第一篇：公交都市建设示范创建工程的这三年与十三五的发展思路
公交都市建设示范创建工程的这三年与十三
五的发展思路
12月20日，交通运输部在宁夏银川召开公交都市创建中期推进会，交通运输部相关司局、各地交通运输主管部门、第一批公交都市创建城市、相关科研机构代表等汇聚一堂，总结交流创建成绩和工作经验，研究部署“十三五”期公交都市创建工作。
三年打拼促成三大转变
2012年，交通运输部启动了公交都市建设示范创建工程，前后两批共37个创建试点城市积极践行“公共交通引领城市发展”理念，城市公交优先发展政策体系进一步完善和落实，公交基础设施建设、运营保障能力和服务水平稳步提升。
从数据中可以更鲜明地看到创建成果：37个公交都市创建城市共有公共汽电车运营车辆35万标台，占全国总量的55%；开通城市轨道交通线路92条、运营里程2793公里，分别占全国总量的97%和96%；公交专用道长度达到3540公里，占全国总量的51%；快速公交（BRT）运营里程达到1500公里，占全国总量的54%；公交车平均进场率74%，比全国平均水平高约11个百分点。
通过三年公交都市创建示范工程，公共交通公益性定位、公交优先发展理念深入人心，政策保障体系建设实现新突破，基础设施建设、服务提升、公交改革等方面逐步落实。河北、天津、内蒙古、宁夏等10多个省份，济南、广州、南京等城市陆续制定实施了一系列推动公交优先的政策措施，公交优先政策保障不断“加码”。而定制公交、商务快巴、旅游专线、社区巴士等特色公共交通服务在全国各城市遍地开花，创新服务、树立品牌已经成为整个公共交通行业的共识。
“通过总结各地三年公交都市创建成效，我们深刻体会到，公交都市创建已成为推进落实公交优先发展战略的重要抓手，成为凝聚城市公交改革发展共识的重要平台，成为创新推动交通运输发展的重要品牌，应当继续坚持。”交通运输部党组成员兼运输服务司司长刘小明在会议讲话中说道。
三年的努力，让我国公交实现了“三个转变”：一是从“被动适应”向“主动引领”转变。即从过去公交服务被动追随城市出行增长需求，转变为通过打造公交走廊、综合枢纽，主动引导城市空间布局和用地调控。二是从“部门行为”向“政府行为”转变。即公交发展从过去“就公交谈公交”的部门行为上升为政府主导的市长工程，形成政府搭台，多部门密切协作、相互配合、统筹推进的新格局。三是从“具体项目”向“全面推进”转变。即从过去公交发展注重于单一项目建设，转变为公交投资、用地、路权等全方位、立体式实施优先战略。
六大动力源发展城市公交 据介绍，“十三五”仍是我国交通运输发展的重要战略机遇期。城市公共交通作为城市综合运输体系的重要组成部分，发展机遇难得，发展任务繁重。而推进公交都市建设，正是落实公交优先发展战略的重要载体。在这种形势下，发展城市公共交通将有六大动力源：
首先，全面建成小康社会要求城市公交加大供给侧结构性改革。据测算，到2020年末，全国城市公共交通年出行量将达1200亿人次左右。为有力支撑经济社会持续健康发展，客观上要求城市公共交通在提高保障能力的基础上，进一步优化供给结构，切实提升服务供给侧的质量和效率。
其次，全面深化公交行业改革，迫切需要加快提高行业治理体系和治理能力的现代化，由过去关注行业发展需求，拓展至关注乘客需求和企业需求，实现从政府“端菜”向群众“点菜”的转变，加快推进政府善治、市场巧治和社会共治。
第三，使交通真正成为发展的“先行官”，要求城市公交在综合运输服务中发挥更重要作用。城市公共交通是综合交通运输体系中的重要组成部分，既承担了客运系统的绝大部分运输任务，又承担着与各种运输方式衔接换乘的纽带作用，这都要求城市公交加强与各种运输方式的衔接和配套，推动综合交通运输服务效能的最大化。
第四，新一轮科技革命要求城市公交加快创新驱动和智能化发展。目前，移动互联网对城市出行的影响逐渐深入，“聪者听于无声，明者见于未形”，科技创新永无止境，要求城市公交行业主动拥抱互联网，加快运营和管理模式的创新，提升智能化发展水平，服务“互联网+”下的群众出行的新需求。
第五，推进绿色发展，要求发挥公交在解决交通拥堵、空气污染等“城市病”中的重要作用，大力发展低碳、高效、大容量的公共交通系统，加快推广新技术和新能源装备，倡导绿色出行，优化城市交通出行结构。
最后，加快实现城乡公共服务均等化，要求城市公交充分发挥以城带乡作用，通过将公交服务逐步延伸到城市周边或城市全域，不断提升公交服务广度和深度。
“十三五”分主题、分类型扩增创建
交通运输部副部长、党组成员刘小明表示，“十三五”期，交通运输部已明确将在系统总结推广公交都市创建工作经验的基础上，进一步扩大创建范围，围绕规划引领、智能公交、快速通勤、综合衔接、绿色出行和都市圈交通一体化等方面，再选择50个左右的城市，分主题、分类型进行示范创建。在具体对象上，将择优选择建成区人口在100万左右的城市，以更好发挥创建城市的联动效应、示范效应。据悉，从2016年1月开始，交通运输部就将启动第三批公交都市创建试点城市的申报工作。
面对大幅扩容的公交都市创建城市，交通运输部将在资金、技术方面加大扶持。交通运输部综合规划司副司长张大为表示，“十三五”期间，交通运输部将继续在综合客运枢纽、公共交通智能化、清洁能源公交车方面加大对公交都市创建城市的支持。他介绍，交通运输部将对公交都市创建城市内的城市综合客运枢纽给予统筹考虑，通过投资政策引导综合客运枢纽项目加快提高一体化衔接水平，在投资引导安排上考虑予以倾斜；在支持城市公共交通智能化发展方面，交通运输部将加快组织公交都市发展监测与考核评价系统工程建设；在清洁能源公交车推广应用方面，交通运输部将继续组织开展绿色交通示范工程，加快推广清洁能源、新能源公交车，促进行业节能减排。
第二篇：XX年“公交都市”建设示范工程实施方案
XX年“公交都市”建设示范工程实施方
案
公交都市的目标是以“公共交通引领城市发展”为战略导向，通过科学规划和系统建设，打造发达的一体化城市公共交通体系，并辅以科学的交通需求管理措施，确立以公共交通为主体的城市交通出行结构，实现公共交通与城市的良性互动和协调发展。
