第一篇：第1章 船舶设计概要
第一章
船舶设计概要
1.1 船舶设计的特点和要求
1.1.1 船舶设计特点
船舶是一种水上建筑物，具有环境条件特殊、类型多、系统复杂、技术含量高、投资巨大、使用周期长的特点。因此，船舶设计必须持认真、慎重的态度。
船舶的种类很多，就民用船舶而言，有运输类船舶、工程类船舶、观光旅游类船舶以及特种用途类船舶。其中运输类船舶有：散货船、集装箱船、滚装船、运木船、多用途货船、冷藏船、油船、化学品船、液化气体船、客船、渡车、高速船、双体船、拖船、驳船等各型船舶。每种船舶的设计都有各自的特点。
每艘船舶都是由许多部分组成的一个大系统。通常，自航运输船舶至少有以下各部分组成：
船体与结构——具有支持全船重量的浮力；满足装载和安装各种设备所需的容积和地位；有优良的各项性能（如稳性、快速性、分舱破舱稳性性、耐波性等）；其结构能保证水密完整性和必要的强度、刚度以及能避免发生有害的振动。
主机与控制——推动和控制船舶以不同的航速航行。
舵装置——控制船舶的航向。
电站——发电和配电，向船上各种用电设备供电。
助航和通信——确定船位，避免碰撞，保持对内和对外的通信联络。
船体开口的关闭装置——保证船体开口能处于关闭状态，以确保船舶和货物及人员的安全。
货物装卸和配载——把货物高效、合理地装进或卸出货舱。
消防——限制火灾蔓延的防火分隔，探知火灾发生和报警以及灭火。
救生——船舶遇难时船上人员自救和营救落水人员。
锚泊和系泊——保持船舶在锚地和码头边停泊时的船位。
防污染——控制油类和其他有害物质对环境的污染。
生活设施——保护和维护船上人员生活的舱室和设备。
以上各部分的设计涉及多门专业。船舶设计是分专业，分部门协调完成的。通常，船舶设计分为船体、轮机、电气三大专业（不包括各种通用设备产品的设计），其中船体又分为总体、结构和舾装设计三大部分。以上各专业和部分的设计工作相互间的关系如图1.1.1所示，其中总体设计与其他各部分的设计都有密切的关系。总体设计的工作主要 包括：主要尺度和船型参数的确定、总布置设计、型线设计、各项性能的计算和保证。
根据以上所述可知：一艘船是由许多不同功能的部分所组成，各部分即是一个独立的系统，相互间又有密切的联系；设计工作是由多种专业合作协调完成的。因此，船舶设计的一个特点是：必须贯彻系统工程的思想，考虑问题要全面，决策时要统筹兼顾；在总体设计中一定要处理好主要矛盾和次要矛盾的关系，要协调好各部门的工作，既要使船舶的各部分充分发挥自身功能，又要使相互关系达到最佳的配合。船舶设计的另一个特点是：设计工作是由粗到细，逐步近似，反复迭代完成的。船舶
结 构舾 装 设 计 轮 机 设 计 总 体 设 计 计 设 电 气设 计 表示有密切的关系表示有一定的关系图1.1.1 船舶设计关系框图设计也可以说是一个多参数，多目标，多约束的求解和优化问题。例如，最初粗估的船舶主尺度完全可能是不能符合各项要求的，只有通过反复迭代，逐步近似的设计过程来校验和修正，才能得到最终的可靠结果。
1.1.2 船舶设计的基本要求
船舶设计是一项涉及面很广的复杂工作，对设计的要求也是多方面的。下面从一般意义上归纳一下船舶设计的一些基本要求：
（1）适用、经济
所谓适用是指船舶能满足预定的使用要求。对运输船舶而言，主要是保证运输能力和提高运输质量，如装载能力、航速、装卸效率等；对于专用的作业船舶和海洋平台，要能具备完成特定的施工或作业的能力，并能保证作业质量。此外，船舶的航海性能、操作、船员的生活设施等也是影响适用性的重要因素。保证新船的适用性是设计中处理各种矛盾时首先要考虑的因素。
提高船舶的经济性是设计工作的重要目标。船舶的经济性涉及三个基本要素，即建造成本、营运开支和营运收入。设计中的技术措施是否恰当，决策是否正确，对船舶的经济性会产生很大的影响。设计工作中必须把经济性放在十分重要的地位来考虑。有时，一项好的技术措施可能会节约大笔的投资。但是，一般来说，设计中经常遇到的是技术性能和经济性相互矛盾的情况，这就需要进行技术与经济的综合评估或论证，使之得到合理的统一。综观现代船舶的发展、新船型的出现和新技术的采用，无一不是受经济因素的刺激。经济是技术发展的基础和动力，技术是实现经济目的的手段和工具，两者相互渗透，相互推动。
（2）安全、可靠
船舶的安全是关系到人命和财产以及环境污染的重大问题。因此，安全性是船舶的一项基本质量指标。为保证船舶的安全，政府主管机关制定了船舶设计和建造的法规，国际组织（例如IMO——国际海事组织）通过政府间的协定，制订了各种国际公约和规则。这些法规、公约和规则对船舶的安全措施提出了全面的要求。政府法规是强制执行的，凡是船籍国政府接受、承认或加入的国际公约和规则都纳入在法规之中，船舶设计必须满足这些法规的要求。此外，入级船舶还要满足船级社制订的入级与建造规范，规范的规定主要也是基于船舶安全方面的考虑。总之，船舶设计中必须严格遵守法规和规范的规定，满足法规和规范的要求，这是保证船舶安全的最基本的措施。
应该指出，在实践中船东为了降低造价，往往希望减少或免除某些安全方面的设备。设计者在设计中，既要考虑造价的因素，又要保证船舶的安全性，一般来说，至少应满足法规和规范的最低要求。因此设计人员对法规和规范必须认真研究，熟悉、掌握各项规定，对这些规定的基本精神也要加深理解。
此外，船舶设计中的可靠性问题也必须加以重视。船舶使用周期长，船上重要设备和部件的可靠性对安全性和经济性影响很大。某些设计或设备虽然能满足有关规定，但其可靠性仍可能有很大差别。因此在设计方案的优选和设备的选用中对可靠性问题要给予充分的重视。
（3）先进、美观
设计的船舶要具有先进性，设计的结果要追求完美性。先进是指性能优良、技术和装备先进；完美是指矛盾处理恰当、问题考虑周到、布置有序、造型美观。
在船舶设计中，结合船型特点，采用先进技术和装备可以改善性能，提高船舶的质量和经济效益。例如，采用优秀的船体型线和有效的节能装置可以提高船舶的快速性，达到节能的效果；先进的控制设备可以提高船舶的自动化程度；等等。当然，先进设备的采用有一个性能价格比的问题，选用中要综合考虑。
总体的布置除了要考虑功能以外，造型美观也是要考虑的一个重要方面。随着人们生活水平和文化修养的提高，对美观和舒适的要求越来越高，设计要求新求美。有人说“看上去好的船才是好船。”这当然是夸张的说法，但在评价一项设计时，直觉无疑起着重要的作用。一项完美的设计会给人耳目一新的感觉，是一种艺术的享受。
总之，设计工作者要不断学习和创新，吸取各种新的技术和科研成果，扩大知识面，提高自身的艺术修养，推陈出新，才能设计出一艘优秀的船。
1.1.3 船东的要求——设计技术任务书
