轨道交通建设的一般流程

第一篇：轨道交通建设的一般流程

一、线网规划

线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到ZF的同意才有可能做接下来的工作。

线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。

线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。确定后上报ZF审批，但无需国家发改委审批。

国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。

二、建设规划

建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。

轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。

编制好的建设规划及4个规划附件（城市总体规划、综合交通规划、线网规划、轨道交通用地控制规划）由业主单位上报国家发改委，国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评审，同时还要对线网规划中的客流预测结果进行评审，同时征求国家建设部意见，然后责成所在省建设厅组织专家进行评审，专家评审意见汇总汇签后上报发改委后由国务院审批。

做建设规划的同时还要做好用地控制性详细规划、沿线土地利用规划、交通一体化和交通衔接规划等下位规划工作。确保轨道交通沿线用地能够较好地进行控制。

建设规划可由咨询公司或者设计院来做，一般时间半年到1年左右。

三、预可（规划方案）

在建设规划做的同时或之后，业主单位为了把握线路整体的情况，一般会委托设计院来做线路的预可行性研究报告，主要是研究线路的路由方案，车站的布置，车辆段的选址（与规划院配合）等工作，以及线路的一些重、难点工程的初步研究以及工程投资，给出推荐的整体方案供业主单位参考。在一些地方，预可报告也可作为项目意见书上报ZF。时间大概在3个月到半年左右。

规划方案是对一些有可能上，但近期还没明确意见的线路做的前期研究，研究内容主要是线路路由、功能定位、沿线现状及规划情况、工程难点及控制点研究、（车辆选型）、行车与运营组织、车辆段选址等。供市ZF及沿线各区征求意见，有的地方没有规划方案这项工作。

四、工可

工可即工程可行性研究报告，在建设规划由国务院审批下来后，每条线路就可以开展工可研究了。工可阶段算得上是承上启下，是线路前期工作的最后一环，也是设计阶段开始的依据。

工可一般由业主单位直接委托或者通过竞标的形式来确定编制单位，一般都是设计院来做，也有由咨询公司来做的情况。同时开展的还有线路的客流预测工作、环境影响报告、地

质灾害危险性评估、场地地震安全性评价报告以及安全预评价等工作，每项工作均需进行评审，形成评审意见同以后的工可评审意见及工可报告一起上报发改委。

工可报告编制的目的是有利于国家来把控工程整体，维护经济安全、合理开发利用资源、保护生态环境、优化重大布局、保障公共利益等。轨道交通是百年大计，对城市和城市经济都有着深远影响，一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差。可行性研究是固定资产投资的一项必不可少的基础性工作，可行性研究的结论是国家进行投资决策的重要依据。

工可报告一般由线路专业牵头来进行，同时几大主要专业来配合。工可报告的编制依据是线网规划和建设规划，同时在此基础上，深化重要地段的方案研究。主要有以下几个内容：

（1）确定线路的功能定位和建设必要性，这是工可报告重要的一章，要阐述清楚线路在线网中的作用以及建设的迫切性。线路的功能定位决定了线路的路由、敷设方式、车辆选型及编组、运营组织形式等主要方面，同时决定了系统的整体规模和工程投资。

（2）技术可行性，主要包括了线路总体布局的科学性、经济性和可实施性。线路专业需要确定线路的起、终点、线路走向、敷设方式、车站的合理布设等问题；运营专业需要确定线路的运营组织模式及配线布设，车辆的编组等问题；建筑专业需要对重点车站、换乘车站做相应的方案研究（基本稳定车站出入口、风亭的位置），确定车站规模和占用土地情况，需要上报国土部审核；结构专业需要对工程中的重、难点段进行方案研究，如下穿桥梁、铁路、重要设施等，上跨重要道路、铁路，特殊结构（穿山隧道、越江隧道、特大桥等）以及在不良地质条件下的车站及区间工法研究；设备专业主要研究设备系统的选择及国产化率的提高以及控制中心及车辆段的资源共享问题；车辆专业提供车辆的选择标准等；经济专业要研究项目的投资以及经济效益等问题。其余专业在工可阶段不太突出，当然如果有特殊情况，需要对本专业进行专业研究的仍需重点研究。

（3）国产化情况也是目前工可编制的一项重要内容，如与国家政策的符合性：国产化、环保、节能、安全等。

工可编制的时间需要视业主单位的意愿来定，可快可慢，在编制过程中需要与业主单位及当地规划院、市政、供电、消防、人防、文物、铁路等有关系的相关部门多次沟通，以便形成的方案具有可实施性，在编制过程中，如有需要，还要做相应的专题研究（文物保护、环评等或技术方面的专题研究），组织专家评审论证。

工可编制过程细致而又繁琐，有时需要几年的时间，因为前期方案研究的深度直接决定了设计阶段方案设计的难易，避免后期出现过多方案大变动及调整的可能。

在形成初步可行方案，并得到业主及多方同意意见后，可将工可报告编制完成。完成后仍需上报国家发改委，组织评审，并连同多个同时开展的工作的评审意见一起汇总报发改委，由国务院审批。

