乌锡铁路黄河特大桥汇报材料[五篇模版]

第一篇：乌锡铁路黄河特大桥汇报材料

乌锡铁路黄河特大桥汇报材料

尊敬的呼和浩特铁路局各位领导：

首先我代表一标二分部黄河特大桥全体参战员工对各位领导在百忙之中莅临我项目部指导检查工作表示诚挚感谢和热烈的欢迎。乌锡项目黄河特大桥自上场以来在各级领导的大力支持下，在项目各级参战员工、施工人员的共同努力下，下部结构施工全部结束，上部现浇梁施工全面展开，目前我项目部施工生产态势良好、各项工作有序推进，安全质量平稳可控。重难点工程主要为48m现浇简支箱梁及主桥大跨度（108m）连续梁施工，现将目前施工总体进展情况及下一步的工作计划向各位领导汇报如下：

一、工程概况：

黄河特大桥位于三湖湾河口至昭君墓河段，北岸为乌拉山前倾平原区，南岸为鄂尔多斯台地，河道属游荡性河道向弯曲性河道的过渡段，平均河宽4000米，河道主槽平均宽约710m；地质主要以粉质黏土、粉砂、细砂为主，有四公里的细砂可液化层；黄河特大桥全长9304.30延米，共有墩台232个，其中32米简支T梁169孔、24米简支T梁4孔、48m现浇简支箱梁36孔，22孔连续梁（2联40m+64m+40m；1联64m+7 ×108m+64m；1联64m+5 ×108m+64m），其中黄河大堤之内主河道中为36孔48m现浇简支箱梁，9孔1联64m+7 ×108m+64m连续梁和7孔1联64m+5 ×108m+64m连续梁；本桥基础全部为钻孔桩基础，桩径分别为1m、1.25m、1.5m、1.8m，墩为实心圆端型桥墩，台为T型桥台。

二、目前总体施工进展情况： 1、48m简支梁施工：

48m简支箱梁共设计36孔，其中北岸28孔（10#~37#梁），南岸8孔（54#~61#梁），截止目前共完成箱梁9孔，正在绑扎钢筋1孔，简支梁分3个工作面同时进行。

2、连续梁施工：

（1）40m+64m+40m连续梁(6#~9#):已施工完成7#墩T构3#块混凝土浇筑及预应力张拉；8#墩T构2#块混凝土浇筑及预应力张拉，目前处于停工状态。

（2）64m+7 ×108m+64m连续梁（37#~46#）：已完成40#墩0#块、42#墩2#块、43#墩1#块、44#墩2#块、45#墩3#块混凝土浇筑，剩余38#墩0#块、39#墩0#块、41#墩0#块正在施工；目前悬臂梁施工已全部停工。

（3）64m+5 ×108m+64m（46#~53#）：已完成47#墩1#块、48#墩1#块、50#墩0#块、51#墩0#块混凝土浇筑，剩余52#墩0#块正在进行施工，目前悬臂梁施工已全部停工。

（4）40m+64m+40m连续梁（61#~64#）：已施工完成62#墩T构5#块混凝土浇筑 ；63#墩T构6#块混凝土浇筑及预应力张拉，目前施工情况，62#墩T构6#块施工完成后，悬臂段停止施工。

第二篇：锡乌铁路4分部施工调查报告

施

工 调 查 报

中铁四局集团一公司 锡乌铁路XWTZ-2标第五分部二〇〇九年二月

告

工 地 调 查 报 告

一、工程概况

1、工程概况

新建锡林浩特至乌兰浩特铁路锡林浩特至芒罕屯段工程西起锡林郭勒盟首府锡林浩特市，东至兴安盟首府乌兰浩特市，沿途经过西乌珠穆沁旗，赤峰的阿鲁科尔沁旗，通辽的扎鲁特旗、霍林郭勒市，兴安盟的科尔沁右翼中旗、科尔沁右翼前旗。

本项目部为XWTZ-2标段四分部，土建工程起讫里程为：DK275+196~DK303+400，起点为DK275+108.45跨307线大桥乌兰浩特台尾，终点DK303+400长度28.204正线公里。