船东对设计的要求是通过设计技术任务书的形式给出的，主要规定新船的使用任务，主要技术指标和主要装备以及设计的限制条件等。一般运输船舶的设计技术任务书包括以下基本内容：（1）航区和航线
规定新船的航行区域和具体航线。对于不固定航线的船舶通常只给出航区，定线航行的船舶需要给出停靠的港口。
海船航区是根据航线离岸距离和风浪情况划分的。航区不同，对船舶的安全性和设备配置要求不同。我国法规对非国际航行海船的航区划分为以下四类：
①
远海航区：系指非国际航行超出近海航区的海域。
②
近海航区：系指中国渤海、黄海及东海距岸不超过200 n mile（海里）的海域；台湾海峡；南海距海岸不超过120 n mile（台湾岛东海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过50 n mile）的海域。
③ 沿海航区：系指台湾岛东海岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过10 n mile的海域和除上述海域外距岸不超过20 n mile的海域；距有避风条件且有施救能力的沿海岛屿不超过20 n mile的海域，但对距海岸超过20 n mile的上述岛屿，主管当局将按实际情况适当缩小该岛屿周围海域的距岸范围。
④
遮蔽航区：系指在沿海航区内，由海岸与岛屿、岛屿与岛屿围成的遮蔽条件较好、波浪较小的海域。在该海域内岛屿之间、岛屿与海岸之间的横跨距离应不超过10 n mile。
内河航行船舶根据不同水系或湖泊的风浪情况划分为A级、B级、C级、等航区。
（2）船型
这里的船型是指船舶的类型、甲板层数、机舱部位、首尾形状和其他特征。
（3）用途
提出新船的使用要求，通常给出载运的货物种类和数量以及货物的理化性质和其他要求。例如：
① 散货船的载货种类、载重量(t)或载货量(t)、货舱容积(m3)、积载因数(m3 / t)； ② 集装箱船的载箱数(TEU，20英尺标准箱）、平均箱重(t / TEU)和冷藏集装箱数； ③ 液货船的液货种类、货舱容积(m3)和液货的密度(t / m3)；
④ 客船的乘客人数和客舱等级标准，以及公共处所的面积及设备标准； ⑤ 危险品货物的危险品等级或品名； ⑥ 特大件货物的尺寸及其特点；等等。（4）船级和船籍
提出新船准备入哪个船级社，要求取得什么船级标志，确定设计应满足的规范。船籍是指在哪国登记注册的船舶，确定新船应遵守的船籍国政府颁布的法定检验规则。例如悬挂我国国旗的海船，无论入哪个船级社，都应遵守我国政府主管当局颁布的“船舶与海上设施法定检验规则”。
（5）动力装置 给出主机和发电机组的类型、台数、燃油品质和推进方式。（6）航速和功率储备
航速一般给出服务航速（kn ,节, 海里/小时），服务航速是指在一定的功率储备下新船满载能达到的航速。拖船常提出拖带航速下拖力的要求或自由航速的要求。功率储备是指主机最大持续功率的某一百分数，通常低速机取10％，中速机取15％。如果主机已确定，则不应提出与主机功率相矛盾的航速要求，否则如航速要求过高，船势必设计得瘦而长，这对船舶的经济性很可能是不利的。
（7）续航力和自持力
续航力是指在规定的航速（通常为服务航速）或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离(n mile）。自持力是指船上所带淡水和食品可供使用的天数。运输船舶不给出自持力时，淡水和食品的储备数量根据续航力和航速来计算。
（8）船体结构
提出有关船体材料、结构形式、冰区加强等级、双层底和甲板负载（t / m2）的要求。（9）总体布置
提出新船在建筑型式、舱室划分、货舱数量等方面应满足的要求或希望。（10）设备
规定船上主要设备的要求，例如： ①
甲板起货设备类型和起重能力； ②
油船的货油泵类型及泵送能力； ③
特殊设备的类型、规格等要求。（11）生活设施
给出船员人数，起居处所以及服务处所的标准等要求。
（12）限制条件
因船闸、港口、航道以及码头装卸设备等因素对船舶主尺度（如吃水、船宽、船长）的限制，船过桥梁时船舶水上建筑高度的限制，以及其他特殊要求。
设计技术任务书内容的详细程度与船舶类型、复杂程度以及前期工作的深度有关，如果在编制任务书时已进行了充分而深入的分析和论证甚至完成了方案设计，那么提出的任务书往往详细具体。但也有的任务书只提出主要的使用任务和技术要求（或设想），条目较少，内容简要。这种情况下，船东往往待设计进行一段工作后再将任务书补充完善。
船东的使用要求是船舶设计的主要依据之一。除非它与法规、规范相抵触，或在设计上不合理，或因生产条件的限制不能制造，否则应予以满足。如果发生任何不能满足任务书要求的情况，应及时与船东协商，并取得一致的修改意见。
在船舶设计过程中，达到相同的使用要求，通常有好几种途径。一个有创新思想的 设计师总是想突破常规设计新的、更有效的船舶。然而有经验的船东往往会固执地坚持某些想法。所以设计者在与船东协商之前，必须对他的设计方案在技术和经济性方面具有双重的把握。
事实上，设计技术任务书制定以后，新船是一艘什么样的船，目标已经明确，它是用船部门根据需要和可能，经船型的技术经济论证后得出的。船型的技术经济论证是对不同船型方案的投资规模、经济效益和技术上的可行性进行比较和分析。可见，设计技术任务书的制订本身包含了大量的技术和经济论证工作，它关系到设计建造新船的方向性问题。如果任务书对新船的要求不合理，即使后面的设计尽了很大的努力，也不可能设计出一艘成功的新船，甚至会造成重大的损失。
1.2 设计工作方法
设计工作与科学研究不同，科学研究是发现事物性质，设计是发明事物，是通过主观对客观的适应而创造人为事物的科学。设计是一种技术实践活动，目的是解决所面临的问题。设计除了需要科学知识以外，还需要工艺和技巧方面的知识。设计工作的过程如同一般事物的发展一样，总是不断地从肯定走向否定到再肯定，具有螺旋式上升的特点。
下面从一般意义上来总结船舶设计的工作方法。
1.调查研究、搜集资料
设计工作的许多经验教训证明，不重视调查研究，没有正确领会用船部门的意图和要求，不能掌握有关的实际情况，设计工作常常徒劳无功，甚至失败。船舶设计如果没有足够的技术资料，工作将很难开展，即使勉强地去做了，也很难设计出一艘成功的好船。因此，进行深入地调查研究，全面地搜集资料，是做好设计工作的基础。
调查研究的主要内容包括：
① 用船部门的意图和要求。船东从决定建造一艘新船到制定出设计技术任务书常常有一个很长的反复过程。这个过程反映了客观情况的不断变化和人们认识的不断深入与更新。设计人员从接到设计任务时起，首先应该详细地了解用船部门对新船的任务、使用的具体要求、设计的原则以及各种客观因素对新船的限制等情况，也就是对任务书中各项要求的背景情况和资料进行调查，弄清这些要求的来龙去脉，这样方可使设计真正做到有据可依，有源可寻。
