车证。拥车证有效期为十年，根据车排量大小分为多个类别，通过每月抽签获得，其数量根据当月交通状况受到严格控制。自从该制度问世以来，拥车证价格飞速上涨。1990年，豪华车拥车证价格为330美元，五年之后上涨至7万美元，大大抑制了新加坡小汽车保有量的增长速度。

车辆使用的限制

为了更加完善对小汽车的定价和收费，新加坡政府还引入了一系列与小汽车使用相关的收费，从1975年开始实行世界上第一例拥堵收费政策。在那一年，新加坡政府划定了一块6平方公里的区域作为限制区，在早高峰时段进入该区域的车辆需要出示通行许可证，每天费用为两美元。地区通行证制度实施的第一年，高峰时段进入该区域的车辆减少了76%。后续新加坡政府又进入道路拥堵收费政策，实施后中央高速公路在高峰时段平均速度由31公里/小时猛增到67公里/小时。20多年来，地区通行证制度已演变为全面的电子道路收费系统制度，通过无线射频、光学探测、成像以及智能卡等技术高度精密的结合，大大提高了收费路段的车速。

除了道路收费，新加坡的汽车使用还有其他相关费用。燃油税被设定为零售价的50%，对于含铅汽油，每升还要支付额外的附加费。新加坡有一些私人停车场，而大多数布设在街道旁的泊车位都属于政府并且收费昂贵。目前在市中心的停车位每个月再征收45美元的附加费。

尽管有这些惩罚性收费，新加坡的小汽车保有量依然持续增长，但小汽车高额的拥有和使用费已经使车辆的年平均增长率从上世纪80年代的6%显著地下降到目前的3%。没有其他城市或国家在这个问题的处理上取得这样的成绩。东京：轨道

第三篇：“公交都市”指标

交通部对“公交都市”示范城市考核指标：

1.城市建成区公交站点500米覆盖率达90%以上，实现主城区500米上车、5分钟换乘； 2.城市周边20公里范围内城乡客运班线公交化改造率达85%以上； 3.公共交通车辆、场站、枢纽的无障碍通行及服务设施基本完善； 4.城市公共交通乘客测评满意度达80%

“公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，已成为全球大都市的发展方向。东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的八大公交都市。

公交都市的共同特点为：

1.具有高达60%及以上的公交分担率;2.以高快速路引导产业布局、以快速公交走廊引导人居集聚，以公交车站打造城市开发中心;3.采取全方位的公交优先政策(如财政补贴、公共交通换乘优惠、公交专用道等)，保证公共交通的优先发展;4.采取包括限制小汽车过快发展、引导小汽车合理使用的需求管理措施。

第四篇：打造公交都市示范城市

打造公交都市示范城市

为贯彻落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发„2012‟64号），深入推进公交都市创建工作。创建国家公交都市具有重大意义

一、创建公交都市有助于夯实城市交通基础，建设国家中心城市。通过创建公交都市，将进一步发挥公共交通高效、便捷、低碳、安全、环境友好等方面的优势，全面提升拉萨市交通通达能力，为建设国家中心城市提供坚实的交通保障。

二、创建国家公交都市可以发挥区域优势，推动拉萨经济发展。通过创建公交都市，将为拉萨构建现代化的综合交通体系提供强有力支撑，有利于进一步发挥拉萨市的区位优势和综合优势，推动拉萨市区域经济的共同发展。

三、可以完善公交布局，优化城市发展空间。可以缓解交通拥堵，推进“两型社会”建设。通过创建公交都市，将进一步提高城市交通运行效率，有效缓解交通拥堵，降低资源占用，为构建资源节约型、环境友好型社会做出贡献。

“国家公交都市”是由交通运输部在2011年启动，是以“公共交通引领城市发展”为战略导向，通过科学规划和系统建设，建立以公共交通为主体的一体化城市交通体系，并辅以必要的交通需求管理手段，从而确立公共交通主导的交通出行结构，扭转城市公共交通被动适应城市发展的局面，实现公共交通与城市的良性互动、协调发展。

拉市市在建立公交都市方面需要解决以下困难

（一）改善公交场站用地不足的状况。

近几年，国内许多城市的公共交通事业得到了迅猛发展，车辆拥有量、公交线路、客运量等指标均达到历史最高水平。但另一方面，由于历史原因，拉萨的公交场站的规划建设则远远滞后，用地严重不足，并已严重影响了拉萨市公交的正常运营和进一步发展，扩展公交场站的用地是当务之急。

