江苏省干线航道网规划

第一篇：江苏省干线航道网规划

江苏省干线航道网规划

发布日期： 2010-02-03

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目 录

一、必要性和紧迫性...........................................................1

(一)基本情况.............................................................1

(二)总体评价.............................................................2

(三)必要性和紧迫性.......................................................4

二、指导思想及原则...........................................................7

(一)指导思想.............................................................7

(二)规划原则.............................................................7

三、布局规划.................................................................8

(一)功能定位.............................................................8

(二)规划目标............................................................10

(三)规划标准............................................................11

(四)布局方案............................................................12

四、实施安排及效果展望......................................................13

(一)分期实施安排........................................................13

(二)投资及土地占用规模..................................................13

(三)实施效果展望........................................................14

五、政策措施................................................................14

附 表 江苏省干线航道网布局规划方案表

附图一 江苏省干线航道网布局规划方案图

附图二 江苏省干线航道网近期建设重点示意图

一、必要性和紧迫性

(一)基本情况

江苏省水网密布，河流众多，水运资源丰富，经济发达，具备发展内河航运的优越条件，是我国内河

航运最为发达的省份之一。

1958年～1961年，实施了苏北运河航道整治一期工程，形成了十座梯级船闸；1982年~1988年，对苏北运河进行了续建整治，建成了404公里二、三级航道和八座复线船闸，形成我国“北煤南运”的水上运输大通道；“八五”、“九五”期间，对苏南运河208公里航道进行了系统整治，基本达到了四级航道标准，成为我国内河航道建设的样板；淮河干线初步按照三级航道标准建成，为“两淮”煤炭、矿建材料运输提供了便捷的对外运输通道；1999年开始实施京杭运河船闸扩容工程，长湖申线、苏申内港线、苏申外港线、芜申线、申张线等干线航道也已开始建设。内河航道建设显着改善了通航条件，提高了通过能力，初步缓解

了我省内河运输紧张的状况。

2003年，江苏省拥有内河航道24793公里，占全国内河航道总里程的18．4％，居全国第一位，七级以上等级航道7546公里，其中四级及以上航道里程1781公里，占全省内河航道里程的7．2％，占全国四级及以上内河航道里程的11．8％；共有内河运输船舶5．36万艘，847万净载重吨，内河货运运力占全国的28％，处于全国第一位，货运船舶平均吨位158吨／艘；完成内河货运量和货物周转量分别为4．4亿吨和811．1亿吨公里，分别占全省综合运输量的38．0％和44．0％，占全国内河货运总量的48％和33％。

(二)总体评价

江苏省内河航运为促进经济社会发展发挥了重要作用，已成为综合运输体系中不可替代的重要组成部

分，内河航运的地位十分突出。

1．内河航运已成为推进江苏省乃至长江三角洲地区经济社会发展的重要支撑，并促进了沿江河产业带的形成。

江苏省经济发展原材料和产成品“两头在外”，能源缺乏、矿产资源分布不均，大批适合于水运的煤炭、建筑材料及原材料等大宗物资需跨区域运输。2003年，内河煤炭运量达7000万吨，占全省煤炭调入量的1／2，是我省能源运输的生命线；内河矿建材料运量达1．9亿吨，约占建设所需矿建材料的80％，是我省城市建设的有力保障。与此同时，京杭运河、长湖申线、苏申外港线等跨省市航道还为长江三角洲地区的经济交流和外贸物资运输提供了便利的运输条件。内河航运以其独特的优势，不仅孕育了灿烂的运河文化，还形成了沿河城镇和产业带，为促进经济社会发展和生产力合理布局发挥了重要作用，沿河经济和内河航运已进入互为依存、相互促进的良性循环，“运河效应”全面显现。内河航运已成为推进江苏省乃至长江三角洲地区经济社会发展、发挥整体优势并率先实现现代化的重要支撑。

2．内河航运已成为江苏省以及长江三角洲综合运输体系中不可替代的重要组成部分。

江苏省经济的特点决定了其发展对内河航运的依存度较大，在公路、铁路等其它运输方式迅速发展的同时，能源、原材料等大宗物资在水路运输中的地位继续得到巩固和加强。2003年江苏省内河运输量占全省综合运输量的1／3强，货物周转量则占近1／2；其中过境运量44007吨，交流量1．4亿吨，占内河货运总量的42％，内河航运在江苏省与周边省市的物资交流中发挥着重要的作用。在“寸土寸金”的江苏省乃至长江三角洲地区，内河运输以其特有的技术经济优势和竞争力有效沟通资源地和消耗地，分流了货运量，降低了综合运输成本，极大地缓解了陆路运输压力，同时为港口提供了便捷的集疏运条件，完善了综合运

输体系，发挥着不可替代的重要作用。

3．内河航运建设促进了经济社会的可持续性发展。

内河航运具有占地少、能耗低、运能大、运输更环保的优势，是综合运输中最符合可持续发展战略要求的运输方式，也是水资源综合利用的重要组成部分。整治航道，增强了行洪排涝能力、提高了防洪标准、防止水土流失、净化水质，大大改善了沿河两岸的生态环境，促进了城市的可持续发展。

4．航道基础设施建设投入远不能满足经济社会和综合运输协调发展的要求。

目前，内河航道建设缺乏稳定的投资渠道，投入严重不足，与内河航运发挥的重要作用形成鲜明的反差。“九五”期和“十五”前三年，江苏省完成内河航道基本建设投资分别为26亿元和18亿元，分别占公路水路总投资的3．6％和2．5％，资金投入严重不足，导致内河航道建设严重滞后于经济社会发展要求，也

影响了综合运输体系的协调发展。

5．航道基础设施落后，等级普遍较低，通过能力严重不足，堵档碍航现象时有发生。

江苏内河航道等级结构性矛盾突出，能通航500吨级船舶的四级及以上高等级航道仅占7．2％，目前，除长江干线、京杭运河、苏申外港线等航道能组织500吨级以上船舶运输外，大多只能开展100吨级船舶运输，高等级航道少且沟通度差，导致全省内河航运总体技术水平不高，服务质量较低，较为严重的堵档碍航现象时有发生，2003年仅京杭运河江苏段累计堵航达50次、800小时，最长一次达15天，不仅危及航行安全，经济损失巨大，社会反应强烈，对社会稳定也造成了不良影响。

6．水资源综合利用中缺乏统筹考虑。

由于部门之间在开发目标上的差异，导致在实际开发中水资源综合利用不充分，应进一步加强沟通和协调，联合治水，充分发挥投资效益，促进水资源综合利用。

(三)必要性和紧迫性

面临新的发展形势，迫切要求规划建设干线航道网，进一步发挥内河航运的优势，为江苏省乃至长江三角洲地区经济社会的可持续发展提供基础支撑。

1．实现“两个率先”，迫切要求规划建设干线航道网，为重点物资运输和城市发展提供有力保障。

实现“两个率先”，是江苏省本世纪头二十年的发展目标，全省经济总量将持续快速增长、城市化建设不断推进，能源和矿建材料运输需求将大幅增长。内河航运是江苏省煤炭、矿建材料等物资的主要运输方式，发挥着十分重要的作用。预计2010年、2020年全省内河煤炭运量将分别达到9000万吨和1亿吨，矿建材料运量将分别达到2．4亿吨和2．9亿吨，迫切要求规划建设干线航道网，为能源供应和城市化建设

提供有力的运输保障。

2．建设和谐社会，迫切要求规划建设干线航道网，促进地区经济协调发展。

建设和谐社会，是江苏省经济社会发展面临的重要任务。经济发展必须逐步改变“南强北弱”的局面，苏南地区要率先发展?着力提升国际竞争力；苏中地区要利用沿江开发契机，快速崛起，尽快融入苏南经济板块；苏北地区要进一步改善基础设施条件和发展环境，增强自身发展能力，积极承接苏南地区产业转移，这都迫切要求规划建设干线航道网，强化苏南、苏中、苏北地区相互之间，以及与上海、浙江等周边省市之间的经济联系，加快沿江、沿运河产业带的形成和发展，促进地区经济协调发展。

3．构筑现代综合运输体系，迫切要求规划建设干线航道网，改变内河航运发展的落后局面。

构筑现代综合运输体系，是江苏省交通运输发展的重要方向，要充分发挥各种运输方式优势，形成分工合作、协调发展的格局。目前内河航运在江苏省综合运输中占有十分重要的地位，但总体发展水平较低，航运基础设施最为薄弱，优势和潜力没有充分发挥。预计2010年、2020年江苏省内河货运量将分别达到5．3亿吨和6．4亿吨，在全社会中承担的份额将继续巩固并适当提高，运输压力很大，迫切要求规划建设干线航道网，同时促进内河港口发展集约化、运输船舶标准化和大型化进程，逐步实现内河航运现代化，与其它运输方式分工协作、优势互补、相互衔接，促进现代综合运输体系的形成。

4、形成长江三角洲通畅衔接的高等级航道网，迫切要求规划建设干线航道网，服务于上海国际航运中

心，适应区域内主要港口的集疏运要求。

2004年1月，黄菊副总理明确作出了要大力发展航运事业的指示。加快形成长江三角洲高等级航道网，是贯彻落实国务院领导指示精神和推进长江三角洲地区交通运输和区域经济一体化的客观要求。规划建设干线航道网，为上海国际航运中心和区域内主要港口提供便捷的集疏运通道，是沿海港口快速发展的需要，也是形成内河航运与沿海港口联动发展的重要举措。随着江苏省以及长江三角洲地区经济的快速发展，港口吞吐量将继续攀升，尤其是集装箱吞吐量仍将快速增长，预计2010年、2020年江苏省内河集装箱运量将分别达到50万TEU和150万TEU，迫切要求干线航道网提供强大的集疏运能力。目前，在交通部关于长江三角洲高等级航道网规划的指导下，上海市和浙江省已编制完成了高等级航道网规划、共同促进长江三角

洲地区形成通畅衔接的高等级航道网。

5．树立和落实科学发展观，迫切要求规划建设干线航道网，促进经济社会的可持续发展。

土地资源紧张、能源匮乏、环境压力日趋增大是江苏省经济社会发展面临的严峻形势。以科学发展观统领全局，走可持续发展道路，迫切要求开发利用好丰富的水运资源，规划建设干线航道网，发挥内河航运能耗低、污染小、节约土地、改善生态、促进水资源综合利用的优势。

二、指导思想及原则

(一)指导思想

树立和落实科学发展观，以适应经济社会发展要求为出发点，完善综合运输体系，加快发展内河航运，构筑以干线航道网为核心的高等级航道体系，充分发挥内河航运优势并逐步实现现代化，为江苏省率先全面建成小康社会、率先实现现代化，建设和谐社会提供支撑。