② 相关方面的情况。与新船相关方面情况的调查内容很多，需要针对新船的特点来进行。一般来说，航线、航道，港口、码头，建造、维修等等，这些都与新船主要要素等重大问题的决定有关，需要掌握第一手资料。此外，市场信息对设计者也非常重要，货源的波动，运费的涨落，燃料价格的变化，材料设备的变更等都直接影响到船型方案的选取。
设计工作所需的技术资料是保证设计工作顺利开展和进行的必要条件，也是保证设计质量的重要因素。搜集资料的内容包括参考型船的资料、与设计新船有关的新技术成果、船用设备的样本及供应情况等等。其中参考型船的资料十分重要。型船的资料包括主要要素、载重量、舱容、航速、主机参数、重量重心、总布置图、型线图、船模及实船试验资料等等。对于船舶总体设计来说，型船的重量重心资料特别重要，在可能的情况下重量重心资料越详细越好，一般至少应有船体钢料、机电设备、舾装设备三大项的分类资料。此外，同类船的各种统计资料也很必要。以上这些资料在平时工作中就要随时注意搜集和整理。丰富的技术资料是设计人员的宝贵财富。
2.综合分析、合理解决
船舶是一个复杂的系统，设计中矛盾是很多的。例如，船舶各项技术性能之间、安全性与经济性之间，对设计的要求常常是矛盾的。设计工作的一项重要内容就是通过系统的分析、综合的考虑，对问题提出一个合理的解决方案。设计人员应具备这方面的能力。设计工作中矛盾是不可避免的，但矛盾之间也存在互相依存、互相转化的统一关系，要在综合分析的基础上，抓住主要的矛盾，有侧重、有兼顾地考虑问题，从而找出解决问题的合理途径。在这里，我们要强调综合分析的重要性。
在船舶设计工作中，无论是全局性的总体设计还是某项局部设计，出现了某个问题不能就事论事地加以修改，而不顾前后左右的影响，这样的结果往往会引起其他的甚至更大的矛盾。综合分析，就是强调考虑问题要全面周到，要弄清前因后果，要顾此及彼，这一点要给予充分的重视。有人认为：“船舶设计是‘大折衷’，是多方妥协的产物”，这不无道理。但如何折衷，如何妥协却大有文章可做，解决问题的方法可能有许多种，但最合理的也许只有一种。设计工作中还要注意和加强各专业、各部门之间充分的协商和协调。许多时候，设计中出问题的往往是在各专业和部门之间的交叉和衔接处。
3.母型改造、推陈出新
现有船舶是人们造船和用船经验的结晶，也是科学技术不断发展的成果。某一类型船舶的发展和演变过程，存在着由它们的使用任务和要求所决定的共性问题，这就决定了这类船舶必然具有许多相近的技术特征和内在规律，这些特征和规律也是人们合理解决船舶设计中众多矛盾的结果。合理地吸取和利用这些经验和规律，可以减少盲目性，使新船设计有较可靠的基础。这就是船舶设计中经常采用的母型改造法的理论依据。
母型改造设计方法中，母型的概念是广泛的。一方面，与新船在主要技术性能方面相近的优秀实船，是最直接的母型，这种经过实践考验的母型船资料可以使设计者比较容易地把握新船的主要性能和改进的方向；此外，经过模型试验研究的优良船模资料也是母型。另一方面，与新船同一类型船的统计资料是设计中常用的资料。这些资料虽然代表的是统计船的平均值，但反映了这类船的一般规律和趋势，因此可作为设计新船的一般指导。
设计中选用的母型船，不是限于某一艘船，而是根据所需可以选用不同的母型。例如，在快速性方面选择甲船为母型，重量估算方面可参考乙船，而布置方面又可吸取丙船的经验，等等。总之选用母型的标准一是相近，二是优良。
用母型改造法设计新船要突出一个改造，即在参考母型的过程中要有所改进和创新。母型改造设计方法不是一种简单的拼拼凑凑，而是设计者根据新船的特点和要求，在熟练掌握船舶设计原理和方法基础上的创造性的工作。每一艘新船都有其特殊性，不加分析地生搬硬套会导致设计工作的失败，没有创新和改进也不可能产生优良的新船。因此，设计者必须结合新船的要求和特点，考虑新技术，新设备，新工艺，新材料在新船上的应用，做到在设计中有所创新，有所前进。
我们在强调用母型改造法设计新船的有效和可靠时，并不排斥所谓全新概念的新船设计，特别是在新船型开发设计中，是会遇上根本不可能找到合适的完整的母型船资料。在这种情况下，往往要采取边研究、边试验、边设计的方法。通常的做法是，首先对新船的特点加以研究，形成一个初步方案后，开展相对深入的方案设计工作，然后对设计结果进行必要的试验，以验证设计的正确性并寻找改进的方向和方法。在此基础上再进行下一个循环的设计、试验和研究工作。新船型的开发都需要一个相对漫长的过程。
4.逐步近似、螺旋上升
我们在叙述船舶设计特点时提到，船舶设计是逐步近似，反复迭代完成的。其原因是船舶设计是一项复杂的系统工作，涉及到许多方面和因素，它们相互交叉，相互影响，设计者对新船的认识有一个由表及里，由浅而深的过程。因此，船舶设计工作也有一个与其相适应的工作方法和程序。通常设计工作是分阶段完成的。不同设计阶段中所考虑的问题是有所重复的，但重点和详细程度不同，考虑因素的多少不同，工作的深度和侧重不同。在不同设计阶段中对同一方面的工作不是简单的重复，而是一个逐步近似，螺旋上升的过程。有人形象地将船体设计的逐步近似过程用螺旋线的方式表达出来，如图1.2.1所示。当然，螺旋上升的每次重复过程中并非需要对每个步骤都要开展深入的工作，而是根据具体情况有
图1.2.1 总体设计螺旋线 些侧重、有些简要，也有些可以省略。1.3 船舶设计阶段划分和工作内容
根据现代造船的特点，船舶设计一般分为初步设计、详细设计、生产设计和完工文件四个阶段。下面对各阶段的工作重点和主要工作内容作一介绍。
1.3.1
初步设计阶段
这一阶段的主要工作，是在深入分析任务书和调查研究的基础上，从全局出发，提出船体、轮机、电气不同专业方面的各种可性方案，进行分析比较，得出一个能满足船东要求的合理的设计方案。
在这一阶段的工作中，船舶总体设计是最关键的。它需要对船舶主要要素的决定、总布置、主机选型、船体型线、主要性能等方面进行细致的工作，通过计算、绘画、必要的模型试验及分析论证等技术手段，得出决定全船技术形态的总体方案。与此同时，在船体基本结构，主要舾装设备、机舱布置、电力负荷及电站配置、机电设备选型等方面开展初步设计。这一阶段提出的主要技术文件有：
①
船体说明书； ②
总布置图； ③
型线图；
④
中剖面结构图及构件计算书；
⑤
航速、稳性、舱容、干舷等估算书或计算书； ⑥
机舱布置图； ⑦
电力负荷估算书； ⑧
主要设备规格和厂商表。
初步设计的结果，应提交船东审查。主要图纸和技术文件应取得船东认可，作为下一阶段设计的依据。
这一阶段的设计工作虽然是初步的，但涉及全船主要技术形态的参数和指标应该保证是比较可靠的，技术措施是合理的。