至此，一条线路的前期工作告一段落，这一阶段是漫长的过程，手续繁复而又费时费力，如果工可方案与建设规划差异太大，会有无法通过的风险，这样可能需要重新开展工作，做大量的外部条件的修改以及文件的重新编制。所以说，大家看到一条线路的开通，却看不到后方还有很多默默的设计人员付出了大量的、艰辛的以及长久的工作。

五、总体设计

到了总体设计阶段，就已经正式开始了这条线路的设计工作，涉及到的专业基本上都要开展相应工作（20多个大的专业）。这里要说一下业主主体的转变，前期工作一般都由专管前期的业主来主抓（如北京的京投或其他地方轨道指挥处的前期办公室），工可结束后就不再管后期的设计及施工，而是由建管单位来接手（根据各地情况不同而不同）。

总体设计开始时，首先要进行招投标工作，业主单位会根据线路情况进行标段划分，形式基本一样（分设计标段和勘察标段，有时候设计勘察总承包），01标为总体总包标，中标

单位为总体单位，负责整条线路的设计牵头和整合工作，其余标段分土建标（主要是建筑结构设计）、设备标（供电、通信、信号、给排水、动力照明、综合监控、自动售检票、扶梯屏蔽门、声屏障等）、车场标、咨询标、勘察标，中标单位为工点单位，具体负责中标任务的设计工作，但要听总体单位统一协调和管理。

总体设计阶段是整个地铁工程建设周期中抓好设计工作的关键节点，期间总体院所发布的一些技术与管理文件，无论从技术上还是管理上都将对项目产生长远影响。总体设计阶段要在“工程可行性研究报告”及国家评审意见的基础上，结合外部条件，对工程的各专业系统进行深化、研究和技术方案的比较。确定工程的规模、设计原则、标准和技术要求，经业主组织审查批准后，作为下一步编制初步设计的依据。

总体设计的主要任务是：1）进一步稳定线路路由方案（有时在工可阶段路由方案仍无法稳定），稳定车站位置，对重要难点、节点工程深化设计研究。在这个过程中，就不是一家单位来编制总体设计报告了，而是总体院牵头、工点院配合，各专业之间的联系配合就更为紧密了，在配合方案的过程中，发现问题、解决问题，提出更多方案，最终推荐较为可行的方案；2）确定各专业系统组成和各系统之间横向技术接口；3）统一工程的设计原则和技术标准；4）划分工程单元、筹划合理工期；5）控制工程总投资，不超过工可阶段投资的10%。

总体设计中各专业的设计重点分别为：

（1）行车组织

确定行车交路，提出车站配线要求，车站配线按线网（联络线、支线）、车辆基地（出入线）、线路折返（折返线，配线）、故障待避（停车线和渡线）等功能设置。

（2）车辆

确定车辆选型，提出选定车辆的技术条件。确定列车编组，确定列车动拖比配置方案。

（3）线路

在工程可行性研究的基础上，结合工程外部条件，进行主要方案（工可推荐和比较方案）具体线位的比较研究，落实线位。对线路敷设方式（地下、地面、高架）进行具体方案比选后确定。

（4）车站建筑

结合周边既有建筑布置和周边用地规划，以及道路交通状况和地下管线现状，对每个车站的站位及其建筑布置进行多方案比选，包括建筑总平面布置图（含出入口、风井）、各层平面及纵、横剖面设计。方案比选可从以下几个方面进行比较：如车站功能的发挥、客流吸引、车站埋深、规模、投资、动拆迁、交通改道、管线搬迁等工程量以及地下空间开发、与商业开发结合等方面。经过多方案技术经济比选，确定推荐方案。并提出各车站规模的具体数据：层数、长度、宽度、每层面积、总图面积、占地范围、出入口数量及长度等。

（5）土建结构

根据工程沿线的工程外部条件，沿线水文、地质情况确定区间、车站的结构型式和施工方法，每个车站、每个区间单元都应有详细论述结构型式和施工方法应有方案的技术经济比选，主要结构型式要有结构计算、结构尺寸的拟定，施工方法的选择应结合交通疏解、管线搬迁方案确定，并应重点论述各个车站的交通疏解和管线搬迁方案。对重大工点应另列专节论述，对采用的结构型式和施工工法都要有方案比选，对重点风险源的保护及与相邻工程的关系应有处理方案措施。

（6）机电设备专业系统

各机电专业系统根据本项目功能定位要求确定本专业系统的组成内容，并对各系统采用的制式和技术方案以及相应的重大设备选型进行技术经济比较，要求在满足功能的前提下，经济适用、技术成熟，并追求技术先进，根据比选提出推荐方案及其设计原则和技术标准。

各专业系统与相关专业之间存在大量的技术接口关系，主要表现在四个方面：(1)接口对象；(2)接口界面（位置）；(3)接口内容；(4)接口方式。明确各专业间的接口关系和相互要求，各专业所需的提资要求，可根据“工可”报告为依据，并通过设计会议讨论确定。