(二)规划原则

江苏省干线航道网规划服从全国内河航运发展的总体部署和长江三角洲高等级航道网规划，并遵循以

下原则：

1．战略性原则

将内河航运作为江苏省经济社会发展的战略性资源，统筹规划布局干线航道网，合理开发水运资源，充分挖掘其发展潜力，实现跨区域的资源配置和资源共享，促进江苏省经济社会平稳、健康发展，满足产

业经济带发展和生产力合理布局的要求。

2．协调性原则

与城市建设和发展、完善综合运输体系、水资源开发利用相协调。干线航道网规划布局要适应城镇化发展和基础设施建设需求，提供矿建材料运输；进一步加强内河航运的地位和作用，与其它运输方式协调发展，完善综合运输体系；同时，在水利部门治理主干河道、扩大泄洪和灌溉能力的基础上，相互配合，团结治水，形成标准统一的高等级航道网，促进水资源综合利用。

3．通畅性原则

提高干线航道网的覆盖密度，延伸高等级航道的服务范围，与区域内主要港口相联接。尽量考虑与主要工矿基地、经济中心城市(主要是地级市)之间的连接和沟通，通过干线航道连接资源产出地和消耗地，促进各区域经济协调发展；充分考虑区域内主要港口依托内河航道的集疏运要求，适应港口吞吐量增长的需要。

4．合理性原则

充分考虑河道的自然条件，正确处理运输发展需要和航运开发可能的关系，因地制宜、突出重点、注

重效益、有所为有所不为。

三、布局规划

(一)功能定位

干线航道网在江苏省内河航运体系中起着核心和骨干作用提供运转高效、安全可靠的航运服务的重要前提，是长江三角洲高等级航道网的重要组成部分，是综合运输体系的重要组成部分，为经济社会的可持续发展和沿江河产业合理布局提供有力支撑。

1．有效促进矿产资源与国土开发和沿江河产业带的发展。

内河航道建设不仅提高了通过能力，提供了便利的水运条件，更是促进矿产资源与国土开发、沿江河产业带形成与发展的重要条件。江苏省对外开放程度高、经济相对发达、工业基础好，今后生产力布局将划分为沿江和淮海两大区域，建立五大产业经济带，沿江河产业带将进一步发展壮大，生产力布局将更趋合理，同时矿产资源与国土开发对运输的规模化、集约化和服务质量将提出更高要求，内河航运尤其是干线航道网将在能源、原材料、集装箱运输等方面发挥更大的作用，有效促进矿产资源与国土开发和沿江洞

产业带的发展。

2．沟通地级以上城市、重要工矿基地和主要港口，拓展内河航运的服务范围和空间。

江苏省经济正处于新一轮快速发展时期，切实整合水运资源，不断拓展和延伸服务范围，减少中转环节，提供高效运输，是经济社会发展的客观要求，也是内河航运开展长距离、高标准、成网直达运输，充分发挥优势的前提。江苏省各区域经济的协调发展，需要运输提供经济交流和辐射条件，主要港口的规划建设以及吞吐量的不断增长，需要内河航道提供便捷的集疏运条件，促进港口发展。在现有基础上，干线航道网将沟通地级以上城市、重要工矿基地和主要港口，拓展内河航运的服务范围和空间。

3．主要为跨省市、涉及国计民生的能源、原材料等大宗物资运输服务。

江苏省原材料、产成品“两头在外”，与外省市运输交流量大，京杭运河、长湖申线、芜申线、苏申内港线、苏中外港线等跨省市航道，是建立与外省市之间畅通的运输通道，满足原材料供应、产成品输出，保障经济发展的水运资源。因此，干线航道网将主要承担跨省市、涉及国计民生的能源、原材料等大宗物资运输，包括煤炭、原油、金属矿石、非金属矿石和矿建材料等。

4．提供集装箱快速运输通道，适应运输市场发展需求。

江苏省是我国经济发达、外贸量较高的区域，以三资企业为基础、以开发区建设为特色的外向型经济发展十分迅速。以上海为中心，太仓、宁波为两翼的国际航运中心建设顺利推进，港口集装箱吞吐量迅猛增长，迫切需要内河航道提供便捷的集疏运通道，缓解陆路运输压力，发展集装箱运输也是内河航运上台阶和实现现代化的重要举措，代表内河航运的发展方向。江苏省内河集装箱运输具有较好的发展前景，干线航道网将提供集装箱快速运输通道，适应运输市场发展需求。

(二)规划目标

江苏省位于经济发达的长江三角洲地区，并要在全国率先全面建成小康社会，率先实现现代化。根据经济社会发展要求，干线航道网的规划目标是：

2010年前，以提高效益为中心、加快高等级航道建设，基本建成以京杭运河和苏南干线航道网为主体的高等级航道体系，基本消除堵档碍航现象，内河航运的优势和规模效益得以体现并步入良性发展阶段，总体上基本适应经济社会的发展要求。

到2020年，基本形成标准统一、网络畅通、运转高效的干线航道网，为实现船舶标准化、拓展港口功能提供基础支撑，促进内河航运与经济社会发展相适应、与其它运输方式相协调并基本实现现代化，提供

优质的运输服务。

(三)规划标准

江苏省干线航道网航道规划标准主要为可通航千吨级船舶的三级及以上航道，少数航道规划标准为可

通航500吨级船舶的四级航道。

三级航道尺度的最低标准为水深3．2米，底宽45米；四级航道尺度的最低标准为水深2．5米，底宽

40米。

江苏省干线航道网航道(长江干线除外)跨河桥梁及建筑物通航净高标准为7米。

(四)布局方案

以长江干线、京杭运河为核心，三级及以上航道为主体、四级航道为补充，形成“两纵四横”约3500公

里高等级航道组成的干线航道网。

两纵：

--京杭运河：主干691．2公里，其中二级474．5公里，三级216．7公里

(次干231．9公里，其中三级216．7公里，四级15．2公里，包括芒稻河、丹金溧漕河、德胜河、锡

澄运河、锡溧漕河、乍嘉苏线)

--连申线：主干558．1公里，三级

(次干472．9公里，其中三级255．7公里，四级217．2公里，包括盐宝线、盐邵线、刘大线、兴东

线、泰东线、锡十一圩线、杨林塘)

四横：

--淮河出海航道：主干278公里，三级

(次干95公里，三级，包括盐河)

--通扬线：主干299公里，三级

(次干78公里，四级，包括姜十线)

--长江干线：一级365公里

--芜申线：主干254．7公里，三级

(次干207．7公里，其中三级114．7公里，四级93公里，包括秦淮河、苏申内港线、苏中外港线、长湖申线)

干线航道网规划航道里程3455公里(扣除重复里程)，约占江苏省内河航道总里程的14％，占江苏省现状等级航道里程的46％。其中规划三级及以上航道3052公里，四级航道403公里，分别占干线航道网规

划航道里程的88％和12％。

四、实施安排及效果展望

(一)分期实施安排

2010年前，集中力量重点建设集装箱运输通道和运输需求旺盛的干线航道，逐步消除堵档碍航现象，基本形成以京杭运河和苏南干线航道网为主体的航道体系。重点建设京杭运河、连申线苏南段(申张线)部分航段以及苏北段的部分船闸、芜申线的宜兴溧阳段、锡溧漕河、丹金溧漕河、苏申外港线、杨林塘、锡

澄运河、长湖申线、苏申内港线等航道。

2011年开始，围绕实现江苏省干线航道网规划目标干线航道建设工程，到2020年基本建成干线航道网。

(二)投资及土地占用规模

初步匡算，实现该规划方案投资总规模约540亿元，其中航道工程投资285亿元、船闸工程投资95亿元、桥梁工程投资160亿元；共需占用土地24万亩，其中耕地10万亩。2010年前需投资约130亿元，占

用土地6万亩，其中耕地3万亩。

(三)实施效果展望

1．规划实施后，将在很大程度上降低内河航运成本，大幅度提高运输效益，全面提升内河航运的竞争力。到2010年，航道综合通过能力可提高40％以上，船舶航行速度将由目前的4~6公里/小时提高到8~10公里／小时。经测算，规划目标实施后，每年可节约运费约25亿元，基本消除船舶堵档碍航现象，干线航道网完成的货物周转量占全省内河周转量的70％以上。

2．干线航道网规划目标的实现将为内河航运实现现代化奠定坚实基础，并将促进内河航运实现跨越式

发展，最终实现现代化。

3．全面实现规划目标可为江苏省经济社会提供高效、可靠、有竞争力的内河航运服务，规划的干线航道网基本覆盖了省内所有地级城市和80％以上的县级市，且沟通了重点港口、资源产出地和消耗地，将为

区域经济进一步发展提供有力保障。

五、政策措施

1．资金筹措

干线航道网规划目标宏大，实施任务艰巨，筹措建设资金是保证江苏省干线航道网规划实现的关键，也关系内河航运能否适应经济社会发展要求和综合运输体系的完善。内河航道是公益性基础设施，应以政府投入为主，并充分发挥中央和地方两个积极性，干线航道网建设资金筹措主要考虑以下几个方面：

--积极争取国家加大对内河航道建设的支持力度。

江苏省干线航道网是全国内河航运的组成部分，它的建设直接关系到长江三角洲高等级航道网规划能否顺利实现。因此，在国家宏观规划的总体框架下，应积极争取国家加大对我省内河航道建设的支持力度，加大中央政府的资金投入。争取在现有基础上，适当提高建设项目的补助标准。经初步估算，可提供约160亿元建设资金，约占江苏省干线航道网总投资的30％。其中，2010年前拟安排39亿元，每年投资6．5亿元；2011~2020年投资120亿元，每年投资12亿元。

--建立省级航道建设专项基金。

为使我省干线航道建设有长期、稳定的资金保证，需建立江苏省内河航道建设专项基金，对于实施干线航道网规划乃至于今后更长远的内河航道建设十分关键。同时，这也是有利于充分发挥中央和地方两个积极性的重要举措。江苏省航道建设专项基金拟按占干线航道网总投资的40％考虑，建议由省政府财政安排(因为每年交通基础设施建设、经营养护企业上交的税收达20多亿元)。经初步估算，可为干线航道网建设提供资金220亿元。其中2010年前拟安排55亿元，每年投资9亿元；2011~2020年投资165亿元，每年

投资16．5亿元。

--统筹使用交通建设资金。

统筹考虑公路水路交通建设资金使用，并适当向水路倾斜，确保公路水路协调发展。此建设资金按占干线航道网总投资的20％考虑，可为干线航道网建设提供资金108亿元。其中2010年前拟安排26亿元，每年投资4．5亿元；2011~2020年投资82亿元，每年投资8．2亿元。

--充分调动并发挥市县地方政府及水利、城建等部门联合建设内河航道的积极性。

内河航道建设促进了市县交通运输的发展，改善了沿河两岸的生态环境，促进了城市的可持续发展，增强了行洪排涝能力，提高了防洪标准，因此市县政府及水利、城建等部门给予干线航道建设一定的支持是必要的，投资拟按占干线航道网总投资10％考虑，可筹资约52亿元。其中2010年前拟安排10亿元，每年投资1．7亿元；2011~2020年投资42亿元，每年投资4．2亿元。