主要工程内容为：土建工程包括迁改、会让站、区间路基土石方及加固防护工程、桥涵（不含制运架梁）、房屋，其他费下的安全生产费、施工配合费等。

铁路等级：国铁I级；

正线数目：单线，预留双线条件；

2、地理环境、气候、水文

锡林浩特～霍林郭勒：海拔高但地形变化不大，相对高差20~100m。绝对高程900~1126m，其地势由东南向西北方向倾斜，东南部多为丘陵，盆地错落，丘陵斜坡较缓，一般为8°~ 20°，顶部多为浑圆状。大部为平原，地形平坦，地势开阔，植被茂盛，为典型的草原牧场。一些剥蚀残丘、丘陵和熔岩台地零星分布其间。地势低洼处有积水形成湿地。沙地分布范围小，地表覆盖风积沙，主要表现为固定、半固定沙地、沙丘，局部为流动沙丘。沙丘多为新月形，迎风坡坡度6°~ 25°，背风坡坡度25°~ 35°。

锡林浩特至乌兰浩特沿线属中温带压干旱区，春季干旱多风；夏季炎热，降水集中；秋季凉爽；冬季干冷。按照对铁路工程影响气候分区为严寒地区。

沿线河流分属乌拉盖水系和嫩江水系，白音宝利格河、彦吉嘎河，均为内陆河流，属乌拉盖水系。这些河流主河道不明显，束水能力差，大部分平时无水，水量随季节变化而变化。

二、工程特点及难点

彦吉嘎河特大桥桩基地质条件均为粉砂层和砂层，其桩深均在38～40m，如何合理的安排好桩基施工，满足工期为本工程的难点。施工中涵洞数量达到68座，是本工程的特点

三、主要工程数量

本段路基起点约2公里为挖方，其余均为填方地段，其中挖方约20万方，填方为260万方。两座桥梁为29-32m简支梁桥和7-32m简支梁桥，混凝土数量8310方，钻孔桩合计6200m。涵洞68座。

五、施工队伍的部署及驻地

该工程土方量较大，且多为借土填方，拟安排6个土方队伍施工，每个施工队伍搭配3套土方施工设备。彦吉嘎河特大桥和白音宝利格河大桥均采用各设一个施工队。暂安排7个涵洞施工队伍，待施工开始后调剂。

六、临时工程设置

临时工程采新建彩刚板房屋共40间，占地约3000平方。拌合站采用一台50型和一台25型搭配使用，拌合站设置钢筋加工和盖板预制场地，占地约1万平方。位置均定于白音华金山电厂东南500m处，离既有307省道东侧约1公里。

七、工程原材料供应

本段线路位于既有公路307省道东侧，线路距离省道约1～4公里不等。交通运输条件十分便利。施工中可采用一条纵向便道，配合若干横向便道。

施工中

八、水、电、燃料供应条件

施工、生活用水可就地打井解决。

沿线电力发达，电力网络密集，容量富裕，拌合站和项目部驻地用电拟采用从金山电厂变电站接入。彦吉嘎河特大桥采用接入拌合站电源与自发电相结合的方式；其他桥梁和涵洞采用自发电。

工程沿线燃料供应比较充足，施工机械使用的燃料可就近购买。

第三篇：济南洛口黄河铁路大桥大修

济南洛口黄河铁路大桥大修

全建设，张自荣

摘 要： 济南洛口黄河铁路大桥是一座有90年历史的老桥。介绍了其原桥式、新桥式、以及大修施工的主要施工方案。

关键词： 铁路桥；钢桥；桁架桥；桥梁维修

中图分类号： U448.13；U445.7 文献标识码： A

文章编号： 1003-4722(1999)02-0040-04

Major Repair for Ji′nan Luokou Yellow

River Railway Bridge

QU AN Jian-she,ZHANG Zi-rong

(1.The 3rd Bridge Construction division,Major Bridge Engineering Bureau,Ministry of Railways,Huadu 510080,China;2.Reconnaissance and Design Institute,Major Bridge Engineering Bureau,Ministry of Railways,Wuhan 430050,China)

