从个人信贷业务的发展趋势看管理中存在的问题

第一篇：从个人信贷业务的发展趋势看管理中存在的问题

从个人信贷业务的发展趋势看管理中存在的问题

近些年我国个人信贷业务取得了快速发展，贷款品种随着个人需求增加而逐步增多，贷款形式也层出不穷，所以个人信贷业务的蓬勃发展不仅体现了我国社会进步、经济繁荣，也体现了我国经济领域深化改革的内在要求及必要性。我国第十二个五年规划主要内容涉及到：刺激消费、产业升级和城市化，而这三点恰恰也与个人信贷的发展紧密相关，个人消费、经营以及住房贷款这三大品种也是现阶段我国个人信贷业务最主要的三大业务产品发展线，因此笔者认为在未来银行业务中个人信贷业务必然进入一个快速发展时期。

一、个人信贷业务的发展趋势

（一）注重品牌宣传及产品结构

现在多家商业银行已经逐步意识到品牌建设的重要性，比如自己开发的个人信贷产品是否能够形成独特的品牌效应，是否能够被多数客户认可以及品牌宣传是否到位等。部分银行在这方面做的也比较到位，已经形成了自己的品牌体系，并通过对产品的子品牌宣传来让大家认识到整个个人信贷产品。

个人信贷业务的产品线主要围绕生产经营与生活消费两大类，生活消费类品种成为最主要和最基本的客户群体，它的数量众多，而且银行为消费者提供的贷款品种也很多，比如家居消费贷款、信用贷款、质押贷款等。而生产经营性消费者如个体工商户、中小民营企业等由于其在存款、贷款、支付结算等方面具有很高的价值创造和利润贡献度，因此近年来成为各家商业银行竞相发展的业务。

（二）注重营销策划与产品创新

个人信贷的市场营销是通过市场调查和分析，通过数据的搜集与对比，灵活运用营销的各种手段来实现利润最大化。通常包括五个方面：①分析并细分信贷市场。②制定市场差异化策略。③不同需求提供不同品种。④注重服务营销优质客户。⑤全员实现联动营销。

那么可以看出个人信贷的市场营销不仅仅是单个品种的推广，而是经过产品的策划及创新组合后来满足客户的需求，所以现在的个人信贷业务被视为拓展优质客户最有效的手段，也得到了各商业银行的重点扶持。

（三）注重风险管控及业务的盈利能力

与公司贷款相比，个人贷款的发展前景和贷款质量都给予了更高的期望，它具有经济资本消耗及不良率低的特点，个人信贷业务的风险管控贯穿于整个信贷管理中，通过贷前信贷人员对借款人的资信调查、中台审批人员的贷款审批以及贷后风险管理部门的检查监督等环节，确保信贷业务在快速发展与控制风险之间起到防范、规避、化解的作用。近几年我国商业银行对贷款各环节的风险管理机制及控制措施都逐步加强与完善。

个人信贷业务作为一项较新的业务，资本占用低、发展盈利空间较大、做好联动营销可以带动相关业务的发展，带动银行中间业务收入的提高，拥有很大的发展空间。

二、个人信贷业务在风险管理中的问题

近几年个人信贷业务在快速发展的同时，也不可能一帆风顺，多种风险逐步显现出来，这也直接影响到个人信贷业务的持续快速健康发展，业务在孕育着市场机会的同时也潜藏着很大风险。

（一）未能有效利用风险评估环节

商业银行在制定相关信贷管理政策及制度时缺乏对风险评估中的信用评分结果进行分析、运用，很少根据信用评分结果分析出相应的规律来配套信贷管理流程、完善风险监控体系等。

（二）风险识别手段有待完善

现在商业银行识别个人客户信用风险的手段主要有个人征信系统、银行内部的个人信用评分系统以及贷前调查人员的双人面签见客谈话环节等。对于个人征信系统由于我国建设起步晚，个人信用记录还有很多有待完善的地方，所以在风险识别上具有一定的局限性；在商业银行内部，尽管借鉴了线性回归信用评分等方法，逐步建立内部个人信用评分系统，但具体评分内容却存在定性多、定量少和人为控制多、直接认定少等问题；贷前调查见客谈话环节相对容易识别借款人的偿债能力，但难以采取有效手段识别欺诈性等道德欠缺风险。