初步设计阶段完成的工作内容的深度和广度是不同的，根据具体情况而定。当以初步设计结果作为洽谈造船合同的依据时，初步设计的结果必须具备足够的技术把握，设备、材料等数量和规格应准确，设计得出的主要技术指标和规格也是交船验收的依据，必须可靠。当船的技术复杂程度较高或开发设计新船型时，初步设计之前应增加方案设计（或称为基本设计、概念设计）阶段。方案设计一般只出较少的图纸，更着重于对全船技术形态的研究和方案比较、优化。如果以技术设计的结果作为签订造船合同的依据时，可用方案设计取代初步设计。
在市场经济中，为了对船东的询价要求作出迅速反应，可提出概要的技术规格书、简要的总布置图和主要设备厂商表，作为船厂初步报价的依据，这些工作通常称为报价设计。报价设计不属于正式的一个设计阶段，其设计结果也不能作为签订造船合同的依据。
1.3.2 详细设计阶段
详细设计的依据是造船合同和经审查通过的初步设计技术文件。该阶段的设计内容是在上一阶段的总体设计的基础上，对各个局部的技术问题进行深入分析，开展各个分项目的详细设计和计算，调整和解决船、机、电各方面具体的问题和矛盾，最终确定新船全部的技术性能、结构强度、各种设备、材料以及订货的技术要求等等。
在详细设计阶段中，还要进行设计送审工作，即将设计图纸和技术文件送法定检验机构和所入船级社审查。法定检验机构和船级社对送审的图纸资料目录有具体的规定。审查通过后还需根据审图意见对设计图纸进行修改。详细设计完成的主要技术文件也需得到船东的认可。
根据详细设计的结果，造船厂可进行材料和设备的订购工作，同时可开展下一步的生产设计。
详细设计阶段船体方面所需完成的主要技术文件有：
1)船体说明书； 2)详细的总布置图； 3)正式的型线图； 4)重量重心计算书；
5)静水力曲线（或数据表格）和各种装载情况下的稳性和浮态计算书； 6)干舷计算书（包括载重线标志图）、吨位计算书、舱容曲线（或数据表格）； 7)航速计算书、螺旋桨设计图及强度计算书；
8)船体构件规范计算书和总强度计算书（有时还需要振动计算书）； 9)典型横剖面图、基本结构图、外板展开图、肋骨型线图；
10)机舱结构图、首部结构图（包括首柱）、尾部结构图（包括尾柱）、主要舱壁结 构图、上层建筑结构图； 11)防火控制图；
12)锚泊、起货、舵、救生等设备的计算书和布置图； 13)各系统原理图； 14)舱室内部舾装图；
15)详细的设备、材料规格明细表；
16)规范和法规有特殊要求的计算书以及试验报告等。
这一设计阶段完成的工作内容的深度和广度较浅时，也称为技术设计。技术设计的 深度一般至少应满足船检审图的要求。有些图纸虽然不要求送审，但因涉及船舶性能、设备配备以及对建造有重要影响的，也应在技术设计阶段完成。
1.3.3 生产设计
生产设计是在详细设计的基础上，根据船厂的条件和特点，按建造的技术、设备、施工方案、工艺要求和流程、生产管理等情况，设计和绘制施工图纸以及施工工艺和规程等文件。生产设计的详细程度要求很高，要能反映组装和管理的要求。因此生产设计相当于在计算机上预演完成船舶建造的全过程。生产设计的详细、完整和深入的程度对提高造船质量、缩短建造周期和提高生产效率有很大的影响。现代造船中，生产设计必须应用计算机来辅助设计，否则难以适应制造、加工中应用计算机控制和管理的要求。
当前一阶段完成的是技术设计时，本阶段的设计一般称为施工设计。施工设计的深度和广度一般不能完全满足建造施工的要求。通常，施工设计的技术资料缺少施工工艺和施工技术规程等方面的内容，因此造船厂还需要补充工艺方面的设计工作。
1.3.4
完工文件
完工文件是船舶设计的最后环节，也有称为完工设计。船舶在建造施工中，往往会对原设计作一些更改。例如，型线在放样中的修改，布置的局部变动，某些设备的更换，材料的代用等等。这些变动会引起船舶重量重心以及性能方面的某些变化。此外在设计中有些工作是估算的，例如重量重心。因此新船建造完工后，应根据实船倾斜试验结果、实际的型值和实际采用的材料、设备，修改原来的有关设计和计算，编制总体性能的完工计算书，对有变动的布置图、控制图、原理图都要进行相应修改，绘出完工图纸。实船的试验和检验项目要编制报告书，并根据航行和操作需要编制有关的使用手册和操作手册。这些都是完工文件的内容。完工文件的编制要反映实船的真实状态，并应详细完整。这些文件是今后船舶营运、维修和改装的依据，也是船舶设计和研究工作的宝贵资料。
由以上所述可知，设计工作的不同阶段，在新船整个设计过程中既有相对的独立性，又是相互联系的。前一阶段的设计结果是后一阶段设计的依据，后一阶段是前一阶段的深入和发展。然而，上述各个设计阶段的划分和各阶段的具体工作内容，并不是严格不变的，根据具体情况（如任务的紧迫性、产品的复杂程度、母型船资料等）而有所不同，有时各阶段之间并无明确的界限。此外，设计阶段的划分是随着造船技术和管理方式的发展而变化的，特别是计算机广泛应用和设计智能化程度提高以后，船舶设计阶段划分以及设计方法都将发生变革。
1.4 本书内容的安排
船舶总体设计是解决船舶设计中的一些全局性的问题，是其他专业设计和局部设计的基础和纽带。总体设计成功与否，对新船的质量具有根本性的影响。本书主要以民用海船为对象阐述总体设计的一些基本内容。根据船舶与海洋工程专业课程设置的要求，本书还介绍了海洋平台总体设计的主要内容。此外结合现代船舶设计的特点，介绍了计算机辅助船舶设计的有关知识。全书共分九章。
在造船法规日趋完善的现代船舶设计中，船舶法规已成为船舶设计必不可少的知识。为此，本书的第二章集中介绍了我国现行的《船舶与海上设施法定检验规则》中与总体设计相关的主要内容，以便在学习船舶设计的过程中了解法规的一些最基本的要求。因篇幅所限，法规内容的介绍不可能全面，在船舶设计的实际工作中，还需仔细阅读和研究法规原文。
本书的第三章介绍了船舶重量重心估算方法。第四章介绍了舱容和布置地位。第五章叙述了新船设计方案构思和确定主要尺度和主要参数（统称为主要要素）的一般原理和方法。第一、二、三、四章是学习第五章和基础。对于一个有经验的设计者，在分析了新船的设计技术任务书和进行了调查研究之后，就可以进行新船设计方案的构思和确定主要要素的工作。但对于初学者来说，方案构思和确定新船主要要素是最为困难的，这是一项综合性极强的工作。为此本书采用了适应初学者的写法，既从局部到全面，由分析到综合。
本书的第六章和第七章分别介绍了船体型线设计和总布置设计的基本知识。这二项工作是总体设计的重要内容。总布置反映了一艘船舶的全局状况，是其他局部设计的主要依据，而船体型线对船舶的主要技术性能有重要影响。它们是体现总体设计思想的重要技术图纸。
现代船舶设计中已广泛应用了电子计算机，它对于提高设计质量和工作效率起着巨大的作用。本书八章根据目前计算机在船舶设计中的应用情况，介绍了这方面的有关知识。
