粤海铁路火车轮安全隐患分析[合集5篇]

第一篇：粤海铁路火车轮安全隐患分析

粤海铁路火车轮安全隐患分析

文章来源：http://daohang.zz91.com/huochelun

中国第一艘火车轮渡“粤海铁1号”今年3月27日在海安发生搁浅事件后，粤海铁路火车轮渡的安全问题便引人关注。6月12日，“粤海铁1号”的姐妹船“粤海铁2号”靠岸后被查出了2吨“高度易燃易爆”的危险品，再次敲响了安全警钟。

“搁浅事件”的触动

海铁1号”在海安发生雾航搁浅事故，船上267人被安全转移，此次事件引起交通部门的高度重视。尽管在海事部门眼里，船舶搁浅只是一般的海上事故，但是，对于一艘总长165.4米，可以同时装载18节旅客列车和50辆20吨重的汽车及630名旅客的万吨船而言，丝毫的差错都可能是致命的。

有着15年航海经验的陈礼业是“粤海铁1号”的首任船长。6月16日，在首次进行的两艘火车轮渡尾部对接演练中，他仅用13分钟就使“粤海铁1号”和“粤海铁2号”尾部相接。而“3·27”搁浅事件的船长是一名新手，事故发生时，他被任命为船长不过几天时间。海事部门的一名工作人员说，其实那天并不需要把旅客转移，搁浅也是很平常的事，媒体太过敏感了。

然而，海口海事局新海海事处处长李涛说，搁浅事件对粤海铁路公司管理层触动很大，同时也感到了巨大的压力。他承认，作为国家职能部门，海事部门对火车轮渡的监管压力也不小，并且有一定的难度。2吨危险品“乘船”过海

如果说搁浅事件是第一次敲响安全警钟的话，那么“危险品”事件再次提醒人们关注安全问题。6月12日，一辆货车夹带2吨“高度易燃易爆”的危险品搭乘“粤海铁2号”抵达火车轮渡南港。这些危险品分别为每桶标明净重180公斤的家具专用稀释剂10桶，高级聚酯漆 48罐。这些物品的包装上写明：高度易燃易爆的危险品。南国都市报的报道说，“这个情况让检查民警吓出了一身冷汗。”

也许，粤海铁路公司高层已经意识到了这一事件的严重性。作为与琼粤两省海事部门共建“安全畅通文明”航线的一项重要内容，6月16日，粤海铁路火车轮渡首次举行大规模船岸综合演习，包括堵漏、消防、救护，以及紧急撤离船上人员等内容。渔网“网住”万吨船

提起南港附近的碍航渔网，海口海事局党委书记刘德明一脸的无奈。他说，近年来南港的渔网成为海事部门的执法难题。

2003年1月，“粤海铁1号”第一次开往南港途中就发生了一个“小插曲”，因为进港航道上的渔网太密，造价不菲的火车轮渡只好在港外抛锚。粤海铁路火车轮渡通航不久，就发生几次螺旋桨被渔网缠住的事故，不得不请专业潜水员潜水割掉渔网，造成损失不小。

南港、北港是粤海铁路火车轮渡的专用港口。但当地渔民在此利用渔排进行海水养殖，本来这样的作业是不允许的，当地渔民有一种说法，即“驶过大船头，三年不用愁”。2004年曾发生两起当地渔民驾船拦截火车轮渡的“事件”。一名渔民说，拦截火车轮渡也是迫不得已，由于赔偿问题得不到解决，孩子要上学，家人要吃饭。火车轮渡的“保护神”

单就硬件而言，火车轮渡的“保护神”有两个，一个是粤海铁路自己投资兴建的海岸雷达，另外一个是海事部门的“船舶交通管理系统”，俗称“电子眼”。再加上火车轮渡本身就具有先进的导航二手贴合机设备，似乎可以做到“万无一失”。

然而，事情并非如此简单。从6月14日起，火车轮渡“粤海铁1号”全部应急逃生装置首次被全面检修和调试。一名目击者说，有一艘救生筏竟然半天都放不下，这要是真正出了事可怎么办。

从海事部门6月10日举行的新闻发布会上获悉，为了共建琼州海峡火车轮渡“安全畅通文明”航线，琼粤两省海事部门将适时开展联合执法行动，清理航道上的碍航渔网，减少渔业捕捞和水产养殖活动对火车轮渡航行的影响。而且，两省海事部门将及时为火车轮渡提供安全信息和安全管理指导。与此同时，海事部门要求粤海铁路公司二手开炼机加强内部管理，提高船员的素质和船舶管理水平，保证航行安全。

第二篇：铁路机车车轮管理办法

铁路机车车轮管理办法

机车车轮是保证机车安全运行的关键部件，其质量直接关系到铁路行车安全。为统一机车车轮的管理，特制定本办法。

第二条 技术管理

1．机车车轮由铁道部运输局统一管理；各机车制造、运用、维修等相关单位要有专人负责机车车轮的管理工作。

2．粗制的整体车轮、轮箍、铸钢轮心的设计须按标准进行计算分析，技术条件和图样须经铁道部批准。

3．成品整体车轮、轮箍、铸钢轮心的设计由相关机车制造厂（公司）负责，图样及技术条件须经其总工程师批准并通过铁道部审核。

4．成品整体车轮、轮箍、铸钢轮心的设计图样、技术条件的更改须经机车厂（公司）总工程师批准，并报铁道部审核。

5．轮心的铸造要严格执行铁道部的相关标准规定、管理办法和技术条件。

第三条 采购与供应

1．所有粗制的整体车轮、轮箍、铸钢轮心的采购必须严格按铁道部批准的图样和技术条件执行。

2．中国铁路物资总公司（以下称物资总公司）负责进口机车整体车轮、轮箍的采购供应。

3．国产整体车轮、轮箍、轮心由机车车轮制造、维修单位负责采购。

4．铁道科学研究院金属及化学研究所负责进口整体车轮与轮箍的商检、技术咨询和质量异议仲裁，以及国产整体车轮、轮箍、轮心的技术咨询和质量异议仲裁。

第五条 整体车轮、轮箍、轮心的加工

1．整体车轮、轮箍、轮心的加工单位必须经铁道部批准，不得委外加工。

2．整体车轮、轮箍、轮心的加工必须贯彻质量第一的方针，建立健全质量保证体系，加工单位要有专人负责管理。

3．整体车轮、轮箍、轮心的加工单位须建立相应的工艺流程管理办法，确保在加工过程中整体车轮、轮箍、轮心原始标记及过程记录正确传递。

4．整体车轮、轮箍、轮心的加工单位须建立质量控制卡，保证制造全过程可追溯，质量控制卡应反映出制造过程、操作者等。车轮出厂后质量控制卡由加工单位管理，保存期限，整体车轮10年，轮箍10年，轮心20年。

5．整体车轮加工单位须建立车轮台账，台账须包含车轮标记、装车号、轴号、去向、报废车轮记录。报废车轮记录须完整反映本单位购入车轮的报废情况（包括机务段和大修通报的报废车轮）。台账保存期限15年。

6．成品车轮标记应在轮辋外侧面磨耗限以内，用10号字刻打如下标记；轧制年份未两位、轧制月份、轧制工厂标记、车轮钢代号、毛坯车轮型号、熔炼炉罐号或热处理号、车轮顺序号、加工单位代号，字体清晰。车轮标记应全部记录在轮对履历簿中。