--建议省国有交通控股公司参与投资建设。

2．加强水资源综合利用。

贯彻水资源综合利用方针，逐步完善相关的协调机制，联合治水，对规划实施过程中涉及的土地使用、水利和铁路等方面的问题及时进行协调，形成合力，共同发展。

3．强化行业管理。

充分利用信息技术，提高管理水平，进一步挖掘现有航道的潜力，适应运输发展需求； 同时，依法建立严格的市场准入制度，保证航运安全，提高服务质量，保障内河航运市场健康、有序发展。

附表 江苏省干线航道网布局规划方案表

航道名称

航段及通航起迄点

里程(km)

规划 等级

两 纵

1．京杭运河

691．2

苏北：湖西航道～苏北运河～中运河

474．5

二级

一、京杭运河

苏南：谏壁～鸭子坝

216．7

三级

(含芒稻河、丹金溧

2．芒稻河：江都邵伯～三江营

36．8

三级

漕河、德胜河、锡澄运河、锡溧漕河、3．丹金溧漕河：丹阳七里桥～溧阳

66．5

三级

乍嘉苏线)

4．德胜河：魏村江口～连江桥

21．4

三级

5．锡澄运河：黄田港～无锡皋桥

37．O

三级

6．锡溧漕河：宜城～洛社

55．0

三级

7．乍嘉苏线：平望～王江泾

15．2

四级

1．连申线

558．1

三级

苏北段：盐河(含新墟运河)～灌河～通榆河～射阳河～通榆河～通扬运河～如泰运河～焦港河

426．5

三级

二、连申线

苏南段：申张线～苏中内港线

131．6

三级

(含盐宝线、盐邵线、2．盐宝线：宝应运河口～盐城龙岗

73．5

四级

刘大线、兴东线、泰东线、锡十一圩线、3．盐邵线：邵伯运河口～盐城

131．5

三级

杨林塘)

4.刘大线：串场河刘庄～王港闸

39．1

四级

5．兴东线：兴化轮船站～丁溪

42．5

四级

6．泰东线：泰州港(高港港区)～东台

83．4

三级

7．锡十一圩线：亮坝桥口～长江

62．1

四级

8．杨林塘：申张线巴城～杨林口

40．8

三级

四 横

一、淮河出海航道

(含盐河)

1．淮河出海航道：洪泽湖南线～灌溉总渠～淮河入海水道～通榆河～灌河

278.0

三级

2．盐河：杨庄～武障河闸

95．O

三级

二、通扬线

(含姜十线)

1．通扬线：高东线～建口线～通扬运河～通吕运河

299．0

三级

2．姜十线：新通扬运河口～十圩港口

78．0

四级

三、长江干线

江苏段

365．0

一级

四、芜申线

(含秦淮河、苏申内

港线、苏申外港线、长湖申线)

1．芜申线：芜太运河～太湖航线～太浦河

254．7

三级

2．秦淮河：入江口～杨家湾闸

93．0

四级

3．苏申内港线：瓜泾口～三江口

63．3

三级

4．苏中外港线：宝带桥～周庄

29．7

三级

5．长湖申线：南浔～平望

21．7

三级

附图一 江苏省干线航道网布局规划图

附图二 江苏省干线航道近期重点建设项目图

第二篇：江苏省航道管理条例

江苏省航道管理条例

江苏省人民代表大会常务委员会关于修改《江苏省航道管理条例》的决定

(2010年9月29日江苏省第十一届人民代表大会常务委员会第十七次会议通过)

江苏省第十一届人民代表大会常务委员会第十七次会议决定对《江苏省航道管理条例》作如下修改：

一、删去第十二条。

二、将第三十七条第一项修改为：“未缴纳或者未缴足船舶过闸费的。”

三、将第四十一条第二款修改为：“航道管理机构执法人员可以在水上检查站、航道、码头、港区、停泊区以及施工作业场所，对船舶使用航道以及航道内施工作业等实施监督检查。”

四、删去第四十四条。

本决定自2010年11月1日起施行。

《江苏省航道管理条例》根据本决定作相应修改，重新公布。

江苏省航道管理条例

第一章 总

则

第一条 为了合理开发利用水运资源，加强航道管理，保障航道安全畅通，发挥航道在交通运输中的重要作用，促进国民经济可持续发展，根据有关法律、行政法规的规定，结合本省实际，制定本条例。

第二条 本条例适用于本省行政区域内除长江以外内河航道的规划、建设、养护、管理以及其他与通航有关的活动。

本条例所称航道，是指依照有关法律、法规和本条例的规定确定的江河、湖泊、水库、运河、渠道中供船舶、排筏航行的水域，以及航标、标志标牌、过船建筑物、整治建筑物等航道设施。

第三条 县级以上地方人民政府交通主管部门（以下简称交通主管部门）是本行政区域内航道的主管部门，负责本条例的组织实施。交通主管部门所属的航道管理机构负责航道的具体管理工作。

水利、规划、国土资源、环保、公安、海事等有关部门和机构按照各自的职责，共同做好本条例的实施工作。

第四条

航道是公益性基础设施。县级以上地方人民政府应当将航道建设纳入本行政区域国民经济和社会发展规划，保障航道建设、养护资金的投入，支持和鼓励航道的开发、利用，发展航运事业。

航道受法律保护，任何单位和个人不得破坏和非法占用。

第五条

本省航道建设和管理，应当遵循统筹规划、建设与管理并重、保障安全畅通的原则。第二章 航道规划建设和养护

第六条 本省航道按照国家和省的技术标准分为一至七级航道和等外级航道。

一至七级航道按照国家有关规定划定并公布。等外级航道由设区的市交通主管部门会同水利、国土资源等部门提出方案，并征求航道沿线县级人民政府的意见，经设区的市人民政府审核后，报省交通主管部门确定并公布。

第七条 航道规划应当根据国民经济和航运发展需要，按照统筹兼顾、综合利用的原则编制。

航道规划应当服从水资源流域、区域综合规划，并与防洪规划、综合运输网规划、城镇体系规划和城市总体规划相衔接。

新建、改建、扩建航道应当符合航道规划。

第八条 一至四级航道的航道规划由省交通主管部

门会同水利、国土资源等部门编制，并征求航道沿线设区的市人民政府的意见，依法办理报批手续；五至七级航道的航道规划由设区的市交通主管部门会同水利、规划、国土资源等部门编制，并征求航道沿线县级人民政府的意见，经省交通主管部门审核后，报省人民政府批准。

经批准的航道规划需要修改的，应当经原批准机关批准。

航道规划由省交通主管部门公布。

第九条 对本省干线航道网规划内规划等级高于现状等级的航道，实行航道规划控制线制度。航道规划控制线按照航道规划等级的航道中心线或者现有深泓线向两侧予以控制，控制范围由省交通主管部门会同水利、国土资源等有关部门和航道沿线设区的市人民政府规划行政主管部门根据航道规划确定。

在航道规划控制线范围内，除必要的水利工程设施外，不得规划、建设永久性建筑物、构筑物或者其他设施。

航道规划控制线范围内的规划控制，由设区的市、县（市）人民政府规划行政主管部门负责实施。

航道规划控制线范围内的土地，依照《中华人民共和国防洪法》被划定为规划保留区的，同时应当适用《中华人民共和国防洪法》的有关规定。

第十条 交通主管部门应当加快航道建设，改善航道

通航条件，提高船舶通行能力。

交通主管部门应当根据航道规划编制航道基本建设项目计划，按照国家和本省的有关规定报经批准后实施。

第十一条 航道建设坚持政府投入为主的原则，鼓励多种方式筹集建设资金。航道建设资金的来源为：

（一）国家和本省县级以上地方人民政府的财政拨款和专项资金；

（二）国家政策性贷款以及国内外金融组织、外国政府贷款；

（三）省人民政府统筹使用的交通规费；

（四）社会资本投资；

（五）其他合法方式筹集的资金。

县级以上地方人民政府应当加强对航道、水利、市政工程等建设计划和项目的协调，具备联合建设条件的，应当统筹利用建设资金，兼顾航道、水利、市政、旅游观光等功能，提高投资的综合效益。

第十二条 航道建设工程项目应当按照国家基本建设程序组织实施，实行项目法人负责制度、招标投标制度、工程监理制度和合同管理制度。

第十三条 航道工程建设用地应当纳入土地利用总体规划，由县级以上地方人民政府在用地计划中安排。

经县级以上地方人民政府批准，航道工程建设用地可

以通过划拨方式取得。沿线地方各级人民政府应当做好航道工程建设用地征地和拆迁安臵工作。

第十四条 整治航道应当符合江河、湖泊防洪安全要求，不得危及水工程、跨河建筑物和其他设施的安全，并事先征求水利部门的意见。整治河道涉及航道的，应当兼顾航运需要，符合通航标准和航道技术规范，并事先征求航道管理机构对有关设计和计划的意见。

因整治航道损坏水利工程设施或者因整治河道损坏航道的，建设单位应当给予赔偿或者修复。

第十五条 航道管理机构应当按照先干线后支线、先急后缓的原则制定辖区内航道养护计划并组织实施，保持航道处于良好的技术状态，保障航道畅通。承担航道养护作业的施工单位应当按照航道养护技术规范、操作规程以及养护作业合同的要求实施航道养护。

因自然灾害等不可抗力导致航道严重损坏，航道管理机构难以及时修复的，县级以上地方人民政府应当及时组织抢修。

第十六条 依法进行航道建设和养护作业，包括新建、改建、扩建、勘测、疏浚、抛泥、吹填、清障、维修航道设施和设臵航标等活动，任何单位和个人不得非法阻挠、干涉和索取费用。

第十七条 交通主管部门应当会同规划、水利、国土

资源等部门，在干线航道上统筹规划、逐步设臵水上服务区，为船舶提供服务。

水上服务区的投资建设、经营管理单位，可以通过招标等方式确定。

第三章 航政管理

第十八条 在航道上建设桥梁以及在一至七级航道上建设或者设臵下列设施，其施工设计图、施工方案应当经航道管理机构审查同意：

（一）专用航道交叉口；

（二）隧道、渡槽；

（三）跨河或者过河缆线、管道；

（四）码头、水上服务区、驳岸、护坡、取排水口、栈桥、趸船；

（五）航道边坡、边坡外侧十米以及航标周围二十米范围内的船坞、滑道、装卸设施。

在七级和等外级航道上建设桥梁，在七级航道上建设或者设臵前款设施，由所在地县级航道管理机构审查同意；在五级和六级航道上建设桥梁，建设或者设臵前款设施，以及在一至四级航道上建设或者设臵前款第（三）、（四）、（五）项所列设施，经所在地县级航道管理机构审核后，报设区的市航道管理机构审查同意；在一至四级航道上建设桥梁，建设或者设臵前款第（一）、（二）项所列