Abstract: The Luokou Yellow River Bridge located at Ji′nan is an old steel bridge with 90 years history.Its original and new bridge type are presented.The rehabilitation design and construction plan of this bridge are also introduced in this paper.Key words: railway bridge；steel bridge；truss bridge；bridge repair 1 原桥简介

济南洛口黄河铁路大桥位于黄河下游济南市洛口镇，最早由德国人于1912年建造而成，上部钢梁12孔，采用华伦式铆接钢桁梁，跨度布置为8×91.5 m简支钢桁梁+128.1 m(锚孔)+164.7 m(挂孔)+128.1 m(锚孔)+91.5 m简支钢桁梁，全长1 256.4 m。从邯郸岸0号台～8号墩为6.67‰上坡，8号墩～11号墩为平坡，11号墩至济南2号台为-6.67‰下坡。简支梁桁高11 m，桁宽9.4 m。桥梁上部按单线设计，在桥中央铺设单线轨道，设计载重为E-35级。其中主河道3孔(128.1+164.7+128.1)m于1938年被日寇炸毁，又由日寇按原尺寸修复。设计载重L-20级，挂孔所有杆件均由日本运来。当时为抢进度，边通车边铆接，不仅未设上拱度，还造成了死挠度，其最大处为240 mm。为了保持桥面平整，在纵梁上加焊工形钢垫，并用特大桥枕垫平，以维持通车。至今仍保持原状。

下部结构按E-35级荷载双线设计，既有墩台用1∶2∶4混凝土浇成，桥墩外围部分用大块砌筑而成，内用块石、石灰及部分水泥浇注而成，强度很低(约合C15)，无筋。墩台顶部尺寸与我国现行双线墩台尺寸相近。南北两台及1～7号墩基础均为采用板桩围堰开挖基坑至设计标高后再打钢筋混凝土桩；第8～11号墩位于主河槽，基础均采用气压沉箱，8、9、11号墩在沉箱底再打钢筋混凝土桩。基桩截面为五角形，其对角线长0.5 m。两台及1～7号墩桩长15 m，8、9、11号墩桩长17 m，每根桩承载力1 500 kN，允许承载力为750 kN。本桥共用钢筋混凝土桩1 270根。

大桥建成后，曾4次遭受战争破坏。80年代初由于桥址上游河道整治及局部险工的整修，使河槽主流北移，由原10～11号孔移到现在的9～10号两孔。由于该桥运营时间较长，至1989年发现纵梁的疲劳累积损伤度达到了1.16。同时，由于北岸滩地的逐年淤积，桥下净空渐小，已威胁黄河行洪，故而停止运营。1994年应国家防总要求将北岸第1～4孔钢梁拆除。现由于邯郸～济南引入济南枢纽工程的需要，经多次测试和反复科学论证，同时考虑了防汛及运营的要求，决定对该桥进行修复。修复的工程规模

按批准的修复设计方案，本桥的设计荷载为中-活载，线路等级为单线1级。修复后桥跨总体布置为64 m(简支梁)+7×91.5 m(简支梁)+128.1 m(锚孔)+164.7 m(挂孔)+128.1 m(锚孔)+91.5 m(简支梁)，全长1 228.9 m。2.1 下部结构

在北岸新增加一耳墙式桥台，基础采用1.2 m钻孔灌注桩，共10根，桩长30 m，台后填土高为9 m。

根据防汛要求，1～7号墩需加高，加高部分为钢筋混凝土结构，最大为5 m(1号墩)，最小为1.4 m(7号墩)。在原墩身钻 0.1 m孔，钻至墩底，压注水泥浆，每墩钻孔10个。2.2 上部结构

1～4孔为新制钢梁，采用64 m+3×91.5 m简支栓焊钢桁梁，材质为16Mnq。桁高11.0 m，与旧梁一致，桁宽5.75 m，桁式为有竖杆三角形桁架。主桁杆件除91.5 m跨的端斜杆为箱形外，其余为H形截面，杆件宽度460 mm，最大板厚32 mm，上下平联为交叉式，平联斜杆截面分别为H形和T形。桥面系纵、横梁采用等高工字形截面，高度为1 120 mm，纵梁高度为900 mm。