（7）外部工程条件的落实

设计人员主动向有关部门汇报设计方案（规划部门、土地管理部门、交通部门、管线权属部门等），听取反馈意见、修改完善方案，使设计方案做到切实可行。公交调整规划则须委托相关部门进行设计。工程筹划要有交通疏解方案，作为公交调整的参考依据。（8）进行工程方案技术与经济的综合协调平衡，控制工程投资总额。

同时，勘察工作（公勘阶段、地形修测、管线摸查等、地质水文调查等）、客流预测工作、人防工作等也开始展开，为工程提供更多的设计基础资料。

总体设计阶段基本上各个专业都涉及到，文件编制的深度要较工可更深入，必要的专业需要出图。但其实更主要的是制定下一阶段工作的技术标准，让各专业进一步熟悉工程项目，为下一阶段的初设做好准备，也是总体单位为以后设计工作确立好管理办法的阶段。

总体设计一般3个月，做完后交给业主单位审查，并组织外部专家进行评审，主要是在工可的基础上对设计方案提出问题，及下一阶段工作的重点和方向。

六、初步设计

到了初步设计阶段，就算是全线正式开始深入的、正式的设计工作了，与总体设计相比，设计要更细致、方案要严格经过层层审核，出的图是正式的归档图，要各专业会签并晒蓝图（对有的业主来说，初步设计图纸可以拿来做施工招标用）。

在总体设计阶段，总体院和工点院的相互职责已经明确，管理方式及文件的编制、出图形式都已经确定，因此在初步设计阶段基本沿袭总体阶段的工作模式，但各专业要求的工作深度要达到初步设计要求。

在设计过程中，是各专业之间相互配合的过程，过程非常繁琐和细致，由于每个专业的要求深度不同，因此配合的程度也不同，主要是线路、行车、建筑、结构、设备系统（风、水、电）、工筹、投资、管线综合等专业，如何让不同设计院、不同专业之间相互顺利的配合，避免出现设计错误也是非常重要的方面，下面我用流线图的方式简单表示一下设计阶段的工作主要流程。

以上只是简单示意，实际工作是比较复杂的，如每周的例会、各专业之间的配合与集中办公等，根据工程的紧迫醒来决定初步设计时间，不过一般都要5个月左右时间，文件出来后还要组织专家评审。初步设计已经算是较为严肃的设计工作，但也存在方案反复以及翻车的情况，所以工作量较大。

七、施工图设计

到了施工图阶段，线路路由和站位都基本稳定了，调整也是局部调了，这一阶段的主要任务就是在规定设计时间内保质保量的完成出图的任务了，所以大家可劲的画图吧。

工作的流程与初设差不多，不过管理更加严格，出图的审核也更加严格（外部的强审等），并且图纸已经具有了法律效应，出了事情要从上往下逐级追究责任，会签的专业也有不能推卸的责任，所以每个设计人员都必须有高度的责任心。

根据专业的不同，出图的时间与顺序也不同，根据排的计划与安排按进度进行。最先的专业就是结构与建筑，结构的出图量较大，分车站，区间，主体，附属，围护，防水等等，其余专业在过程中不断配合，完成自己的工作任务。

出好的图纸交由业主，业主可拿来招标或给施工单位施工用。当然根据外部条件及方案的可实施性以及全线不同情况，有的车站可能已经做完施设，有的还没完成初设或方案还不稳定，这是常有的情况。施工图设计时间不定，一年，两年都由可能。

大家可以看出来，不同的专业在不同的阶段发挥着不同的作用，这个系统工程需要很多的人来一起努力。

这一阶段说的比较简单，是因为各个专业都已经铺开开始做各自的设计了，涉及的内容很多，没法一下子都讲清楚，而且专业不同，别的专业也不会十分清楚其具体工作。

第二篇：福州市轨道交通建设管理办法

【发布单位】福建省

【发布文号】福州市人民政府令2013年第59号 【发布日期】2013-09-04 【生效日期】2013-11-01 【失效日期】 【所属类别】地方法规 【文件来源】福州市人民政府

福州市轨道交通建设管理办法 福州市人民政府令第59号

《福州市轨道交通建设管理办法》已经2013年市人民政府第22次常务会议通过，现予公布，自2013年11月1日起施行。

市 长: 杨益民

2013年9月4日

福州市轨道交通建设管理办法

第一章 总 则

第一条 为了加强城市轨道交通的规划建设，保障城市轨道交通建设顺利进行，根据有关法律法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于本市行政区域内轨道交通的建设及其相关管理活动。

第三条 本办法所称轨道交通，是指本市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统，包括规划轨道交通、在建轨道交通和运营轨道交通。

本办法所称轨道交通设施，是指为保障轨道交通系统正常安全运营而设置的轨道、隧道、高架桥及路基、车站（含出入口、通道等附属）、风井、车辆段、停车场、控制中心、变电站（所）、车辆、机电设备系统及其他附属设备等，以及为保障轨道交通运营而设置的其他相关设施。