设施，经设施所在地设区的市航道管理机构审核后，报省航道管理机构审查同意。

申请人提出申请时，应当按照规定提交申请书和施工设计图、施工方案等有关资料。

建设或者设臵第一款所列设施，应当按照有关法律、法规的规定报经水利部门审查同意；涉及港口、海事等部门或者机构的，应当依法办理相关手续。

第十九条 在航道上建设拦河闸坝，应当符合防洪标准、航道规划、通航标准和航道技术规范。建设单位应当事先征求航道管理机构意见，并依法办理相关手续。

第二十条 建设或者设臵本条例第十九条第一款所列设施，应当符合航道规划、通航标准和航道技术规范，不得降低航道通航条件，并遵守下列规定：

（一）在一至四级航道设臵水中桥墩的，桥梁墩台的顶部应当设臵在该航段最高通航水位以上或者设计河底标高以下；

（二）码头及其必要的作业、停泊水域应当在航道设计宽度水域外，河面宽度小于航道设计宽度的，设臵码头应当采用挖入式结构；

（三）取排水口等设施不得在航道通航水域内建造，在通航水域外建造取排水口不得导致航道通航水域横向流速大于每秒零点三米、回流流速大于每秒零点四米；

（四）架设跨河或者过河缆线、管道应当符合省交通主管部门和有关部门共同制定的技术标准；

（五）架设不依附桥梁的跨河管道，其净空宽度应当大于同等级航道上桥梁通航标准，净空高度应当大于同等级航道上桥梁通航标准一米以上。

第二十一条 在航道上建设桥梁、拦河闸坝、专用航道交叉口、隧道、渡槽、码头，建设单位应当通知航道管理机构参加项目论证、设计文件审查、施工放样和竣工验收。

建设单位在施工期间，应当采取措施，保持航道的通航能力。

第二十二条 损坏航道管理机构建设、养护的航道驳岸、护坡和其他航道设施的，应当给予修复或者赔偿。

因工程建设、生产经营需要移动、拆除航道设施的，应当经航道管理机构同意，其移动、拆除和重建费用由建设单位承担。

第二十三条 经依法批准在航道上拆除桥梁或者临时设臵堤坝、围堰、护桩、沉箱、墩台等设施，施工单位应当在施工结束后恢复航道原状。

在航道上实施疏浚、清障作业，施工单位应当将废弃物弃臵地点告知作业地航道管理机构，不得将废弃物弃臵在航道内和航道边坡上。

第二十四条 船厂、港池、码头、排水口、水上贮物场等设施在使用过程中造成航道淤浅，其所有人或者经营人应当按照航道管理机构的要求实施疏浚、清障。

第二十五条 航道管理机构应当根据航道条件和航运需要，合理配臵和调整航标，保证航标处于正常技术状态。

发现航标受损、移位、失常后，航道管理机构应当及时予以修复，修复前应当设臵临时标志。

第二十六条 与通航有关设施的建设单位或者权属单位应当按照《内河助航标志》等航道技术标准设臵和维护专设标志。

专设标志可以委托航道管理机构设臵、维护。自行设臵和维护的，应当接受航道管理机构的监督管理。

第二十七条 禁止下列侵占、损害航道的行为：

（一）在通航水域内设臵固定渔具、种植水生植物或者围河养殖；

（二）向航道倾倒砂石、泥土、垃圾以及其他废弃物；

（三）危害、损坏航标、标志标牌和整治建筑物等航道设施；

（四）船舶超过航道等级限制使用航道；

（五）在航道边坡、航道边坡外侧五米以及航标周围二十米范围内堆放物料、建造房屋，在航标周围二十米范

围内设臵非交通标志标牌；

（六）占用通航水域过驳作业。

第二十八条 通航河流上的桥梁由权属单位负责管理、维护。无法确定权属单位的机耕桥、人行桥，由所在地县（市、区）、乡（镇）人民政府负责管理、维护。

因航道发展拆除桥梁需要复建的，航道建设单位应当按照原桥面宽度和荷载标准予以复建，或者给予补偿并由原桥梁权属单位予以复建。经协商由航道建设单位负责复建桥梁，原桥梁权属单位要求增加桥面宽度的，所需费用由其承担；桥梁建成后，移交原权属单位管理、维护。

第二十九条

航道管理机构应当适时发布航道变迁、航道尺度变化、航标调整以及航道工程施工作业的通告。

航道管理机构应当在干线航道上设臵交通标志标牌，在支线航道上逐步设臵交通标志标牌。

第三十条

调水、泄水影响航行安全的，应当提前二十四小时通知海事管理机构;紧急情况下，应当在作出决定后立即通知海事管理机构。海事管理机构接到通知后，应当立即采取限航、封航等措施，并予以公告。第四章 船闸管理

第三十一条 船闸管理应当制定技术规范、操作规程和安全运行制度。

船闸管理单位应当对船闸进行定期保养、保持设备正

常运行，改进船舶过闸调度和收费方式，缩短船舶过闸时间，定期发布船闸上下游水位变化情况，为船舶提供安全、及时、方便的通过条件。

第三十二条 京杭运河船闸上下游一千五百米为引航道，其他船闸上下游八百米为引航道。

在引航道内禁止下列行为：

（一）从事水上货物交易；

（二）擅自打捞沉船、沉物；

（三）设臵码头、装卸设施、加油站、趸船。

第三十三条 船舶办理过闸登记手续时应当出示有效航行证件，如实申报船舶主尺度、船舶总吨和货种，按照规定缴纳船舶过闸费。

对船舶证书与船舶实际状况不符或者无船舶证书的，船闸管理单位应当配合海事、船检机构进行实测，核定其计费基数。

第三十四条 船舶过闸时，禁止下列行为：

（一）进出闸室时抛锚；

（二）擅自在闸室、闸口或者引航道内滞留；

（三）未经登记、调度强行进闸；

（四）在靠船墩或者闸室停靠时，超越安全界限标；

（五）进出船闸时抢档、超越其他船舶；

（六）装运危险品的船舶，不按照指定水域停靠。

第三十五条 因船闸管理人员操作失误造成有关单位和个人损失的，船闸管理单位应当予以赔偿。

碰撞闸门、底槛和船闸其他设施，造成损坏的，责任人应当及时报告船闸管理单位，并予以赔偿。

第三十六条 具有下列情形之一的船舶不得通过船闸：

（一）未缴纳或者未缴足船舶过闸费的；

（二）船舶动力、舵机操纵设备等发生故障，或者船体损坏漏水，影响航行安全的；

（三）损坏航道设施未作处理的；

（四）不具备夜航能力夜间过闸的。

第五章 监督检查

第三十七条 交通主管部门应当加强对航道管理机构实施航道管理工作的指导监督。

上级航道管理机构应当对下级航道管理机构的执法活动进行监督。

航道管理机构应当建立健全内部监督制度，对其执法人员的执法情况进行监督检查。

第三十八条 航道管理机构及其执法人员执行职务时，应当自觉接受社会和公民的监督。

航道管理机构应当建立举报制度，公开举报电话号码、通信地址或者电子邮件信箱。

任何单位和个人都有权对航道管理机构的工作人员滥用职权、徇私舞弊及其他违法执法行为进行举报。交通主管部门、航道管理机构以及其他有关部门接到举报后，应当依法及时查处。

第三十九条 航道管理机构的执法人员应当接受法制和航道管理业务培训、考核，考核不合格的，不得上岗执行职务。

航道管理机构及其执法人员应当严格按照职责权限和程序进行监督检查，不得违反法律、法规规定实施处罚、收取费用。

第四十条 航道管理机构执法人员有权依法检查、制止、纠正和处理各种侵占航道、破坏航道设施以及违反本条例规定的其他行为。

航道管理机构执法人员可以在水上检查站、航道、码头、港区、停泊区以及施工作业场所，对船舶使用航道以及航道内施工作业等实施监督检查。

第四十一条 航道管理机构执法人员调查航道违法案件时，对与案件有关的情况和资料，有权查阅、记录、录音、录像、照相和复制；有关单位或者个人应当如实反映情况，提供有关资料，不得拒绝、隐瞒。

第四十二条 航道管理机构执法人员执行职务时，应当两人以上，佩戴标志，着装整齐，出示行政执法证件。

未出示行政执法证件的，被检查人有权拒绝检查。航政管理专用船舶、车辆，应当设臵统一标志和示警灯。

第六章 法律责任

第四十三条 违反本条例第十九条第一款规定，未经航道管理机构审查同意，擅自建设、设臵与通航有关设施，或者未按照审查决定内容建设、设臵的，由航道管理机构责令停工、补办手续或者限期清除，并按照下列规定处罚：

（一）属于临河设施的，可以处以一千元以上五千元以下罚款；造成航道碍航或者断航的，可以处以五千元以上二万元以下罚款；

（二）属于跨河、过河设施的，可以处以五千元以上二万元以下罚款；造成航道碍航或者断航的，可以处以二万元以上五万元以下罚款。

违反本条例第十九条规定，未经水利、港口、海事等部门或者机构审查同意，擅自建设、设臵有关设施，或者未按照审查决定内容建设、设臵的，由相关部门依据法律、法规的规定进行处罚。

第四十四条 违反本条例第二十四条第一款规定，未恢复航道原状的，由航道管理机构责令限期改正；逾期不改正的，处以二千元以上一万元以下罚款。

违反本条例第二十四条第二款规定，将废弃物弃臵在航道内和航道边坡上的，由航道管理机构责令清除，向航

道边坡弃臵的，可以处以一千元以上五千元以下罚款；向航道内弃臵的，可以处以二千元以上一万元以下罚款。

第四十五条 违反本条例第二十五条规定，未按照要求疏浚、清障的，由航道管理机构责令限期改正；逾期不改正的，航道管理机构可以代为疏浚、清障，费用由责任人承担，并处以二千元以上一万元以下罚款。

第四十六条 违反本条例第二十七条第一款规定，未按照规定设臵、维护专设标志的，由航道管理机构责令限期改正；逾期不改正的，处以二千元以上一万元以下罚款。

第四十七条 有本条例第二十八条第（一）、（二）项、第三十三条第二款第（一）项、第三十五条第（一）、（二）项行为之一的，由航道管理机构责令改正，可以处以一百元以上五百元以下罚款；情节严重的，处以五百元以上二千元以下罚款。

第四十八条 有本条例第二十八条第（三）、（五）、（六）项、第三十三条第二款第（三）项、第三十五条第（三）、（四）、（五）、（六）项行为之一的，由航道管理机构责令改正或者限期清除，可以处以一千元以上五千元以下罚款；情节严重的，处以五千元以上二万元以下罚款。

第四十九条 有本条例第二十八条第（四）项行为的，由航道管理机构责令其驶离航区，可以处以一千元以上五千元以下罚款。

第五十条 航道管理机构行政执法人员有下列行为之一，构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成犯罪的，依法给予行政处分：