交通运输部开展国家“公交都市”建设示范工程，是贯彻落实国家公共交通优先发展战略，调控和引导交通需求，缓解城市交通拥堵和资源环境压力，推进新时期我国城市公共交通又好又快发展的重大举措，也是落实科学发展观和生态文明建设理念的具体行动。根据XX年10月10日国务院第219次常务会议通过的《国务院关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见》相关精神，交通运输部下发了《交通运输部关于公交都市建设示范工程第一批创建城市的通知》（交运发[XX]550号），确定郑州市为第一批国家“公交都市”示范工程创建城市之一，这为我市新时期城市交通发展提供了难得的机遇，通过建设国家“公交都市”示范城市，既能有效促进社会经济和城市交通和谐发展，又能进一步提升XX市全国综合交通枢纽地位，推动中原经济区及郑州都市区建设，并积累“公交都市”建设经验，为其他城市大力发展公共交通提供示范和实践依据。
根据交通运输部对创建“公交都市”示范城市的有关要求，结合我市实际，制定本实施方案。
一、建设目标与思路
（一）总体目标
结合“中原经济区”战略对XX市的功能定位和“XX都市区建设”的目标要求，借鉴国际先进公交都市发展经验，以“公共交通引领城市发展”为战略导向，加强规划引导、科技创新和政策扶持，积极构建一体化的综合城市公共交通运输体系，力争通过5年的时间，建设“保障更有力、服务更优质、设施更完善、运营更安全、管理更规范”的公共交通系统，确立公共交通在郑州市交通系统中的主体地位，将郑州建设成为国内领先的“公交都市”示范城市，较好的满足广大人民群众的基本出行需求。
（二）具体目标
城市公共交通出行占机动化出行的比例达到60%以上。
保障更有力。公共汽电车线路网密度达到3公里/平方公里以上，万人公交车车辆保有量达到18标台以上，城乡客运线路公交化运营比率到85%；公共交通运营补贴到位率达到100%。
服务更优质。公共交通站点500米覆盖率达到100%，实现主城区500米上车、5分钟换乘；公共交通正点率达到85%；早晚高峰时段公共汽电车平均运营时速达到18公里/小时；早晚高峰时段公共交通平均拥挤度在90%以内。公共交通乘客满意度达到85%以上；绿色公共交通车辆比率达到60%。
设施更完善。公共汽电车进场率达到80%以上；公共汽电车港湾式停靠站设置率达到35%以上；初步建成公共交通换乘枢纽和集多种运输方式为一体的城市综合客运枢纽网络;基本形成城市快速公共交通网络及公共汽电车专用道网络，公交专用车道设置比率达到30%;建成城市公共交通智能调度及监控中心、公众出行信息服务系统。公交优先通行交叉口比率达到30%以上。
运营更安全。城市公共交通安全保障水平与应对突发事件的应急反应能力显著提升，公共汽电车交通责任事故年均死亡率控制在0.03人/百万车公里以内。
管理更规范。建立体系完整、机构精干、运转高效、行为规范的综合交通行政管理体制；城市公共交通相关规划体系初步形成，衔接更加顺畅；公共汽电车车载定位终端安装率达到100%；公共交通乘车电子支付卡使用率超过80%;行业更加稳定，公交企业职工平均收入不低于当地社会在职人员平均收入水平。城乡客运管理政策、票制票价、服务标准等逐步理顺，城乡客运一体化管理格局基本形成。
我市公共交通发展现状与国家“公交都市”建设指标的详细对比分析以及XX年和XX年分阶段目标详见附件1，指标测算及说明详见附件2。
（三）建设思路
按照“科学发展，交通先行；中原崛起，交通先行；三化协调，交通先行”的基本原则，以“域外枢纽、域内畅通”为目标，以“公共交通引领城市发展”为战略导向，综合运用“交通供给、交通需求和交通引领”三大策略，实施“九大工程”，依托“四项保障机制”，促进城市及交通发展的“六个转变”。
（六个转变：“交通被动适应城市发展”向“交通引领城市发展”转变、“松散开发模式”向“紧凑集约开发模式”转变、“交通设施和城市开发脱节”向“以公交站点为中心的综合开发模式”转变、“单一交通体系”向“综合交通体系”转变、“满足基本出行需求”向“人性化的公共交通服务”转变和“高能耗、高污染”向“低碳、环保”转变，实现城市的精明增长。）
（四）建设原则
政府主导，政策扶持。坚持以城市人民政府为主体，充分发挥相关部门的职能优势，完善城市公共交通在规划、资金、土地、路权、财税、技术等方面的支持政策，增强公共交通的吸引力，使广大群众愿意乘公交、更多乘公交。
因地制宜，科学谋划。坚持从实际出发，准确把握郑州都市区建设内涵，科学合理规划，构建组团式区域性发展地区与郑州市中心城区接驳换乘网络，提升中心城区公共交通负载能力，确立公共交通在居民出行方式中的主体地位，注重小汽车、慢行交通等其他交通方式的合理发展，构建一体化、多模式、高效率的城市综合交通体系，满足人民群众不断增长的基本出行需求。
统筹规划，协调发展。充分发挥规划的先导和调控作用，坚持规划先行，突出公共交通引导城市发展的战略思想，统筹“公交都市”建设，保障各项工程有序推进，注重城市长远的发展需求，促进城市的可持续发展。
以人为本，多方参与。以广大市民的出行需求为根本出发点，充分听取群众意见，坚持多方参与，共同出谋划策，形成合力。
第三篇：公交都市启航(续)内地公交都市建设与香港公交漫谈
在闻名世界的八大公交都市里，香港占有一席之地。据香港运输署最新统计数据显示，香港约有九成市民使用公共交通工具出行，其比例为全世界第一。为了了解香港在公共交通建设方面的做法和经验，本刊特邀请香港何黄交通顾问有限公司主席黄良会以及行业著名专家王健教授一起漫谈公交都市与香港公共交通。
主持人：城市规划的概念现在很多人都在提倡，它是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。城市规划包括有计划地实现能源、交通、通讯、信息网络、园林绿化以及环境保护等基础设施建设。您如何评价我国的城市规划中交通规划的现状？
王健：公共交通要有合理的规划和正确的引领
目前，从内地来说，通过规划把城市公交系统做好的案例还不多，如果我们看一看香港的经验，会发现他们的一些做法与我们的是“背道而驰”的，而香港的公共交通系统是世界上少数最成功的系统之一。从某种程度上来说，我们在政策或管理上的措施有许多不当之处，这就造成了一些地方的公共交通秩序混乱，或者说服务水平很低。
城市交通的规划要有正确的思路来引领，比如巴黎的t3线，建设初期就面临着线路选择与小汽车的路权争斗，最终，政府把路权给了公共交通，相关部门把这条线做成有轨电车的形式，被大多数人所接受，成了巴黎人倍感自豪的一件事情，也成为全球公共交通发展、规划史上的一个经典案例。