第四条 本市轨道交通实行统筹规划、分期建设、安全运营的原则。

轨道交通建设资金实行政府投资与多渠道筹集相结合。

第五条 市人民政府统一领导、统筹安排轨道交通规划和建设；福州市地铁工程建设指挥部负责轨道交通工程建设的日常指挥协调工作；福州市城市地铁有限责任公司（以下简称轨道交通建设单位）具体负责实施轨道交通建设。

城乡规划、建设、发展和改革、国土资源、人防、住房保障和房产管理等行政管理部门以及有关县（市）区人民政府，应当按照各自职责做好轨道交通建设的相关工作。供电、供水、排水、供气、通信等相关单位，应当配合轨道交通建设，保障工程建设顺利进行。

第二章 规划管理

第六条 轨道交通规划主要包括轨道交通线网规划以及轨道交通建设规划。

第七条 轨道交通规划应当符合国民经济和社会发展规划，纳入城市总体规划。

轨道交通规划由市发展和改革行政主管部门负责组织编制，并按照规定的程序报批。经批准的轨道交通规划不得擅自变更。

第八条 市城乡规划行政主管部门应当根据轨道交通规划，会同国土资源等部门编制轨道交通土地利用规划和控制性详细规划，对轨道交通建设用地进行规划管理和控制。

规划确定的轨道交通建设用地，未经法定程序调整不得改变用途。

第九条 市城乡规划行政主管部门应当结合客流量、换乘需要和用地条件，预留交通换乘枢纽、停车场等相关公共设施用地。

第十条 建立轨道交通建设土地专项储备制度。

市国土资源行政主管部门应当将轨道交通、相关公共设施建设用地一并纳入轨道交通建设用地的土地征收（用）范围，并协调办理轨道交通建设用地出让、划拨手续。

第三章 建设管理

第十一条 轨道交通建设应当按照国家基本建设项目管理规定和批准的轨道交通规划进行。

轨道交通建设单位应当在轨道交通建设项目初步设计前对轨道轨道交通建设项目沿线周边已有建（构）筑物和城市基础设施等进行调查和记录。

轨道交通建设单位应当按照国家有关要求对轨道交通建设项目进行安全质量风险评估。

第十二条 轨道交通建设实行 “地下优先”的原则。轨道交通的地下建设，不受其上方土地所有权、使用权归属的限制。

轨道交通建设需要临时占用地下、地表、地上空间的，其上方和相邻的建筑物、构筑物及土地的所有权人、使用权人应当提供必要的便利。

第十三条 轨道交通工程建设期间，轨道交通建设单位应当采取措施，保护沿线上方和周边已有建筑物、构筑物、地下管线以及设施的安全。

轨道交通建设单位在轨道交通建设工程沿线采取技术保护及监测措施的，相关单位和个人应当予以配合保护。任何单位和个人不得损毁或擅自移动轨道交通建设工程沿线测量控制基点。

第十四条 轨道交通建设影响周边建（构）筑物或者通信、供电、供水、热力、排水、燃气、人防工程等管线的，轨道交通建设单位应当及时组织勘察、设计，相关主管部门、产权单位及个人应当予以配合，提供相关详细资料。

建设单位因轨道交通建设需要进入沿线建（构）筑物内对建（构）筑物进行监测或鉴定的，应当提前向产权人发出协助通知，产权人应当予以配合。

第十五条 因轨道交通建设必须拆除或迁移相关市政公用设施的，轨道交通建设单位应当与有关产权单位协商，有关产权单位应当予以配合。可以恢复的，轨道交通建设单位应当在施工完成后予以恢复；不能恢复的，应当建设相应的替代设施。

第十六条 因轨道交通建设需要进行管线迁移的，各管线产权单位应当予以配合，协商确定管线迁移方案并主动协助实施。按照原标准迁移的，管线迁移费用由轨道交通建设单位承担；管线产权单位要求提高标准或者增加管线容量、数量的，提高或者增加的费用由管线产权单位承担。

第十七条 轨道交通工程建设期间，公安交通管理部门应当制订局部和区域交通组织疏解方案、城市交通堵塞应急处理方案。第十八条 商业开发项目需要轨道交通配套对接出入口的，应当经市政府同意后，由项目业主与轨道交通建设单位就接入通道权属等事项达成协议，项目业主应当承担相应的建设费用。

第十九条 轨道交通建设单位应当按照环境保护、文物保护、城市市容和环境卫生管理等方面法律法规的规定，做好轨道交通工程建设期间的环保、文保、市容和环境卫生工作。

第二十条 轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工（含设备）、监理，由具备相应资质等级的单位承担，并遵守国家和地方规定的标准。

第二十一条 轨道交通建设单位应当明确安全质量职责，对勘察、设计、施工、监理等单位实施安全质量管理。

各有关行政主管部门按照有关法律法规的规定，对轨道交通工程建设的施工安全和工程质量进行监督管理。

第二十二条 轨道交通工程竣工后，应当进行工程初验；初验合格的，可以进行不载客试运行；试运行合格，并具备基本运营条件的，可以进行试运营。

第二十三条 轨道交通建设单位应当及时收集、整理轨道交通工程建设档案，在工程竣工验收合格后，及时按规定向市有关行政主管部门和城乡建设档案管理机构移交轨道交通工程建设档案。