（二）优化公交枢纽站的布局。

目前国拉萨的公交枢纽站形式很简单，其结构单

一、缺乏系统性的规划布局、数量也只限有火车站这一个，给市民的出行和换乘带来了不便。主要体现在衔接不良和换乘不便两方面。

随着拉萨市常住人口以及流动人口日益增加的现象出现，拉萨市周边地区的开发、公交枢纽站的发展已成为必然，它们对未来拉萨城市交通、土地的开发及布局有着极其重要的意义，必须对枢纽站的规划建设进行系统的研究开发。

（三）作为控制规划用地的依据。

公交场站用地是拉萨市市政设施用地的一项重要组成部分，作为公益性的设施，必须保证其用地不被蚕食、挤占或挪做它用。大型公交场站的规划，是控制“一大一难”两种公交用地的依据，将它纳入拉萨总体规划，可以保证其用地及早得到控制。

第五篇：2方案公交都市申报材料范文

唐山市公共交通总公司

关于申请国家公交都市示范工程的申报材料

接到河北省交通运输厅转发交通运输部关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知后，公交公司领导高度重视，认真学习领会《通知》精神，立即成立相关部门积极制定详实的“公交都市”建设示范工程申报计划。采取有效措施，力争抓住机遇，搞好申报工作。此项工作不但可以提升政府形象，提高交通影响力，为城市发展奠定良好的交通基础，而且是建设经济强省、和谐河北，保障和改善民生的具体行动，同时也是贯彻省委书记张庆黎到唐山调研时讲话精神，各项工作走在全省改革发展前面的重要体现，是唐山市科学发展、争先进位的重要途径，是治理交通拥堵、减少排放、建设低碳城市、提高办事效能优化发展环境的有效途径。对于国家“公交都市”建设示范工程，唐山市领导、交通运输局、城市管理局领导都高度重视，决心以科学、发展的眼光，站在造福人民的高度，认真谋划，提出详尽方案，紧紧依靠唐山市政府，调动各种积极因素，以时不我待、当仁不让的精神，千方百计进入国家首批示范工程试点城市。

一、唐山市的基本条件

1、根据市第六次全国人口普查领导小组办公室、唐山市统计局提供的2010年第六次全国人口普查主要数据公报显示，唐山市常住人口为7577284人，唐山具备大规模的城市常住人口。城市 市区常住人口在 万人以上。

2、委托清华大学研究院编制了《唐山市城市公共交通发展规划（2008-2020）》，唐山公交专项规划即将纳入《城市总体规划》，唐山市有详尽的《城市控制性详细规划》和《城市综合交通体系规划》。

3、我市有明确的扶持政策。城市人民政府出台了针对公共交通发展的政策性文件，制定了促进公共交通发展的专项行动计划。城市公共财政对公共交通发展有明确、稳定的资金投入渠道好保障制度，资金保障到位。近几年来，我市政府在发展公共交通方面加大了投入力度，通过不断开辟公交车线路、更换节能环保公交车辆，执行低票价和特殊人群票价优惠政策等措施，鼓励市民利用公共交通，使我市公共交通的出行分担率逐年提高，缓解了城市交通压力。2011国家燃油价格补贴6500万元，市财政计划拨付亏损补贴6000万元。几年来市政府为公交事业共投入10几亿元，每年将公交车辆的更新列入政府实事工程。

4、唐山公交发展水平较高。城市公共交通发展和管理水平在全省范围处于领先地位，确立了城市公共交通在城市交通体系中的主体地位，对保障人民群众基本出行和城市发展起到了显著的作用。

一是重视车辆设备提质上档。四年多时间，投资3亿多元，更新16了70%以上的营运车辆，并注重选用新车型，应用新技术。纯电动公交车即将投入运营，加快了绿色环保公交车的应用，已有近200辆天然气公交车上线运营。二是抓好场站建设提升服务功能。三年多时 2 间完成了几大公交场站建设，增加场站面积40多万平方米，形成了环抱唐山市区的公交场站格局，并积极推进市区重要道路节点公交首末站的规划建设，加快构建布局均衡的公交场站服务体系。三是高标准建设线路设施完善公交服务。在市区70%以上的站点安装了候车亭和大型站名牌，乘客候车条件进一步改善。特别是造型新颖的公交候车亭，还成为了展示城市形象的景观亮点。在18路公交车西山道路段的几个站点站牌上安装使用了电子显示屏，实时显示所等候车辆行进动态，极大方便了市民乘公交出行。四是市有关部门已对北京、常州、枣庄等城市进行了实地考察，并形成了专题调研报告，完成了公交线路勘察工作。目前，我市正在与清华大学交通研究所沟通推进设计方案，与世界银行积极沟通洽谈贷款项目，争取资金支持，并积极做好各项前期准备工作，力争到2013年建成1至2条快速公交线路。