新制钢梁节间长度64 m跨为8 m，91.5 m跨为5.75 m+10×8 m+5.75 m。其两端节间采用特殊节间的目的是：本桥一旦拆除后，将该节间按节间8 m长改制，此梁仍可作为96 m单线简支钢桁梁在其它桥梁上予以采用，不致造成浪费。

既有8大孔钢梁，4～8号墩抬高共4孔，既有纵梁全部更换为16Mnq栓焊梁，新纵梁与旧横梁之间改为高强度螺栓联结。共更换纵梁192片。主要施工方案

3.1 架梁工艺

新制梁共计4孔，采用膺架法架设，提升机械为跨越钢梁的200 kN龙门吊机2台。膺架用万能杆件拼装而成，上分配梁用2×I45分配梁及千斤顶。

河滩为中密度中细砂，强度较高。膺架下的基础做法为：原地面整平，用5～40 mm碎石铺0.5 m厚至设计标高。碎石道床长8 m，宽3.8 m，道床上满铺旧桥枕，并整平(相对高差小于1 cm)，枕木上满铺1～2 cm厚粗砂，刮平。每片万能杆件主桁下设2片下分配梁。下分配梁用拆除下来的旧纵梁改造而成，分配梁长8 m，高1.21 m，宽0.604 m。设计基底最大压应力为0.08 MPa。钢梁每片主桁大节点处设一此类基础。

钢梁架设顺序，当下一大节点架设完，成为1个闭合三角形，且高强度螺栓施拧完毕，测量预拱度使其满足设计值，再拆除上1个支点，将分配梁、膺架、下分配纵梁及枕木等运至下1个待架支点，使整孔钢梁两点受力见图1。整个基础被设计成可移动式基础，节约了大临设施，缩短了工期，施工方便、可靠。

图1 架梁支点

上分配梁上设2个支承垛和1个起顶垛，前者用于支承钢梁重量，其顶面标高为设计梁底标高加上设计上拱度值；后者用于调整上拱度，以防止因基础下沉而影响设计预拱度。3.2 4～8号墩抬梁

此4孔91.5 m简支梁原在6.67‰的坡道上，需抬平为0‰坡，最大抬高值：4号墩为3.15 m，最小抬高值：7号墩为1.40 m。每孔钢梁及部分线路等重量为593 t。

在每片主桁两端离开支座的第1个大节点下布置起顶的支架和基础。基础为混凝土刚性基础，支架用万能杆件拼成，支架上为工字钢组成的分配梁，以及钢垫块和500 t千斤顶组成起顶设备，每一支架上布置一台500 t千斤顶将同一端的两主桁下各1台千斤顶串联，用1台电动油泵驱动，以进油管回油来达到2台千斤顶起落同步的要求。考虑温度的影响，一端设置为固定端(原固定支座端)，另一端千斤顶和保险垛下是用聚四氟乙烯板做成的活动支座。原有固定支座和活动支座在其上摆下摆或底板上钻13 mm孔，用铁条上下联结起来，起顶时，支座被整体带着一起上升，落顶后，连杆被解除，支座正常工作。起顶时先顶低的一端，顶平后两端交错起顶，不允许4台顶同步起落。每个行程(不大于180 mm)完成后，在支座下抄垫钢垫块，钢垫块组成一个800 mm×800 mm的支承垛。然后上提升千斤顶，在千斤顶下抄垫钢垫块。

第1孔梁因抬高度较高，需分2次进行，第1次抬高超过2 m后，钢梁落在原桥墩上，拆除起顶设备，将支架接高2 m，重新布置起顶设备，第2次起顶，此时保险垛设到支架上，因支座下太高，不再抄垫，见图2。