香港并没有太多的道路资源，但它的交通运行得非常有序，以前靠公共汽车，现在靠轨道交通，轨道交通和公共汽车专营巴士，以及中巴、红巴、绿巴，这些交通方式已经形成了一个有效的系统。从总体上来分析国内的城市公共交通，很多方面就是本末倒置。在公交都市示范项目之前，公安部、建设部、交通部做过畅通工程，目的就是保证城市中机动车的通行，按香港的观念来看这完全错了。城市是人居住活动的场所，人在城市里流动，如果为了保障小汽车的通行而使人受到限制，这是一种完全错误的导向。香港人认为，路权是重要而有限的，应该由弱势群体优先使用，私人小汽车排在最后。香港人甚至认为，内地政府官员都不敢明确地来限制小汽车，而香港早在1922年就已明确规定要发展公共交通的路线，限制小汽车的使用。
我认为，当前要做的事情是，要把中国的交通发展引导到让人们依靠公共交通出行的轨道上来。当然，在交通方面，政府面临着众多挑战。我们的公共交通要发展，就必须有合理的规划和正确的引领。
黄良会：政府要早想办法来限制小汽车发展、保证道路畅通
公交是否顺畅和道路规划有关。道路不畅通公交就优先不起来。内地的道路规划有不完善之处，比如北京的交通就有个弊端，他们建设主干道，建环路，建放射线，但忽略了市中心的次干道，支路的连贯性，支路不畅通，车辆上了主干道，上去了下不来。道路资源不能善用是一种浪费。看看欧洲的城市，香港的城市，后街后巷都可以开车，前面堵了，从小巷就过去了。当然，北京的大建筑楼群多，再加上许多丁字路，这也是容易堵车的一个因素。丁字路其实是从明清时期遗留下来的，那时候人们修路喜欢丁字口是为了城市管理需要，因为这种设计比较安全，有利于抓贼，对维护治安有帮助，但放到今天来说作用就不大了。
城市交通需要妥善规划和管理。虽然我们有必要发展小汽车工业，市民也需要出行自由，但是发展要有度，不能像现在这样“猖狂”发展。西方的小汽车社会不符合可持续发展原则，学不得。诚然，老百姓有买小汽车的自由。香港政府也不阻止或限制个人去买小汽车，但在使用环节会设置种种障碍，让小汽车的使用成本非常高。这种情况下，小汽车的使用者在出行上就要考虑了。
但在内地，公共交通不发达，小汽车工业正当其时，这种背景下，老百姓出行不方便，自然要选择购买小汽车。这两者间是互相纠结的，一定要把替代小汽车出行的模式建立好，这样才是根本。如果没有比小汽车更方便和快捷的替代出行设施，老百姓只会继续开小汽车去堵塞道路。目前我们在建设公交都市。建设公交都市若要成功，首项工作就是要让老百姓感到乘坐公交车有尊严。社会上都说公交是穷人坐的，这种观念要改变。
人们刚会开车的时候，特别喜欢开车。中国人小汽车的使用率是美国人的6倍，这就意味着同样是一辆车，在美国是1辆，在中国就是6辆，这是多大的差别！当有车一族有一天觉得开车开腻了的时候，公共交通也发展到了一定的水平，两者的关系就协调了，交通就和谐了。现在的小汽车和公共交通是不和谐的。
我们的公交管理体制有其不顺畅之处。我们的公交大部分是国有的，新加坡的公交也是国有的。人家以成效的多寡来衡量公交企业和市政府的管理水平。我们以创造国内生产总值的多寡为一项重要的指标。这里就有很大的差别。我们仅仅喜欢扬言公交的金钱投入和新车的购置，并不喜欢强调服务质量如何改善。我们有很多规划，但并不能落实。公交场站规划就是一个例子。公交管理体制不健全，随机性强，持续性不高。香港的公交管理有一特点，规矩分明。公交企业每年得向政府提交一份滚动式的五年发展计划和汇报企业车辆等资产的实际情况。政府与公交企业之间进行协调讨论发展方案，彼此之间的任务非常清楚，每年要做什么也很清晰。政府有清晰的监管机制，企业有明确的操作蓝图。责权分得很清楚。任何事情都有规范可寻，一清二楚。反观内地公交管理，职权分不清，做一件事要各方面协调，既麻烦又费事，而且效果不好。再加上我们有一个习惯，政府无事不管，领导忙得不可开交但是效益始终不高。比方说，市长会非常关心公交的发展，会常给公交企业提点子。问题很可能就出在点子多而不适用。责权清晰、有规章制度可寻、各就各位则会水到渠成。交叉干预必然困难重重，误时误事，活受罪的是乘坐公交的老百姓。个人认为，既然是政府说了算，那么政府就应该在制度上、规划上、运营上重新调理，民营的也好，国有的也好，矛盾如何协调好，如何认真地替老百姓做些事情，这是最重要的。公交老总有责任在身，但是若要想做又做不了，将会是很泄气的事儿。
主持人：目前来看，香港公共交通的发展是成功的，您认为香港的哪些做法值得内地学习和借鉴？
黄良会：香港是交通先行
香港的公交受环境所限，路都比较窄，很早之前就开始集约式开发，上个世纪20年代就决定了走发展公交的路线。这样一来，小汽车就发展不起来了，老百姓出行就用公交。集约式开发造成人口集中，香港有的地方1平方公里能住上20万人，公交的客源就有了保证。汽车开不了，买了车没地方停，在这种环境下，百姓出门必须用公交。而且政府不鼓励小汽车的发展，使用小汽车有诸多不方便，停车位又少。香港的公交特点是线路多，布设合理，换乘方便，安全可靠。这样优越的服务从一开始就由企业来承担。政府从一开始就采用专营权的方法将有效益的和无效益的公交线路绑捆在一起，通过竞标形式让企业来经营。一次专营权期限为15年，一般只批出10年。期满前政府审核服务表现后决定是否继续准予专营权经营。获得专营权的公司都非常努力，努力提高服务水平来争取乘客。专营权公交企业长时间地累积，就这样公交发展越来越好。另外一个有趣的现象是所有的专营权公交企业都由主要的房地产集团所拥有。香港的公交是被房地产老板所垄断的。他们把好的线路控制下来，延伸到有他们住宅小区项目的地方，市民出行因此特别方便，这样一来，房地产价格上去了，老百姓反而喜欢买他们的房子，形成“三赢”局面。就这样，房地产、公交捆绑在了一起，公交都市就形成了。
房地产开发需要土地。香港的城市规划主要特点就是交通先行。先规划地区的交通容量上限，然后根据这一上限来确定土地开发强度，一丝不苟，明确有序。在开发前必须注意公共交通建设的可能性。先看哪个地区可以发展好的公共交通，哪块土地可以卖出高价钱就卖哪块地，是由于事先考虑了交通，项目建成后公交发展起来就不难。而内地的情况呢，这里卖一块地，那里卖一块地，盖完了房子还没有公交线路，路就不好走。香港是路好走的地方的土地才拿出来卖，交通先行。香港的公共交通有以下特点：
（1）香港的公交服务全由市场和企业来负责，政府不直接干涉，仅仅提供明确的监督管理。由于发展商控制了土地开发和公交服务，政府的政策出台时必然会考虑到土地开发和地产市场的重要性。香港的交通和房地产是串在一起的，公交市场被企业操纵，企业以利润挂帅，优越的服务水平是企业保证利润的根本。这是香港资本主义市场经济的特点。内地情况不一样，不能把香港的那一套照搬过来。内地城市目前有个毛病，就是喜欢囫囵吞枣地把外面的做法照搬过来以示新潮，实际上于事无补。