（三）风险控制手段不健全

对于个人信贷业务的风险管理，部分商业银行已初步建立了个人信贷风险管理系统，想通过系统的收集、加工、处理数据等功能来达到预测及控制风险的目的。但多数银行的管理系统还有待完善，存在着报表统计功能强、风险分析功能弱和历史数据多、趋势分析少的问题，未能很好地对数据信息作出准确的分析和综合把握，难以及时发现和化解风险，预警功能不强。

三、增强个人信贷业务风险管控能力的建议

（一）建立科学的个人信用评价体系

根据自身业务特点和发展战略建立内部个人信用评价体系，信用评价体系可包括基本情况评分，包括个人学历、工作单位、家庭情况等不同情况设定不同的积分；二是业务状况评分，即在信用记录下，每发生一笔业务，均相应积分；三是个人信用评分，如个人信用记录较好，未发现违约的即可获得高分；四是根据上述累积得分综合评定个人信用等级，最终给予客户资质一个综合评定。

（二）完善银行内部信贷风险管理体系

1.建立科学的风险控制系统。商业银行要严格按照巴塞尔协议的要求，从风险控制组织流程、风险计量模型、风险数据库入手，建立风险管理信息系统，保证能对现实或潜在的风险进行及时、全面的管理。

2.注重历史数据的积累，摸索建立科学的风险计量模型。一个完整科学的风险计量模型必须建立在大量的历史数据的基础上，只有全面掌握了不同产品、不同区域、不同客户的违约概率和违约损失率以及分布规律，才能开发出适用的风险计量模型，及时起到风险预警、化解风险的作用。

3.建立有效的风险管理机制。各商业银行应建立有效的业务全流程管理机制，建立信贷业务各操作环节考核和问责机制，实施差别化风险管理，按区域、品种、客户群等维度建立个人信贷业务风险限额管理制度，实行前台、中台、后台分离的集中化、专业化管理等。

第二篇：信贷业务存在的问题

发放贷款是银行的主要业务活动之一，可是只要资金出了银行的大门就有收不回来的风险。银行信贷部门的工作人员也因此对放贷工作的每一个细节极其谨慎，尤其在实地考察的过程中信贷人员也十分辛苦的在各地奔波，以确资金可以有可靠地保障。当我实际中也参与其中时更觉得不容易。

近几年来，根据我从新闻以及网络上的经济点评节目中看到我国经济也随经济危机的加重发展也出现了困难，国有企业改革举步维艰，资金周转不灵，抗风险能力很低，小企业由于资金得不到及时的回收纷纷倒闭，私有企业的工资一直持续在一个很低的水平，甚至有些大型企业也因经营困难进行裁员，导致很多家庭买不起房子，都贷款买房，但这些人群的偿债能力却得不到保障，直接影响到银行贷款资金的安全。在这种情况下，企业风险势必会在相当程度上转嫁给银行。其次，与银行经营管理方式有关。企业是为了自己的厂子可以更好的发展，个人是为了家里能够过上好日子，当我走进那很小时才有的毛坯房时，心里不禁也很酸楚，但银行也是一个企业，资金是银行的命脉，银行也想放出去的贷款可以有效地回收，银行 可以得到更好的发展。而银行放贷也是在经营上把效益性放在首位，但有的银行没有建立起完善的责权对等的管理机制，一旦贷款出现问题，很难分清责任，更谈不上追究责任，对本行造成了难以挽回的损失。目前，我国消费信贷市场空间不断拓展，住房信贷、汽车信贷、耐用消费品信贷、助学信贷等业务迅速发展。随着消费贷款规模的不断扩大，该项业务中存在的问题和风险也逐步暴露出来。

二、提高贷款质量、防范与化解信贷风险的对策

第一，以转变观念为前提。在经营指导思想上要实现由追求“数量”到注重质量的转变。把贷款的安全性和效益性视为银行信贷工作的生命线，在兼顾社会效益的同时，确立效益最大化和资产质量最优化的经营目标。要树立竞争观念，正视银行的现实，充分利用自身优势，开拓竞争，改变粗放式管理，实行集约化经营战略，创造最大的经济效益。要树立发展的观念，不断开拓业务领域，实施规模经营战略，学习国内外的先进管理经验。