7．轮箍加工中如果标记被去除，应在加工后将原标记内容刻打在轮箍上。

8．整体车轮、轮箍不允许用铸、焊、喷涂、电沉积和化学沉积等工艺修整。

9．材质为《机车用铸钢轮心技术条件》（TB/T1400）规定的轮心，焊补须采用气体保护焊，执行《机车用铸钢轮心技术条件》（TB/T1400）。

10．整体车轮不涂覆腻子、油漆。轮箍车轮不涂覆腻子。车轮弛缓标记按规定执行。

第六条 探伤

1．整体车轮须进行轮辋超声波探伤和表面磁粉探伤。轮辋超声波探伤按铁道部运输局《关于公

布铁道机车进口轮箍、整体辗钢车轮轮辋超声波探伤技术条件（试行）的通知》（运装技验[1998]64号）规定在踏面粗加工后从踏面进行探伤，车轮精加工后从踏面和轮辋内外侧面进行探伤；磁粉探伤在车轮精加工后按《铁道车轮磁粉检验》(TB/T2983—2000)有关要求进行。

2．轮箍须进行超声波探伤和表面磁粉探伤。超声波探伤按铁道部运输局《关于公布铁道机车进口轮箍、整体辗钢车轮轮辋超声波探伤技术条件（试行）的通知》（运装技验[1998]64号）进行。

3．轮心表面（除箱形辐板轮心和两辐板内表面外）须进行磁粉探伤，不允许有裂纹。

4．机车中修或轮对落修时，应对车轮进行全面探伤。

5．机车小修时，应对轮箍、整体车轮轮辋进行超声波探伤。

6．探伤检查结果须记录在轮对履历簿中。

第七条 车轮的验收

车轮以轮对部件形式由有关机车验收室验收。验收按轮对部件技术条件及本办法等规定进行验收。轮对出厂前要确认轮对履历簿填写的完整性。

新造铸钢轮心由有关机车验收室负责验收，并签发合格证。

第八条 车轮的运用及修理

1．整体车轮、轮箍运用及检修中不允许用铸、焊、喷涂、电沉积和化学沉积等工艺修整。

2．投入运用后的铸钢轮心的轮辋外圆周面不允许用铸、焊、喷涂、电沉积和化学沉积等工艺恢复装配尺寸，达到限度时予以报废；铸钢轮心的辐板裂纹不允许焊修。

3．材质为《机车用铸钢轮心技术条件》（TB/T1400）规定的轮心大修时，为恢复装配尺寸允许对轮毂内径面、长轮毂外径面、轮毂内端面、轮辋侧面及毂部与齿轮挡油环对接部位采用气体保护焊按规范进行堆焊；修理铸钢轮心的轮辋外圆周面时发现的局部铸造缺陷符合《机车用铸钢轮心技术条件》（TB/T1400）的焊补条件时，允许用气体保护焊进行焊补，焊后均应进行消除应力处理。

4．使用符合规定的轮轨润滑装置和润滑介质，对轮缘磨耗严重的区段，应保证轮轨润滑装置作用良好。

5．车轮踏面剥离、擦伤超限及其他质量总是和踏面镟修后，应将相关信息记入履历簿。

6．机务段应将轮对故障信息及时反馈给有关工厂和驻厂验收室，同时反馈给铁路局机务处和驻局机车验收室，工厂接到机务段信息后应及时派员到现场确认故障，属于轮对本身质量问题的按第九条相关内容办理。

7．新造轮对走行2万公里之内，车轮踏面圆周发生早期剥离，机务段应将信息及时反馈给有关工厂，工厂应及时派员到机务段协商镟修处理。

8．机务段须每年底向铁路局通报运用车轮（含在段觳榉⑾治侍獾某德郑┍ǚ锨榭觯⒆⒚鞅ǚ显颉Ｌ肪只阕芎笥诖文甑?月底前报铁道部运输局。

第九条 质量责任及售后服务

1．在质量保证期内，由于整体车轮、轮箍、轮心材质和制造质量问题而造成的行车事故，按《铁路行车事故处理规则》办理。

2．因整体车轮、轮箍材质和制造质量问题而造成的车轮、轮箍缺陷由生产单位或供货方免费更换。

3．在质量保证期内，在正常的加工、组装和使用条件下，进口产品出现的质量问题由物资总公司确认后，先期赔付新制车轮；经确认有质量问题的车轮，还应根据实际加工程度，进行加工费补偿，并详细记录报废原因及处理结果。

4．在质量保证期内，国产整体车轮、轮箍、轮心出现的质量问题处理和售后服务工作由加工厂或供货方负责。

5．使用限度内超出《机车用铸钢轮心技术条件》（TB/T1400）规定的铸造缺陷轮心由铸造单位

负责。

6．对于机务段提出的因车轮本身原因造成索赔的进口整体车轮、轮箍，由车轮加工单位报物资总公司办理相关索赔手续。

7．物资总公司须建立进口整体车轮、轮箍采购与供应台账，记录车轮、轮箍标记、收货单位、品种、数量等信息，还应及时对车轮、轮箍加工及运用中出现的质量问题进行确认处理，做好售后服务工作。

8．粗制整体车轮因本身缺陷等问题在加工前后报废的，由加工单位报物资总公司统计汇总，因加工原因报废的整体车轮由加工单位汇总每年底报铁道部运输局；运用的整体车轮（含在段检查发现问题的车轮）报废由铁路局每年报铁道部运输局；大修整体车轮报废由修理厂每年底报铁道部运输局。

第十条 轮对履历簿管理

1．轮对履历簿必须详实记录轮对的历次修理、更换信息，没有履历簿的轮对不得使用和修理。轮对转移时必须同时交接履历簿，验收部门负责确认履历簿填写的完整性。

2．轮对履历簿以车轴为记录基础，填写内容应包括：车轴编号、车轴材质、车轮标记、轮箍标记、轮心标记、齿轮编号、轴箱轴承情况（编号、累计走行公里）、车轮滚动圆直径、轮对内侧距、部件探伤记录、零部件转入转出、整体车轮（轮心）的来历和去向等，还应注明填写人姓名和填写日期。

3．新造和大修机车的轮对、路用轮对出厂时，须携带填写完整的轮对履历簿。

4．新造和大修机车的轮对、路用轮对到机务段后，应检查轮对履历簿是否齐全、填写是否完整、规范。轮对车轮编号与履历簿记载应相符。

5．轮对换装转向架或机车时，应及时调整轮对履历簿与机车的对应关系。

6．轮对履历簿填满后，只能增续不允许更新，履历簿随轮对转移。

7．轮对履历簿在车轴报废后注销。

8．条件成熟时实行电子化轮对履历簿。

第十一条 信息化管理

车轮信息应逐步纳入全路机务信息系统管理，反映车轮的动态状况，保证车轮的使用安全。

第三篇：粤海铁路通道工程填海路基施工工艺

粤海铁路通道工程第IX标段

海安南轮渡站DJBK1+000至DJBK0+094.45填海路基

施 工三桥施 — 04

组 织

编制：曾贤军 复核：王路少 审定：吴天月

计

设

铁道部大桥局三处粤海铁路通道工程指挥部

一九九九年六月

一、工程概况

1、该路段线路位于待渡场栈桥至海安南站间，海岸上村舍密集、植被发育、交通方便，地表覆第四系淤泥（Q4m）流动——流塑状属高压缩性土，孔隙比较大、含水率高；下伏基岩为玄武岩，风化极严重。海水最高潮水位1.66m，平均高潮水位0.37m，最低潮水位-1.09m，年平均潮水位-0.20m，最大浪高1.0m，地震基本烈度为七度。