香港政府对整个公共交通的定义是以地铁为骨干，其他方式为补充。地铁发展起来以后，地面公共交通经过了一些调整，调整的目标就是把客源送到地铁，然后把地铁的客源拉走。这样一来，地铁的客流上去了，原来和地铁平行运行的公交线路没有了，两者间的接驳配合得很好。有的地方，地铁修不到那里，那么，这时候公交就是一个很好的补充。当初，香港地铁和公交间的协调并不容易，两者都是私营，该照顾哪家的利益呢？这时候政府就出面调整，给公交公司开设新线路，以弥补其损失。但从总体的发展进程来看，公交最终要给地铁让步。相比之下，老百姓更喜欢地铁。地铁的客源大部分都来自于公交，公交的重要性也不能忽略，两者要共同发展。值得一提的是，香港对公交没有任何补贴，给公交公司的仅仅是提供场站设施、公交燃料不收税，仅此而已。政府把线路以专营权方式分包出去，各公交公司之间反而相安无事。我认为，公交应该有一个竞争的环境，这会让多家公司经营起来都很认真；毕竟一旦做的不好，专营权就没了。
当然，也不能说香港的公共交通处处比内地好。比如说电子科技化水平的应用上，香港比不上内地。电子站牌等设施并不像内地这么新颖，因为它是市场经济，公交公司的原则首先是不浪费，不强调新鲜、好看。再说，香港地区不大，不需要太多的指示，百姓通过上网、公交热线等途径完全可以满足出行查询的需求。各公交公司之间也是相互协助，不存在排斥的情况，他们的理念就是“公交好了，大家才能都好”。这是很好的现象。公交本来就是一家，百姓都方便了，经营情况也就好了。百姓的一体化换乘非常频繁，不可能明确划分出哪位乘客是哪家的，本来就是你中有我、我中有你的关系，一边竞争一边合作一边发展，才能形成良好的环境。
（2）香港的公交专用道没有被占用的情况。香港的专用道不连续，但没有被占用的情况。哪段路比较挤、哪段路有空间，就在哪开设专用道。有时候一小段专用道的作用也是很明显的。香港人都很遵守秩序，不会去侵犯公交专用道的路权，这里面有个很重要的原因就是香港采用高罚款的管理机制。香港是一个高额度罚款的地区，让你感到机会成本太高，不值得去违章。在内地这一点做不到，甚至还存在专用道是不是浪费社会资源的争论。这都是观念上的问题。要想明白，发展交通是为了车还是为了人，为了人的话就要把路权让出来，为了车的话那就让车先走。
（3）在香港，车站的设计没有硬性规定，有的地方150米的距离就有两个站点，换乘非常方便。一般情况下，老百姓走几分钟路程就一定能找到车站。而内地呢，很多情况下要走很远的距离，到了车站还要等，不知道车什么时候来。香港的车非常准点，站台上会有提示，这条线路的车多长时间一班，什么时间发车等，让老百姓心里有数。香港的公交车在上下班高峰时段也会很拥挤，但我们把站台分成若干组，几条线的乘客在这个站台，另几条线的乘客在另一个站台候车，这样就不会互相推来推去。而且车站进站都有规定的进站位，大家都规规矩矩。虽然车站有排长龙的情况，但秩序基本良好。还有一点，香港有的地方的公交车进站时上下车是分两个地方，一个位置停车放下乘客，前面再停一次上乘客，上下车分得清清楚楚，上下车的效率更高。这都是些小的细节，但这些小事在内地就不见得可行，有的公交想在一个地方多设几个站，交通部门就不同意，理由五花八门。这就是部门与部门之间不协调，不礼让的实例，也是内地公交的一个特点。
（4）公交出行是首选。在香港，如果去机场或者出去办事，第一选择就是公交，公交有机场快线，很方便，这条线是不堵的。如果再不放心，那就坐地铁。如果选择出租车，从市里到机场需要300元，成本较高。在人多的情况下，人们会选择出租车，比如有4个人，去机场打车的话一人80元就够了，坐地铁的每人需要100元。再一方面，很多公司规定员工出差要选择公交或者地铁，这也是种正确的引导。香港的公务车很少，政府首长有专车的不到20个，其他人的公车都在车库里放着，谁有事先排队再用，因此在香港的大街上很难见到公务车的影子。香港每天大约有1100万人次乘搭不同模式的公交出行，占总出行人次的91%左右。也就是说，开小汽车出行的人不到10%。世界上很少有这样的公交都市。
（5）公交管理专业化。香港公交的经营管理已经形成了专业管理的理念，任何一家公交公司都是专业化管理，而不是房地产老板直接来管。
王健：香港特许经营的方式值得借鉴
对于八大公交都市中任何一个城市来说，都有各自的经验，公共交通没有一个通用的原则，在一个地方也许百分之七八十的公交分担率是成功的，在一些地方百分之四十就可以解决问题，因为很多人可以选择自行车。因此，对于城市的公共交通系统来说，拿统一的尺子来衡量和比较可能是错误的。一定要强调四个字——因地制宜。适合一个城市的地理环境、适合当地人交通出行和社会发展的方式，就是合适的、恰当的，而不是说城市的公交分担率一定要达到百分之八
十、百分之九十才是成功的。
上海世博期间，世博园范围内的公交分担率可以达到百分之八九十，但这种情况多少有些劳民伤财的意味，是不可持续的。香港能达到百分之七八十，但要把它的经验照搬到其他城市不见得可行。从这个角度来说，我们说的公交八大都市的模式不是都好，但这些城市有一些好的经验、原则是可以借鉴的，比如巴西的库里蒂巴，它用公共汽车来解决城市的需求，有很多公司在运营，还有一家代表国家利益的公司在管理，各个公司在规定的区域运营，然后大家一起分钱，这就避免了直接的竞争，不存在抢线路、抢客流的情况。香港也是采取特许经营的方式，在一定区域内特许专营，效果都很不错，值得借鉴。
看一看国内在公共交通政策上的现状：城建部强调发展自行车，交通运输部强调公交都市，城建部主张在一定规模的城市里要保证自行车的通道，那么，像重庆这样的山地城市，几乎没有人骑自行车，公交分担率为27%，而其他城市的自行车出行率占到5—8%，这个怎么比较谁好谁差？是重庆的公交系统好呢还是其他城市好呢？重庆这个城市的特点就是不适合自行车，从这点上可以看到重庆与其他城市的差距，也可以看到城建部与交通运输部存在不相协调的情况，但这不能说哪个部门就不对，他们只是从不同的角度或者说各自管理的职责范围来提出一些想法，这是好的一面。但我们也不得不看到，公交系统正在被这些部门所分解，被政府的职能部门扭曲了，已经不再是一个系统。
主持人：对于公交都市的启航，有人认为看到了公交优先、公交优秀的曙光，有人则担心其又要流于形式，您对内地发展公交都市的做法有何建议，怎样看待其前景？