第二，以选择贷款客户为基础。根据企业信用等级选择贷款客户，抓住优良客户，压缩中间客户，清理不良客户。企业信用等级是对客户质量的综合衡量，是决定贷款安全性和效益性的主要因素。

第三，以建立信用制度为保证。逐步建立全社会范围的个人信用制度，建立科学有效的个人征信体系是银行控制信贷风险的保证。

第四，以建立风险管理体系为根本。从跟踪、监控入手，建立一套消费信贷风险的预警机制，加强贷款后的定期或不定期的跟踪监控，掌握借款人动态，对借款人不能按时偿还本息情况，或者有不良信用记录的，列入“问题个人黑名单”，加大追讨力度，并拒绝再度借贷。

第五，以加大清收不良贷款的力度为关键。商业银行目前不良贷款数量较大，清收转化的难度也大，而且大部分是历史上长期积累形成的，责任不清。为加大清收转化的力度，要广开渠道，充分依靠各级政府、各部门的帮助，抓住时机，采取有针对性措施清理各笔风险贷款。同时，要采取适当奖励措施，调动各方面的积极性，对清收工作做得好的单位和个人给予重奖。要根据不同的风险贷款，充分利用银行的优势、积极引导企业转换经营机制，提高经济效益，提高企业还贷、付息能力，对扭亏无望的企业，要及时停放贷款，积极处理抵押品，收回旧贷。对宣告破产的企业，要依法清收银行贷款，要运用法律手段排除风险，紧紧依靠公、检、法、工商等部门的配合，抓住时机，逐户上门清收，对“老大难”、“钉子户”要敢于碰硬，依法起诉，抓典型，动真格，重点突破，扩大影响，发挥法律的震慑作用。

第三篇：从温州动车事故看我国高速铁路存在的问题及发展趋势（范文模版）

从温州动车事故看我国高速铁路存在的安全问题及发展趋势

一、温州动车事故介绍

1.动车事故简介

2011年7月23日20时30分左右，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。截至2011年7月29日，事故已造成40人死亡[1]200多人受伤。40名遇难者身份确认，其中有3名外籍人士。D301次列车司机当场死亡，胸口被车闸刺穿，可以推论司机通过肉眼看到前面的列车时，做过刹车的处理，但是已经来不及了。[1]

2.动车事故发生经过

2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近（以下简称下行三接近，即5829AG区段）“红光带”。

19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐：“登记好了没有？”滕安赐说：“好了。”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯（经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯），陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。

20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭军立即（20时34分左右）向DMIS（调度指挥管理信息系统）工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。

至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。

20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上进行了销记：“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。” 19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车（正点应当19时47分到，晚点4分），正常办理客运业务。

19时54分，张华发现调度所调度集中终端（CTC）显示与现场实际状态不一致（温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”），即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。

20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行三接近有‘红光带’，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。

20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过，晚点36分)。

永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。

20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”

20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处（车头所在位置，下同）。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功（经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车）。

20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。” 0时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。

20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”

此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。

事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。[2]

铁路部门内部网友提供的事发前的调度资料

二、温州动车事故基本情况

1.事故线路情况

甬温线北起浙江省宁波市，南至温州市，全长282.38公里，为双线电气化铁路，其设计时旅客列车速度目标值为250公里/小时。该条铁路于2006年2月28日开工建设，2009年9月28日投入使用，较批准工期提前4个月。

事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583公里831米处（瓯江特大桥上）。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。

2.事故相关设备情况

1.中国列车控制系统：甬温线采用CTCS－2级列车控制系统，该系统应用于200～250公里/小时提速干线和高速铁路上。该系统包括两个子系统，即地面子系统和车载子系统。地面子系统由车站列控中心、轨道电路等设备组成。车载子系统由列车超速防护系统等设备组成。