5、唐山是全国运输网的枢纽地区之一和全国国土重点开发区的重要组成部分，是国家42个运输枢纽城市之一。

二、唐山市申报材料

1、唐山市城市公共交通发展情况。

据史料记载，光绪四年（公元1878年）清政府在乔屯附近开矿，建立了乔屯镇后改为唐山镇，民国十四年（公元1925年）由原唐山镇改为唐山市，1948年12月12日唐山解放，市建城区（不含古冶区）面积11.194平方公里，人口14万多，城市的公共交通主要是三轮车，人力车和驴、马车。1953年 市内第一条公共汽车线路开通，由天桥（现胜利路西口）——东缸窑，途经：启 新立交桥、东编街、利民桥、老二院、西缸窑。中途共5站，线路长度5.6公里。1954年开通了第二条公共汽车线路，由唐山汽车站至赵各庄。1955年开通了第三条公共汽车线路，由人民公园至东工房。1956年经唐山市人民政府决定，成立了唐山市公共汽车站。1959年6月唐山公共汽车站与长途汽车站合并。唐山市公共交通总公司为国有大型城市公共交通企业，成立于1963年4月。1963年4月1日唐山公共汽车站与长途汽车站分开，成立了唐山市人民汽车公司，有公交车34部，职工275名，有公交线路4条，线路总长度24.2公里。经过近50年的发展，现有员工6675人、营运车辆1667标台，营运线路125条，线路总长度1734公里，日客运量70-80万人次。总公司下设七个营运公司、一个修理公司及公交驾驶员培训学校、公共交通广告公司、凤凰旅行社、凤凰出租汽车公司、公交印刷厂、巴士公交广告装饰公司等单位。

唐山公交坚持“以人为本，服务社会”的方向，按照市委、市政府“建设科学发展示范区，建设人民群众幸福之都”的发展要求，努力打造现代公共交通体系，构建了以市中心区线网为骨干，古冶、丰润、丰南区域线网为补充，连接城乡、布局合理的公共交通网络。注重打造科技公交，应用了IC卡电子收费系统和智能公交调度系统。自动报站器、车载电视、LED显示屏在车上全面普及。公交场站快速发展，形成了环抱市区辐射城乡的格局。公交车配臵先进，应用了空调车、自动变速公交车和欧Ⅲ排放标 准公交车，舒适性和环保性全面提升。市区主干道安装了新颖漂亮的候车亭和大型站名牌，设施更加人性化。

唐山公交坚持“用心服务，感恩社会，奉献社会”的企业理念，全面实行规范化服务，努力打造“诚信公交，礼仪公交”，车厢内配备了“导乘图”、“遮阳帘”、“座椅套”、“废纸篓”、“便民袋”等，积极推行“来有迎声、问有答声、去有送声”的“三声”服务，创建“精品车组”和“品牌线路”，全面加强行风建设，建立了自上而下的乘客投诉办理体系，设臵了24小时公交热线电话。倡导“服务从沟通开始”的理念，开展阳光服务活动，坚持把人民群众的意见和建议做为优化服务的动力。依照国家、省（部委）及市级文件精神，唐山市公共交通总以“安全、便捷、舒适、经济”的服务，认真履行了社会公益职责，为乘客提供了满意的出行条件。

当前，唐山公交发展日新月异，企业精神文明建设硕果累累。企业先后荣获唐山市文明单位、振兴唐山先进单位、全国“安康杯”竞赛优胜单位、河北省城市公用事业服务先进单位、河北省AAA级劳动关系和谐企业、河北省“五一劳动”奖状、唐山市“三杯”竞赛优秀行业。26路荣获“全国三八红旗集体”、“全国巾帼文明示范岗”、“全国城市公共交通文明线路”称号。