2、DJBK0+094.45 ∽ DJBK0+590全长495.55m，基底采用大于150kg的块石由中间向两侧抛填挤淤。

3、DJBK0+094.45∽DJBK0+725长630.55m，西侧坡脚采用硬质单块重于300kg的块石抛填棱体，胸坡1:2，背坡1:1.5，顶宽5m，棱体顶标高为▽+0.5m,棱体前坡脚抛填单块重50∽100kg的块石作护底宽10m，边坡1:2做到DJBK0+675止，顶高出海底面0.5m.4、DJBK0+725∽DJBK1+022.45长297.45m,西侧由外及里设置: ⑴ 最外侧铺设混凝土栅栏 ⑵ 高程在2.81m以下铺设厚干砌片石护坡。坡脚采用干砌片石漫石基础，高程在至路肩之间，在栅栏板后铺设0.3m厚干砌片石，东侧边坡高程在2.81m至路肩铺设0.3m厚干砌片石护坡。

二、施工方案

（一）路基填石

1、石料填筑按照路基边线控制，填筑石料为硬质石块，级配良好，严禁风化石及带泥土。填石时尽时减少石块间空隙，不可避免出现的空隙用小石头填塞。

2、路基应分层填筑，除第一层必须铺到高出一般潮水位0.5m左右，以后每层铺填厚度不得大于1.0，推土机推平、碾压，压实后采用重型压路机振动碾压，压路机行驶速度不得大于4km/h,压实5-6遍，每层验收合格后才能铺填下层。

3、路基填石工序以中央向两侧抛填挤淤

⑴ DJBK0+980∽DJBK0+590采用汽车运输大于150kg硬质石块填实。⑵ DJBK0+590∽DJBK0+094.45采用汽车运输150kg∽300kg硬质石块由中央向两

侧抛填挤淤，西侧（临海区）棱体采用大于300kg硬质大块石抛填,棱体前坡脚采用挖机 抛填单块石重500kg∽1000kg的块石作护坡。

4、高程在▽+2.81m以下干砌1.0m厚片石(块石)护坡与填石同步进行,以利石间嵌接.护坡宽度按设计图和测量放线及坡度架拉线砌筑.⑴ DJBK0+980∽DJBK0+725干砌片石护坡,片石需大面朝下放置牢固,片石间相互搭接卡紧卡牢,不许松动.如有空洞时应用小片石塞紧,面石应错开不许通缝,坡面绝不许个别点冒出坡面以防无法安装钢筋混凝土栅栏板.⑵ DJBK0+725∽DJBK0+094.45干砌块石护坡,块石形状应大致方正、无缝、棱凸角，顶面及底面大致平整，厚度不宜少于20cm，长度40cm左右，宽度30cm左右，石面修平整凹入深度不大于2cm，水平缝不大于3cm，石面上下错开，不少于8cm，严禁通，采用二顺一丁或三顺一丁，坡面平整，块石放置牢固，底下应用小片石塞紧，不许松动，以免造成下沉及变形形象。

5、高程2.81至路肩干砌0.3m厚干砌片石护坡，路肩之间基床采用碎石垫层，碎石级配良好，硬度不低于设计及规范要求，厚度按施工图要求分两层施工后用压路机振动碾压，压实五遍。

（二）钢筋混凝土栅栏板及四脚方块预制及安装

1、施工场地：在待渡场附近建搅拌站及预制场，其距离约300m。

2、钢筋混凝土材料：水、砂、碎石、水泥、钢筋、化验、试验各种要求合乎设计和规范要求，钢筋、水泥需要有出场合格保证书及质量保证书，经实验室配合比制作试块抗压合格后方能预制。

3、混凝土配合比控制：采用磅秤称斗车及砂入口料等，控制砂、石、水泥，搅拌机采用自动水表控制用水等。

4、混凝土运输：采用翻斗车运送混凝土，确保混凝土以最短时间运送到预制场。

5、混凝土养护：在大桥局生活区内用水管接井水采用人工流水自然养护，养护开始为混凝土浇筑初凝后进行，养护期不少于7天；如天气太过炎热，采用盖麻袋湿润，以不发白为好；当天下雨时，如混凝土未终凝时，用薄膜铺盖作防护。

6、钢筋混凝土栅栏钢筋自己弯曲、绑扎、电焊等。四脚方块混凝土为素混凝土，当养护期满后达到设计强度要求时，用吊机按设计图位置安装。

三、工期控制与工程量

（一）测量放线及无淤泥段基底处理

1、根据平面图基线控制，按里程桩号测量并将高程点引到桩号，按工程进度交叉进行测量，从98年11月28日开始。

2、基底小丛树及沉积泥处理：DJBK0+980∽DJBK０+750该地段有小丛树及局部有沉积15cm厚砂粘土，98年11月30日至12月10日完成。

（二）路基填石2.81高程工程

路基填石工程量为112094.9m3,从98年12月1日至99年6月30日完成，工期控制在6个月内。

（三）西侧棱体及护底工程交叉施工

棱体填石及护底工程为70653.9万多方，从99年7月1日至8月15日完成工程。

（四）边坡防护工程

1、片石护坡工程量为1663m3,从99年7月1日至8月15日完成，工期控制1.5个月内。

2、块石护坡工程量为3287.2m3,从99年8月15日至9月15日完成,工期控制在1个月内.3、片石护肩工程及碎石基床工程交叉施工，片石护肩量260.2m3,碎石基床工程量18476.04m3，从99年8月15日至10月15日完成，工期控制在3个月内。

4、钢筋混凝土栅栏板工程量1724块，从99年7月15日至9月15日完成，工期控制在2个月内完成。

5、混凝土四脚空心方块工程为7482块，从99年7月15日至12月30日完成，制作安装工期控制在5.5个月。

四、主要机具设备

（一）路基填石

1、路基填石现场采用一台推土机，一台碾压机，挖机一台。

2、运输采用15吨大卡车30部，修理车1部。

（二）栅栏板及四脚空心方块

1、制作用机具：500升搅拌车一台，运输混凝土翻斗车三台，运输砂、石料及水泥车三台，钢筋加工设备一套，振动棒及电机四台，装砂、石料等铲车一台。

2、吊装机具：8吨汽车吊机一台。

五、质量要求与施工控制

（一）施工控制

1、填筑前先清理地基，按照海安待渡场路基设地图横断面和里程确定基底范围，对该范围内的沉淀砂粘土、小丛树清除干净。

2、控制石料不易风化、硬质、级配良好，允许5%小块石，但不能夹带泥土，铺行车道、坝身分层填筑应稳固，对填料石块每车检查，目测是否符合设计和规范要求。

3、填层、铺层厚度和压实遍数：按上述办理，路堤填筑分层平，边坡砌筑抓紧时间完成，达到嵌紧，密实稳固，做到内实外美。

（二）质保措施

1、人员安排：公司每班安排3人负责，负责对车辆引导、统计工程量和质量把关，测量紧密程度，石料石质硬度。

2、每50m测量复查一次，检查填石是否按设计线路填筑。

3、按质量验算对碎石压实和块石密实进行检验，填写各种检查表格。

（三）质量检查

1、路基填石每100 m抽检不小于10个点，其中中部两点距离0.5∽1.0m各两点,检测结果填写记录.2、路基面应设计测量放样，填筑压实，要求做到肩棱明显，路面平整，完工时中基面允许误差为±5cm。