2.甬温线轨道电路：甬温线采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路实现列车占用及完整性检查，并连续向列车传送行车许可等信息。由于当天该区段属于雷暴天气，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断。3.列车超速防护系统（ATP）。D3115次、D301次列车均安装有ATP。ATP根据地面设备提供的信号信息控制列车运行。当因轨道电路故障等原因，ATP接收不到信号或接收到非正常的检测信号时，ATP将采取自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行，需要等待2分钟后将ATP从完全监控模式转为目视行车模式，以低于20公里/小时的速度前进。目视行车模式期间，如接收到正常信号，ATP将自动转为完全监控模式。[2] 4.列车通信设备：列车司机与列车调度员、车站值班员使用包括机车综合无线通信设备和手持终端设备，两种设备使用同一频段。由于当天雷雨天气使得通信设备出现故障，基本无法正常使用。

3.事故当天气象情况

事故发生当天甬温线温州段有大雨，并且有明显的雷暴天气。其中温州南站区间雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次，每次雷击包含多次回击过程，雷电流幅值超过100千安的雷击共出现11次。4.LKD2-T1型列控中心设备情况

2006年9月，铁道部组织对合武线（合肥至武汉，含合肥站）、合宁线（合肥至南京，不含合肥站）进行四电集成施工总承包项目招标。通号集团联合体中标合武线，选用通号设计院研发的K5B型列控中心设备，站间通信方式为125兆光纤；铁二院联合体中标合宁线，选用北京和利时公司研发的LKD2-H型列控中心设备，站间通信方式为100兆工业以太网。

由于合武线与合宁线通信要在两线交会的合肥站互联互通，但两线选用了不同型号的列控中心设备，无法实现相互通信。而合肥站又要与合宁线同时开通，铁道部运输局客专技术部于2007年6月2日组织召开了合宁铁路CTCS-2级列控系统集成方案研讨会，明确列控中心设备通信接口使用铁二院中标的合宁线选用的100兆工业以太网标准，要求合肥站的列控中心设备按照与合宁线同类型进行设计比选。此后，通号设计院决定开始研发LKD2-T1型列控中心设备。2007年10月，通号设计院将新研发的LKD2-T1型列控中心设备发往现场安装；2007年11月，铁道部科学技术司会同运输局客专技术部、基础部组织对北京和利时公司的LKD2-H型列控中心设备和通号设计院的LKD2-T1型列控中心设备进行了技术预审查；2007年12月26日下发了《客运专线列控中心（LKD2-T1、LKD2-H）技术预审查意见》（科技运〔2007〕224号），明确要求“在合宁、合武客运专线工程现场试验和上道使用过程中，不断完善系统功能”。合武安徽公司、合肥枢纽指挥部与通号集团商定，按照铁道部科学技术司预审查意见在合肥站试验。2007年12月21日，LKD2-T1型列控中心设备在合肥站上道使用；2008年4月，铁道部运输局（客专技术部、基础部等部门）对合武线改用LKD2-T1型列控中心设备进行了批复。2008年4月，通号集团联合体中标甬温铁路四电集成施工总承包项目，负责其中通信、信号系统集成施工总承包，投标文件中甬温铁路18个站采用了仅经过铁道部科学技术司技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备。[2]

三、温州动车事故原因

1.列车

根据铁道部的说法，每列动车上都配备有列车超速防护系统（ATP），当因轨道电路故障等原因，ATP接收不到信号或接收到非正常的检测信号时，ATP将采取自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行，需要等待2分钟后将ATP从完全监控模式转为目视行车模式，以低于20公里/小时的速度前进。目视行车模式期间，如接收到正常信号，ATP将自动转为完全监控模式。而列车在相撞前，其车载的ATP系统很明显没有发挥其应有的作用，并没有在前方信号不稳定的情况下及时采取制动措施，导致D301次列车以99公里/小时的速度追尾。

同时车上配备的铁路移动通信系统在恶略气象条件下并没有正常工作，导致调度人员无法与两列列车及时取得联系，并且及时通知相关人员排除故障 2.列车司机

在D3115次列车开出后，列车司机发现区间运行信号不稳定，看到了“红光带闪烁”（红光带意思是在同一信号区间内有大于一部列车在运行，即火车距离过近），转为目视行车模式，以20公里/小时的时速慢速行驶。而稍后开出的Day01次列车的列车司机并没有注意到相关设备的异常，在收到调度员的多次提醒后，并没有主动转换目视行车方式，导致列车发生追尾。