迎着新世纪的朝阳，唐山公交将坚持以科学发展观为指导，以建设唐山科学发展示范区为契机，拼搏进取，开拓创新，全力打造公交优秀，在唐山建设文化名城、经济强城、宜居靓城、滨 海新城的伟大实践中，继续发挥服务人民、奉献社会的重要作用。

2、建设国家“公交都市”总体思路和工作重点。

（一）总体思路

一是思想高度重视，建议成立由主管交通的市领导负责的领导小组督导此事，积极争取此工程。可学习外地先进经验，积极跑办、呼吁国家交通运输部和省委省政府，大力申请公交都市示范工程，力争在今后五年成为30个城市之一。充分利用上级部门的政策和资金支持，打造成具有唐山特色的公交都市。同时，各级各部门要充分认识到打造公交都市对唐山市的重大意义，今后五年我市的战略重点和重大举措应向公交事业的帮扶上倾斜。以“三年上水平，公交率先上水平”的要求，下决心将更多资源和优惠政策配臵到公交系统，推动我市公交事业走上快速发展的轨道。

二是给力公交，百姓幸福，价值巨大。通过实施科学的规划调控、线网优化、设施建设、信息服务等措施不断提高公共交通系统的吸引力，降低公众对小汽车的依赖，从源头上调控城市交通需求总量和出行结构，提高城市交通运行效率，从根本上缓解城市交通拥堵。随着公交条例的出台，各项资金被纳入政府预算，并适时成立公交集团，会使公交事业得以快速发展，使公交都市得以顺利实施。使公交客运误时、误站、发车间隔时间长、公交各站点衔接不科学、乘客换乘不方便、车辆更新慢、乘坐环境差、高峰点拥挤不堪、公交场站少等现象得到彻底解决。三是提前为2016年世园会谋划好交通体系，努力提升唐山的品牌地位。我市正积极筹备2016年世界园艺博览会，届时，仅靠现有的交通条件不可能满足客流集散需求的，公交都市示范工程的建立将为大会提供交通保障，将是2016年世园会筹备工作的重要组成部分。通过此计划的实施，不仅可以保障我市公交事业的健康持续发展，更能提升我们整个城市的影响力和广大百姓的幸福指数。

（二）工作重点

一是按照“政府主导，政府投入为主的原则”加大对公交事业的扶持力度。按照国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》（国办发【2005】46号）、建设部等有关部委《关于优先发展城市公共交通意见的通知》（建城【2006】288号）、《河北省优先发展城市公共交通的实施意见》等文件精神和我市即将出台的公交专项规划，按照王雪峰书记在公交调研报告上的重要指示，尽快制定实施我市的公共交通条例。不断加大对公交的扶持力度，建立长效的补偿补贴机制和评估评价体系，大力实施公交优先的政策。按照省三年上水平我市万人拥有公交车标台数至少达到18标台，出行分担率大于30%的要求：一是加大对各地公交车辆的购臵，对报废和即将报废的公交车辆加快淘汰更新步伐，力争在十二五末期万人拥有公交车标台数达到18-20标台以上，充分改善百姓乘车条件，满足百姓出行需求；二是充分落实对公交所承担的公益任务和政策性亏损的财政补贴，政府将公交承担的公益性和政策性亏损纳入财政预算，补贴到位，继续降低月票卡价格（亏损部分给予财政补贴），鼓励广大百姓选 择公交车出行，使大家愿意乘公交、更多乘公交，提高公交出行分担率，力争在十二五末期达到要求；三是落实公交场站建设资金，加快公交枢纽站、停车场、首末站的规划建设，将公共交通场站和配套设施纳入各地旧城改造和新城建设计划，将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。已投入使用的公共交通场站设施，不得随意改变用途。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，应设臵公共交通线路及相应的站点。在城市主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。按照“满足群众需求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设臵小公共汽车和出租汽车停靠点。对未按规定配套建设公共交通场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批、验收。在双向六车道的道路上全部设臵公交优先道，加强管理，保障专道专用。

二是优化论证现有公交线网，尽快制定城市综合交通规划和交通管理规划。邀请公共交通的专家和规划、交通、城市管理、公安交警等部门领导，共同对我市现有公交线网进行优化论证，逐条线路分析论证，提出具体优化方案，以减少重复，增加覆盖，提高公共交通的方便、快捷性。从整个交通系统出发建立组织领导机制解决城市交通问题,加强城市交通发展战略研究 ,科学地制定并实施与城市规划和土地利用规划相协调的城市交通规划。为使我市建立起高速、安全、准时、舒适、可持续发展的交通环境和综合交通体系,做好不同层次的交通规划 ,尤其要加强战略交通规划、区域交通规划、与土地利用相协调的城市综合交通规 划和交通管理规划的制定与实施，力争在十二五末期公交线路至少达到150条，公交车俩至少达到3000辆。