第四章 保护区管理

第二十四条 轨道交通设置控制保护区，保证轨道交通规划、建设顺利进行和建成后的安全运营。

规划线路控制保护区的范围为：以轨道规划线路中线为基线，每侧宽度为60米。

在建和建成的线路，控制保护区范围为：

（一）地下车站和隧道结构外边线周边外侧50米内；

（二）地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内；

（三）出入口、风亭、冷却塔、主变电所、控制中心等建（构）筑物结构外边线以及车辆段（停车场）用地范围外侧10米内；

（四）穿过闽江的隧道、桥梁结构外边线外侧100米内。

第二十五条 在轨道交通控制保护区内设立轨道交通特别保护区，特别保护区的范围如下：

（一）地下车站和隧道结构外边线外侧5米内；

（二）高架车站及高架线路工程结构水平投影外侧3米内；

（三）地面车站及地面线路路堤或路堑边线外侧3米内；

（四）出入口、风亭、冷却塔、主变电所、控制中心等建（构）筑物结构外边线以及车辆段（停车场）用地范围外侧5米内；

（五）过江河、湖泊等水域的隧道、桥梁结构外边线外侧50米内；

（六）高压电缆沟水平投影外侧3米内。

因地质条件或者其他特殊情况，市城乡规划行政主管部门可以对轨道交通控制保护区和特别保护区范围进行调整。

第二十六条 在轨道交通控制保护区范围内进行下列活动的，业主或施工单位应当制定轨道交通设施保护方案，征得轨道交通建设单位的同意后，按有关程序办理审批手续：

（一）新建、改建、扩建或者拆除建（构）筑物；

（二）钻探、基坑（槽）开挖、爆破、桩基础施工、取土、填土、顶进、灌浆、锚杆作业；

（三）新建塘堰、开挖河道水渠、采石挖砂、打井取水、地下采水；

（四）敷设管线、穿越或者跨越轨道交通设施的作业；

（五）在过江河、湖泊等水域的隧道段疏浚河道渠道和抛锚、拖锚作业；

（六）其他可能影响轨道交通设施的行为。

第二十七条 在轨道交通特别保护区范围内，除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。

第二十八条 在轨道交通控制保护区和特别保护区内进行建设的，设计、施工方案应由建设单位组织不少于3个城市轨道交通方面的专家参与进行论证，并严格按照方案组织施工，市建设行政主管部门应当加强对建设活动的监督管理。

第二十九条 轨道交通建设单位应当对轨道交通控制保护区和特别保护区范围内的建设项目进行定期巡查，发现施工作业危及或者可能危及轨道交通设施安全的，可以要求施工作业单位停止作业并采取相应的安全措施。施工作业单位拒不停止作业的，轨道交通建设单位应当及时报告市建设行政主管部门。

对危及轨道交通设施安全的，市建设行政主管部门应当责成施工单位立即停止作业，并依法处理。

第三十条 敷设在轨道交通控制保护区和特别保护区范围内的地下管线，其所有权人或者使用权人应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全，避免对轨道交通设施的安全产生影响。轨道交通建设单位应当提供必要的便利。

第五章 安全应急管理

第三十一条 轨道交通建设项目在进行可行性研究时，应当对其安全生产条件进行论证和安全预评价；在项目初步设计时，轨道交通建设单位应当委托有相应资质的设计单位对项目进行安全质量风险评估专项设计。

第三十二条 轨道交通建设项目安全设施应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用；安全设施竣工或者试运行完成后，应当对安全设施进行验收评价。

第三十三条 轨道交通建设单位应当设置安全生产管理机构，建立事故预防、报告和处理制度，执行建设过程动态安全监测制度，做好安全生产工作。

第三十四条 轨道交通建设单位应当按照安全生产管理有关规定，设置配备必要的安全警示标志和救援设备器材，并保持其性能完好。

轨道交通建设单位应当制定轨道交通建设突发事件应急处置方案，定期组织应急抢险队伍演练，随时做好轨道交通抢险准备。

第三十五条 发生轨道交通建设安全事故，轨道交通建设单位应当按照轨道交通突发事件应急处置方案，迅速采取有效措施，防止事故扩大，避免或者减少人员伤亡，并及时向市人民政府和有关行政主管部门报告。

第三十六条 发生轨道交通建设安全事故，市有关行政主管部门、事故所在地区、县人民政府以及供电、供水、供气、通信等单位，应当按照轨道交通突发事件应急预案的规定，进行应急保障和抢险救援。

第六章 法律责任

第三十七条 未按本办法规定取得批准，擅自在轨道交通控制保护区和特别保护区范围内进行建设的，由市城乡规划、建设等行政主管部门依法处理；造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第三十八条 在轨道交通控制保护区和特别保护区范围内施工作业未执行有效保护方案的，或者拒绝接受轨道交通建设单位安全监控的，由市建设行政主管部门责令停工整改；造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第三十九条 对妨碍轨道交通工程建设实施的单位和个人，由有关行政主管部门责令改正；造成损失的，应当依法承担赔偿责任；情节严重的，依法追究法律责任。第四十条 有关行政主管部门、轨道交通建设单位及其工作人员不履行本办法规定的职责，或者有其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的，由其所在部门、单位责令改正；情节严重的，依法追究法律责任。