⑴ 宽度：路肩边缘至基线距离应不少于设计宽度，线路中线点至路肩一侧的宽度允许+5cm，-0cm的偏差。

⑵ 路肩高程与预留沉降的路肩高程在100m长路基内的个别地段允许有不超过±5的误差，但其连续长度不应大于10cm。

⑶平整度在每100m长路基上，用2.5m直尺垂直线路中线间距大致相当，均匀抽测10次，约最大凸凹差不应大于15cm。

3、边坡干砌片石中普通片石的形状不受限制，但其中部厚度不应小于15cm,用作镶面的片石宜选用表面较平整、尺寸较大者，且边缘厚度不得小于15cm，块石形状应大致方正、无锋棱、凸角，顶面及底面大致平整，厚度不宜小于20cm，长度及宽度不应小于其厚度，镶面石的长度不应小于顺石宽度的1.5倍。边坡应平顺，其坡度每100m，每侧用坡度心量两个点，误差不得大于5%，变坡点每段用水准仪测3个点，其误差不得大于±200cm，边坡尽量做到线条流畅、色泽一致。

4、栅栏板与空心四脚板

⑴ 空心四脚板，水泥从厂家出车时应有产品合格证和保证书，标号要根据所配制混凝土的强度选定，骨料的级配要良好，其制出来后混凝土表面光滑平整，不得有蜂窝、麻面，混凝土接缝处得有夹缝，模板内允许偏差不得大于+0mm，+5mm，宽度误差不得大于+5mm，15mm长度允许0，-5mm，侧向弯曲允许偏差为L/1000。

⑵ 栅栏板，其混凝土和模板除保证和空心块一样以外，还有钢筋的绑扎，其允许偏差受力钢筋顺长度方向的全长度不大于±10mm，弯起钢筋位置±20mm，保护层允许偏差±5mm，钢筋总截允许偏差±2%，双排钢筋排距为±5mm，同一排受力钢筋间距±20mm，分布钢筋间距为±20mm，箍筋间距±20mm，弯起点为±30mm，钢筋检总数量的20%。

六、安全注意事项

1、合理安排车辆、推土机和翻斗车交叉进行，排除行车干扰。

2、夜间施工，安排好照明灯。

3、现场必须设专人指挥车辆和推土机、压路机、挖土机必须服从指挥人员指挥。

4、运输车辆离前距离不得小于1.5m，以免车辆翻入海中。

第四篇：xx铁路火工品管理办法

x铁路火工品管理办法

第一章 总则

第一条 为了加强xxx铁路工程建设火工品管理，防止火工品被盗、丢失和爆炸事故的发生，杜绝犯罪分子利用火工品进行破坏活动，保障施工现场和人民生命财产安全，根据《中华人民共和国民用爆炸物品管理条例》（国务院令第466号）规定，结合xx铁路工程建设实际，特制定本办法。

第二条 本办法适用于参加xx铁路工程建设的施工单位。第三条 本办法所称火工品，系指在xx铁路工程建设中使用的各类炸药、雷管、导火索、导爆索、非电导爆系统、起爆药、爆破剂等爆破器材以及公安机关认为需要管理的其他爆炸物品。

第四条 火工品安全管理工作贯彻“从严管理，依法监督，方便生产，保障安全”和“谁主管，谁负责”的原则，实行行政首长负责制。为了加强火工品安全管理，各施工单位必须成立火工品安全管理领导小组，由单位主要领导任领导小组组长。使用火工品的施工单位，单位主管领导对火工品的安全管理工作负总责，主管物资管理部门领导负责火工品的购买、运输、储存过程安全，主管爆破作业领导负责火工品使用过程安全。

第五条 购买、运输、储存、使用火工品的施工单位，必须依照有关安全技术操作规程和本办法规定，详细制定各岗位的安全责任，培训、教育职工严格遵守和执行有关规程，并设立专门

— 1 — 机构或专人进行监督检查。

第六条 使用火工品的施工单位，必须接受铁路和所在地公安机关对标段内火工品安全管理工作的监督检查。

第二章 火工品器材管理

第七条 使用火工品的施工单位，必须建立验收、领发、检查、看守等各项安全管理制度，确保火工品在管理过程中不发生被盗、被抢、丢失、失火、滥发、误发、错发等问题。

第八条 储存和加工火工品的仓库、车间，应相应制定安全管理、治安防范措施及发生爆炸、火灾、水灾、盗窃及意外性自然灾害事故等事件的处臵预案。

第九条 施工单位选派火工品仓库保管员和看守员时，应挑选政治可靠、责任心强并经公安机关培训，取得合格证的正式职工担任。

㈠ 仓库保管员，主要职责是按照国家法规和上级关于爆炸物品管理规定，严格执行领发制度，保管好库内爆炸物品。具体任务是：

1.负责爆破器材的入库检验、保管、发放和统计工作； 2.负责按照程序审批的品名、数量发放爆炸物品； 3.负责建立和填写收发爆炸物品的工作台帐，并做到日清月结，帐物相符；

4.负责库区的安全防范工作，落实防盗、防火、防爆等措施； 5.负责库房内发生的紧急事件的前期处臵工作，并及时报告— 2 — 领导；

6.接受上级和公安机关的检查、指导，整改不安全隐患。㈡ 仓库看守员，主要职责是按照国家法规和上级关于爆炸物品管理的规定，做好仓库的安全保卫工作，防止被盗、火灾、爆炸等危及仓库安全的问题发生。具体任务是：

1.对进入库区的人员、车辆进行安全检查，防止闲杂人员进入库区，防止将火具、火种等易燃、易爆、危险物品带入库区内；

2.定时对库房和周边的防护网、围墙、报警设备进行巡视和安全检查，发现问题及时处理，消除隐患；

3.对发生的火灾、雷击、漏雨等灾害事故积极抢救，减少损失；对发现的盗窃、破坏案件及时报告并保护好现场。

4.接受上级领导和公安机关的检查、指导，改进工作。第十条 每个火工品仓库，施工单位应选派3名以上的看守员担负守库任务并配备必要的自卫防护器械，保证24小时有人值班和巡守。

第十一条 火工品库房应当安装报警器或采取养犬等技防、物防措施，配备必要的通讯联络工具并确保其状态良好。

第十二条 每天作业后剩余的火工品，施工现场必须于当日清点登记，退回原库，严禁带回工棚、宿舍或随意存放，严禁私藏、私用、赠送他人。

第十三条 对于变质和过期失效的火工品，施工单位不准随意丢弃或掩埋，应在认真清点登记后，由单位物资部门提出报废申请，连同报废清单、实施方案等资料经单位主管领导审核后，— 3 — 报当地公安机关批准，并向所在铁路公安机关备案后方可实施。销毁时，应在批准地点进行，并有施工单位和公安等有关部门人员在场监督，作好现场销毁记录。

第十四条 积压的火工品，严禁单位或个人擅自转让、倒卖、私存、以物易物。具体处理方式是：

1.按原供应渠道退回供应单位； 2.按规定进行销毁；

3.经上级主管部门同意和所在地县级以上公安机关批准，本单位公安机关同意后，可在路内外单位间调剂、转让。调剂、转让时，一般以整箱（盒）为单位进行办理。

第十五条 本单位没有火工品，又确需临时使用少量火工品的施工单位，应按照第十四条的规定，办理调拨手续。

第十六条 严禁擅自向外单位提供或代为保管火工品；严禁将火工品承包给施工单位使用的民工队保管、使用。

第十七条 工程项目在爆破作业结束后，施工单位应及时做好清库和撤库工作。撤库后，保管员须将原始台帐资料移交所在地公安机关存档。

第三章 火工品器材储存

第十八条 铁路施工现场的火工品必须储存在经县级以上公安机关批准并验收合格的专门（正式或临建）仓库，由取得合格证的保管、看守员昼夜保管、守护。

第十九条 严禁随意存放火工品器材；严禁非法设立火工品— 4 — 器材临时存放点。因工作需要设立的，施工单位应将存放地点、存放时间、存放数量、安全措施、主管负责人等书面报所在地公安机关审批，并报铁路公安机关备案后实施。临时存放时，存放数量不得超过当日使用量。严禁施工单位将火工品器材分发给承包户或个人进行保存。