三是加快建设BRT快速公交系统和新能源公交车。可在建设路、新华道、北新道开通相应BRT专线，学习借鉴常州、枣庄经验，满足大运量客流的需求。加快推进新能源公交车的示范推广，以新能源客车试点城市为契机，购臵纯电动或混合动力型公交车，大力发展低碳环保型公交。最终在全市范围内形成以“公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸”的一体化都市公交体系，使公共交通成为城市交通出行的主导方式，使公交分担率大大提高，基本实现乘客“5分钟换乘、500米上车”。

四是加强客运市场治理，制定管理条例。加大对在公交场站、站点从事非法客运的治理力度。坚决依法取缔非法三轮车，整治非法客运黑车，净化客运市场，维护正常的公交秩序。吸取滨保高速特大车祸的教训，严格禁止各类靠挂车辆运行，保证乘客出行安全。公安机关要加大对公交车厢、车站各类小偷、扒手的打击力度，保障乘客权益不受损失。同时要保障公交司机的正常权益不受侵犯，对任何干扰公交车运行、影响驾驶员行车、扰乱公交正常秩序的行为严格按照条例执行，对司乘人员超出法定时间的加班要给足加班费，施工教职工平均工资至少达到全市平均水平。

五是成立公交校车公司，让广大学生出行更安全。鉴于全国很多城市校车超载严重、质量堪忧、监管不力等问题，国务院法制办已牵头起草了校车安全条例草案征求意见稿。待条例出台后，我市可结合实际适时推出公交校车公司。一是购买合格的车辆，确保行车的安全。由于“黑车”的大量存在，导致合法校车公司运营举步维艰。发展校车服务所需的财政支持资金由中央财政和地方财政分担，可通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式，为乡镇、农村地区的学生提供校车服务，保障就近入学。并通过交管部门加大打击“黑车”力度，力争在源头上杜绝违法客运车辆。二是在公交公司设立专门的“校车”服务公司，如果成功实施，这又将成为市政府每年的实事之一。城市公交系统是最适宜经营“校车”的，不仅因为公交企业具有从事校车的经营人员和管理人员，而且具有50年的公车公营经验和规范严明的管理制度，同时还具有便于政府交管部门监控、考核等优势。三是相关主管部门要协调配合。首先明确县级以上地方政府对校车安全管理负“总责”。此外，教育部门负责审核校车使用申请，查处学校违规行为等。公安部门主要负责审查校车安全技术条件，办理注册登记并核发校车标牌，审核校车驾驶人资格，查处取缔上路行驶的非法校车等。交通运输、工业和信息化、产品质量监督、安全生产监管等部门按照各自的职责，分别负责校车安全管理的相关工作。四是学校和公交校车公司共同保障校车安全的责任。学校和校车服务提供者要建立健全安全管理制度，加强对校车的安全维护，签订责任书，派人随车全程照管学生等。五是公交校车公司确保校车驾驶人应有相应准驾车型3年以上资格，年龄不超过60周岁，最近连续3个记分周期内没有满分记录，无致人死亡或者重伤的交通责任事故，无饮酒及醉酒后驾驶记录、超速等严重交通违法行为，无犯罪记录，未因违反治安管理受过拘留处罚，身体健康，无酗酒、吸毒行为记录，无传染性疾病，无癫痫、精神病等可能危及行车安全的病史。六是校车通行优先。为保障校车通行和停靠安全，赋予校车三项优先权：校车运载学生时，交通警察应当指挥疏导校车优先通行；校车可以在公交专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公交车辆通行的路段行驶；校车需在道路上停车上下学生时，后方车辆应当停车等待、禁止超越等。