（一）违反法定职责权限和程序实施行政许可或者对符合条件应当予以行政许可而不予行政许可的；

（二）发现违法行为不及时查处的；

（三）未按照规定履行航道养护、航标管理等职责的；

（四）索取、收受他人财物，或者谋取其他利益的；

（五）其他违法行为。

第七章 附

则

第五十一条 由单位自行使用的专用航道建设，应当符合相关的技术规范，其养护由使用单位负责。

第五十二条 本条例自2007年3月1日起施行。

第三篇：常州市航道网规划

常州市航道网规划

二○○八年二月

水运具有运量大、占地少、能耗低、污染小的特点，对于常州这样一个与上海、南京两大都市等距相望，位于我国沿江沿海经济带、苏锡常都市圈三个中心城市之一的城市来说具有重大的利用价值。常州市在全面贯彻落实科学发展观，推进“两个率先”的进程中，大力发展内河航运对促进资源节约型、环境友好型社会的建设、对促进常州产业布局、优化投资环境及经济社会的可持续发展具有重要意义。发展水运不仅是常州传承文明和弘扬文化的历史要求，也是构建和谐、生态常州的需要。

一、必要性和迫切性

（一）基本情况

常州市地处江苏省东南部，位于长江三角洲沿海经济开放区，北倚长江天堑，南与安徽省交界，东濒太湖与无锡市相连，西与南京、镇江两市接壤。境内河道纵横交织，湖塘星罗棋布，长荡湖、涌湖、太湖三大天然湖泊与沙河（天目湖）、大溪两大人工水库形成江河相通，三湖相连的水系网络。长江常州港作为国家一类开放口岸，年货物吞吐量超过百万吨。常州是江苏省内河航运较为发达的地区之一，具备发展内河航运的优越条件。

近年来，常州市航道建设取得了一定的进展，在1997年完成苏南运河的整治后，按五级标准整治了芜太运河深阳改线段9.21公里、锡溧漕河戴溪一欢塘桥段航道5.88公里，并改建了芜太运河、丹金溧槽河、锡溧漕河部分桥梁。此外，京杭运河常州改线段（26公里）工程于2004年底开工，2008年1月已竣工。

至2006年底，常州市境内共有航道144条，总里程为1247.06 公里。根据1994年航道定级标准，市域共有等级航道33条，计611.66 公里，由于航道建设投入严重不足，加之航道淤积等原因，目前达 到六级及以上等级的航道里程168.95公里，达到七级以上等级航道 里程267.55公里，分别占航道总里程的13.5 %和21.45%a

（二）总体评价

常州市内河航运为促进经济社会发展发挥了重要作用，已成为综合运输体系中不可替代的重要组成部分，内河航运的地位十分突出，但仍存在多方面的问题。

1.内河航运已成为推进常州市、江苏省乃至长江三角洲地区经济社会发展的重要支撑，并促进了沿河产业带的形成常州市经济发展原材料和产成品“两头在外”，能源缺乏、矿产资源分布不均，大批适合于水运的煤炭、建筑材料及原材料等大宗物资需跨区域运输。京杭运河、芜申线等跨省市航道还承担着大量的过境货物，为长江三角洲地区的经济交流和外贸物资运输做出了巨大的贡献。内河航运以其独特的优势，不仅孕育了灿烂的运河文化，还形成了沿河城镇和产业带，为促进经济社会发展和生产力合理布局发挥了重要作用，沿河经济和内河航运已进入互为依存、相互促进的良性循环，“运河效应”全面显现。内河航运已成为推进常州市、江苏省乃至长江三角洲地区经济社会发展、发挥整体优势并率先实现现代化的重要支撑。

2．内河航运建设促进了经济社会的可持续性发展

内河航运具有运量大、占地少、能耗低、污染小等优势，是综合运输中最符合可持续发展战略要求的运输方式，也是水资源综合利用的重要组成部分。开挖航道，可以扩大过水断面，增强行洪排涝能力；修建驳岸，可以提高防洪标准；两岸植树绿化，可以防止水土流失，保护耕地，净化水质。航道整治过程中，通过拆迁房屋、新建居民住宅区、改建桥梁、道路，实施航道绿化、景观工程，大大改善了沿河两岸的生态环境，美化了市容市貌，提高了人民群众的生活条件，促进了城市的可持续发展，充分体现了“以人为本”的发展理念，实现了人与自然、经济与社会的和谐。3．内河航道网络初具规模，航道基础设施建设严重不足

目前常州境内航道已初具规模、渐成网络。常州市航道总体上的布局是以京杭运河、芜太运河、丹金深潜河、锡深潜河构成“井”字形主骨架，沟通苏锡常地区主要的城市和沿江港口。德胜河、新孟河、常深线、常宜线、通尧线等航道沟通周边城市和乡镇。薛埠河、戴埠河、上沛河、上兴河、上黄河、深梅线、周城河等航道沟通全市各个主要矿点和工矿企业。这样基本形成了常州市江、河、湖衔接，省、市、县贯通，通江达海的航道网。

但长期以来，内河航运建设资金投入有限，内河航运基础设施发展速度和规模严重滞后，水运资源存在严重浪费的现象。“八五”、“九五”期间，常州用于航道整治的投资不足，不到公路建设投资的5％，影响了内河航运运输能力的发挥和服务功能的拓展。常州内河航道的投资已远远不能适应常州经济飞速发展的需要。常州市内河航运的资金需求一直大于资金供给，困惑着常州市内河航运的发展，使内河航运成为五种运输方式中最为薄弱的环节。

4．航道等级较低、技术状况较差，航运安全得不到保障，内河航运优势得不到充分发挥 常州市航道等级总体水平较低，全市现状所有航道都在五级以下，现状达到等级标准的航道仅占21.4S0/o,与美国和德国等发达国家的三级以上航道比重高达75％相比，相去甚远。近几年，常州市内河货运量和货物周转量在全社会货运量中始终占有相当比重，在现有条件下，常州市内河航运负担如此巨大的运输量，致使＿内河航道一直处于极限运输状态。航道等级低是影响常州市内河航运发展的根本因素，低等级的航道和落后的通航环境客观上限制了内河航运企业用技术性能好、劳动生产率高的大吨位现代化船舶来更新船队，已成为制约内河运输向现代化方向发展的一个障碍。

由于内河航道总体呈现出技术状况较差，航道等级较低的问题，造成航行安全得不到保障。几条国省干线航道如京杭运河、锡深潜河、丹金深潜河、德胜河等整体的技术状况都较差，在跨河桥梁、航道尺度、航道水深等方面不同程度的存在薄弱环节，受水位和船舶的影响较大，没有形成安全、快捷的水上快速通道。而由于航道建设养护投资不足，航道水深不足、桥梁安全性差的问题广泛存在，航道整体状况较差，使得内河航运优势得不到充分发挥。

5．水资源综合利用中缺乏统筹考虑

常州地区丰富的水资源为发展内河航运提供了良好的条件，同时也是水利防洪、排涝等工程建设的重点地区。由于部门之间在开发目标上的差异，导致在实际开发中水资源综合利用不充分。随着太湖流域综合治理等水利工程的建设和逐步实施，一方面为内河航运加快发展提供了良好的条件，另一方面在建设过程中也会带来一些需要协调的问题。因此，迫切需要贯彻水资源综合利用的方针，进一步加强部门之间的沟通和协调，联合治水，依法处理好内河航运与水利工程之间可能产生的问题。

（三）必要性和紧迫性

1.综合交通运输体系的建设发展对内河航运发展提出了更高的要求常州市水、陆、空各种交通方式齐全。近年来其它运输方式得到了飞速发展。其他运输方式基础设施建设突飞猛进，相比而言，常州市水路运输，近年来行业发展水平特别是基础设施水平却没有特别明显的进步，发展比较滞后。

对于综合交通而言，综合交通的协调发展是社会经济发展的必然要求，是为全社会所共识的交通发展趋势。由此要求各交通运输方式更加紧密衔接，组成优势互补、层次分明、通畅有序的现代化综合交通运输体系。对于常州市内河航运来说，一方面要尽快改变目前发展滞后的现实，充分发挥自身优势，另一方面在发展过程中也要注重与其它运输方式的协调和衔接，特别是在基础设施网络的衔接上，为发展多式联运和物流产业奠定基础。

2.区域经济发展赋予内河航运新的历史使命，对内河航运发展提出了更高的要求。据统计，在常州市内河货运量中，44.1%是过境量，49.4%是内外交流量，6.5%是境内交流量，说明常州市内河航运对区域经济发展以及周边省市经济发展的重大作用。目前上海、浙江、苏州无锡等周边地区已进行了航道网的规划，为充分发挥整个区域航道网的效益，要求常州市内河航道与邻市航道网有效衔接，形成通畅、通达的航道网络，为区域经济发展服务。

另外，随着常州经济的发展，常州与长三角以及其他地区的联系将更加紧密，内河航运将进一步融入沿江产业布局和区域经济发展进程当中。常州现状初步形成了工程机械车辆及配件制造、输变电设备制造、汽车及配件制造和新型纺织材料四大支柱产业和电子信息、新型材料、生物医药及精细化工三大新兴产业，并拥有软件、轨道交通车辆及部件、新型涂料、“三药”、新材料、精细化工等六个国家级特色产业基地。产业的发展在对内河航运带来运输需求的同时，也对内河航运提出了新的要求，要求传统的内河航运必须尽快实现结构升级，在运输效率和服务水平上上升到一个新的台阶，并与沿江港口更好的配套衔接，更好的实现江河联运。3．发展内河航运是改善常州投资环境，提高核心竞争力的需要 发展内河航运可以给常州市工业生产带来“沿河经济”效应。整治内河航道不仅改善了城市生态环境，而且在客观上也改善了投资环境。航道整治提高了航道等级，降低了运输成本，为沿线城镇企业生产提供了几乎门到门的运输之便。内河航运已成为常州市建设和生产的有力保障，对产业带的形成和经济的持续稳定发展发挥了重要的作用。据统计，运河两岸0．5公里范围内，大中型厂矿企业就有近两百家，涉及的行业有电力、机械、纺织、冶金、钢铁、酿酒、造船、医药、石化、化肥等，构成了常州市工业经济的主骨架。大运河整治后，过水断面骤增，通过能力成倍增长，为企业提供了经济可靠的运输条件，为常州地方经济的发带来新的机遇。戚墅堰发电厂以及常州炼焦制气厂等许多企业沿河扩建或兴建，都是看重了常州运河整治后水运条件的改善。因此，发展内河航运是常州产业结构优化升级、改善投资环境、提高核心竞争力的必然要求。

4.发展内河航运是综合利用水资源，促进可持续发展的主要内容

目前，常州经济发展已经进入注重经济发展总量的同时，注重提高经济增长质量的新时期，促进人与自然、经济与社会的全面协调可持续发展已成为常州经济发展的战略目标之一。以科学发展观统领经济社会发展全局，走可持续发展道路，迫切要求贯彻水资源综合利用的方针，合理开发利用丰富的水运资源，规划建设航道网，发挥内河航运的比较优势，塑造人与自然和谐共处的交通生态环境，为常州增强可持续发展的后劲提供可靠的保障。