海洋平台是海洋油气勘探、开发的主要工具。海洋平台也是海上的一种建筑物，特别是移动式平台，它的设计与船舶有许多共性的地方。当然，海洋平台的使用要求和环境条件与一般船舶有较大区别，设计有其特殊性。本书第九章对海洋移动式平台总体设计的基本内容作了介绍。在掌握了船舶设计的基本知识以后，通过对海洋平台特点的了解，相信学习海洋平台设计的困难不会太大。
思考与练习
1.1 船舶设计工作具有哪些特点？
1.2 船舶总体设计与其他专业或部分设计之间有何联系？ 1.3 船舶设计有哪些基本要求？
1.4 新船设计的基本依据是“设计技术任务书”，它发映了船东对新船的主要要求。请问设计技术任务书通常是如何制订的？运输船舶的设计技术任务书一般包括哪些基本内容？
1.5 非国际航行海船的航区是怎样划分的？国际航行船舶有没有航区的问题？ 1.6 船舶设计工作方法中经常使用母型改造法，请问采用这种设计工作方法有何理论依据？
1.7 新船的设计通常分成哪几个设计阶段？各阶段之间有何联系？ 1.8 初步设计阶段主要应完成哪些工作？
第二篇：关于在《船舶设计实用手册(第三版)》
关于在《船舶设计实用手册（第三版）》
刊登单位和产品介绍的函
各有关单位：
上世纪末，原中国船舶工业总公司组织修订、国防工业出版社出版的《船舶设计实用手册》（以下简称设计手册），对我国船舶工业发展发挥了很好的作用，成为船舶设计人员必备的工具书。近十余年来，全球十分注重海上的安全、环保及节能减排，国际有关组织对船舶设计和建造提出了一系列新的公约、规范和标准，对船舶设计和建造有重大影响，原手册与此相关的部分已不符合这些新标准的要求。因此，修订一本具有一定前瞻性、实用性和权威性的高质量设计手册作为我国造船界的指导和参考十分必要。
受中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司共同委托，中国造船工程学会组织有关专家修订第三版设计手册，计划于2012年上半年陆续出版发行。为了增强设计手册的实用性，在各分册中仍保留相关单位和产品介绍的附录，以方便船舶设计人员在工作了解有关信息。现将刊登介绍的有关要求说明如下：
1、第三版设计手册仍分为总体、结构、轮机、电气、舾装五个分册，16开精装本，正文部分为黑白印刷，附录部份可酌情增加彩色印刷。各单位根据需要选择适当的分册刊登介绍，内容应反映单位目前的实际情况和客观评价，反映产品的主要技术性能和特点，不宜使用广告类夸张用语。刊登页数可按照收费标准增加。
2、介绍分为单位和产品两种类型，单位介绍每个黑白版面收费1万元，内容可包含本单位总体情况、联系方式、主要产品等；产品介绍每个黑白版面收费０.５万元，内容只介绍单位名称、联系方式以及产品技术性能、规格等信息。如需刊登彩色介绍，按0.5万元／版面标准加收彩印费。
3、有意在设计手册上刊登介绍的单位均需和学会签订协议书（文本附后，可登录学会网站ｗｗｗ.ｃｓｎａｍｅ.ｏｒｇ.ｃｎ下载），在约定的时限内提供刊登介绍的文稿或版式、本单位登记注册以及产品认证等方面的文件、证书，学会保留刊登版面的最终审定权。
4、设计手册出版后，将向刊登介绍的单位按每刊登一个版面赠送一册的方式赠送印有该单位介绍的手册。
联系人：造船学会，刘蕾，电话：010-59517925
总体分册，梁启康，电话：021-63145478
结构分册，梁启康，电话：021-63145478
轮机分册，黄恒祥，电话：***
电气分册，黄建章，电话：
舾装分册，叶邦全，电话：021-63161688/1419
***
中国造船工程学会
二〇一一年九月
第三篇：计算机辅助船舶设计思考题及答案（模版）
1.什么是CAM？什么是CAD?
CAM:就是用计算机对生产产品的设备进行管理、控制和操纵，最后完成产品的加工制造。具体说就是，计算机根据设计出的图纸及技术文件帮助人制定生产计划，确定零部件加工顺序，选择加工设备和刀具，并确定加工数据。
CAD:由计算机来完成产品中的计算、分析模拟、制图、绘制技术文件的工作，他是利用计算机帮助设计人员进行设计的一种专门技术。2.什么是FMS（柔性制造系统）？FMS有哪些单元组成？
定义：有若干CNC设备、物料运储装置和计算机控制系统组成的并能根据制造任务和生产品种的变化而迅速进行调整的自动化制造系统。
FMS是一种在中央计算机控制下由两台以上配有自动刀具交换及自动工件托盘交换装置的数控机床以及自动化物料运送装置组成的、具有生产负荷平衡、生产调度、对制造过程实时控制与监控功能的,可加工多族零件的柔性自动化生产系统。
由哪些单元组成：加工系统、物料运送及管理系统、计算机控制系统。
3.什么是CAPP？为什么需要CAPP？CAPP历史上有几个发展阶段？
为什么需要CAPP：现代制造工艺面对的是一个结构复杂、品种多、批量小、生产周期短和日益集成化的生产环境，他要求从产品设计的开始就应考虑到产品的制造、管理、销售、使用，既考虑到产品生命周期的各个过程。因此，根据柔性制造与计算机集成制造(CIM)的原理，和并行工程(CE)的方法，研究柔性化及集成化的计算机辅助工艺规程设计（CAPP）系统就显得十分重要了。CAPP是CIMS的重要环节，失恋街计算机辅助设计（CAD）和计算机辅助制造（CAM）的桥梁和纽带。
CAPP历史上有几个发展阶段：
变异式CAPP系统、创成式CAPP系统、CAPP专家系统。CAPP历史上有几个发展阶段？
检索式，派生式，创成式，专家系统，工具系统
4.什么是虚拟现实？
5.什么是虚拟船厂？
当市场需求目标是船舶时，虚拟企业也就成为为完成这艘船舶的设计、制造、维护而产生并进行动作的虚拟船厂了。因而，虚拟船厂是虚拟企业在船舶领域的具体表现。
6.什么是立体仓库？
自动化立体仓库是一种设置有高层货架并配有仓储机械和自动控制、计算机管理系统，实现搬运、存储机械化，储存管理现代的新型仓库。它具有占地面积小、储存量大、周转快的优点，是集信息、储存、管理于一体的高技术密集型机电一体化产品。微电子技术和计算进技术的应用，使立体仓库有可能最大限度的发挥它的各种功能，迅速而准确地完成仓储作业，处理分析操作中各种参数数据，激动检查和判别故障源，记录并打印各种账册、报表等，进入全自动化的新阶段。7.简述编码技术的作用，我国船厂的编码系统。
1）产品的信息分布在企业内的各个职能管理部门，需要进行统一的编码标识
2）采用统一编码可以方便的了解生产过程的细节，提高管理的效率。3）信息的统一编码可以方便数据的存储与提取
4）对产品信息的统一编码有助于各功能软件的集成和有效的开发 我国船厂的编码系统：
OPITZ分类编码系统、JCBM编码系统、JLBM-1分类编码系统、MICLASS系统