通过铁道部公布的相关信息我们了解到D301次列车当时处于晚点状态，这使我们不得不怀疑D301次列车司机有没有为了减少晚点时间，才使列车车在恶劣气象条件下仍然高速行驶。3.调度站

温州南站调度及永嘉站调度在收的相关天气警告，相关路段设备异常及D3115次列车司机的异常回报下，没有及时采取措施阻止相关人员对设备进行检修，在得不到D3115次列车的信息的情况下盲目调度，令D301次列车发车并正常行驶，导致追尾事故发生。4.天气

温州车务段当天天气情况恶劣，雷暴活动异常强烈，雷电导致LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断，导致区间信号机故障。保险管F2熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，所以列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。导致D301次动车仍按照正常模式行驶，致使追尾事故发生。5.其他

通信设施：发码异常，导致其三次转目视行车模式行车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区

上海铁路局：有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用

四、温州动车事故责任方

1.铁路部门

铁路部门在执行国家有关铁路建设规定时，执行程序不规范，不认真，在铁路建设中盲目追求项目工程的建设速度，从而忽视了有关安全方面的问题，导致在相关线路开通后，其运行的设备仍存在重大安全隐患。

铁路部门没有建立完善的事故应急预案和应急机制，在铁路设备发生故障后相关人员无法按照相关规定及时、正确的处理问题。

铁路部门在项目招标，审核阶段监管不利，多次违规操作，在LKD2-T1型列控中心设备没有经过现场测试和试用、审查资料不完善等情况下，同意没有经过现场测试，仅经过技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备上道使用，导致其运行的列控中心设备存在重大缺陷，并且不能和其他有关调度站的系统统一接口，实现数据共享几通信功能，从而酿成事故。2.调度中心

在D3115次列车开出后，温州南站发现“下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带”，于是“温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定”。此时表明温州南站及D3115次列车司机已经发现了问题，且调度站显示设备故障，根据铁道部对“红光带”故障处理手册中规定：“在区间内一个闭塞分区出现红光带时，需在前次列车到达邻站后或前车发出后不少于10分钟时，方可发出续行列车。”

手册中还标明，如果区间内两个或两个以上闭塞分区出现红光带时，不得发出续行列车，必须在确认前车到达邻站之后，方可进行下一步发车操作。

但是在温州南站发现“红光带”故障，调度布置温州南站转为非常站控后，仍让D301次动车发车，明显是没有按照铁道部有关规定执行。

在永嘉站，调度于“20：14分布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。” 说明此时调度清楚前方故障尚未排除，司机应该在必要的时候减速慢行。于是在之后的运行期间，D3115司机遵守这一指示，在进入红灯区间后转目视模式运行。但是永嘉调度既然知道故障尚未排除，且当天为雷雨天气，为什么不能够等故障排除之后再发出站通知，而是在故障情况下让D3115，D301次列车发车，且并没有提醒D301次列车司机前方路段可能发生故障，应注意行驶违反了《铁路技术管理规程》和《高速铁路调度暂行规则》的有关规定。3.维护、值班人员

设备维护人员在得知出现轨道电路故障后未遵守有关规定，擅自对轨道电路设备进行拔插更换，导致电路异常。

温州南站值班员在发现D3212发车时上行出站信号机故障关闭、发现CTC终端显示与现场轨道电路占用状态不符等设备故障情况后，虽然不知道信号升级的情况，但未严格执行《上海铁路局行车簿填记标准》和《车机联控作业》的有关规定，没有及时与D301次列车执行车机联控。[2] 4.通信设备公司