二、指导思想及原则

（一）指导思想

按照党的全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化建设的总体要求，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持以人为本，全面、协调、可持续的科学发展观，紧紧围绕全省“两个率先”的战略目标，以交通率先基本现代化统揽全局，立足通江入湖、连城达港的航道网建设，推进航道的高等级化与景观化，港口的集约化与现代化，船舶的标准化和大型化，管理的信息化和现代化；策应江苏省干线航道网规划，发挥常州内河航运优势，提升常州内河航运水平，强化内河航运对常州市国民经济和社会发展的综合支撑作用。

（二）规划原则

常州市航道网规划服从长江三角洲高等级航道网规划和江苏省干线航道网规划，并遵循以下原则： 1.战略性原则

将内河航运作为常州市经济社会发展的战略性资源，统筹规划布局航道网，合理开发水运资源，充分挖掘其发展潜力，实现跨区域的资源配臵和资源共享，促进常州市经济社会平稳、健康发展，满足产业经济带发展和生产力合理布局的要求。2．协调性原则

与城市建设和发展、完善综合运输体系、水资源开发利用相协调。航道网规划布局要适应城镇化发展和基础设施建设需求，提供矿建材料运输；进一步加强内河航运的地位和作用，与其他运输方式协调发展，完善综合运输体系；同时，在水利部门治理主干河道、扩大泄洪和灌溉能力的基础上，相互配合，团结治水，形成标准统一的航道网，促进水资源综合利用。3.通畅性原则

提高航道网的覆盖密度，延伸航道的服务范围，与区域内主要港口相联接。尽量考虑与主要工矿基地、经济中心城市之间的连接和沟通，通过航道连接资源产出地和消耗地，促进各区域经济协调发展；充分考虑区域内主要港口依托内河航道的集疏运要求，适应港口吞吐量增长的需要。4.合理性原则

充分考虑河道的自然条件，正确处理运输发展需要和航运开发可能的关系，因地制宜、突出重点、注重效益、有所为有所不为。

三、布局规划

（一）规划目标

构筑以三级高等级航道为主干，五、六级航道为基础的干支相通、层次分明、通江入湖、连城达港的，与常州现代化建设相适应，与综合运输体系相协调的航道网络。

到Zoio年，常州市内河航道基础设施建设滞后状况全面改善，实现通江入湖、连城达港的高等级沟通，内河航道基本适应常州市国民经济和社会发展需要。

到2020年，常州市内河航道结构进一步优化，较高等级航道的通达度进一步提高，并提高重要内河通道的安全保障度，干线航道网密度与常州市在江苏省及长三角地区的经济地位和通道地位相适应，航道设施适度超前常州市国民经济和社会发展需要，形成与其它运输方式相协调的现代化内河航运格局。

（二）布局方案

常州市航道网分层次布局规划包括国省干线航道、市域干线航道和市域联络线三个层次。其规划方案为：以京杭运河等干线高等级航道为核心，联络线航道为基础，形成约512公里、由26条航道构成的六级以上常州市内河干线航道网。

国省及市域干线航道包括京杭运河、芜申线、丹金深潜河、锡深潜河、德胜河、通尧线、常宜线、常深线、三山港、西流河共10条。规划干线航道321.41公里，占总规划里程的62.8%,其中三级航道183.18公里，五级航道138.03公里。结合长三角及江苏省高等级航道网规划的研究成果，以及本次工作对内河集装箱的分析，常州市内河集装箱运输通道包括京杭运河、芜申线、锡深潜河和德胜河。联络线包括新武宜运河、扁担河等16条航道，共计190.21 公里。

此外，由于城市的发展迅速，原有的一些航道由于处于市区，航道两侧居民区密布，不适应作为通航功能，规划逐步取消苏南运河市区段、常宜线城区段、新藻港河南段三段航道的货运功能。另外还有一部分航道条件较差，基本散失通航功能的航道，故规划取消丁塘港、大湾洪、白荡河、横塘河、老藻港河、东村河、潞横河、龙游河、关河、鹤童河、大通河等十一条航道的航运功能。规划取消航道里程91.65公里。

由于取消了部分航道的航运功能，以及增加部分航道，规划后的常州市航道总里程为1191公里。此次规划等级航道里程共计511.62公里，占全市航道总里程的43％。其中规划三级航道183.18公里，占规划总里程的35.8%；规划五级航道250.46公里，占规划总里程的49.0%；规划六级航道77.98公里，占规划总里程的15.2/00规划的航道网涵盖了绝大多数常州的等级航道，对于其它未被纳入本次规划的，按照《江苏省内河技术等级批复文件》中确定的航道等级，应保证现有的航道状况不恶化，在航道上建设跨河建筑物时，应按上述批复文件严格控制。

（三）规划标准

常州市航道网的规划标准为三一六级，各等级航道最低标准尺度及两岸蓝线控制范围如下：

三级航道尺度的最低标准为：水深3．2米，底宽45米，弯曲半径480米，桥梁净高7．0米、净宽60米；蓝线控制带宽度不宜小于120米，同时两岸控制线离水边的距离不宜小于20米。

四级航道尺度的最低标准为：水深2．5米，底宽40米，弯曲半径320米，桥梁净高7．0米、净宽SS米；蓝线控制带宽度不宜小于110米，同时两岸控制线离水边的距离不宜小于20米。

五级航道尺度的最低标准为：水深2．5米，底宽35米，弯曲半径250米，桥梁净高5．0米、净宽45米；蓝线控制带宽度不宜小于100米，同时两岸控制线离水边的距离不宜小于20米。

六级航道尺度的最低标准为：水深2．0米，底宽20米，弯曲半径110米，桥梁净高4.5米、净宽 22米；蓝线控制带宽度不宜小于80米，同时两岸控制线离水边的距离不宜小于20米。

四、实施安排

（一）投资估算

根据估算，规划航道总投资约119.S亿元，整治航道约512公里，改建桥梁346座。其中三级航道投资73.S亿元，五级航道投资38.6亿元，六级航道投资7．4亿元。

（二）分期实施

2沮O年前，重点建设常州境内的国省干线航道，根据《江苏省公路水路交通“十一五”发展规划纲要》，2010年前，常州市重点建设京杭运河常州段、芜申线、锡溧漕河、丹金深潜河金坛市区改线段等三级干线航道。2011一2015年，继续建设三级干线航道，并开工建设市域干线航道，2015年前建设常宜线、常深线、通尧线等市域干线航道。

2016一2020年继续建设市域干线航道，并开工建设联络线航道，最终形成层次分明、布局合理的常州航道网体系。

五、政策措施及建议

（一）资金筹措

筹措建设资金是保证常州市航道网规划实现的关键，也关系内河航运能否适应经济社会发展要求和综合运输体系的完善。内河航道是公益性基础设施，应以政府投入为主，并充分发挥中央和地方各方面的积极性。对本规划内的省干线航道，以部、省投资为主，地方配套为辅；市级干线航道，以地方投资为主，积极争取部省补助。常州市航道网规划建设资金筹措主要考虑以下几个方面：

—积极争取国家、省对内河航道建设的资金投入常州市航道建设的重点是省干线航道，它的建设直接关系到省干线航道网规划能否顺利实现。对这部分航道建设，争取在现有基

础上，提高部、省建设项目的补助标准。对其它市级干线航道建设，对其他市级航道建设，积极争取部省补助。

—建立市级航道建设专项基金内河航运是常州市一大优势交通产业，内河航运基础建设有利于优化投资环境，有利于经济、社会发展，对全市经济发展产生重要作用。目前内河航运效益有待提高，内河航运收费不可能大幅提高，内河航运基础设施建设投资亚需预算内资金予以支持。建议建立常州市内河航道建设专项基金，对于实施航道规划乃至于今后更长远的内河航道建设都十分关键。同时，这也是有利于充分发挥中央和地方两个积极性的重要举措。

—充分调动并发挥市县地方政府及水利、城建等部门联合建设内河航道的积极性。

内河航道建设促进了市县交通运输的发展，改善了沿河两岸的生态环境，促进了城市的可持续发展，增强了行洪排涝能力，提高了防洪标准，因此市县政府及水利、城建等部门给予航道建设一定的支持是必要的。

—施行以地补水、以地补港政策吸收社会资金由于内河航运基础建设、沿河、近港、两岸部分用地将大幅度增值。同时，政府也不可能全部用财政资金支持内河航运基础建设。

建议在航道网相对成熟的市域，在基础设施建设规划前后，政府划拨或以优惠价给投资方部分土地，建设港站交通枢纽、物流中心、产业园区或其它服务设施。建成后，让投资方从出租上述土地上的各种设施取得租金，获得因基础建设而增值的部分级差地租。让内河航运基础建设取得新的资金来源。

（二）加强水资源综合利用

贯彻水资源综合利用方针，逐步完善相关的协调机制，联合治水，对规划实施过程中涉及的土地使用、水利和铁路等方面的问题及时进行协调，形成合力，共同发展。

（三）强化行业管理

强化航政管理，对临跨河设施严格实施蓝线控制，为常州市航运发展拓展出应有的空间；充分利用信息技术，提高管理水平，进一步挖掘现有航道的潜力，适应运输发展需求；同时，依法建立严格的市场准入制度，保证航运安全，提高服务质量，保障内河航运市场健康、有序发展。

第四篇：浅谈江苏省内河航道弃置船

浅谈江苏省内河航道“弃臵船”

江苏省交通厅苏北航务管理处 陈柱

98年发表于水运工程

目前,江苏内河航道“弃臵船”问题十分严重，且有一定的上升趋势，严重威协着江苏内河航道的安全畅通，影响水运事业的发展。因此，如何解决好“弃臵船”问题应成为目前交通主管部门新的研究课题。本人从事航道管理工作多年，对此作了一些调查和研究，现从“弃臵船”对航道管理和水运事业有较大的危害性、“弃臵船”产生的原因及其发展趋势、航道管理机构将无力承担“弃臵船”的清障义务、解决“弃臵船”问题的设想四个方面谈一谈个人观点：