王健：公交都市的方向是对的
在我国发展公交都市，面临的问题很多。首先，城市中的私人小汽车已经严重侵犯到了城市的生态，比如人行道被停放了小汽车，自行车驶上了小汽车道，双车道被停车和行人挤成单车道，进而形成恶性循环，这就是典型的不可持续型的交通。巴黎的t3线，从道路规划方面来看，中央是有轨电车道，旁边小汽车道，再旁边自行车道，然后是行人道。人们出行有多种选择，你可以开车，可以坐公交，可以骑自行车，也可以走路，人们拥有多种交通出行方式的自主选择权，这样才会形成有秩序的公共交通环境，而这个过程需要很长一段时间。
其次，每个人都想拥有自己的小汽车，因为它的自由度高，如何来权衡这种刚性需求？我认为人人都有拥有小汽车的权利，但这要看是在什么样的城市环境中来做，比如美国，他们的土地很分散，这就为小汽车的发展创造了条件。但在我们国家的一些大型城市，人口集中，一座高楼有很多人住在里面，那么停车问题就会凸显出来。为什么香港人都是盖高楼？因为他们是依靠公共交通而不是停车库来解决问题，这就是交通基本的规律。汽车是一种消费品，拥有它的本身并没有错，也是值得尊重的一项权利，但使用小汽车要付出一定的代价。以香港为例，每月的使用费用高达上千元港币，对于月收入十万港币的人来说用得起，但如果月收入只有五六千港币的人就用不起，这就是说很多问题都要靠经济杠杆来控制，而不是靠行政的措施。
现在的政府采取单双号，采取摇号的形式控制小汽车，实际上反而是鼓励了人们购买更多的小汽车，原本不需要汽车的家庭为了得到一次“权利机会”去提前买车或者为了应对单双号而买上两辆车，这就是适得其反的一种表现。
再者，当前体现人性化的软指标没法衡量，而这恰恰是我们应该去引导的。公交车并不是数量越多越好，如果没有舒适性，再多的车也是没用的。路权不会对公共交通给予过多优惠，政府和市场合作效率才会更高，社会公平有效地使用资源，有了社会共识之后，政府可以做很多事情。
在公交都市示范实施过程中，可能会带来一些负面的效果，因为这项工程有些是正确的导向，有些属于误导。在项目规划上缺少一个合理的框架，现在是先让各地区创建，创建之后再总结经验，这会走一些弯路。其实，有很多地方的成功经验完全可以借鉴过来，根据各地的情况去制定相应的创建原则，而不是使用统一的尺度来衡量都市化的水平。但总体来说，公交都市的方向是对的，创建中哪些是经验，哪些是教训，也会逐渐显现出来。在社会大众参与的过程中也会总结出一些经验教训，在探索的过程中会找到一些好的、适合不同城市的模式。公交都市的方向是可以持续发展的，如果能避免一些误导，那么这还是一个积极的政府管理行为和倡导行为。
黄良会：公交都市工程的开展是好事
大部分人愿意乘坐公交出行是公交都市的基本原则。内地搞公交都市工程，并不是说其他东西就不要了，也不是说以后不能开小汽车了。建设公交都市的主要目的是我们在开小汽车之外，给老百姓一个替代的选择，让老百姓觉得坐公交反而方便、快捷、安全、舒适。久而久之，就不开小汽车了，公交出行的习惯就慢慢养成了。
现在许多人买车是被迫，公共汽车满足不了要求，逼着一些人去买车。这使政府掉入了一个死胡同，小汽车多了怎么办？就要去修路，路修好了，又有更多人去买车。就这样，公交优先说了很多年，说了很多次，真正公交优先的政策下不来，花了那么多钱去修路，补贴给公交自然就少了。政府要把民生问题做好，十八大讲得就是民生问题，衣食住行，现在老百姓吃的好、穿的好、住的好，行，最后一条做不好就是前功尽弃。
公交都市工程的开展是好事，由交通运输部牵头推动，是对发展公共交通的一种认可，也是很重要的步骤。目前国家已经选出十来个城市为试点。由他们来示范，之后其他城市就会跟着学，我相信再过10年、20年，公交都市的概念不但建立起来了，还会被推广。在未来10—20年里，开小汽车会变得很困难，大家会越来越觉得开车不方便，甚至会讨厌开车。路窄，没地方停车，有停车位的地方离上班的写字楼又很远，总是晚点，慢慢地大家的思维就变了，再加上公交服务水平的提高，老百姓觉得坐公交有面子。看看香港的公交车上，很多都是西装革履的白领，没觉得有什么丢脸的。因为公交车干净、舒适、方便、安全、快捷、准点、可达性高、可及性强，而且价钱相宜。这样的公交怎能说不体面呢？
上世纪70年代的时候，香港的城市交通和现在内地的情况不相上下。后来港英政府觉得这样子管不住了，才出台了一系列的举措。所以，香港的公共交通是经过了几十年发展之后才成了现在的样子。我们内地发展现代化的公共交通时间不长。改革开放的前十年大家都不知道怎么做，真正开始做事无非就是最近的10—20年，能做到今天的程度已经很了不起了。再通过一两代人的努力，内地的公共交通也会完善起来，我对此有信心。
第四篇：建设铝工业发展的示范工程
建设铝工业发展的示范工程
一、山西华泽铝电有限公司２８万吨铝电一体化项目背景和概况进入新世纪，国家为了应对加入世贸组织的挑战，作出了一系列战略部署。在铝工业的发展上作出的战略部署是，重新组建成立中国铝业公司，引领中国铝工业的发展，并积极支持其在境外上市，培育其成为参与国际竞争的重要力量。在铝工业的发展政策方面，《国家“十五”期间铝工业发展指导意见》中明确指出，“铝工业的发展重点应放在山西省的晋南地区和河南省的豫北地区，在晋南地区，中铝公司所属的全国最大的氧化铝企业山西铝厂进一步扩建氧化铝产能，同时改变企业产品单一的不合理结构，抓紧新建电解铝能力。”
在中国铝业股份有限公司总体规划的指导下，成立山西华泽铝电有限公司，建设２８万吨铝电一体化项目，该项目建成后，可以改善中铝在山西晋南地区氧化铝单一产品结构，提高抵御市场风险的能力，同时采用在河津电厂预留机组合资建设自备电站，获得稳定廉价的电力供应，将为我国铝电联营开辟一条新路。经过艰苦努力，该项目在２００２年通过了国务院总理办公会的审批，正式立项。山西华泽铝电有限公司２８万吨铝电一体化项目，是山西省产业结构调整的龙头项目，也是我国铝工业发展规划的重要项目，符合当今世界电解铝工业按铝电联营模式发展的要求。项目总投资６１亿元，建设规模为年产电解铝２８万吨、年产阳极碳素１６万吨和２×３００ＭＷ燃煤发电机组。电解铝项目采用电流强度为３０万安培的大型预焙电解技术，该技术具有容量大、自动化程度高、能耗低、电流效率高、环保条件好等特点，是当今世界电解铝工业发展的主流技术，其先进的阳极制造设备、电解多功能操作装置、电解槽集中大修等技术和装备，已达到国内领先、国际先进水平。为满足节水和环保要求，配套建设的２×３００ＭＷ机组发电工程采用空冷机组方案，并同步建设脱硫装置。该项目将于２００５年建成投产。