通号集团所属通号设计院研发的LKD2-T1型列控中心设备设计存在严重缺陷，设备故障后未导向安全措施。从软件及系统设计看，温州南站使用的LKD2-T1型列控中心保险管F2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，但未按“故障导向安全”原则处理采集到的信息，导致传送给主机的状态信息一直保持为故障前采集到的信息；列控中心主机收到故障信息后，仅把故障信息转发至监测维护终端，也未采取任何防护措施，继续接收采集驱动单元送来的故障前轨道占用信息，并依据故障前最后时刻的采集状态信息控制信号显示及轨道电路。从硬件设计看，LKD2-T1型列控中心设备主要存在以下问题：PIO采集电源仅有一路独立电源，没有设备冗余，未按规定采用两路独立电源设计，一旦电源失效，PIO机柜中全部PIO板将失去采集电源，当列控中心保险管F2熔断后，造成采集驱动单元采集回路失去供电；两路输入采集来自一个源点，无法构成输入信息的安全比较。这两处硬件设计缺陷导致设备不符合安全防护要求。

五、温州动车事故暴露出我国高速铁路存在的问题

世界高速铁路虽然已有近50年的应用发展历程，但到目前为止，人们对逐渐提升的速度控制技术仍然不能做到完全掌控。一方面，运营经验的积累为高铁技术的安全应用提供了可能；但另一方面，高铁技术在不同国家发展的具体情况又使其运营安全具有自身的特点。不断提高的高速铁路速度很难通过有限的试验而保证其在各种气候条件下的可靠安全运营。[3] 中国高速铁路技术作为一个庞大的高新技术工程，是一种综合性技术，几乎囊括了材料科学、电子信息技术、工程技术、动力控制技术等尖端高新技术领域，并有数万名工程技术、运营管理、信号系统、自动控制等方面，温州动车事故表明我国在相关技术方面还不够成熟，有关方面的实验还不够完善，特别是自极端恶劣条件下我们的设备质量还不过关，导致在经历100多次雷击后设备就出现异常，并且不能做到故障导向安全。这说明我国在技术引进与内化的过程中与国外还与存在一定差距。

同时众所周知在对于一个复杂的系统，在条件允许的情况下对于主要部件是要有足够的设备冗余的，而在温州动车事故中我们发现PIO采集电源仅有一路独立电源，没有设备冗余，这说明在设计时我们的设计理念出现偏差，并没有做到以人为本，安全至上的观念，一味追求经济效益，最求工程进度，急功近利，这在科学研究的领域是不正确的。

从温州动车事故我们还可以看出铁道部有关部门在有关规定，预案制定方面存在缺陷。在人员管理方面存在疏忽，没有对相关人员进行安全教育培训；相关单位安全管理不利，对职工履行职责监督不到位；相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，没有及时采取有效措施避免事故发生。

近几年我国高速铁路的发展成绩巨大，但是在追求高速的同时却忽略了安全问题的考量，犯了“大跃进”的错误，在高速铁路招标，建设，审核期间，铁道部及其相关部门多次违规操作，至乘客的生命安全与不顾，单纯追求“经济效益”，致使相关规定如一纸空文，没有发挥应有的作用，相关监察部门没有及时发现问题，监管不利，体现我国政府管理体系存在漏洞，政府部门没有很好的履行职责，做到为人民服务。这也暴露出我国高速铁路相关部门在管理上较为混乱，管理机制不够完善，责任意识没有得到充分的重视。

六、温州动车事故对我国高速铁路发展的影响

温州动车事故发生后，使我国正在蓬勃发展的高速铁路瞬间陷入低谷。在国内人们普遍开始怀疑乘坐高铁的安全性，动车事故打破了不少人之前对动车的狂热，很多动车都出现大量空座的现象。国务院下令对全国正在建设的高铁全面检查，确保其安全性。铁道部下令全国高速进行减速：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。在国外，国外高速铁路订单也开始由明朗陷入混沌状态，国外有关专家对中国高速铁路安全性的态度急转直下。

但是温州动车事故对中国高速铁路发展也有好的方面。事故是我国整高铁行业陷入整改与反思中，铁路部门加紧制定相关故障的应急预案，是相关人员在发现故障时能做到有据可依；相关科技部门加紧技术研究，争取尽早解决问题，为铁路部门提供更加安全可靠的系统；相关高铁区务段积极开展自检工作，及时查出并解决了一批安全隐患，为我国高速铁路未来的发展贡献了积极的力量。