一、“弃臵船”对航道管理和水运事业有较大的危害性

“弃臵船”是指船舶所有人或经营人在其船舶失去使用价值后，未经有关管理部门批准而随意丢弃的船舶，它包括“弃臵沉船”和“无主废弃船”两类。“弃臵沉船”是指一些在航行中出现破损或因“海事”而沉没并被“船主”弃之的船舶。“无主废弃船”是指船名、船号都被销毁，一般难以确定“船主”的报废船。“无主废弃船”一般情况下都搁浅在航道两岸，大多数破旧不堪，影响航道的整洁美观。在洪水季节，有的被洪水冲进主航道，同“弃臵沉船”一样，成为水下障碍。过往船舶一旦不慎触碰这些“弃臵船”，便造成较大的触损事故。由于这些因触损事故而受害的“船主”大多数对航道管理有关法规不太了解，事故发生后往往把责任推给航道管理机构或港航监督机构，有的当事人或组织还要为这些事大动干戈，共诉法院。近年来航道管理机构当被告的事常有发生，正常的航道管理工作受到影响。96年7月，京杭运河苏北段二河口主航道上有一条“弃臵船”，造成三条过往船舶接连碰撞沉没，水上交通中断。由于当时正值洪水季节，航道中流速较大，打捞船无法对沉船进行打捞，情况十分危急。后经省人民政府出面协调，由水利部门冒险关闸停止泄洪才得以打捞清障，恢复通航。这一次事故造成航道断航20多小时，直接经济损失达800多万元。

97年7月19日京杭运河苏北段皂河船闸上游引航道外，一条邳州驳船被水下一条“弃臵船”搁沉（称“7〃19”沉船案）。该船“船主”立即向港监报案。港监认为这一事故是由水下“弃臵船”没有及时清除所致。因此，该“船主”向邳州市人民法院起诉辖区邳州航道管理站，要求其赔偿一切经济损失。但该航道站向法院提供了《江苏省内河交通管理条例》等法规。根据该《条例》第三十条规定“沉没在通航水域里的船舶和有碍航行安全、畅通的物体，其所有人或经营人必须按照规定设臵标志，及时报告交通主管部门，并在限定时间内清除”。“弃臵船“的所有人在其船舶沉没以后，没有及时向交通主管部门报告，邳州航道站对此又一无所知，理应与此事无关。此外，在事故发生后，地方港监应积极查找“弃臵船”的所有人，妥善处理海损事故，而不应将责任推予航道站。由于航道管理有一定的专业性，法院对此又不太了解，故此案件拖了一年多才草率结案。类似案件在一些市、县也很多，有的法院为了尽快结案，经常违背有关程序进行调解结案。

江苏省是水网地区，全省有通航河流2200多条，通航里程23600余公里。目前，约有20000多条各类船舶在江苏航道上航行，航道上“海事”时有发生。据江苏省航道部门97年的初步统计，97年全省共打捞沉船33562吨/884艘，清除废弃船23000吨/550艘。航道管理部门清理“弃臵船”直接经济损失200多万元。沉船所有人直接经济损失3800多万元。其中，仅京杭运河苏北段97年打捞沉船9200吨/125艘，清除“弃臵船”2560吨/58艘。与此相关的海损事故19起，引起纠纷13起，向法院起诉案件１起。清理“弃臵船”费用达20余万元。

由此可见，“弃臵船”问题已直接威胁航道的安全畅通和正常的水上交通管理，影响水运事业健康有序的发展。

二、“弃臵船”产生的原因及其发展趋势

“弃臵船”问题的产生有其一定的必然性，其原因主要表现在以下二个方面：

㈠、客观上水运周期性发展必然导致“弃臵船”产生，本世纪末“弃臵船”将进入高峰

建国初期，由于江苏航道通航条件差，内河水运起点低，当时从事水运的船舶，大多数是吨位较小的水泥船和木质船（一般为10-40吨不等）。到了70年代以后，随着国家加大对内河航道建设的投资，航道的通航条件得到了较大的改善。内河水运及船舶也迅速发展。一些大吨位的船舶不断涌现，而建国初的一些小吨位船舶纷纷报废。到了80年代中期，江苏航道上曾出现了第一次报废船的高峰。那些报废船大多数被弃臵于航道，由航道管理机构出资清除。由于当时“报废船”数量相对较少，且船舶吨位小，没有对航道管理和正常的航运带来很大的影响。所以，也没有影起有关部门的重视，从而制定出台一些相应的法规和措施。

80年代后期和90年代初，随着改革开放的不断深入，我国内河水运事业再次迅速发展，出现了我国航运史上船舶发展的第二次高峰，船舶数量与日具增。江苏省船舶总数量由1991年的970艘到1995年的15922艘。船舶吨位由1991年的11万吨到1995年的132万吨。根据《1996年江苏交通年鉴》统计资料分析，江苏船舶运输平均吨位为58吨。其中水泥船占其总量的75%。此间，由于国家对船舶宏观控制缺少规范化的措施，小型船舶盲目发展。大多数个体营运者都在不规范的私营船厂购造船舶。其吨位一般在100吨以下。这些船舶由于在建造时没有考虑长久使用，船价低、质量差、船型尺度不规范。船舶经过几年使用后，损坏较为严重，无修理和养护价值。加之1996以年来水运又开始进入低谷，航运不景气，水运私营企业和个体户纷纷停业，一些本来质量就不好的船舶开始停航报废。由于逐年增多的“报废船”大多弃臵于航道，故“弃臵船”也就愈来愈多。

根据目前发展趋势，二、三年以后，随着水运再度复苏，这些数以万计的小吨位水泥船都将报废。从目前市场情况看，一些有发展眼光的航运企业和个体营运者，已开始纷纷出售旧船，建造大吨位、规范化的钢质船舶。加之目前还在使用的报废船在二年后也都不能继续使用，而且以1000元左右购买报废船的营运人，其本来就没有打算长期使用这些船舶。所以，这一势头若任其发展，到本世纪未，第二次由报废船引发的“弃臵船”高峰必将到来。

㈡、主观上没有积极有效的管理措施，为“弃臵船”产生创造了条件

船舶报废是水运发展中的一个自然现象。但是，大量“弃臵船”的出现，也应值得人们去从主观上寻找原因。从目前管理角度分析，产生“弃臵船”的原因还有以下二点：

第一、机构职责不尽完善，管理者有法难依，经营人有机可趁，“弃臵船”难寻出路。

目前，我国出台的有关规定，对内河交通管理中的执法主体、航道和港航监督管理机构的职责及权限都作了规定。如：航道管理机构负责航道的正常养护，港航监督机构负责船舶安全和船员管理等。但是，由于我国内河交通管理的体制目前尚不完善，各省内河交通管理权属也不一致。有的省把航道与港航监督职权归为一体，有的则分开，相对独立行使职权。在其内部分工上各省、市也有差异。因此，国家制定的有关法规使各省、市航道与港航监督管理机构在执行过程中有一定的难度，职能机构之间在行政管理工作中易出现相互扯披的现象。如：江苏省交通厅把清障打捞和航标管理的职权划归航道管理机构负责，作为正常的航道养护工作。那么，打捞沉船和清理“弃臵船”的工作也因此归口于航道管理机构。而《中华人民共和国内河交通安全管理条例》则规定清障打捞是港航监督管理机构的职责。故在具体的行政执法中，他们都表现的十分谨慎，对有关“弃臵船”问题能回避则回避。加之港航监督管理机构其本身没有打捞船及有关经费，也很难组织力量清理报废船。所以，他们只能从形式上对报废的船舶出据报废证明和取消运输资格及有关证书。报废船以后如何处臵则不作具体要求，也不进行监督和管理。航道管理机构负责航道的正常养护，他们对辖区航道内什么时候有“弃臵船”，数量有多少，不能提前知道，也很难查清“弃臵船”的所有人是谁。为保证航道的安全畅通，航道管理机构对严重碍航的“弃臵船”只好发现一条清除一条（其方法是采用打捞船将“弃臵船”吊上岸，再出钱给当地老百姓对其进行解体，将解体后的碎片全部运上岸），除此之外别无良策。所以，航道管理工作十分被动，有关行政法规很难执行。客观上也使船舶经营人随意丢弃报废船有可乘之机。

由于航道管理措施跟不上，加之内河水泥船报废后无人收购。故船舶的所有人即使不愿意将报废船弃臵航道，也找不到理想的“安臵办法”。据调查泗阳县和宿迁、邳州等市航运企业和私营运输者反映，目前，除了几个大型航运企业自己有船厂能够将报废船吊上岸解体外，其它航运企业和私营运输者大多数都无法解决这个问题。一文不值的报废水泥船只能弃臵航道两岸。

此外，近来有些人为了短期投机利益，四处收购面临报废的船舶组成小型船队（又称为“结合队”），专门从事黄沙等低质货物的运输。据了解, 江苏省宿迁市现有几千艘的类似船舶,其它地区类似情况也十分严重。这些船舶都面临报废，实际购买价格约在1000元左右。一旦这些船舶在航行中发生损坏便随意弃之；若在航行中与他船相撞发生海损事故，便乘机向对方索取赔偿，然后将船舶弃臵航道。这一现象不仅干扰了正常的航道管理，而且使“弃臵船”由分散趋于集中，由一般“无主废弃船”成为“弃臵沉船”，从而加大管理和清障的难度，也加速“弃臵船”的发展。

第二、打捞费用相对较高，“沉船主”无力承担

江苏省曾在1985年颁发过《江苏省内河清障打捞管理办法》，对沉船打捞收费标准作了规定。由于当时收费标准较低，水运又处于上升势头，一般不存在收费难的问题。但随着水运市场的疲软，以及各项费用的不断提高，以前的收费标准已不适应形势的需要，因此，航道管理机构重新制定了一些收费标准，但由于打捞船造价高，油料、材料涨价迫使打捞收费上涨，至1996年，全省打捞收费标准已比当初平均提高了150%。原来一条100吨级的沉船只需5000元左右打捞费，现打捞费一般在一万元以上，而目前一条半成新的水泥驳船实际价值一般在六千元左右，有的不过千元。“如此之高”的收费标准使沉船主望而生畏。因此，沉船主尤其申请打捞，不如弃船而走，正常的沉船也成了“弃臵船”。

三、航道管理机构将无力承担“弃臵船”的清障义务

目前江苏省内河航道清障打捞的工作由各市县航道管理机构负责。全省共配有15吨级以上的打捞船有1093吨/48艘。其中，京杭运河江苏省交通厅苏北航务管理处配备40-60吨级打捞船3艘外，其它航道管理处大多数配备是15-25吨级的打捞船。根据1997年12月31日统计数据表明，全省打捞船一年中90%的时间都是在航道从事清障打捞工作，基本上处于满负荷工作状态中。

根据测算，一艘40吨级打捞船全年额定工作台班为200个，每个工作台班、调迁台班和停臵台班均为６小时。打捞一艘40-60吨级的空载沉船一般需２个工作台班，若为重载则需4-5个工作台班和3-6个停臵台班（不包含一些特殊性的打捞）。清除一艘“弃臵船”，一般计２个工作台班，１个停臵台班（不包含找民工将船砸碎清理上岸的时间）。以上打捞沉船或清理“弃臵船”都要加上1-3个打捞船调迁台班。从理论上分析，一艘40吨级的打捞船一年一般只能打捞40-60吨级的沉船33艘。