图2 顶梁支点

钢梁全部起顶到高于设计位置30～50 mm，在千斤顶两侧打保险垛。然后，全部荷载落在支架上，折除支座及支座下的支承垛，桥墩接高。支座拆除后，就提供了墩身接高所需要的施工净空。钢梁起顶前，对钢梁的既有位置进行测量，一是固定支座端里程值，二是钢梁结构中心线对设计中心线的偏移值。目的是解决2个问题：① 既有位置与设计位置的比较；② 观察起顶过程中钢梁位置的变化。原有钢梁两端横梁经检算不能起顶，所以整孔钢梁的纵、横移只能在支架上进行。既有钢梁的每孔长度不完全相等，原设计上拱度无法从既有资料上查阅。为确定活动支座端的理论位置，采用以下方法：确定t0值，即支座上、下摆在同一铅垂线时的温度。

t0=(Δ1/a1+t高+t低)/2 其中：t高、t低的取值与新钢梁相同，分别为+45℃和-25℃；Δ1为活载产生的纵向移动量；a为钢材线膨胀系数，取0.000 011 8；ρ为钢梁温度跨度，取91.5 m；

Δ1=Δ伸-Δ缩 Δ伸、Δ缩为活载在活动支座处的伸长量和缩短量。对简支梁而言，Δ缩=0；Δ1/2a1值对简支梁而言取14，所以t0=24℃。

实测钢梁长度L加上一个温度改正值，即确定了活动支座端的里程。温度改正值由下式计算：

A=a(t1-t0)L

其中：t1为测时温度；a、L同上。3.3 纵梁的拆除与安装

本桥需拆换的纵梁共8大跨计192片，如此大规模更换纵梁在铁路桥梁史上是少有的。纵横梁联结处改为M22高强度螺栓，对横梁需现场热喷铝处理。

在设计和施工上考虑了以下几点：①纵梁拆除方法以及对主桁的影响分析；②要解决拆除后的节间距离的变化和安装顺序及高强度螺栓的施拧顺序问题；③起重设备形式。

更换纵梁是在无行车的条件下进行施工的，有关共同作用力只有恒载部分。另外，由于平联及横梁并不更换，桥面系与主桁的共同作用力只有纵梁部分可卸载，同时，主桁杆件设计时，并没有因下平联及桥面系的共同作用而考虑卸载，一次性拆除旧纵梁并不会增加主桁的负担。即使按共同作用力重分布，经检算横梁及主桁应力也满足设计规范要求，所以，旧纵梁可一次性拆除。由于第5至8孔旧简支梁桥墩还需加高，钢梁需起顶，因此，这部分的旧梁的纵梁应在梁就位后一次性拆除，这样就可以减少施工的难度。并可保证施工的进度和质量。旧纵梁一次性拆除后，由于恒载作用；节间长度有所增大，为了减少施工误差及安装顺序，设计者建议更换旧纵梁从制动联结系往两边同时安装。

起重设备经过了6个方案的比较后择优选用了双悬臂式架桥机。架桥机全长28 m，高5.6 m，宽3 m。下部高0.8 m，由2个走行台车、2根各长28 m的走道梁组成，每根走道梁由2个［30槽钢组焊，上设50钢轨，两走行台车间距为6 m，上部高4.8 m，为1个三角形走行桁车，下设4个走行钢轮，可在走道上做纵向移动。上设1个50 kN电动葫芦，电动葫芦可做横向移动，另外，两悬臂端设有起顶设备，在2台车之间设1个工作平台，上摆放有压风机、喷砂、喷铝设备等。整个架桥机由1个50 kN 卷扬机驱动前进或后退，架桥机的走道是原有的铁路线路，施工方式为退后拆梁，前进架梁。架桥机架梁时，两悬臂用起顶设备顶起，走行时解除，架桥机两悬臂端自重挠度为120 mm(见图3)。

图3 安装纵梁吊机

旧纵梁拆除后，发现实测节间距有±2～4 mm的变化，伸缩纵梁处达11 mm。由于设备条件的限制，不能跳开安装，只能由一边逐件安装，两横梁距离缩小时采用2台5 t导链一端拉在横梁上，一端则拉在主桁上，拉开的距离一般3～5 mm，纵梁单片安装完后，补装上、下平联及横联(见图4)。此时高强度螺栓只能初拧，不能终拧。待全跨架完后，先拧有制动平面联结系部分，然后拧节间距大的部分，最后拧节间距小的部分，全跨终拧完毕后，实测节间距离基本都回到原来状态，伸缩纵梁自动回到设计位置。