七、我国高速铁路未来发展趋势

对于高铁的发展，我们既不可像以往一样只一味地追求“高速度”，亦不可因废食，止步不前。正确的态度是，客观总结经验与教训，对比自身历史和高铁发展史，不断学习国外发达国家的成功经验，以一种谦虚、谨慎、人性化的态度发展高铁。中国高速铁路的未来发展，应有以下几个趋势：

1.质量与安全是高铁技术发展过程中首先需要认真对待的问题。在追求高速度的同时，不能忽略安全方面的考量，不能以人的生命作为儿戏。速度的提升必须在保障安全的情况下才是可取的。因此，中国高铁未来发展首先必须以安全为前提，在技术层面和管理层面都要严格把关，要有较强的责任意识。在前期科研攻关中加强安全方面的投入，加强在极端恶劣条件下对设备的实验，确保技术及设备的稳定性和可靠性。

2.关于“温州动车事故”的各种讨论中，责任意识匮乏被认定为事故发生的主要原因。因此，铁路部门应增强高速铁路有关工作人员的安全意识，加强管理，是人们始终牢记“安全重于泰山”“生命高于一切”，始终绷紧安全的神经，切忌麻痹大意。

3.我国高速铁路有关部门应充分借鉴世界各国有关高速铁路建设发展的经验，在凡是涉及到安全运行的关键地方尽量排除人为干扰，在保障设备正常运行的情况下给予电子系统足够的权限，避免人为失误造成事故；在铁路沿线安装配套的安全措施，如：安装“防止脱轨装置”、在靠近车站处安装安全栅栏，防止人们穿行；制定统一的标准，对我国的高速铁路要做到“高标准，严要求”，增强铁路运营系统的兼容性，做的标准化建设，标准化运行。

4.在高速铁路建设，运营中树立“可持续化发展”和“以人为本”的理念，关注铁路建设是对铁路周边环境的保护，关注乘客的安全，采取必要的防护措施，并且做好乘客的安全教育工作，确保乘客在发生危险时能够保障自身生命安全，正确的进行自救互救。

八、总结

平安能否不用鲜血来换？不少乘客还反映，这起事故也暴露了其他的一些安全隐患，如目前动车没有安全带；事故发生后安全锤砸不开玻璃；高架桥轨道两侧的逃生通路也未起到逃离作用；上车之后乘客没有接受最基本的安全培训，如遇险时如何逃生；医护人员表示，如果有安全带，伤亡可减半，很多受害者就是被甩离座位后被硬物撞击受伤„„这是一起本不该发生的惨剧，作为普通民众，我们不要一味埋怨管理混乱，要求政府迅速问责。责任是肯定要追究的，我们更要吸取教训，不能让遇难乘客的血白流，给身边的亲人朋友多讲解安全知识，遇到突发状况时应该如何应对。只有每个人都具备安全防范意识，在日常生活中做好安全隐患排查和消除，才能避免更多的灾难。

高铁的发展是社会进步的表现，它也确实为社会带来了不少的便利与好处，曾深得国人的赞美和外国政要的推崇，从某种意义上，一度提升了民众的民族自信心和自豪感。然而，高铁事故所引发的人们的深层次思考，为高铁未来发展打了一个大大的问号!防范于未然，始终应是我们应该采取的态度。中国高铁技术的发展是人们为满足自身需要和追求进步并为之不懈努力、自主创新的结果，但却并不是可以按照人的主观愿望而无限向着美好的一面发展下去的。在伦理原则的指引下理性发展高铁技术，关注民众安全和环境、文化生态，注重高铁技术对自然、人文社会环境的影响，合理调适政治、经济与科技发展之间的关系，寻求更好的伦理发展空间，既不一味推崇，也不全盘否定，恰如其分地审度问题，找出切实有效的措施确保安全、可控，应该是当前和今后一段时期中国高速铁路发展的必由之路。人们期待未来的中国高铁，不仅仅是一条飞翔之路，更是一条安全之路、人文之路、幸福之路，不仅为国民出行提供方便，更为中国高铁技术走向世界奠定基础。参考文献