第七章 附 则

第四十一条 本办法自2013年11月1日起施行。

本内容来源于政府官方网站，如需引用，请以正式文件为准。

第三篇：轨道交通建设宣传标语

轨道交通建设宣传标语

一、试验段开工奠基仪式主要标语

1、深入实施区域发展战略，推动全省经济社会又好又快跨越式发展。（主标语）

2、加快城市基础设施建设步伐，全力打造宜居宜业宜游魅力城市。（副标语1）

3、建设城市轨道交通，促进我市“中心带动、跨越发展”战略的全面实施。

二、其他标语

1、建设城市轨道交通，推进我市 “十二五”规划的全面实施。

2、。建设城市轨道交通，以实际行动推动国家西部大开发战略的全面实施。

3、建设城市轨道交通，促进全市经济社会又好又快发展。

4、坚定信心，鼓足干劲，以饱满的精神状态投入到城市轨道交通建设中去。

5、同心协力，真抓实干，确保轨道交通建设项目如期完工，早日造福广州人民。

6、科学组织，精心施工，追求卓越，争创一流，树立

样板，打造精品。

7、向关心、支持广州城市轨道交通建设的各级领导和社会各界朋友致敬！

8、同心协力，众志成城，确保城市轨道交通建设项目顺利实施。

9、轨道交通建设情系千家万户，城建事业发展事关国计民生。

10、精心部署，科学组织，确保轨道交通建设工程优质高效。

11、广泛宣传动员，赢得市民理解支持，为轨道交通建设营造良好氛围。

12、建设轨道交通，功在当代，利在千秋。

13、建设轨道交通，造福子孙后代。

14、开门纳谏，集思广益，全力以赴把政府为民所办实事办实、办好。

15、建设优质高效工程，向广大市民交一份满意的答卷。

16、手拉手建设轨道交通，心连心打造魅力城市。

17、广泛动员，全民参与，共建城市轨道交通。

18、城市轨道交通建设给您的生活造成影响，敬请广大市民理解和支持。

19、人民地铁人民建，建好地铁为人民。

20、人人都来关心、支持、参与城市轨道交通建设。

21、艰苦创业，迎难而上，谱写光州城市建设新篇章。

22、做大做强做美广州，建设“宜居宜业宜游”魅力城市。

23、建设城市轨道交通，改善广州投资环境。

24、建设城市轨道交通，改善市民生活质量。

25、建设城市轨道交通，以实际行动为民办实事、办好事。

26、建设城市轨道交通，破解城市交通拥堵难题。

27、建设城市轨道交通，优化广州城市空间和形态布局。

28、建设城市轨道交通，构建现代化立体交通格局，完善城市综合交通功能。

29、建设城市轨道交通，促进我市加快形成中心城区 “两河六岸，三心十组团 ”的新格局。

30、建设城市轨道交通，促进市域协调发展,构建大广州城市格局。

31、建设城市轨道交通，为实现广州城市总体规划确定的发展目标奠定基础。

32、搞好项目建设，服务广州市民，造福千家万户。

33、超前谋划，统筹兼顾，确保轨道交通建设和城市整体发展协调配套。

34、强化领导，靠实责任，确保轨道交通建设项目顺利实施。

35、手拉手，心连心，共建广州轨道交通。

36、努力践行科学发展观，建设优质高效工程。

37、统一思想、提高认识，明确任务、落实责任，加快推进城市轨道交通建设。

38、热烈祝贺广州市轨道交通试验段开工奠基仪式隆重举行!

39、热烈祝贺广州市轨道交通建设试验段顺利开工建设!

40、热烈欢迎各级领导出席广州市轨道交通建设奠基仪式暨试验段开工典礼!

41、热烈欢迎社会各界人士出席广州市轨道交通建设奠基仪式暨试验段开工典礼！

42、建设城市轨道交通，打造现代化区域中心城市。

第四篇：浅谈轨道交通

浅谈轨道交通（地铁隧道、立交地道）雨水排水泵站

摘要：随着城市内地铁隧道及立交隧道的增多，与之配套的排水泵站的设计与建设也越来越多地出现在市政建设中。本文结合实际工程经验对地铁隧道及立交地道雨水泵站的布置方式、流量设计、设备选型及泵站消防等作了一些论述，建议在设计此类泵站时应当根据实际情况合理选择泵站的布置形式及其设备。关键词：地铁隧道

立交地道

分建式

雨水泵站

目前在国内大城市（如上海）中，由于人口、车辆的日益增多，仅仅靠地面的交通设施已无法满足城市巨大的交通量需求。因此，地铁隧道、立交地道越来越多的出现在市政建设中。地铁、立交的出现有效的缓解了交通紧张的局面，但是也带来了一些新的问题，比如这些设施的排水问题。由于地铁、立交（尤其地道）的地面最低点标高通常都比附近市政排水系统的标高低，无法重力流的形式接入附近的排水系统，因此这些地方通常需要设置排水泵站。由于进口处道路坡度较大、重要性较高等特点，其排水泵站的设计标准与一般的排水泵站又有一些不同。