第二十条 施工单位必须建立严格的火工品出入库审批、检查、登记等工作制度。火工品收存、发放，应严格按照制度登记、签字，库房管理做到帐目清楚，手续齐备，帐物相符。

第二十一条 火工品要按其性质分类专库存放，库存量必须与公安机关批准的容量相符，严禁混存和超量储存。

第二十二条

火工品在库房内堆放时，应设臵明显的标牌。堆放时，堆垛高度要防止倒塌，其中硝铵炸药垛高不应超过1.8米；胶质炸药不应超过1.5米；堆垛之间留有通道，堆垛边缘距离库墙不小于0.2米，底部应垫高0.2-0.3米。臵放雷管时，必须铺设胶质皮垫，码放整齐，不准超量。

第二十三条 储存火工品的库房，库内禁止存放其他物品，并确保通风良好，相对湿度控制在45％-70％范围内，温度控制在15-30℃范围内。

第四章 火工品器材仓库

第二十四条 施工过程中需要使用火工品，但无专门储存火工品仓库的，施工单位必须在开工前选址建立仓库（储存室）。

第二十五条 火工品仓库（含临时仓库）建立前，施工单位

— 5 — 应提出建库计划（包括拟建仓库的地点、时间、设计图纸、保卫措施、防火制度、保管和看守人员名单等内容），报所在地县以上公安机关审核批准，送所在铁路公安机关备案后，按照批准的时间、地点、设计标准实施。仓库完工后，须经公安机关验收合格和办理爆炸物品“储存许可证”后方可使用。

第二十六条 施工单位进行火工品仓库建库选址时，应会同批准的公安机关共同勘察实地，本着既便于施工生产，又能确保安全的原则，在远离城镇人口稠密区、风景名胜区、水利设施、交通要道、高压电线、通信线路、地下输油管道等区域、设施的地方，选择适当的地点建库。建库时，还应避开不良地质、地貌环境，防止洪水、泥石流、危岩、落石等自然灾害的破坏。

第二十七条 储存火工品的库房应符合有关建筑规范的要求，具备较好的防盗、防火、防爆性能。

㈠ 炸药库和雷管库必须分别建造，两库距离不得少于30米，同时应在库区设臵独立的看守值班室。

㈡ 库房墙体应为24厘米以上的砖混水泥结构；库顶应采用混凝土浇注或抹厚10厘米以上的混凝土加固层；房檐距地面不小于2米；库内应为水泥或木质地面；库房门的宽度不小于1米；窗内应安装防盗铁栏杆或金属防护网；实行双门、双锁（即里层为外包铁皮的木门，外层为防盗门），门锁为防撬暗锁；库房应设臵通风口和防护网。

㈢ 库房周围应设臵警戒隔离区和明显的警戒标志，周边应设臵铁刺网或围墙，高度不低于2米。墙外禁止堆放易燃、易爆— 6 — 物品，并设臵排水沟。

㈣ 库区内应安装足够的照明设备（库内须装防爆灯）及必要的通讯联络设备，同时安装独立避雷针或架空避雷线，其接地电阻应不小于10欧姆。

㈤ 库区内应保持清洁、无杂草、无易燃物，严禁吸烟、用火；严禁将火种、汽油和煤油等易燃易爆物品带入库区。

㈥ 库区内应配备足够的适于扑灭爆破器材火灾的消防灭火器材，并定期对消防器材的性能和使用日期进行检查。

第二十八条 远离爆炸物品仓库且用量较少的单位，经主管领导批准和所在铁路公安机关同意，可设火工品临时存放点，设臵程序参照第十九条办理。设臵临时存放点时，存放点内应设臵符合安全要求的专用防爆（盗）保险柜、铁柜，并派专人保管、看守。临时存放点内爆炸物品的数量要严格控制，一般不超过当日的使用量。

第五章 火工品器材购买

第二十九条 火工品器材购买工作，应由施工单位的物资部门负责。购买前，物资部门应按计划签订火工品器材供销合同，向所在地县以上公安机关申请领取“爆炸物品购买证”后方可购买，并购买后向所在铁路公安机关备案。

第三十条 采购爆炸物品时，施工单位应委派经专业培训，持有岗位培训合格证的人员，到持有“爆炸物品安全许可证”的化工厂或持有“爆炸物品销售许可证”的销售部门购买。

第六章 火工品器材运输

第三十一条 火工品器材运输由采购单位负责。运输火工品器材时，应按规定向所在地县以上公安机关申请并领取“爆炸物品运输证”。跨省、市、区运输的，应在相应的省、市、区办理准运手续。

第三十二条 运输火工品器材时，运输单位应选派责任心强、技术熟练、有经验的人担任驾驶，并选派熟悉所运火工品器材性能的人员押运。

第三十三条 运输火工品器材的车辆应保持车况良好，符合交通安全规定。装运火工品器材的车辆必须使用高帮汽车，加盖蓬布，采取捆绑加固措施，并悬挂醒目的危险品警标。装运时，车厢底部及车帮内侧应垫木板或橡胶软皮。

第三十四条 火工品运输应按指定路线，在白天限速行驶，沿途不准装卸。途中需要停歇时，须远离建筑设施和人员稠密区并派专人看管，防止无关人员接近。

第三十五条 火工品器材装卸、倒运时，应在白天进行。执行装卸任务的人员，应熟知爆破器材的性能及安全常识，并装卸时应轻拿轻放，严禁抛、扔、摔、砸、拖、拉、倒放。

第三十六条 火工品器材应按照车辆核定荷载装运，严禁与其他货物混装。装运时，性能相抵触的不得同车装运，且高度不得超出车帮。装载雷管时，装载高度不得超过两层箱。

第三十七条 火工品器材运至施工现场仓库或临时存放点后，负责运输的人员须与仓库保管员办理交接、清点、入库手续，— 8 — 禁止无关人员围观、参与。

第七章 火工品器材使用

第三十八条 施工单位需要使用火工品，必须向所在地县以上公安机关申请领取“爆炸物品使用许可证”后，方可使用。

第三十九条 施工单位应根据工程情况和爆破施工需要，合理配备必须经过培训，考试合格后取得“爆破人员安全作业证”后持证上岗的爆破工，严禁无证人员从事爆破作业。

第四十条 施工单位应定期对爆破作业人员进行检查考核，发现不合格人员，应立即停止其作业，收回爆破作业证。当爆破作业人员工作变动和工程竣工后，应及时收回“爆破人员安全作业证”。

第四十一条 使用火工品时，施工作业班组应根据施工进度提出当日使用的申请计划，在物资部门审核后，开具发料单，经现场负责人或公安人员签字后，由指定的领料员到库房领取。库房发料后，要填写“爆炸物品每日消耗登记表”，并由领取人员签字。

第四十二条 爆破工领取爆破器材时，应根据当班作业量提出申请，经批准后由2人以上共同领取。性能相抵触的火工品，不得同时领取。

第四十三条 爆破作业必须由专人统一指挥，划定安全区，布设警戒岗哨，设臵警标。爆破前应发预警信号，待危险区内人员撤离后再发爆破信号。爆破作业中出现哑炮时，应当按照既定

— 9 — 方案进行处臵，不准擅自草率处理。爆破作业结束后，经检查确认安全后，方可解除警戒。

第四十四条 进行大型爆破作业或在城镇、居民区、风景区、建筑设施附近进行控制爆破作业时，施工单位应将爆破作业方案及安全措施报上级主管部门审批，并经当地公安机关批准后，方可实施。