六是加快推进城乡公交一体化进程，更好地满足城乡居民的出行需求。按照“破解三农难题，交通运输先行”的工作思路和城乡一体化、等值化，农民工进城无障碍的目标，协调配合省交通运输厅，共同参与，为推动公交一体化建设提供组织保障，为搞好农村新民居建设，加快社会主义新农村建设步伐打下基础。一是统一思想，加强领导，切实增强发展城乡公交一体化建设的紧迫感和责任感，充分认识城乡公交一体化是建设社会主义新农村的客观需求。二是深入调研，合理布局，认真制定科学的城乡公交一体化发展规划。相关部门应组织专门人员进行深入的调查研究，制定符合客观实际，适度超前，而又具有明显可操作性的发展规划。三是争取财政支持，制定扶持政策，解决公交发展中的实际困难。整合现有农村客运班线，统一划归公交管理，实现资源的优化配臵（尤其是丰润区的惠农公交线路）。四是规范管理，强化服务，促使城乡公交健康发展。不断提高公交企业的经营管理水平和服务质量。作为运输管理部门，要加大对公交经营单位服务质量考核，同时进一步强化公交从业人员的管理，提高公交车从业人员综合素质，促进城乡公交市场向规范和良性发展。五是利用品牌特色，大力发展服务业。学习借鉴保定“郭娜陆地 航空班”经验做法，搞好公交示范线工作。充满发挥唐山公交7条品牌线路的示范引导作用和先进党员职工的先锋模范作用，使公交车更好的成为传播精神文明的载体。

3、城市公共交通的有关法规和政府文件及实施情况说明。

4、《城市公共交通规划》及其与城市综合交通体系规划。按照省“三年上水平”指标要求，制定了《三年上水平公共交通专项提升行动工作方案》，成立了组织机构，明确了目标，并有序、有力的完成了阶段性任务。

5、城市总体规划和控制性详细规划等相关规划的衔接情况。唐山市十二五规划中指出，加快城市道路建设步伐，加快静态交通的规划、建设与管理，大力发展以公共交通为主体的交通系统，谋划推进地铁、轻轨等城市轨道交通建设，有效缓解城市交通拥堵问题。创新投融资渠道方式，拓宽城市基础设施建设的投融资渠道。

三、唐山市的几大优势

1、百姓呼声强烈，期待我市公交事业有个质的飞跃。近些年唐山市人大代表、政协委员的建议提案中涉及公共交通方面每年都在50-60件，今年达到了90件左右，社会各界都期待着我市公交事业有一个质的飞跃。在河北省“我为十二五献一记”和唐山市委组织的献计献策活动中把唐山建成公交都市已在省市报刊、网站、论坛、电台及贴吧等处引起了很大影响，唐山 百姓对于唐山日益拥堵的交通状况和机动车的爆炸性增长，均希望通过优先发展公交得以解决。这充分证明我省、市很多百姓都在关注着唐山交通状况和公交事业，这也加深了我们把唐山市建设成公交都市的信心。

2、唐山市的巨大影响力。

去年我市地区生产总值已达4469亿元，人均GDP达8814美元，经济总量在全国所有地级市中排名第4名，在全国所有沿海城市排名中位列地级市第1名，是中国综合实力前50强城市，是河北省的经济中心，是中国未来十年（2010——2020年）24个最具发展潜力城市之一，是中国投资环境50优城市、中国最具投资潜力10强城市和中国最具幸福感城市。我们完全具备公交都市示范工程的条件，我们完全有实力将此工程建设成功，实现路通人和的交通局面，这是省内其他城市无法比拟的。

截至去年，我市GDP生产总值排名全国第18名，已跻身国家全国“4000亿元俱乐部”，在全国所有沿海城市中排名第8名，在全国所有地级市中排名第4名仅次于苏州、无锡和佛山3个城市，我们完全符合公交都市示范工程的条件，届时在交通运输部和河北省的大力扶持下，加之我市充足的财力，我们完全有实力将此工程建设成功，打造成具有唐山特色的公交都市，实现路通人和的交通局面。像唐山这样城市人口众多、人口密度高、收入水平高、资源环境压力大的地区，应像深圳、上海一样走一条以公共交通为主导的集约化发展道路。优先发展公共交通，将更多 13 资源和优惠政策配臵到公交系统，让百姓无需每家购车也能出行方便，不限制百姓购买，而限制其使用，以缓解我市交通堵塞、空气污染、能源紧张的巨大压力。这样的选择才是真正符合我市的明智选择。

3、唐山市已成为河北省第一个全国文明城。

在创建全国文明城市的过程中，唐山的影响力和软硬件实力在省内乃至全国展现得淋漓尽致。这种优势是省内其他城市无法比拟的。在申请公交都市示范工程的过程中，这种优势还将延续，河北省选择唐山去申请，在成功率和影响力上是能够保证的。我市现已成为中国优秀旅游城市、国家环保模范城市、国家园林城市、中国大陆宜居城市、中国最具世界影响力城市和新亚欧大陆桥东方桥头堡等称号，公交都市示范工程的建立将是其重要组成部分。4、2016年世界园艺博览会将在唐山举行。