图4 纵梁安装平面

考虑架下一孔时，已架纵梁联结部分必须能承受架桥机传递下来的荷载，故待架孔近端应先装入一个外侧角钢。纵横梁联结处，其横梁上的摩擦面是由现场喷砂、喷铝，试验摩擦系数均必须大于0.45(设计值)的要求。结 语

我国目前有一万余孔钢桥已逐步步入“老龄化”阶段，这些老桥弃之可惜，是很大的浪费，但继续使用必须进行技术改造。老洛口桥的技术性大修施工，对其它钢桥的改造起到借鉴作用。

作者简介： 全建设(1962-)，男，工程师，1984年毕业于武汉铁路桥梁学校桥梁工程专业；1991年毕业于华南工学院建筑工程系土木工程专业，工学学士。

作者单位：全建设，铁道部大桥局三桥处，广东 花都 510080；

张自荣，铁道部大桥局勘设院，湖北 武汉 430050 参考文献:

［1］ 邹焕祖，刘自明，李兴华等.洛口老桥钢梁剩余寿命评估［J］.桥梁建设，1994(4)：73～76.［2］平复强，罗 离.铁路工程施工技术手册《桥涵》(中册)［Z］.北京：中国铁道出版社，1994.收稿日期： 1998-11-25

第四篇：特大桥跨铁路需要复函的报告

关于K113+037赣县贡江特大桥工程

跨赣龙铁路部分施工的报告

瑞赣高速公路AS12标段K113+037赣县贡江特大桥工程，第6号桥墩（公路里程K112+737）和第7号桥墩（公路里程K112+777）位于赣龙铁路两侧(铁路里程K20+220)，两处桥墩桩基础位于铁路路基边坡上。因为施工涉及到赣州铁路工务段设施（路基护坡），需要与赣州铁路工务段签订施工安全协议，但签订施工安全协议需要南昌铁路局总工室下发关于允许贡江特大桥横跨赣龙铁路的复函，但目前赣州工务段尚未收到此复函，为了不影响贡江特大桥的施工进度，恳请高驻办领导给予协调解决。

中铁十四局第四公司瑞赣项目经理部

2007.4.5

第五篇：锡乌线2010总结

2010年锡乌线二标段设计代表工作概况的汇报 锦州院锡乌线设计范围为二标段DK171+000～DK332+000（其中DK171+000～DK303+400是中铁四局施工，DK303+400～ DK332+000为中铁八局施工）。该标段正线159.40307km,路基延长139.5km,特大桥5座,大桥9座,框构桥3座,公路跨铁路桥5座,盖涵297座。设车站7个，除西乌、白音华南为中间站外，其他均为会让站。道路与铁路交叉全设立交。工程建设任务重、工期紧。09年完成线下路基工程、桥梁墩台工程。今年是锡乌铁路建设进入第二年，二标段范围内工程施工项目是路基护坡护砌、排水系统及7个车站站房的施工。至年底按施工各分部统计，上述工程完成五分之三左右（房建不及二分之一）。原计划六月份架梁、铺轨排，由于钢轨进料通道未得解决而落空，致使梁厂积压400多片梁，无处存放8月份停产。今年工程的特点是点多线长，涉及现场施工设计图方面的事较多。本着面向现场、面向施工、积极配合、实事求是、认真调查、及时处理的原则来解决设计中存在的问题和处理施工单位提出有关设计变更事宜。现将一年来的工作总结如下：

一，一年来在配合施工，针对施工过程涉及设计方面的问题，主要做了以下几面的工作：

（一）六、七月份雨季，施工现场出现20多处路堑边坡坍塌，特别严重是：1）DK261+300～DK265+042路堑上方（线路右侧）山坡降雨汇水面积大，直对路堑冲刷造成该段10多处路堑坡面被 冲刷、淘空等现象。DK261+900处宽40m,高30m，长50多 米、DK261+400处宽30m,高20m，长30多米被冲空。2）DK209 +200～DK245+042也有10多处路堑坡面冲刷严重。施工单位认 为设计上存在问题。经现场调查，查明原因。区别情况分别处 理：