第四十五条 对当日未使用完的剩余爆炸物品，爆破工应认真清点后及时退库并登记造册，严禁私存、截留、藏匿、出售、转让、私用、倒卖和以物易物。

第八章 火工品器材加工

第四十六条 加工火工品器材应在指定的加工房内进行，由责任心强，熟悉爆破器材性能，经过专业培训，持有“爆破操作证”的人员实施。进行火工品加工的操作间，应有专人负责。

第四十七条 加工火工品器材，应按照当天的实际需用量进行加工，不得超量加工。加工后的成品应臵放在安全地点，严禁与尚未加工的爆破器材混放。

第九章 火工品器材检查监督

第四十八条 各施工单位相关部门应会同所在地公安机关，共同依法对火工品管理工作进行监督。在开展监督管理工作中，施工单位、铁路公安机关的主要职责是：

㈠ 与所在地公安机关做好火工品器材仓库的选址建库及— 10 — 办理证件、购买、运输、加工、销毁、审查考核看管人员等工作；

㈡ 负责本单位建立、健全火工品安全管理和防范制度； ㈢ 对本单位各类涉爆人员进行法制、安全教育； ㈣ 对火工品仓库（储存室）、加工房进行安全检查，督促整改隐患；对重大隐患签发“铁路内部治安隐患整改通知书”，跟踪整改并做好各项安全检查记录；

㈤ 依法对管理混乱、隐患突出，经公安机关多次指出仍不改正的单位采取封库整顿、治安处罚等措施并将情况向隐患单位的上级通报；

㈥ 依法清查、收缴非法存放、携带和使用的爆炸物品； ㈦ 对发生的涉爆案件开展侦破和查处工作； ㈧ 总结、推广爆炸物品管理工作的做法、经验； ㈨ 会同行政部门表彰、奖励火工品管理工作的先进单位和个人。

第十章 考核办法

第四十九条 为强化火工品管理，公司筹备组将施工单位的火工品管理工作列入《xx铁路公司筹备组建设激励约束考核实施细则》考核范围。

第五十条 公司筹备组在日常检查中,发现施工单位有违反本办法规定的行为,将根据情况严重程度签发整改通知书，纳入半年和综合考核,每一张“红色整改通知书”扣5分；“黄色整改通知书”扣2分；每一张”白色整改通知书”扣1分。

— 11 — 第五十一条 违反本办法规定，具有下列行为之一的，签发“黄色整改通知书”: ㈠ 未经批准，私设火工品仓库或临时存放点，经指出不按期改正的；

㈡ 库房使用单门、明锁、无报警器等，设施不符合安全规定，经指出不按期改正的；

㈢ 库内存放性质相抵触的爆破器材，违反存货规定超量超高储存等，经指出不按期改正的；

㈣ 在仓库警戒区内吸烟、使用明火的；

㈤ 不按要求设臵看守人员或看守人员擅自离岗造成丢失、被盗数量不大的；

㈥ 私拿、私用、私藏、赠送、转借、转卖爆破器材数量不大且未造成严重后果的；

㈦ 私自将爆破器材承包给个人或外包工程施工队的； ㈧ 拒绝相关部门监督检查，无理取闹的； ㈨ 违反规定，滥发、滥用爆破器材的；

㈩ 管理台帐收存、发放未按规定进行登记、签字；库房管理帐目不清楚，手续不齐备，帐物不相符的；

（十一）其他违反本办法的规定，公安机关认为需要处罚的行为。

第五十二条 违反本办法的规定，具有下列行为之一的，签发“红色整改通知书”: ㈠ 爆炸物品管理混乱，存在重大隐患，经公安机关多次指— 12 — 出，限期整改但拒不改正的；

㈡ 发生爆炸、被盗、丢失、火灾等事故，危害严重，造成不良影响的；

㈢ 发生较大数量的爆炸物品被盗、丢失，隐瞒不报或弄虚作假的；

㈣ 对检举、揭发违反爆炸物品管理行为的人员进行打击报复的；

第五十三条 因主管领导或责任人失职、渎职，导致火工品被盗、丢失或酿成治安灾害事故，造成严重后果的，依法交司法部门追究刑事责任。

第五篇：铁路货车车轮踏面圆周磨耗及轮缘磨耗的原因分析及改进措施

摘 要：随着我国铁路高速和重载的发展，轮轨磨耗问题日趋严重，每年都给铁路运输业造成巨大的经济损失，其解决与否直接影响到铁路的快速发展。为了进一步了解车轮磨耗的原因，从而提出降低磨耗的有效措施，本文分别从转向架形式、车轮位数、轮瓦磨耗、轮轨磨耗等方面对车轮磨耗进行调研，并将影响铁路货车车轮磨耗的主要因素归结为货车轴重、货物周转量、闸瓦质量、车轮硬度、制动形式、闸调器作用影响及基础制动装置制造尺寸等方面。通过对段修车检修轮对磨耗情况的调研、分析，总结了磨耗规律，提出了改进措施，结论表明，推广应用新型车轮以提高车轮踏面及轮辋硬度、进一步提高制动梁、闸瓦托制造、检修质量，严格控制各项尺寸在公差范围之内、加强对闸调器在运用中正确使用、控制同一轮对两车轮的轮径差使车轮踏面磨耗均匀化的有效途径；铁路货车采用状态修的维修管理办法是控制和降低轮缘磨耗发生的有效手段。提出的建议可为改善车轮磨耗，降低检修劳动量，确保运输安全具有实际意义。

关键词：车轮踏面圆周磨耗；轮缘磨耗；原因分析；改进措施

中图分类号： u272 文献标识码： a 文章编号： 1673-1069（2016）21-86-3

0 引言

随着我国铁路高速和重载的发展，车轮损伤形式逐渐呈多样性，尤其是轮对踏面圆周磨耗及轮缘磨耗问题日趋严重，严重影响货车车辆的运行品质，本文对车轮损伤的性质及产生原因进行了分析，对车轮损伤产生的危害进行了阐释，为进一步分析车轮磨耗的规律，探究其产生原因，提出改进措施，本文分别从转向架形式、车轮位数、轮瓦磨耗、轮轨磨耗等方面对车轮磨耗进行调研，并将影响铁路货车车轮磨耗的主要因素归结为货车轴重、货物周转量、车轮硬度、制动形式及基础制动装置制造尺寸等方面。通过对段修车检修轮对磨耗情况的调研、分析，总结了磨耗规律，提出了改进措施，结论表明，推广应用新型车轮以提高车轮踏面及轮辋硬度、进一步提高制动梁、闸瓦托制造、检修质量，严格控制各项尺寸在公差范围之内是降低车轮踏面磨耗并使车轮踏面磨耗均匀化的有效途径。此次调研是为了通过对运用货车轮对故障现象的分析，总结规律，查找损伤产生原因，提出改进措施，降低轴承等零部件的损伤，降低轮对旋修量，提高生产效率，经济效益，保证货车运行平稳性，提高车辆运行品质。车轮损伤及其危害

1.1 车轮的损伤形式

车轮、轮毂是车辆的重要走行部件，在使用中情况较复杂，运用情况恶劣及其在材质及制造工艺上的缺陷等都会造成车轮的损伤，在车轮故障中，踏面擦伤与剥离、车轮裂纹、车轮踏面熔渣、踏面圆周磨耗、轮缘磨耗、轮缘碾堆等，他们都直接威胁着行车安全。