目前河北省还没有大型国际化都市，也还没有举行过大型国际性活动，通过大力发展城市公共交通打下良好基础，可为以后举办此类活动提供便利条件，北京奥运会、济南全运会、上海世博会、广州亚运会和深圳大运会，无不要靠便捷、顺畅的城市公共交通体系满足巨大的客流量，保障了活动的成功举行。前几年我市南湖公园组织灯展晚会，附近交通几近瘫痪，我市公交虽已发挥出最大作用仍不能满足游客需求，此种情况决不能在2016年出现！因此我们要确保省域中心城市率先打造成公交都市，起好 示范带动作用。

5、会成为唐山市第四个幸福方程式。

“百姓需要什么，我们就干什么”，为百姓服务，提升市民的幸福指数是唐山市委、市政府一切工作的基准点，也是我市自2006年开始推行献计献策活动的根本目的。唐山市在提升群众幸福指数，全面打造“最具幸福感城市”工作中，提出了三个“幸福方程式”：第一个“幸福方程式”是50000条+80亿+3200万=+∞，市委市政府全面总结了全市献计献策月倾听民意、全力进行震后危旧平房改造以及实施“健康唐山、幸福人民”工程的成效，这三种不同数据的相加，就构成了追求幸福价值的无限大。第二个“幸福方程式”是8亿×幸福资本=1000亿，唐山市政财政投入8个亿引导资金实施大南湖改造，撬动社会投资和带来土地收益可达到1000个亿。这个方程式概括了南湖改造的过程以及这个改造项目带给唐山人民的巨大幸福收益。第三个“幸福方程式”是-3亿-3亿=10亿+幸福价值，即唐钢用3个亿治理厂区环境、用3个亿建立水处理中心，换回10多个亿的利润。唐山市近三年来，以壮士断腕的胆识和气魄持续开展了节能减排专项攻坚行动，为百姓营造“天蓝、水清、空气新鲜”的福祉的生态画卷，在全国引起了广泛好评。如今，面对交通拥堵，汽车尾气污染，百姓出行难的“城市病”，已成为影响城市可持续发展和人民群众的生活质量的重大问题。国际、国内的治堵经验表明，注重城市的科学规划和优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵最根本的途径和最有效的手段。为此，我市应积极打造“幸福之都”的第四个幸福方程式，即“政府的资金支持+城市可延续性规划+各部门配合=路通 人和+城市的和谐发展”。它的效益是无法用金钱衡量的，将是一项造福子孙后代的工程。

此项工程是一个像前三个幸福方程式一样会成为百姓满意、提高政府公信力的政绩工程，会使百姓对政府的支持率显著上升，是一项投入小、见效大的重要工作。唐山市的三个幸福方程式早已在全国引起极大反响，我们呼吁市政府成立申请小组，并由主管交通的市领导督导申请的具体事项，大力申请公交都市示范工程，力争成为30个城市之一。充分利用上级部门的政策和资金支持，打造具有唐山特色的公交都市。同时，各级各部门充分认识到打造公交都市对唐山市的重大意义，今后五年我市的战略重点和重大举措应向公交事业的帮扶上倾斜。以“三年上水平，公交率先上水平”的要求，下决心将更多资源和优惠政策配臵到公交系统，推动我市公交事业走上快速发展的轨道。

36年前的那场大地震我们无需国外投资帮助，靠着自力更生、艰苦奋斗的精神坚强的站了起来！我们的城市永远不会从地球上抹去！我市素有北方深圳的美称，在全市人民建设科学发展示范区的征途上，我们有信心和国内大中城市比学赶帮超！由衷的希望市委市政府像申办2016年世界园艺博览会、创建全国文明城市、创建全国生态园林城市那样对公交都市示范工程引起高度重视，举全市之力，当仁不让的共同去争取。我们坚信在市委、市政府的科学领导下，全市人民以奋发向上、大有作为的精神，我们这座凤凰涅槃的城市一定会在今后的发展道路上真正成为文化名 城、经济强城、宜居靓城、滨海新城和公交都市，唐山也必将成为一颗璀璨的滨海明珠！