二、管理创新，建设国际竞争力工程山西华泽铝电有限公司２８万吨铝电一体化项目，国家重视、山西省重视、中铝公司重视，当地政府期盼、当地群众期盼、企业职工期盼，要求我们勇担重任，把该项目建设成国内一流、世界先进的精品工程。
在建设之初，我们就确立“一流项目、国优工程”的建设目标，在建设期具体化为高速度两年建成、高质量国优工程、高效率当年达产、低投入同行先进的“三高一低”目标。在建成交工时，成为一座绿树成荫、实现绿化美化的园林化工厂，一座外观亮丽、实现色彩化管理的现代化的工厂，彻底改变铝工业生产厂的形象；在运营期实现管理体制新、用人机制新、劳动生产率高、运营成本低的“两新一高一低”目标。
通过一年多的实践过程，这一目标得到了领导层、管理层、建设团队的理解和认同，成为建设管理队伍和设计、施工、监理各路建设大军的自觉行动。高起点的建设目标，激励我们在工程建设中，结合国家对基本建设管理的要求，坚持业主负责制、招投标制、建设监理制、合同管理制和资本金制，规范管理，并在此基础上，力求创新，形成“三按三定三追求”的工期、投资、质量控制模式。１。按照计划、锁定工时、追求效率的工期管理。
在工期管理中，为了实现铝电联营项目的同步建设、同步投产，公司将《工程建设总体网络计划》的制定作为工作的重点和核心，结合两个项目的特点，进行了深入细致的讨论和总体平衡，确定了“加快电解现场施工，促进发电工期提前，带动碳素建设速度”的总体建设思路和４３个阶段建设目标，并在核定的两年半工期的基础上，自加压力，提出了两年建成的目标，制定了两年时间的网络计划，按照计划锁定了各个子项的工时，从工期上节省出半年时间，争取项目更早发挥效益。
２。按照概算、锁定成本、追求效益的投资管理。
在投资管理中，为了加强过程控制，我们按照概算锁定各个子项的建设成本，不留缺口，不准突破，并相应建立责任体系，明确了领导责任、部门责任；建立指标分解体系，建立编码、分解指标、对号入座、单项分析、动态考核、责任分明；建立监督监管体系，内部审计和外部审计相结合，纪委工会全过程进行监督，保证概算不超支，审计能通过，廉政建设到位，监督制约机制健全；建立全过程控制体系，通过招投标管理、合同管理、审计管理、资金管理，实现投资的可控、在控、能控。
３。按照国优、锁定、追求精品的质量管理。
在质量管理中，我们把目标锁定为建成国优工程，依据国优标准制定项目建设的质量标准。为了确保建成以后能通过国优工程验收，在实际施工组织中，强化精品意识，突出细节管理，执行高于国优标准的内部标准，形成“精品策划，标准超前，样板引路，工法统一”的精品工程流水线。第一步比照国家标准制定更超前的内部标准，编制精品策划书；第二步各施工单位制作样品，集各家所长形成样板工程；第三步所有单位统一工法；第四步按照样板大面积开工；第五步对照样板和工法进行工艺评价。
三、调动各方面的力量合力共建
在处理与施工队伍的关系时，我们提出要在严格执行合同的基础上，与施工单位建立模拟联合体，实行融为一体的团队管理，形成“四个统一”：目标理念统一，把业主创一流工程和施工队伍通过工程创一流品牌的理念结合起来，在共同价值观的指导下，实现双方超固有经验、超同行水平；管理考核统一，我们在合同以外，专门抽出一部分费用，针对进入现场的施工人员制定激励政策，对各个施工单位的人员统一考核，对各个单位的施工统一评价，搭建起一个展示才华、促进融合的舞台；采购配送统一，通过组织各施工单位进行成组采购降低采购成本，通过建立施工现场物资统一配送制度，帮助施工队伍降低施工成本；学习成长统一，施工之前共同研究图纸，共同制定工法，施工之后共同标准作出评价，促进施工企业之间打破技术封锁，互相交流学习，共同进步成长。
在处理与地方关系时，我们提出共建共享，共同发展，实现双赢的原则，得到了运城、河津两级市委、市政府的大力支持。近几年来，运城市委、市政府逢节假日必来，逢大事情必来，现场办公，现场拍板，使许多难题迎刃而解。运城、河津两级市委、市政府成立了援建指挥部，大规模地整治了企业周边环境，全身心地帮助企业完成征地拆迁等繁重的工作，为项目建设创造了最好的条件，企地关系也进入了历史上最好的时期。
在处理与农民关系时，我们坚持造福乡亲百姓、融洽工农关系的原则，保证农民利益不受损害。一方面，项目建设为周边农民从事运输、建筑、材料、食宿、服装、装潢等行业提供了直接的就业机会；另一方面，通过村庄搬迁重建新居，被征用土地的两个村庄近１０００户人家、４０００口人，迁入了宽敞明亮、豪华气派的欧式别墅。周边广大群众看到了企业发展带来的实实在在的好处，主动配合企业征地搬迁，为项目建设快速推进创造了良好的条件。
四、落实科学发展观，力争创建引领铝工业发展的示范工程
作为国家重点培育的大企业、大集团和国家重点建设的铝电一体化示范工程，我们按照科学发展观的要求，严格遵守国家产业政策和行业规划，力争成为引领铝工业健康发展的示范企业。
２８万吨铝电一体化项目的电解部分，采用工艺先进的３００千安大型预焙电解槽，生产及设备系统实施电控、机电、管控一体化，劳动生产率具有国际竞争力。针对电解铝生产的主要污染物电解烟气，我们充分吸收法国和美国铝业公司干法净化技术的优点，采用国际先进的干法净化技术，电解烟气全氟净化效率达到９８。５％以上，粉尘排放小于１０ｍｇ／Ｎｍ３；针对碳素厂的主要污染物氟化物、沥青烟、粉尘及二氧化硫，我们引进了美国和法国的阳极焙烧炉烟气干法吸附净化技术，氟化物净化效率达到９７。５％，焦油净化效率达到９５％，粉尘排放小于１０ｍｇ／Ｎｍ３。项目建成后，烟气排放将远远优于国家标准，是国家排放标准的１／３。
２８万吨铝电一体化项目的发电部分，我们多投资１亿多元，采用２×３００ＭＷ空冷凝汽式燃煤发电机组，利用直接空冷技术，减少循环水的损失量，回收利用工业废水，使发电工程的用水量大大减少，耗水指标优于国家对新建电厂节水的有关规定，达到国内先进水平。
第五篇：浅析*区城镇建设与发展的思路和对策
论文摘要
随着**市经济发展速度的加快，铁山港区作为**市的辅城，发展是政府的头等大事。铁山港区是广西的具有天然优势条件的工业港口城市，有区位、地理和深水良港的优势。本文试图通过分析铁山港自然条件、建设现状和经济形势，通过深入调研与思考，就如何加快铁山港区城镇建设与发展，谈几点粗浅的看法。
[关键词] 铁山港区 城镇建设与发展 思路和对策