1，DK261+300～DK265+042地段是路堑上方山坡汇水面积大，路堑开挖施工前没有开挖天沟，做好排水、防渗措施而造成坡 面冲刷。请施工单位注意施工工序。为此，将上述情况以书面 告知中铁四局西乌指挥部，请转告下属各施工单位引以为戒。2，DK209+200～DK209+700 右侧、DK232+860DK233+213 右侧、DK235+297～DK235+426 右侧、DK235+850～DK235+930 左侧、DK235+950～DK236+280 右侧、DK237+450～DK237+715 左侧、DK240+000～DK240+120 右侧、DK240+150～DK240+270 左侧、DK241+810～DK242+512 右侧、DK243+340～DK244+405 右侧、DK244+950～DK245+148 右侧。以上段落路堑坡面冲刷严重，堑顶设计无天沟。同意施工单位提报追加天沟的变更设计提议。

（二）涵洞主体工程已于去年完工。但存在以下问题：

1，通过调查发现不少涵洞进出口护底未护砌、洞内未疏通，影响防洪排泄，提醒施工单位处理。

2，对交通涵，已通行车辆，但引道未完善、限界架和限高标示未设立，影响行车安全。提醒施工单位及时完善，以防止路外交通事故。3，DK323+050 1-2m堑底排洪涵，出口处地面平坦，引排困难，容易产生倒灌。经多次提出，六月铁三院施工处理检查组同意取消。

4，DK263+703.4 2-3m的盖板涵，位处深为10m的路堑底，左右两侧需要开挖深为8～10m，长为100多米的引道，将水引至 赤大白线对应的排洪涵。引道及其护砌无设计和工程数量。及时 向院主管设计反映作补充设计，现已实施。

（三）在施工过程出现涉及设计的问题，认真调查，及时处理。与施工单位共同赴现场调查、勘测，根据现场实际提出处理方 案供施工、主管设计人员参考；

1，锡乌线二标段四局四分部在DK271～DK272路堑开挖施工，其中DK271+240～DK271+340地段堑深4米多，右侧堑顶边缘距307公路的坡脚仅5米左右,并侵入公路的绿化带。会同施工单位经现场勘察，可以将该段右侧1：1.5的浆砌护坡改为1：0.3的浆砌挡墙。已由施工单位提报变更设计。2，白音华2号矿在DK270+851有规划跨线路的公路桥，现公路桥尚未建造。而既有矿区外运煤的通道与线路于DK269+795处交叉。按设计该处路基路肩标高比既有公路面高3米左右。经查看设计图并会同施工单位通过现场勘测，建议将该处坡段由-1.29/1020改为-6/750。既可以维持既有公路面、纵断基本不变，又可减少路基填方数量。铁三院施工处理检查组现场勘察，认为上述方案可行。并提报变更设计提议单，经主管设计者同意，已 下达变更设计。

3，四局二分部施工的推能木塔尔站及前后DK202+000～DK203+00路基填筑工程，锡乌公司检查组检查提出基床以下填筑的土质不合格。经查看施工图基床以下填筑的是普通土，并有加固措施符合设计要求。施工单位会同设计、监理共同赴现场调查，施工单位分别在DK202+450、DK202+500、DK202+650处取样送检。土质符合要求。

4，DK243+280～DK243+650地下渗排地段，施工开挖基面以 下最深达4米多。鉴于土质是粉土松散，暗沟开挖施工，坍塌严重，施工难度大。应施工单位要求赴现场察看。根据土质及开挖工作面受限制，为解决坍塌、确保人身安全和工程质量。建议：1，不要通长连续开挖，而以10来米为一段，间隔开挖，注意支撑，挖至基底随即进行暗沟施工。2，加强现场施工监控，控制好排水管底标高，土工布包裹的碎石要冲洗。

（四）施工单位就有关施工图存在的疑点、不明之处反映较多。为此认真审图，认真解答或及时向主管设计人员反映：

1，通过审图属于笔误。例DK263+178跨线桥左侧符合纵向坡，右侧标反了、DK243+280～ DK243+650渗沟检查井底高程比沟内渗管底的高程高，明显是标反了。类似这些笔误，可直接判断纠正。但也要与主管设计者通话确认后纠正。