1.1.1 踏面剥离

1.1.1.1 损伤性质

在货车运用中，车轮踏面剥离主要分为制动剥离、接触疲劳剥离及擦伤剥离三种，从材料失效的机理分析，一类是由交变接触应力应力引起的接触疲劳损伤，另一类是由摩擦热循环引起的热疲劳损伤。剥离的产生会加大旋修工作量，降低车轮使用寿命。

1.1.1.2 产生原因

制动剥离是由于制动力不适当，闸瓦与车轮接触部位产生高热导致车轮踏面金属相变，轮瓦接触部位产生高热，在轮轨接触应力作用下，车轮踏面沿疲劳原形成剥离掉块现象。

接触疲劳剥离是由于轮轨接触应力累积所致，当车轮踏面的剪切应力大于踏面剪切屈服强度时，是车轮踏面表层产生塑性变形，在长期的运行中，踏面表面产生疲劳掉块而形成剥离。

擦伤剥离是由于车轮与钢轨之间出现局部摩擦或滑动摩擦，使踏面产生高热，导致车轮表面金属相变，当紧急制动或制动力过大时，会产生抱闸，在惯性力作用下，车轮会出现滑行或蠕动，较高的摩擦热会导致车轮踏面产生剥离。

1.1.2 踏面制动热裂纹

1.1.2.1 损伤形式

车轮踏面制动热裂纹，一般产生于踏面闸瓦制动方式下，由于制动踏面产生高热，车轮踏面接触区域发生金相组织变化。

1.1.2.2 产生原因

车轮踏面制动热裂纹产生原因主要为制动条件恶劣，制动力不适当造成的。

1.1.3 踏面擦伤

1.1.3.1 损伤形式

车轮踏面呈现类似椭圆痕迹，该部位局部凹陷，擦伤深度较深时，会减低车辆运行品质，并会造成轴承的损伤，严重威胁列车运行安全性。

1.1.3.2 产生原因

在制动过程中，由于如司机操作不当、制动系统不佳等原因造成车轮被抱死，导致轮轨间产生热摩擦，是车轮踏面局部产生相变，形成踏面擦伤。

1.1.4 踏面熔渣

1.1.4.1 损伤形式

主要表现为车轮踏面局部出现熔化现象，熔着深度超限将导致车轮无法再次旋修而报废。

1.1.4.2 产生原因

主要原因为强力制动使闸瓦与车轮踏面之间产生高热引起的。

1.1.5 踏面圆周磨耗

1.1.5.1 损伤形式

近期我段在轮对检修中发现踏面圆周磨耗过限的轮对数量较多，以往的情况踏面磨耗数值多为4mm以下，目前踏面磨耗值经常达到6mm甚至10mm以上，严重破坏了轮对踏面的斜度，使车轮轮缘相对高度增加，降低了车辆的运行品质，车轮踏面圆周磨耗过限严重威胁着铁路货车的运行安全。

1.1.5.2 产生原因

踏面圆周磨耗主要由于制动力不均衡，基础制动装置检修尺寸不合格等造成。

1.1.6 轮缘碾堆

1.1.6.1 损伤形式

轮缘顶部辗堆和轮辋外侧辗宽，会降低车轮使用寿命，还可导致车轮踏面缺损。

1.1.6.2 产生原因

多数由于过弯道时，钢轨与车轮轮缘和轮辋外侧处产生接触应力引起。1.1.7 轮缘磨耗过限

1.1.7.1 损伤形式

轮缘磨耗多与踏面磨耗超限同时发生，轮缘厚度至磨耗严重者通常能达到21～22mm。

1.1.7.2 产生原因

货车提速重载，转向架抗菱强度差、制动力不均衡、车轮材质等是造成轮缘磨耗的原因。

1.2 车轮损伤的危害

1.2.1 车轮踏面磨耗

①它破坏了踏面的标准外形，使踏面与钢轨经常接触部分的锥度变大，使轮对蛇形运动的波长减小，频率增高，影响车辆运行的平稳性。②踏面磨耗使轮缘增高，轮缘过高时会压坏钢轨连接螺栓，造成车辆脱轨事故。③踏面磨耗严重时，会造成辗堆而使踏面外侧下垂，当通过道岔时，踏面外侧会陷入基本轨与尖轨之间，把基本轨推开，造成脱轨。④增大运行阻力。车轮踏面磨耗后，车轮与钢轨接触面积增大，车轮踏面与钢轨接触的各点与车轴中心的距离是不同的，踏面与钢轨接触各点的滚动距离也不相同，而钢轨各处纵向长度是相同的，这样车轮与钢轨必然会产生局部滑动摩擦。踏面磨耗严重，踏面与钢轨接触各点与车轴中心距离的偏差越大，则运行的摩擦阻力也越大。⑤车轮踏面圆周磨耗超限后踏面即呈圆形踏面，会破坏踏面的作用，车轮通过道岔时，车轮与钢轨的有效搭载量减少并外移，使踏面外侧产生辗堆，同时会使踏面磨耗，轮缘的相对高度增加。

1.2.2 车轮轮缘偏磨

车轮轮缘偏磨，增加了运行中车辆的振动，对车辆零部件有损伤，容易引起零部件的松弛，特别是缩短了轴承的使用寿命。

1.2.3 轮缘厚度磨耗

轮缘厚度磨耗危害使轮轨间横向游隙增加，在通过曲线是减小了车轮在内测钢轨上的搭载量，容易脱轨；在通过直线时，增加了车辆的横动量，使运行平稳性变差；轮缘根部易产生裂纹，进而造成轮缘缺损，影响运行安全。

1.2.4 轮缘垂直磨耗

轮缘垂直磨耗使车轮通过道岔时，轮缘有可能爬上尖轨造成挤岔或脱轨。

1.2.5 车轮踏面擦伤

车轮踏面擦伤会降低列车运行的平稳性，产生震动并对轴承等部件产生危害。

1.2.6 车轮踏面剥离

车轮踏面剥离会降低车轮使用寿命，造成经济损失。

车轮踏面圆周磨耗及轮缘磨耗情况调查

近期我段在轮对检修中发现踏面圆周磨耗过限的轮对数量较多，以往的情况踏面磨耗数值多为4mm以下，目前踏面磨耗值经常达到6mm甚至10mm以上，严重破坏了轮对踏面的斜度，使车轮轮缘相对高度增加，降低了车辆的运行品质，车轮踏面圆周磨耗过限严重威胁着铁路货车的运行安全，为进一步了解列车运行中车轮踏面及轮缘磨耗形成因素，对太北轮对车间2016年1季度段修车检修轮对轮缘、踏面磨耗过限轮对进行了调查统计分析，并对车轮踏面及轮缘磨耗的现车情况进行了分析调研，情况如下：

2.1 段修车检修轮对调研

2016年1季度太北车辆段太北轮对车间收入检修轮对10804对，其中旋修轮对5896对，旋修原因为踏面圆周磨耗导致轮径差过限及轮缘磨耗过限的共计4105对，占检修轮对的38%，占旋修轮对数的70%。

2.1.1 按转向架型号统计情况

转向架抗菱强度低、弹簧挠度小等因素都会使车辆在运行中引起车轮的损伤，为此我们对1734辆车，共计6936条轮对进行了调研，按照转向架的型号对轮对踏面磨耗及轮缘磨耗等损伤形式进行了调研，调查情况如表1。

2.1.2 按车轮位数分析

为了进一步调查车轮踏面磨耗及轮缘磨耗是否与列车牵引有关，我们对检修的90辆x1k型专用车的轮对（共计轮对360）进行了调研，按轮位对磨耗情况进行了分析，具体情况见表2。