在九十年代初期，受大**经济的辐射带动和影响，铁山港区曾经飞速发展。在这段发展热潮中，修建了长41公里的北铁一级公路，完成了北铁110KV输变电工程、新龙燃气码头、起步码头、5万吨自来水厂井群等基础设施建设。但在接下来的十多年里，铁山港区的经济产业结构基本以农业经济为主，工业总产值大大低于农业总产值xiexiebang.com-www.xiexiebang.com互联网最大文秘资源网，经济结构落后，工业基础十分薄弱，经济发展缓慢。本文试图通过分析铁山港自然条件、建设现状和经济形势，通过深入调研与思考，就如何加快铁山港区城镇建设与发展的思路和对策，谈几点粗浅的看法。
一、铁山港区城镇建设发展的优势及建设现状条件
（一）、自然优势条件
1、区位优势：铁山港区位于北部湾东北部，西距**市中心城区41公里，是**市辖行政区。铁山港区辖南康、营盘、兴港三镇，总面积394平方公里，人口15.5万人，海岸线总长50公里，滩涂80平方公里。
铁山港地理位置优越，背靠大西南，面向东南亚，南与海南省隔海相望，西濒越南，处于一城系四南的重要枢纽位置，是我国大陆上离欧洲、非洲、中亚、西亚最近的港口, 是广西沿海唯一具备海陆空立体交通通道，最适合建设大型工业港口的临港工业城市。
2、自然港口优势：铁山港有天然的港口条件，丰富的岸线资源，具备优越的建港条件。铁山港是一个狭长的台地溺谷型海湾，形似喇叭状，水域南北长约40公里，东西宽约4公里，是华南地区自然条件最优越的天然深水良港。建港优势主要有以下两个方面：
（1）是天然的深水航道。铁山港有东西两条深槽，为天然航道，航道底宽500--1000米，水深10--22.5米。航道条件非常优越，从涠洲岛附近至铁山港港口近60公里长的外航道，天然水深均超过16米，对十万吨级航道而言，不必开挖，为天然深水航道，对二十万吨级航道，开挖度仅1—2米。由于铁山港纳潮量大，落潮流速大于涨潮流速，潮流流速小，港内波浪小，泥沙动力条件较弱，加上无大江大河流入，泥沙来源少，因而港口建成之后，港池航道易于维护。有关数学模型试验表明（南京水利科学研究院河港研究所，《泥沙淤积分析研究报告》，1994年4月）：航道开挖后，码头港池的年回淤量仅为0.07米，港内主航道稳定后年回淤量为0.04米。铁山港是华南沿海潮差最大的海区，最大潮差5.37米，可利用乘潮水位在3米以上，船舶可乘潮进出港区，从而大大降低港池和航道的开挖费用。
（2）有丰富的岸线资源。根据铁山港港口有关资料的研究，铁山港两岸可利用建码头岸线长约53公里，其中铁山港区所在的西岸建港线总长25公里，深水岸线6公里，整个铁山港可建1—20万吨级的深水泊位200个以上。铁山港底质为砂质沉积物，无礁石，滩涂面积达80平方公里，易于通过大挖大填形成人工岸线和港池，港口建设工程造价低，建设周期短，而且，铁山港的大风雨、大雾等灾害性天气时间短，可作业天数每年可达330天以上，建设大型工业港口有得天独厚的自然优势。
3、土地资源优势：铁山港地处滨海平原，地势平坦开阔，海拔高度20-30米，村庄分布稀少，土地以林地和旱坡地为主，约占2/3。铁山港的地基承载力较高，允许承载力20—40吨/M2，该地区地震烈度为6度，根据地震部门有关资料显示，铁山港区有史以来从未发生过破坏性地震，适宜建高层建筑及成片开发建设大型工业项目。
4、充足的淡水资源优势：铁山港区地表供水水源为南流江和合浦水库群，合浦水库为全国七大水库之一，集水面积1204平方公里，多年平均来水量9.5亿立方米，总有效库容为6.28亿立方米。从旺盛江水库东岭控制闸引至铁山港水厂仅需铺设输水管道19.5公里。铁山港地下水资源丰富，地下水勘察资料表明，供水可达50×104 M3/天，水质符合国家饮用水标准。铁山港地区地质结构优良，根据科学论证和**市开采实践表明：开采地下水不会导致地面沉降；在地下水允许开采量范围内，合理布井，不会引起海水入侵的发生。
5、便捷的立体交通优势及可靠的供电保证：铁山港空运交通有**飞机场，对外连接公路有北铁一级公路及正在建设的营盘至闸口滨海公路，还有明年即将动工建设的与合浦至山口高速公路相接的三塘至闸口二级公路，合浦至河唇铁路相接的合河铁路铁山港支线预计明年将动工建设。自治区已经把铁山港的进港公路、5万吨级起步码头、15万吨航道疏浚等项目列入临海工业基础设施大会战项目，已进入建设阶段。电厂3.5万吨级航道疏浚已经通过验收投入使用。已基本从海、陆、空三个方面构筑了铁山港便捷的立体交通优势。而已完成投入使用的北铁110KV输变电工程和已建成投入使用的**电厂给铁山港工业的发展提供了可靠的用电保证。
（二）、铁山港区城镇建设现状条件分析
前面已论述，铁山港有优越的天然良港，有广阔的土地资源和充足的淡水资源等优势条件，但十
合作入股，或通过企业化运作，筹备组建股份制企业进行港口开发经营，并争取包装上市，以获得更多的资金用于港口码头的建设运营。
推进港口建设，规划是龙头，认真分析铁山港区的港口建设条件，做好港口规划，是港口科学合理开发建设的关键。根据交通部第四航务工程勘察设计院的研究报告，铁山港区所在的西岸为首期开发岸线，拥有可建港岸线长25公里，根据深水深用、浅水浅用的原则和陆域条件，港口岸线利用规划可分为以下几部分：
1、铁山港西岸湾口处的啄罗口至坡尾底-10M以上的深槽长6公里，其中2.8公里水深15-22.5M，是最好的深水岸线，规划为大型临海工业区，作为石油化工及钢铁厂基地，建大型原油泊位、矿石泊位及钢铁泊位，此段天然岸线可建5-15万吨级大型深水及中型泊位60-85个，本区陆域由挖沙吹填而成。
2、坡尾底以北至北暮盐场的岸线规划为商业港区，规划港口岸线长6.3公里，可建大中型泊位25-35个，岸线采用大挖大填的形式形成。
3、北暮盐场至石头埠为第二段商港利用岸线和港口起步区，该段岸线上已规划了5万吨级的起步码头、大型的国际客运码头，电厂5万吨级煤炭码头、3000吨级的重件码头。
4、石头埠至新龙码头2.5公里范围的岸线规划为危险品业主码头和船舶修造岸线。
5、葛麻山以北6公里范围内的岸线规划为船舶工业、冶金、机械、化工、建材、航务利用岸线。
（三）、更新观念，抢抓机遇，努力推进工业化进程
根据党的十六大精神,基本实现工业化,是我国在新世纪头20年经济建设的主要任务之一。工业化是人类社会发展过程中的必经阶段,是传统农业社会向现代化工业社会转变的过程,是从不发达经济向发达经济的演化。工业化是铁山港区经济发展的必由之路。