2，对于设计图上错标漏标、标示不清、前后不合、图表数量不符、不能确定那个是正确的。及时以书面向主管设计者反映，予以澄清后答复施工方，防止施工发生错误。

（五）按图施工，维护设计工作的严肃性。对施工单位提议设计变更，凡不符合规范要求或经现场踏勘调查设计无误，不予采纳的有：

1，DK183+790～DK184+285、DK209+203～DK210+160流砂路堑，施工单位提议修建挡土墙。经查阅设计图，设计已作加固措施。2，DK250+175～DK252+400路基填方采用冲击碾压。施工单位提议改为A、B组土填料。考虑工程造价和质量，维持原设计。3，路基基床加固处理地段，施工单位提议基床底层石灰土改为水泥土。鉴于加大投资，未予采纳。

二，经过二年工程施工实践反映出来一些具体问题，需要设计者商榷：

1，部分排洪涵标高低，形似锅底坑。地表水排不出去。据八局一分部调查统计：仅DK302～DK313区段涵洞积水深达2～2.6米多有4处（DK 306+800、DK 308+007、DK 309+333、DK 312+244）。其他分部也存在类似情况。对此要有个应对弥补措施。不要等到竣工验收时浮出水面，找上设计。

2，各分部反映交通涵没有引道设计图，也没有工程数量，施工实施难以掌握。笼统地说与原地面顺接，有些不妥，引道的坡度、路面的标准以及相关排水设施属于公路交通范围，要符合公路工程技术标准。

3，锡乌线地处风沙地带，据不完全统计仅在DK272+500～ DK274+000间有5处涵洞DK272+895、DK273+103、DK273+574、DK273+785、DK274+335建成仅半年多时间，但洞内己被砂子灌 满，影响排洪。需要考虑采取防风砂措施。

4，DK261+330框构涵是穿越赤大白线，其路基地表水直接冲刷框构涵，需要增设截排水设施。

5，DK250+000～ DK252+000地形较复杂，需要主管设计人员 赴现场踏勘，制定综合截排水设施。

三，施工单位对设计部门的几点建议和要求：

2011年的工程任务：1，桥梁工程：特大桥5座、大桥9座、公路跨铁路桥5座桥面施工、梁体铺架。2，轨道工程：正站线铺轨176.53km、正站线道岔铺设42组、更换长钢轨151.45k。3，路基加固、排水、附属工程。4，7个车站房建工程。5，三电工程。业主要求11月30日交工。任务重、工期紧。为了工程顺利进行，施工单位考虑提前做好各项准备工作和编制施工组织设计，提出以下几点建议和要求：

1，下发完整设计文件和设计图。特别是轨道、房建、三电工程设计图。西乌旗和白音华车站房建施工图要经铁道部审核，要了二年至今仍未下发，直接影响施工进度。

2，DK178+246.1 1-3m排洪涵、DK210+797.3 1-2m排洪涵，涵洞处纵向坡度明显，坡脚设排水沟能将地表水引至附近DK178+107.7及DK211+302.8涵洞，完全可以满足排洪要求。西乌旗铁路办已同意取消此两处涵洞。3，DK243+189.98 1-2m盖板箱涵、DK244+534.21 1-2m盖板箱涵。涵出口处与S307省道边原沟顺接长72m,开挖深度为1.21及1.5m，将牧场牛羊通道隔断，牧民强烈要求取消此两处涵洞。且两涵洞处纵向坡度明显，排水可以顺路基坡脚排水沟引入DK243+040涵及DK244+780涵，完全可以满足排洪要求。西乌旗铁路办已同意取消此两处涵洞。

4，中铁四局铺架分部就无缝线路胶接绝缘接头施工，提议为确保绝缘接头位臵的正确、方便施工。要求将接头胶接工作由工厂制作，改为现场按绝缘接头的设计位臵，切割长轨，现场胶接。此法可行，但要增加部分现场施工费用。此提议由主管设计人员综合考虑确定。

以上简要总结，不妥之处请指正。

锡乌线二标段设计代表章炎

2010年12月25日