8.根据我国船舶制造业现状和国际形势，分析我国船舶制造业未来适合发展的方向。
9.什么是精益制造？
精益生产是通过系统结构、人员组织、运行方式和市场供求等方面的变革，使生产系统能很快适应用户需求不断变化，并能使生产过程中一切无用、多余的东西被精简，最终达到包括市场供销在内的生产的各方面最好的结果。与传统的大生产方式不同，其特色是“多品种”，“小批量”。通过消灭库存，JIT，机械自动化，人工自动化等方式来达到最大限度的降低成本；
10.什么是敏捷制造？
敏捷制造是在具有创新精神的组织和管理结构、先进制造技术（以信息技术和柔性智能技术为主导）、有技术有知识的管理人员三大类资源支柱支撑下得以实施的，也就是将柔性生产技术、有技术有知识的劳动力与能够促进企业内部和企业之间合作的灵活管理集中在一起，通过所建立的共同基础结构，对迅速改变的市场需求和市场进度作出快速响应。敏捷制造实施的条件特别苛刻，实施成本高昂； 11.什么是绿色制造？ 绿色制造，又称环境意识制造（Environmentally Conscious Manufacturing）、面向环境的制造（Manufacturing For Environment）等。它是一个综合考虑环境影响和资源效益的现代化制造模式，其目标是使产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个产品生命周期中，对环境的影响（负作用）最小，资源利用率最高，并使企业经济效益和社会效益协调优化。绿色制造这种现代化制造模式，是人类可持续发展战略在现代制造业中的体现。
12.什么是并行工程？
并行工程(Concurrent Engineering)并行工程是对产品及其相关过程（包括制造过程和支持过程）进行并行、集成化处理的系统方法和综合技术。
13.什么是成组技术？如何应用？
揭示和利用事物间的相似性，按照一定的准则分类成组，同组事物能够采用同一种方法进行处理，以便提高效益的技术，成为成组技术。如何应用：1）产品的三化工作与成组技术
2）按零件的标准化程度对零件进行分类
3）应用GT编制相似性设计制造图册
4）新零件的设计
14.什么是PDM？PDM包含哪些内容？
PDM是以软件技术为基础，将所有与产品有关的信息（加工工序、使用权、工作标准和方法、工作流程等所有过程处理的程序）和与产品有关的过程（任何属于产品的数据，如CAD/CAE/CAM文件、材料清单、产品配置、事物文件、产品订单、电子表格、生产成本、供应商状态）集成到一起。PDM有效的使得产品数据从概念设计、计算分析、详细设计、施工设计、加工制造、销售维护，至产品整个生命周期内保持一致、最新、共享及安全。PDM体现为两个方面的集成：一是数据集成，二是工具集成。15.数控机床的优缺点？ 优点
1)对加工对象的适应性强，适应模具等产品单件生产的特点，为模具的制造提供了合适的加工方法;
2)加工精度高，具有稳定的加工质量;3)可进行多坐标的联动，能力日工形状复杂的零件;4)加工零件改变时，一般只需要更改数控程序，可节省生产准备时间;
5)机床本身的精度高、刚性大，可选择有利的加工用量，生产率高〈一般为普通机床的3--5倍);6)机床自动化程度高，可以减轻劳动强度;7)有利于生产管理的现代化。数控机床使用数字信息与标准代码处理、传递信息，使用了计算机控制方法，为计算机辅助设计、制造及管理一体化奠定了基础;8)对操作人员的素质要求较高，对维修人员的技术要求更高;9)可靠性高。缺点
1)由于费用高昂，加工大批量零件不利;2)操作人员要求素质高,工资成本高: 3)系统复杂，修理复杂，维护费用高，需要好的工作环境。
第四篇：船舶设计中的有效信息沟通.
船舶设计中的有效信息沟通
关键词:船舶设计 信息沟通 沟通障碍 克服 1.引言
现代船舶制造系统就是在信息的推动下,制造过程中所涉及的硬件(物料、设备、工具和能源等)、软件(设计信息、加工工艺、管理理论等)和人员组成一个将制造资源转变成产品的有机整体。现代船舶制造的实质就是在能量的协助下将信息作用于无序无规律的物质,使其有序有规律,产品越复杂需要的信息量便越大。伴随着现代科学技术的发展,信息在制造过程中所起的作用越来越大。而在现代船舶制造系统中,设计作为整个系统中信息的整合者、生成者、传递者,对整个制造系统信息流发挥的作用也愈来愈大。因而如何提高船舶设计工作中的有效信息沟通,具体十分重要的实际意义。本文将对船舶设计工作中的有效信息沟通,进行初步的探讨。
2.船舶制造系统的信息流和信息沟通过程的模型 2.1船舶制造系统的信息流
信息在制造系统中的作用过程称为信息流。在现代船舶制造系统中,设计作为整个系统中信息的整合者、生成者、传递者,通过不断地与制造过程的各种状态进行信息交换,并综合、分析来自各方面的信息,从而有效地控制制造过程,以保证制造过程的正常进行,提高制造系统的效率和产品质量。从制造系统的信息流图表,见图1,我们可以看出设计信息起着上承下达的作用,只有保证设计信息的畅通,才能够以正确的方式、在正确的时间、向正确的信息流节点传输所需的正确信息,并支持分布式制造环境下信息和人员的分布性以及信息流动过程的时序性。
2.2船舶设计中信息沟通过程的模型
信息沟通过程是指信息的发送者通过选定的渠道把信息传递给接收者,如图2所示。
2.3 信息沟通过程模型的说明 1)设计
信息的生成者和发送者。信息是数据经过加工处理后得到的结果。数据是记录客观事物的性质、形态和数据特征的抽象符号,如文字、数字、图形和曲线等。因为数据的确切含义往往不明显,所以不能直接为制造所用。设计将数据经过加工处理后生成信息,然后按设计和制造双方都能理解的方式进行信息编码,产生如图纸、文件、报表等。信息被用来反映客观事物的规律,从而为制造工作提供依据。2)信息的传递
指信息发送者将信息通过适当的方式和正确的渠道传送给接收者。对信息的传递而言,渠道和方式是最重要的问题。设计选择正确的渠道和适当的方式,将生产制造信息传递给制造,使其理解信息的含义和内容。3)制造或其他部门
信息的接收者。制造将接收到的信息进行翻译,并将回译的信息作用在原料上,最终生成产品。4)噪声
信息沟通经常受到“噪声”的干扰。无论是在发送者方面,在传递中,还是在接受者方面,噪声就是妨碍信息沟通的任何因素。例如:发送者使用了模棱两可的符号;用词不当和错用符号;将正式信息以非正式的渠道进行传递等。5)反馈
设计通过反馈来了解他所传递的信息是否被对方准确无误的理解。通过反馈,使设计和制造之间的信息变成了双向流动。对消除沟通中的干扰和扭曲,提高沟通的效率是十分必要的。3.造船设计中信息沟通的特点