2.1.3 按同一轮对单侧车轮磨耗与两侧车轮同时磨耗进行统计

根据日常检修中轮对磨耗情况的数据统计，我们对段修检修的360条轮对踏面及轮对尺寸进行测量，从车轮踏面及轮缘同一轮对是否两侧同时磨耗或仅仅一侧车轮磨耗进行调研，具体调研情况如表3。

2.2 车轮圆周磨耗调查结论

通过对现场车轮踏面磨耗的调研，得出以下结论：①转k4型转向架磨耗超限轮对比例较大，转k2型转向架磨耗超限轮对比例较小。② 1、2、3、4位车轮磨耗超限比例较大，5、6、7、8位车轮磨耗超限比例较小。③两侧磨耗车轮所占比例较小。④同一轮对两侧车轮均发生磨耗的轮对主要表现为：转k6型转向架发生在车辆3、4位，转k2型转向架发生在车辆7、8位。⑤同一转向架的轮对不是同时发生磨耗。⑥从轮对磨耗的情况来看，磨耗数值在5-11mm之间，且磨耗值为6-7mm的数量较多，说明转向架轮缘踏面磨耗到一定程度后磨耗即停止。

车轮踏面磨耗的原因分析

3.1 制动力不均衡，使轮对一侧受强烈的制动力

同一轮对只有一个车轮的轮缘踏面发生磨耗，说明该车不是由于蛇形失稳造成的，发生蛇形失稳时2个车轮同时发生磨耗，通过对闸瓦偏磨的调研以及从制动梁偏移和轮缘与闸瓦磨耗形态来看，判断轮缘磨耗主要为轮瓦磨耗，而非轮轨磨耗，强力的制动使制动梁偏移，一侧闸瓦贴靠轮缘，另一侧闸瓦远离轮缘，制动梁偏移后，两闸瓦的制动力不均衡，造成制动力大的一侧车轮加剧磨耗。

3.2 基础制动装置组装别劲，货车在运行中制动力不均衡

基础制动装置组装别劲，货车在运行中制动力不均衡使制动力过大的一端，闸瓦与车轮磨耗严重，在基础制动装置别劲的同时，在车辆的频繁制动缓解作用下，制动梁端轴及套筒不同程度的磨损，使得制动梁在缓解状态下靠自身重量恢复不到原位，闸瓦始终离不开车轮踏面的某个部位，也是造成车轮踏面磨耗的原因之一。

3.3 基础制动装置组装时，各配合部位组装不合理、组装质量差等

基础制动装置组装时，各配合部位组装不合理、组装质量差等原因造成基础制动装置别劲，特别是制动梁别劲，使得固定杠杆（移动杠杆）与车体纵向铅垂面的夹角超限，从而形成制动梁两端的制动力不均匀，制动力过大的一端，闸瓦与车轮踏面磨耗严重。在车辆的频繁制动缓解作用下，加剧了车轮踏面磨耗。转向架的各部分尺寸均有定位，只有严格按照技术要求组装，才能保证各部分达到合理的作用位置。如果组装尺寸不当，很容易造成组装后的转向架在运用中产生“八”字形变形，使得转向架两侧固定轴距差过大，这样势必会使转向架一侧车轮轮缘贴紧钢轨，加剧磨耗。

3.4 货车缓解不良及长大坡道制动

通过对运用货车运行中出现的制动系统缓解不良故障的调查以及闸瓦磨耗过限情况的统计调查，货车缓解不良及长大坡道制动也是造成踏面磨耗过限的重要因素。

车轮踏面及轮缘磨耗的改进意见及措施

通过对段修车检修车轮踏面磨耗及轮缘磨耗情况的调研及现车车轮、闸瓦磨耗情况调研，分别从转向架形式、车轮位数、轮瓦磨耗、轮轨磨耗等方面对车轮磨耗进行调研，并对影响铁路货车车轮磨耗的主要原因进行分析，表明货车轴重、货物周转量、车轮硬度、制动形式及基础制动装置制造尺寸等方面与车轮踏面磨耗及轮缘磨耗均存在一定的关系。为降低车轮踏面磨耗及轮缘磨耗，提出以下改进措施，推广应用新型c级钢车轮以提高车轮踏面及轮辋硬度、进一步提高检修质量，严格控制各项尺寸在公差范围之内等措施是降低车轮踏面磨耗并使车轮踏面磨耗均匀化的有效途径，对降低修车成本、提高生产效率，确保行车安全等具有积极的意义。具体改进意见及措施如下：①进一步提高制动梁、闸瓦托制造、检修质量，严格控制各项尺寸在公差范围之内。②借鉴客车制动技术，货车制动采用如电阻制动、盘形制动等新型制动技术，减少列车纵向冲动，同时也可减少轮对的磨耗。③我国货车采用的轴重系列21t、23t、25t、27t、30t，轴重的区别仅仅是采用了不同的轮型（d型轮对、e型轮对、f型轮对）及不同的轴型（d轴、e轴、f轴），车轮使用heza（b、c、d）、hesa、hds、hfs、hfz等型车轮，hezb、hesa型车轮采用zl-b和cl60钢，hfs、hfz型车轮采用的zl-c型和cl70钢，而国外如澳大利亚、南非、巴西等重载货车大轴重车轮通常采用aarc级钢，强度及耐磨性均优于zl-b和cl60钢，如因此改进车轮材质，如降低车轮钢硫含量，保持车轮的韧性，另外，硅在钢中不形成碳化物，以固溶体形态存在于铁素体中或奥氏体中，采用硅合金化工艺生产的重载车轮同样可减少车轮磨耗，延长车轮使用寿命。④在检修时要严格执行工艺要求，确保落成后投入使用的转向架各部件配合尺寸、技术状态达到最佳状态。并做好单车试验，尤其对闸调器性能试验、空重车性能试验及制动缸推杆复位试验严格试验。⑤运用车间加强试风检查，及时发现并处理缓解不良故障，对于闸瓦厚度过限的要及时更换，以免造成轮对踏面偏磨。结论

随着货车高速重载的发展，轮轨磨耗问题日趋严重，每年都给铁路运输业造成巨大的经济损失，近期我段在轮对检修中发现踏面圆周磨耗过限的轮对数量较多，以往的情况踏面磨耗数值多为4mm以下，目前踏面磨耗值经常达到6mm甚至10mm以上，严重破坏了轮对踏面的斜度，使车轮轮缘相对高度增加，降低了车辆的运行品质，车轮踏面圆周磨耗过限严重威胁着铁路货车的运行安全，为进一步了解列车运行中车轮踏面及轮缘磨耗形成因素，其解决与否直接影响到铁路的快速发展。本文分别从转向架形式、车轮位数、轮瓦磨耗、轮轨磨耗等方面对车轮磨耗进行调研，并将影响铁路货车车轮磨耗的主要因素归结为货车轴重、货物周转量、闸瓦质量、车轮硬度、制动形式、闸调器作用影响及基础制动装置制造尺寸等方面。通过对段修车检修轮对磨耗情况的调研、分析，总结了磨耗规律，提出了改进措施，结论表明，推广应用新型c级钢车轮以提高车轮踏面及轮辋硬度、进一步提高制动梁、闸瓦托制造、检修质量，严格控制各项尺寸在公差范围之内、加强对闸调器在运用中正确使用、控制同一轮对两车轮的轮径差、研制新型高摩合成闸瓦等措施是降低车轮踏面磨耗并使车轮踏面磨耗均匀化的有效途径；铁路货车采用状态修的维修管理办法是控制和降低轮缘磨耗发生的有效手段。提出的建议可为改善车轮磨耗，降低检修劳动量，确保运输安全具有实际意义。