从近几年京杭运河江苏省交通厅苏北航务管理处３艘40吨级打捞船的实际使用情况看，一艘40吨级打捞船平均每年之中打捞40－80吨的沉船50艘左右，已超过实际打捞能力。如果沉船和“弃臵船”数量继续增多,目前打捞力量将不能够承担这样大的清障打捞任务。此外，打捞一条“弃臵船”一般需用经费3000多元，有的达１万元以上。而目前各级航道行政事业管理机构的行政经费较紧，大多数单位年经费超支。98年以后，航道养护费已由国家财政统管，行政事业性经费更加紧张，各级航道部门将无力承担大量“弃臵船”的清理及其费用。因此，这一现象如果任其发展，后果也将不堪设想。

四、解决“弃臵船”问题的设想

综上所述，“弃臵船”对航道的安全畅通有较大的危险性，从目前的发展情况看有不断上升的趋势。而且航道和港航监督管理机构在具体的行政执法过程中有一定难度。本人认为，要彻底解决“弃臵船”问题，应面对现实，从以下五个方面采取积极有效的措施：

㈠、完善水上交通的有关管理法规，进一步明确航道管理机构和港航监督管理机构的工作职责，减少上述两部门和有关机构在具体的行政执法过程中不协调现象，避免给船舶经营人进行违章弃臵船舶有可趁之机。㈡、制定有关“报废船”处理制度和收费标准。明确“报废船”的处理由港航监督管理机构负责监督实施，并按规定在每年船舶年检时收取“报废船”处理费；利用地方船厂设施设立“报废船”处理厂（点），对一些面临报废的船舶，实行强行报废，定点免费解体拆除（拆除一条60T水泥船约800元左右）；禁止私自处理“报废船”行为，从根本上堵塞“报废船”二次使用的漏洞。港航监督机构应积极协助航道管理机构依法查处“弃臵船”的经营人或所有人。航道管理机构在正常的航道管理中发现“弃臵船”应及时清除，避免“无主废弃船”滑入航道，成为“弃臵沉船”，从而确保过往船舶的航行安全。

㈢、航道管理部门应根据目前现状，制定统一的“弃臵船”清理办法，同时应努力加强内部核算，降低打捞船的打捞成本，对一些确实无能力申请打捞的船舶所有人或经营人，应坚持“确保航道畅通第一“的原则，及时帮助打捞清障。而上一级主管部门在制定经费支出计划时，应设立专门的“清障打捞补助费”项目，以确保各航道管理机构能及时清障，从而确保航道的畅通。

㈣、加强有关水上交通管理法规的宣传教育工作，依法加大违章的处罚力度，尽快提高航运企业和船员的法律、法规的思想意识，使之懂法、知法，依法履行自己的义务，并运用法律、法规保护自己，从而避免不必要的纠纷和案件。要做好这项工作，航道与港航监督两机构应共同协作，在日常管理工作中各自履行好自己的工作职责，把各项具体的行政管理工作落实到位，定能收到事半功倍的效果。

㈤、借鉴公路上的交通管理经验，从考虑社会效益和为民服务角度出发，开展水上交通“110”报警服务项目，及时打捞救助，努力为航运事业服务，为船员服务（有关费用可在港务费、航养费中适当考虑）。从而为航道的安全畅通奠定良好的基础。

随着有关法规的进一步健全和完善、各航道管理部门和港航监督管理部门职责更加明确、船员的法律意识不断提高、航道管理措施不断完善并进一步落实到实处，以及“报废船”也找到了比较好的出路，到本世纪末即使“报废船”高峰到来，也不会给航道管理机构的正常工作带来很大的管理压力。“弃臵船”问题终将得到妥善的解决。航道的安全畅通终将得以保证，水运事业也将随着社会的不断进步而健康发展。

一九九八年四月二十日

作者：陈柱

地址：江苏省淮阴市延安东路68号

水运工程

第五篇：九江市十二五干线公路建设规划

九江“十二五”干线公路建设规划

今年是十一五规划收官之年，盘点“十一五”我市干线

公路建设成就，共投资15.87亿元，改造（改善）干线公路418公里。大机线、316国道、双黄线、柯垅线修水至龙门段、九瑞一级公路等一批干线公路改造（改善）后，大大提升了九江干线公路路况。

但据九江干线公路现状，改造（改善）的任务还很艰巨，做好九江“十二五”干线公路建设规划，对策应鄱阳湖生态经济区建设，完善我省干线路网，促进九江奋起赶超意义重大。

九江市“十二五”干线公路建设规划的出台，是九江经济发展的需要，是未来五年九江公路建设的主要依据。市公路局高度重视，组织有关力量在充分调研的基础上制订出九江市“十二五”干线公路建设规划，现综述如下：

一、指导思想

坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，策应鄱阳湖生态经济区建设，完善“十纵十横”路网，配合九江争先进位奋起赶超战略，改造提升干线公路等级，改善提高干线公路路况，为促进九江经济发展创造良好的公路交通环境。

二、规划原则

“十二五”干线公路改造遵循先国道，再省道、重要县乡 1

道；先省际出口路，再地市出口和县域之间连接线；先改造升级，再改善路面的顺序。经济开发区、旅游公路列入重点改造范畴。

三、规划依据

1、提升干线公路发展自身要求

九江现有市养公路总里程1656.843公里（养护里程1633.03公里）。

———按公路等级划分：一级公路118.765公里，二级公路664.115公里，三级公路691.426公里，四级公路182.537公里。

——按建设年限划分：新油路240公里，中期油路190公里，老油路595公里，水泥路477公里，施工路段120公里。

老油路占养护里程36.4%，三级及以下公路占养护里程52.7%，老油路较多，且等级偏低，亟待改造（改善）。

2、鄱阳湖生态经济区建设要求

建设“鄱阳湖生态经济区”，必须依靠四大体系支撑，其中，高效便捷的综合交通运输体系是重要一环。根据九江在鄱阳湖生态经济区中的位置，涵盖了鄱阳湖湖体核心保护区、滨湖控制开发带和高效集约发展区。而高效集约发展区内共青创业产业园、沿江工业产业带、昌九工业走廓又是发展重点。为此，改造105国道、景湖线、九湖线，改善都中

线等一批干线公路势在必行。

3、全省“十纵十横”干线路网规划要求

省交通运输厅经过几年努力，已编制完成了《江西省干线公路网规划》并由省发改委发布。规划建成通道能力充分、布局合理、密度适合、覆盖全省各县（市、区）、畅通周边省（市）的国省干线“十纵十横”公路网。

结合《省网规划》，我市在“十纵十横”公路网中的一横（婺桃线）需要改造的里程还有163.06公里，需要改善（含支线）的还有188.72公里；五纵、六纵、七纵、九纵需改造的里程有159公里，需要改善的有110公里[见：“十二五”干线公路改造（改善）计划表（按十纵十横划分）]。

4、九江奋起赶超战略要求

为争得九江应有地位，新一届市委、市政府提出的“奋起赶超战略”，深得全市人民的支持与积极参与。目前，已取得了明显的效果。

为构建大九江格局，将以九江城区为中心，联动发展瑞昌、沙河、星子、湖口等卫星城市。为策应九江奋起赶超战略，完善构建“大九江”路网，已是势在必行。

目前，已建成环庐山公路、沙阎疏港通道，九瑞快速通道。

景湖路（湖口段）正在建设。还将改造105国道，现已启动改造星子（隘口段）、永修（共青燕坊段）13.366公里，十里至隘口段建成后，环庐山公路就能形成整体环线。九湖线是九江城东港区开发的主要干线,前期工作正在紧张进行。

四、规划目标

县县通高速公路，各县县城半小时内上高速，市区三小时内可达修水；全市所有（国、省）出口通道与市区至各县（县城）公路全部达到二级以上公路标准（未达标的改造升级，已达标的老路进行路面改善）。

通过调研，我们拟定规划：一是完善高速公路网。九

江现有高速公路257公里（福银高速95km、杭瑞高速（九景段）73km、大广高速89km）；在建的有228公里（杭瑞高速（九瑞段）48km、庐山西海高速103km、彭湖高速52km、长江公路大桥及连接线25km）；规划建设的还有135公里（九江绕城高速55km、码头至武穴长江通道20km、跨鄱阳湖高速公路加密线（都昌蔡岭-星子-庐山隧道-马回岭）60 km）。届时，九江将是除南昌市外全省第一个县县通高速公路的地市。二是改造提升干线公路网。①优先改造（改善）“十纵十横”国省道，计划投资25.2亿元，改造国省道322公里，改善国省道路面299公里。②力争改造（改善）国省县道980公里，计划投资32.5亿元。（改造国道84公里、省道259公里、县道67公里；改善国道40公里、省道377公里、县道153公里）使全市形成“高速、干线”公路快捷通畅的交通大格局，为鄱阳湖集约经济发展区提供交通支撑（“十二五”

干线公路改造（改善）计划表（按等级划分））。

五、主要措施

（一）加强领导，明确责任，共同推进

为保障干线公路建设目标实现，强化干线公路建设领导，加强有关部门的协调非常重要。各有关部门要密切配合，大力协同，围绕加快干线公路建设的大局，主动为加快干线公路建设服务。强化落实九府发（2008）7号文件精神，加速推进干线公路建设，持续保持政府重视、部门协同、群众支持干线公路建设的良好局面。

（二）应用科技，优化设计，降低造价

干线公路建设应本着实事求是的原则，坚持因地制宜，充分比选路线走向、路面结构、平纵线型、桥涵形式和工程造价；充分应用先进设计软件，优化各阶段路线设计；充分应用新工艺、新材料方便施工，降低造价。充分利用地形地貌，避免深挖高填，保护自然生态环境。

（三）多措并举，积极筹资，加强监管

建立市、县两级政府对干线公路建设按责任划分的投资机制，逐步形成公共财政框架下，政府为主、争取上级补助为辅、社会各界公共参与的多渠道干线公路融资新机制。在落实好建设资金的同时加强资金监管，确保资金合理安全使用。对中央专项资金、上级补助资金和燃油税返还资金，必须按规定实行专户存储、专款专用。

（四）长效督查，保障质量，加快进度

坚持“六个一”管理长效推进机制（一个项目、一名领导、一个责任人、一套工作班子、一个实施方案、一支好的施工队伍），坚持发改委审批制、财政审核制、阳光操作制、全面监理制、长效督查制，对质量、进度、资金实行全面监管。

坚持“争分夺秒抢进度，一丝不苟抓质量，万无一失保安全，精打细算省投资”的要求，发扬“5+

2、白加黑”的工作作风，用心做事，努力成事，保障“十二五”规划按期实现。

届时，干线公路全部达到二级以上标准。国省干线公路与高速公路、农村公路协调发展，实现全市系统完善、层次分明、干支相连、快速安全的公路网络。九江的干线公路通畅能力将明显增强，等级结构明显改善，服务水平明显提高。高速、干线、农村公路衔接顺畅，网络完整。为改善和提升我市投资环境，推进工业、旅游、经济发展，加速九江赶超进位，改善人民群众出行条件提供有力交通支撑。

二0一0年六月二十二日