铁山港区建区于1994年，建区时间短，产业结构单一，工业基础差，产业结构以农业为主，规模企业少，目前有生产能力的也仅有南康糖厂、赤江陶瓷厂等为数不多的老企业，工业总产值大大低于农业总产值。虽然工业在近几年呈现逐年增长的势头，但也只有10%左右的增幅，仍落后于总体经济17%的增长。铁山港区建区十多年来，基本没有什么具有较大影响力的工业项目，**电厂的建设也是一波三折，经历了多年的停工后才于2003年下半年复工建设。许多上规模的对铁山港区有较大影响的工业项目进展缓慢，由于没有大工业项目的支持，铁山港区的工业化进程举步艰维。工业目前还是铁山港区经济的薄弱点。铁山港区要发展，就必须要凝聚起艰苦创业和团结务实的精神，更新观念，抢抓机遇，真抓实干，努力推进工业化进程。
1、认清形势，走一条切合铁山港区实际的新型工业化道路。要根据铁山港面临的历史发展机遇和自身拥有的自然资源优势，以及世界经济全球化的趋势，确立立足工业，以港兴区的发展战略。以港口为依托，以招商引资为突破口，以发展临港石化工业为龙头，以优化投资环境为保证，以科技创新、体制创新为动力，着力构建临港工业型、海产品加工型为主的有铁山港特色的工业体系，迅速壮大工业经济总量，走一条切合铁山港区实际的新型工业化道路。
2、解放思想，加大宣传力度，创造良好的氛围。解放思想、加快工业发展的大宣传、大发动活动，通过多种形式，广泛宣传发动，使广大干部群众明确发展工业的目的和意义，找差距、树信心、鼓干劲，树立敢想、敢干、敢为人先的艰苦创业精神和创新意识，努力形成“人人讲工业、个个谈发展”的良好氛围。牢固树立“你投资、我服务，你发财、我发展”的招商理念和“人人都是投资环境”的共识。
3、优化投资软环境，增强铁山港区投资的吸引力。一是转变政府职能，把工作重点放到为经济发展和提供良好环境和优质服务上。二是转变机关工作作风，提高行政服务质量，简化办事程序，提高办事效率。三是大力整顿经济秩序和法治环境，积极建立有利于经济建设发展的环境，努力在铁山港区营造一个公平、公开、公正的市场经济发展环境。
4、狠抓重点项目建设，促进工业化进程。在推进工业化进程中，把重点项目建设作为切入点和支撑点。**电厂二期工程已准备动工建设，中石化投资130亿元建设的800万吨炼油厂及总投资95亿元的LNG液化气项目，前期工作进展非常顺利，码头、原油库区、厂区的征地已经完成，厂区围墙已于近期开始动工建设。总投资139亿元的林浆纸一体化项目，初步选址定在铁山港区，已完成可研及评审工作。广西液化天然气（LNG）利用项目，选址定在铁山港区，已完成可研及初步论证工作。**恒久码头项目、哈纳利油气项目已到位大部分的建设资金。有意向在铁山港投资的大财团有美国的摩根·斯坦利亚洲及远东第一财务公司、美国史坦富资本有限公司、马来西亚德昌国际集团、中坚集团、韩国东远集团旗下的新加坡科胜公司等一大批中外知名企业，投资的项目包括有改性沥青、S型板材、钢铁等大型项目。政府将密切关注项目建设情况，加大招商引资力度，促进项目的建设。以上项目建成后，铁山港区工业化的进程将实现历史性跨越。以广西炼油项目对港区总体经济影响为例，简要分析重点项目建设对促进工业化进程及经济发展的巨大推动作用。
广西800万吨炼油项目对铁山港区的经济影响可以分为两个阶段进行分析。即建设期及投产期，具体分析如下：
1）建设期
在炼油项目的建设期内，按其可研报告来分析，需要完成的建设投资为815654万元，建设期为三年，估算每年平均完成投资271884万元，铁山港区的固定资产投资在炼油厂进入建设期后将有突破性的增长，如表
3.1.4所示。
表3.1.4单位：万元
1999
2000
200
1200
22004预计
2002年均增长
固定资产
投资
2870
3850
6616
16482
281184
179.1%
炼油厂
建设期
271184
由此上表可以预见炼油项目的建设期内对铁山港区的经济增长推动是如此巨大，将给铁山港区带来历史性的飞跃，如果考虑到炼油厂的建设带动下游产业的发展，其推动效益将呈直线增长。
2）投产期
在炼油项目投入生产运营后，第一年开工率为80%，形成产值1406813万元，第二年后开工率可达100%，可形成产值1758517万元，如表3.1.5所示。
表3.1.5单位：万元
1999
2000
2001
2002
投产1年预计
投产2年预计
工业总产值
59297
67494
69849
78962
150681
31858517
炼油厂
生产期
1406813
1758517
炼油项目投产后将在短时间内将铁山港区的工业总产值推上新台阶，并在此后的相当时期内保证在一个稳定的水平，是铁山港区工业发展有力的支撑。通过以上对广西800万吨炼油项目对铁山港区的经济影响的分析，我们很容易可以看到，抓紧跟踪和服务好重点大项目对铁山港区是如何的重要。这些项目的顺利建设对推动铁山港区工业化的发展有如重型炸弹的作用。
5、立足铁山港区的实际，项目建设“抓大不放小”。即在铁山港区发展外延上，立足于铁山港区工业化尚处于前期阶段的实际，在项目建设时要本着先发展再完善、先发展再提高、先发展再规范的理念，坚持项目建设“大中小一齐要，高中低一起上，内外资一样引”。不论企业规模大小，不论技术含量高低，不论资金主体成份，不论资金入股构成比例，只要项目产品有市场、有效益、有税收、有就业，有利于地方发展，又不对环境造成大的污染，都敞开大门，积极引进，鼓励发展。
（四）、以小城镇建设为核心，积极推进铁山港区城镇化
城镇化是工业化的必然结果，也是工业化可持续发展的必由之路。一个区域工业的存在和发展，需要大量的人力资源、集中稳定的消费群体和市场、需要形成合作紧密的配套产业链、相当规模的经济总量支持和一定规模的经济效益，城镇化就是这种需要的结果，也是这种需要不断得到满足的条件。城镇化进程同样是现代国家进行公共管理的必然要求。城镇的人口相对集中，便于社会统一管理、统一规划、统一教育，降低社会管理成本，提高社会管理的有效性。同时，城镇化也有利于公民劳动、教育以及政治、经济权利自由等等得以充分实现和有效维护。
近几年，是广西城镇化发展最快、最好的时期，全区城镇化水平已由1997年的19.7%增加到2005年底的33%。铁山港区的城镇化水平虽然比广西的平均城镇化水平略高，但比全国平均城镇化水平38%还低几个百分点。铁山港区区辖三个镇南康镇、营盘镇和兴港镇。当中，三个镇只有南
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