对于立交排水，仅需设置雨水泵站；对于隧道排水，须根据不同位置设置雨水泵站、污水泵站或废水泵站，本文结合论题仅对隧道工程中的雨水泵站及地道雨水泵站设计作一些简述。

泵站的设计包括布置方式、泵站的流量、设备的选型、泵站的消防等。下文将对其中的一些关键问题进行阐述。1 泵站布置方式的选择

地道或隧道泵站的布置方式可分为与隧道或地道合建或分建两种形式。合建式泵站节省用地，泵站埋深相对较浅，但是存在交通安全隐患，运行管理不便。分建式泵站运行管理较为方便，安全措施牢靠，但是由于增加了连通管，使得泵站埋深相对较深，增加了扬程，经常运行费用高，此外分建式泵站还需另外征地。

泵站布置方式的选择与雨水出路相关。对于合建式泵站，由于日常的清渣工作比较困难，目前常选用全自动粉碎型格栅加潜污泵或取消格栅单选潜水切割泵。由于切割泵效率比较低，不符合节能要求，故采用较少；而全自动粉碎型格栅效果较好，且占地面积小，安装简便、功率小、噪音小，具有广阔的使用前景。如雨水经泵站提升后直排河道，雨水中经过粉碎的固体颗粒物等杂质会直接污染河道，故此时采用合建式泵站不合适。如雨水排入城市合流管道，雨水中的污染物可通过截流形式将截流污水排入污水厂进行处理，此时可采用合建式雨水泵站，集水池前适宜采用粉碎型格栅。如雨水排入雨水管道则分两种情况：（1）其下游没有雨水提升泵站直排入河道，则采用泵站形式为分建式。（2）其下游通过雨水泵站再排入河道则可选用合建式。因为雨水泵站中有截污设施。

对于分建式泵站，由于不存在交通安全隐患，日常清渣工作较易进行，可以不受雨水出路的限制。考虑到泵站日常运行维护的方便，如有条件，在设计工作中建议采用分建式雨水泵站。2 泵站流量设计 2.1立交地道泵站流量

以往设计的立交地道雨水泵站往往只计算敞开段地道汇水面积，忽略敞开段侧壁汇水面积的流量，其实这是设计中不能忽略的因素。其流量计算的汇水面积为侧壁投影面积的1/2。暴雨重现期取决于地区的重要性、所处地区交通量的多少及汇水面积的大小决定，设计重现期（P）不小于3年，重要地区标准可适当提高，同一立体交叉工程的不同部位可采用不同的重现期。地面集水时间宜为t1＝5～10min，径流系数ψ宜为0.8～1.0。

对于地下水，根据上海、天津等地的设计经验，应全面调查工程所在地的水文地质和气候资料，以便确定排出或控制地下水的设施，一般推荐盲沟收集排除地下水，或设泵站排除地下水，也可采取控制地下水的进入措施。2.2隧道排水泵站流量

隧道敞开引道段的雨水量按30年重现期计算，且必须加入侧壁雨水量。地面集水时间t1＝10min，径流系数宜ψ为0.9。3 设备的选用

泵站的建设必须涉及到水泵的选型，为了保证新建的泵站能安全、可靠、长久地运行，应选用节能、管理方便、维修保养、检查简便、省力及费用低廉的水泵。以下对目前较普遍采用的潜水轴流泵与较为新颖但使用较少的立式轴流泵进行比较。潜水轴流泵电机与水泵构成一体，潜入水中运行，管路系统简单，具有抗堵性能，无需额外的冷却系统，只需达到水深即可开泵，安装维修方便，土建相对简单，沉井小，噪音小，无震动，抗水淹，工作环境好，对周边环境影响小，经常运行费便宜，对提高地块的使用功能有相对优势。立式轴流电机与水力部分靠轴连接，运行时可能产生轴偏转，管路复杂，需外部冷却系统，万一堵塞，清除麻烦，泵房占地大，土建投资大，噪音大，震动大，工作环境差，对周边环境影响大，电机不能浸水，维修麻烦，需拆管路系统等，对地块使用功能不利，经常运行费用高。因此，在设计时使用潜水轴流泵较为合适。

格栅的选用一般根据泵站的布置方式和选用的泵而定。如泵站采用合建式，宜采用自动化程度高，占地面积小的粉碎型格栅加潜污泵；也可单采用切割泵，但切割泵的效率太低，能耗大，增加了经常运行费用，故不宜采用。如泵站采用分建式，则可采用普通格栅加潜污泵。4 泵站的消防

隧道、地道泵站消防：主泵房、配电室、干式变压器室和控制室的耐火等级不应低于二级。泵站消防设施应符合现行的《建筑设计防火规范》（GBJ16-87）及《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140-2005）的规定。变、配电所、控制室的装饰材料应采用不燃材料。站内电气线路应符合现行的《民用建筑电线电缆防火设计规程》（DGJ08-93）的规定，并应设置过载保护装置。5 工程实例