1)设计与制造的矛盾。设计是想的过程,是理论的东西,而制造是做的过程,是实践的过程。二者间的差异就是矛盾,它决定了设计和制造需要进行沟通:制造需要设计的及时指导以保证实践顺利进行;设计需要制造的及时反馈,以便不断完善理论。
2)分工不同带来的矛盾。现代化的生产要求我们通过分工来完成任务和提高效率,但分工造成组织结构中垂直方向和水平方向各系统、各层次、各部门、各岗位的分化。组织愈庞大、愈复杂,组织分化愈细密、组织整合愈困难。一方面,我们为提高生产效率,希望尽可能细的进行分工;另一方面,分工愈细,就会给我们带来更多的沟通需求和沟通障碍。
3)沟通过程中存在的矛盾。在沟通过程中,由于各种因素,一般存在着以自己为中心,忽视对方的倾向;而沟通的实质是让对方接收我们发出的信息,只有考虑到接收者的具体情况,才能达到沟通的目的。“忽视对方”和“重视对方”导致的矛盾,在沟通过程中是很常见的。
造船设计工作中的许多信息沟通障碍,都是由以上三个矛盾决定和产生的。4.设计工作中信息沟通的障碍 4.1信息发送者造成的障碍
1)设计者对问题不做全面的、系统的、深入的调查研究,所得到的数据是不全面的,更未对数据进行应有的处理,使之成为真正有用的生产指导信息。2)设计者头脑中对信息的想法很明确,但由于表达方法不当或表达混乱,而造成接收者理解的困难。
3)设计者对相关信息不了解或不知道的情况下,就发表意见,没有实事求是,使得息沟通从源头上造成障碍。4.2 信息传递中造成的障碍
信息从一个人传到另外一个人的一系列传递过程中,由于损失、遗忘、和曲解等造成越来越失真。特别是在当企业的组织层次过多或传递环节过多的情况下,信息传递过程中造成的信息失真就更严重。
4.3信息接收者造成的障碍
1)由于部门和专业分工不同,在信息传递过程中,存在着接收者有选择地接收的现象,即接收者只对自己的专业或自己相关的信息感兴趣,拒绝或片面地接收与他们的期望不相一致的信息。人们往往听或看他们感情上有所准备的东西,或他们想听或想看到的东西,甚至只愿意接收中听,拒绝不中听的东西。
2)不善于聆听别人的意见及过早的评价,也是常常造成接收沟通障碍的重要因素,尤其是在听取下属意见时。普遍的倾向是,对别人所说的要加以判断,表示赞成或不赞成,而不是试图去理解谈话者的基本内容。4.4 人际关系对信息沟通的障碍
1)上下级关系造成的信息沟通障碍。信息沟通是发送者和接收者之间的“给”与“受”的过程,信息传递不是单方面的,而是双方的事情。因此,沟通双方的诚意和相互信任至关重要,上下级之间的猜疑只会增加抵触情绪,减少坦率交谈的机会,也就不可能进行有效地沟通。
2)同事关系造成的信息沟通障碍。在实际工作中,设计提供的图纸难免出现小的瑕疵,现场制造人员将存在的问题反馈给设计时,如设计不能虚心接受或不能与现场制造就问题展开积极的沟通,以期很好的解决问题。反而以傲慢的态度对人往往造成了信息沟通的障碍。4.5 过量的信息造成的障碍
有人也许认为比较多的且不受限制的信息会有助于克服信息沟通中的问题,但事实恰恰相反,过量的信息会淹没真正有价值的信息,使接收者无所适从。人们可能会用多种方式对付超负荷的信息。
1)接收者可能无视某些信息,如要回的信件过多,干脆把某些信件搁置不顾。2)人们可能会对信息进行过滤,先处理容易对待的事项,可能把难度较大但也许是关键性的问题忽视了。
3)人们可能会采用逃避的方法,把信息束之高阁或不进行沟通。4.6 沟通中产生许多冲突
由组织结构产生的结构差异,会在沟通中产生许多冲突。人与人之间在利益、观点、掌握的信息或对事件的理解上都可能存在差异,有差异就可能引起冲突。由于信息不对称和利益不一致,人们之间在计划目标、实施方法、资源分配等许多问题上都会产生不同的看法,这种差异是由组织结构本身造成的。为了本单位的利益和荣誉许多人都会理直气壮地与其他单位甚至上级组织发生冲突。5.设计工作中信息沟通障碍的克服 5.1信息发送者障碍的克服
1)对信息沟通中的问题,要作深入和全面的调查,并据此拿出切实可行的解决方案信息。
2)对要传递的信息,要有明晰的想法,要有认真的准备和明确的目的性,并制定实现预期目的的计划。同时,沟通的语言要简明、准确、通俗化、具体化。3)设计工作是老老实实的学问,不能有丝毫的马虎,所以作为信息生成者、发送者的设计人员,应有科学的、谦虚的、实事求是的态度,知之为知之,不知为不知。
5.2 信息传递中障碍的克服
在信息传递过程中,最为重要的是选择恰当的传递方法和正确的传递渠道。1)信息传递的方法,一般可分为书面沟通和口头沟通。在船舶设计中,通常采用书面的方式进行信息传递。船舶设计中采用书面方式,主要由以下特点决定: 首先,由于设计信息编码的符号一般采用文字、图表、或照片等,所以用书面方式。其次,设计所传递的是正式的生产信息,必须保证其的正式性。同时,也必须有可追溯性,以便今后的制造或维修等对信息的需要。
再次,制造过程中,会有许多人都需要使用设计提供的生产信息,必须保证其的唯一性,以使大家所努力的方向是一致的。
最后,因有许多人使用,需避免口头等方式在传递过程中产生的损失、遗忘、和曲解等信息失真。2)传递的渠道: 船厂根据工作需要,划分为许多职能部门,就是在设计内部也有明确的分工;对于部门之间或个人之间相互的信息传递,都有明确的传递渠道。对于我们得到的信息,我们一定要明确区分其得来的渠道,因为只有渠道正当,我们得来的信息,才能作为正式的输入和输出信息,才能作为我们工作的依据。而对于非正式渠道得来的信息,只能作为我们工作的参考。对此我们一定要严格的区分和注意。在组织内部,应明确各岗位的信息传递职责,落实各部门各岗位获得相关信息的权力,明确组织内信息沟通的规则,建立尽可能短的信息联络线,以确保信息能够促进组织内的分工协作,并有助于问题的迅速发现和及时解决。5.3 信息接收者造成障碍的克服;1)应树立全局的、联系的观念。船舶制造系统是一个整体,不应有狭隘的个人观念和以自己为中心的观念,对接收者来说,对信息这种资源,应力求事事关心,胸怀全局才能更好的接受信息。
2)尊重他人的观点。在与他人沟通时,一定要充分听取对方的观点,本着尊重对方,事实求是的态度进行沟通,这样才能避免信息接收障碍。5.4人际关系对信息沟通障碍的克服
1)态度诚恳,使对方成为信息接收者。人是有情感的,在沟通中,当事者之间所采取的态度对于沟通的效果有很大的影响。由于态度决定沟通行为,且人们常常会对不可知的东西抱有戒备心理,因此只有当双方坦诚相待时,才能消除彼此间的隔阂,求得相互间的合作。
2)注重双向沟通,及时纠正偏差。由于信息接收者容易从自己的角度来理解信息而导致误解,因此信息发送者要注重反馈,提倡双向沟通,要善于体察别人,鼓励他人不清楚就问,注意倾听反馈意见,或者请信息接收者重述所获得的信息或表达他们对信息的理解,从而检查信息传递的准确程度和偏差所在。5.5 过量的信息造成障碍的克服
在信息传递量上,要合理利用,避免滥用。在信息传递量上,我们要明白的是:过犹不及。在今天,信息传输手段和方式愈来愈多和越来越方便的情况下,我们要避免信息传递的随意性,不给他人带来信息接收和利用的困难。5.6 冲突的解决: 1)首先要正视冲突,只要由于分工产生的组织结构存在,这种冲突就会存在。2)其次,在有冲突发生时,切忌不要在沟通中采取过激的行为和言辞,致使冲突升级。要积极看到双方的共同点,都是为了更好的完成企业的目标,从而采取妥善的、实际的方法来解决冲突。6.结语
船舶设计工作中的信息沟通有其自身的特点,而且由于船舶设计工作所涉及的信息大和需要处理的情况较多,因而常常会产生许多沟通障碍。我们思想上要承认这些存在的障碍,并积极的认识和寻求解决这些障碍的方法。通过培养整体的观念,树立开阔的心胸和积极的沟通态度,锻炼沟通的技巧,最终达到有效信息沟通的知行合一,逐步解决船舶设计工作中的信息沟通障碍,提高有效信息沟通的效率和效果。◆ 参考文献: 1.赵汝嘉.先进制造系统导论 [M].北京:机械工业出版社,2002.2.汪克夷.管理学[M].大连:大连理工大学出版社,2001.3.周三多.管理学—原理与方法[M].上海:复旦大学出版社,2003.作者简介:李江波(1981-),男,汉族,陕西省勉县,大连中远造船工业有限公司,大学本科,助理工程师。
第五篇：基于节能减排下的船舶设计技术
基于节能减排下的船舶设计技术
【摘 要】随着社会经济的不断发展，航运业已经成为我国运输行业中十分重要的一种运输方式，在可持续发展战略逐渐深入落实的现阶段，人们也开始重视船舶设计中的节能减排问题。为此，本文首先对船舶设计现状进行了简要的分析，之后重点论述了基于节能减排下的船舶设计技术，以推动我国航运业的健康发展。
【关键词】节能减排 船舶设计 技术措施
随着人们思想意识的转变，节能减排已经成为当下社会热议的话题，航运业作为海上贸易的主要方式，其废气的排放和能源结构与环境之间具有十分紧密的联系，但是在对船舶进行设计的过程中仍然不可避免的存在着一些实际问题，使得能源利用和废气排放不尽合理，因此要对船舶节能减排设计技术予以高度的重视。
1基于节能减排下的船舶设计现状
从航运业的碳排放情况来看，与其他运输方式相比较而言，航运业是较为环保和节能的一种运输方式，其碳排放的问题一直不被人们所重视，特别是对于我国来说，交通运输业一直都是油品消费量较大的行业，航运业碳排放的增长速度已经明显超过了其他行业，应该被予以高度重视；
从航运业节能减排的情况来看，我国已经相继制定了很多关于节能减排的具体目标和对策措施，航运业在节能减排目标的完成上已经取得了一定的成绩，但是其在节能减排中还存在着一些较为明显的问题，如节能减排的管理机制不健全、市场经济刺激政策和手段的缺乏、基础工作落实不到位、能源消耗控制机制的不完善以及信息服务体系不完整等。
从节能型船舶的研发情况来看，节能型船舶的设计和研发是实现航运业节能减排目标的主要措施，但是在对节能型船舶进行研发的过程中，由于受到政府支持力度不够、节能环保意识的匮乏、短期经济效益较低和基础设施制约等因素的影响，再加之相关法律法规的缺乏，使得节能型船舶的研发和推广受到较大的阻碍。
2基于节能减排下的船舶设计技术措施
船舶在实际的运输过程中会排放出大量的碳化物和硫化物等，而且还会产生噪音和压载水等，通常与船舶运营的多个环节相关，因此要想实现船舶的节能减排设计，就必须要从多角度进行着手，具体技术主要包括了以下几个方面：
2.1船舶阻力的降低
对于船舶的设计工作而言，船舶自身的线型是影响船舶阻力的最主要因素，通常情况下，对船身的设计都会采取低阻力线型方案，其中最为简单有效的设计方法就是母型船法，另外也可以选择船模实验法，也就是通过测量和监控水对船体阻力的大小来计算出船舶在单位时间内的排水量和浮心位置等，从而确定出船型的尺度比。例如，由日本造船研究中心所涉及的苏伊士型游船，其最大的特点就是船舶下半部分船体更加细长，船底向下是“V”型，型宽从40m增加到了70m，在空载时的吃水深度也能够支撑船舶重量，如图1所示。
图1：“V”型船身设计方案示意图
2.2节能设备的引进
在对船舶进行设计的过程当中，其中船身、船桨和主机等是设计的重点，因此成为节能减排设计技术应用的关键载体和对象，在科学技术水平不断提高的现阶段，变频技术、动力节能技术、主辅机智能技术等的广泛应用使得船舶的减排效果实现了较大程度的提升。经过调查发现，节能设备的应用能够改变船舶设计中的结构的基本布局等，对船舶的节能状态和能力会产生直接的影响。例如我国在对大湖型散货船进行设计的时候，摒弃了以往所使用的柴油机，在船舶的设计张应用了型号为的6RT-flex68-D主机，虽然其功率较大，但经过实验发现，该船舶动力最大节省了约7%。
2.3推进效率的提升
良好推进效率的实现，还要实现船、机、桨三者之间的高度匹配，实际上就是要保证主力所发出的功率与螺旋桨的负荷和船舶的有效马力之间是相互吻合的。在对船舶进行设计的时候，还要根据主机的配置情况来适当的提高主机的动力能量、扩大船桨面积等。现代船舶设计中所广泛使用的“螺旋桨整流罩”技术，是通过对螺旋桨尺寸的控制来使得船舶脱离低航速和高负荷的运行状态，对桨轴上下部位的流场进行平衡。
2.4新能源的开发利用
基于节能减排下的船舶设计技术中主要的一方面也在于对新能源的开发和利用，这是因为不可再生能源不仅有限，而且在使用价值和代价方面都比较昂贵，对于能源能耗量较大的航运业来说是十分不利的。现阶段，风能、太阳能、核能和燃料电池等新能源已经逐渐被应用到船舶的设计工作当中，废热利用技术的应用，将热能直接转化成为动能，为船舶的运行提供了动力；在船舶中加装废气净化器，不仅能够消耗对海洋环境存在污染危害的气体，而且还能够有效的降低船舶的减排压力，避免船舶运行障碍的出现。
3结语
综上所述，船舶航运对于环境的影响是不可忽视的，节能减排设计技术是推动我国船舶工业和航运业向前健康发展的重要动力之源，是我国实现“绿色船舶”发展目标的关键之所在；为了实现节能减排的目标，首先要对船舶设计现状中存在的实际问题实现深入的分析和把握，在对船舶进行设计的时候要以可持续发展为思想指导，通过采取降低船舶阻力、引进节能设备、提高推进效率以及新能源的开发和利用等技术措施，不断的推动节能型船舶的发展，实现经济效益、社会效益和生态效益的统一。
参考文献：
[1]王强.船舶主机降功率节能减排技术的优化研究[D].大连海事大学，2013.[2]黄雪娇.基于阴极电位控制理论的船舶节能减排技术研究[D].大连海事大学，2012.
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