5.1仙霞路地道泵站（已建）

本工程属于中环线3.4标的附属工程，由于地道标高低于仙霞路排水管道水位，地道排水不能自流，需设提升泵房排除。该地段地下管线密集，交通流量大，周边建筑群密集，没有条件设分建式泵站及外部进、出口，故泵站进、出口大门面对地道，存在着一定的交通安全隐患。地道泵站的主体形式采用全地下式，为合建式泵站，位于中环线地道暗埋段的南侧。

地道汇水面积F：地道敞开段地面面积加其侧墙投影面积的1/2。地道设计暴雨重现期采用P=10a，地面集水时间t1=10min，径流系数ψ采用0.9。

工艺设计：雨水汇集后排入地道泵房集水池，经泵提升后排入新建的排水箱涵内。根据中环线统一标准，泵站内不设格栅，仅配置螺旋防堵塞型潜水泵

3台，二用一备。水泵技术参数：Q=432L/s，H=10.5m，N=75kW。采用PLC自动控制。

图1 仙霞路地道泵站平面布置图

5.2地铁2号线龙阳路站雨水泵站（已建）

该泵站总汇水面积约0.18hm2，P=50a，t1=10min，ψ=0.9，配泵为设计流量增加20％，选用三台潜水排污泵（两用一备，备在仓库）Q=200m3/hr，H=10m，P=15kW/台，800mm宽机械格栅二台（无备用），P=1.5kW，φ300螺旋输送栅渣压榨机一套，P=2.2kW。雨水最终就近排入河道。（因周边地形宽敞，虽为合建式泵站，但进、出口设在站外，故不存在交通安全隐患。）5.3松闵路立交泵站（在建）

该泵站形式为分建式。由于该工程设计时新版《室外排水设计规范》（GB50014-2006）尚未执行；故P=2a，ψ=0.9，t1=10min。采用潜水排污泵3台（2用1备），流量Q=710m3/hr，功率P=30kW，H=10m。由于采用分建式，多了连通管，导致泵站埋深相对较深，增加了扬程，增加了经常运行费用。雨水最终就近排入河道。

图2松闵路立交泵站平面布置图 6 结论 综上所述：

（1）为管理方便，避免交通安全隐患，节省工程投资及经常运行费用，地铁隧道、立交地道雨水泵站首选合建式，外部进、出口形式的雨水泵站，其次采用分建式。

（2）合建式隧道、地道泵站在设计中应考虑以下措施：

采用自动化程度高，效率高、质量好的无人管理设备。采用全自动粉碎型格栅加潜污泵（或潜水轴流泵），可增加对水泵的保护，延长其使用寿命。如单选切割泵不设格栅则效率低，能耗大，导致经常运行费用高，不宜采用。泵站内须设备用泵。

 如泵站出路直排河道，则应增加截污泵，以防止对河道产生污染；  如泵站出路为管网，则视地区排水管网系统的排水体制情况及小区建设不同情况而不同：

出路为合流管网，不需要增加截污泵；

出路为分流制，其后续管网有雨水泵站或雨水调节池，则不需增加截污泵；

出路为分流制，其后续管网无雨水泵站或雨水调节池，则需增加截污泵。

（3）泵站进、出口应尽量设在隧道外部，以减少交通安全隐患，实在无法设在外部，则考虑在地道内设进、出口。

（4）无论是合建式还是分建式隧道、地道雨水泵站，在引道与主道接口处须视引道规模大小设置一道或多道横截排水沟。

作者简介： 尤文玮（1955～）女，苏州人，高工，注册公用设备工程师，注册咨询师，从事给排水工程设计，工作单位：上海林同炎李国豪土建工程咨询有限公司，200092，上海 钱勇、陈捷 工作单位：上海市政工程设计研究总院 200092 上海

第五篇：上海市新一轮轨道交通建设规划

上海市新一轮轨道交通建设规划

已上报发展改革委 网友评论[进入论坛]时间:2009-10-19作者:来源:城市规划网 【导读】上海市人大常委会10月16日赴市发展改革委跟踪督办代表书面意见办理情况。城市规划网（upla.cn）10月19日消息：上海市人大常委会10月16日赴市发展改革委跟踪督办代表书面意见办理情况。记者获悉，包括轨道交通5号线南延伸工程、轨道交通19号线、20号线在内的建设规划已纳入上海市新一轮轨道交通建设规划。上海市正在组织开展第二批全国小城镇发展改革试点，并将给予试点镇土地、财政、产业等方面的政策支持和倾斜。

今年人代会上，汤芷萍等代表提出书面意见，建议加快推进轨道交通5号线南延伸工程。市发改委对此表示，已经将轨道交通5号线南延伸工程、轨道交通19号线、20号线的建设规划上报国家发改委，并接受评估。目前，项目的线位和站位规划方案已基本确定，申通公司已着手进行工程可行性方案研究。（责任编辑：eva）文汇报