[1]百度百科

[2]温州动车事故国务院报告

[3] 中国高速铁路发展的伦理审视——“7·23”中国高铁事故的反思及日、法、德高铁发展的启示 [4] 温州动车事故

大体就是这个样子了，你们选择一个部分自己进行扩充，完成自己的论文。这个只是个底稿，各种格式都不正确，还缺少摘要，关键字，绪论等部分你们自己添加。

第四篇：个人住房信贷业务存在的问题及国外经验借鉴

论文关键词：个人住房贷款 垒融风险

论文摘要：个人住房信贷业务迅猛的发展不可避免地存在一些问题和垒融风险，须引起高度重视借鉴国外经验，提出规范个人住房贷款业务发展的措施，促进个贷业务健康发展。

随着国家宏观调控政策、住房分配政策及中央银行货币信贷政策的陆续出台，各家商业银行纷纷调整信贷投向，加大了住房消费信贷投人，个人住房贷款业务迅猛发展并初具规模。截至 2000年底，北京市个人住房信贷余额达 406．65亿元，其中自营性个人住房贷款余额 340．69亿元，特别是 2000年个人住房贷款的增量和支持居 民购买住 房的套数、面积均超过前两年的业务总量。但 由于个人住房贷款业务开办时间不长，在内外部环境 尚未完善的情况下，其迅猛的发展不可避免地暴露出一些问题和潜在的金融风险，须引起有关方面重视。1 个人住房贷款业务存在的问题及风险

1．个人信用制度缺位，个人资信风险难以准确地判断和有效地控制

对借款 申请人进行信用调查是银行开展消费信贷业务的一个重要环节。对于贷款银行来说，一个必须解决的问题是既要获得有关申请人充分的信用资料，又不用投人过多的时间和成本。在国外贷款银行均通过商业信用机构来完成信用调查工作，但由于我国个人资信制度尚未建立．对个人 的资信状况缺乏合理、完整的判定标准，银行只能 以借款人所在单位开具 的收人证 明等材料做为信用评定的依据．其真实性、时效性难以确定，对个人收人的核实成本较高，特别是借款人是公司法人或主要负责人的，其个人收人与公司经营收人难以区分 由于各商业银行尚未联网，对借款主体的资质、信用情况难以准确判断和有效把握。

2．房地产项目按揭合作不规范．房地产经营管理风险无法控制

房地产项目按揭合作是银行开展个人住房贷款业务的源头，对合作方的资质、项 目的合法性、有效性和盈利性的评价直接影响银行贷款质量和资金 的安全，尤其是在贷款以抵押加阶段性保证担保方式为主的更为重要。但由于市场竞争激烈．导致一个项 目多家银行甚至同一商业银行多家经办机构介人，特别是个别银行为争夺市场份额 ．不正确地迎合来 自社会各方面的某些需要，在竞争 中不遵循商业银行信贷经营原则，片面地追求份额，采用不正当的竞争手段，放松对开发商资质和项 目合法性的审查及工程建设的监理，对开发商售楼资金放任 自流，不仅加剧银行市场地位的下降，同时对发展商逾期交房和工程烂尾给购房人和银行带来的风险无法防范和有效的控制，阻碍了个贷业务的良性发展。[1][2][3]下一页 3．抵押登记工作严重滞后，制约个人住房贷款业务的发展

由于住房货币化分配．抵押登记工作量成数量级增长．房屋产权管理部门难以适应，办事效率低 ．抵押登记工作进展得十分缓慢．增加贷款的风险，同时也限制了押旧买新、抵押贷款新业务品种的创新和发展 [!--empirenews.page--]

4、个人住房贷款的风险转移机制不健全

由于个人住房贷款数额大，期限长，出现风险的可能性较大，急需建立风险转移机制。个人住房贷款担保或保险机制尚未建立，缺乏为信用提供担保 的经营机构。房地产二级市场发展缓慢，房地产拍卖市场不发达，廉价租房尚未启动，造成抵押物处置难，特别是对已进住的房产 ．在居民安置问题无法解决的情况下，银行难以处置和有效地保全资产。

5．科技含量低．贷款的经营管理水平与业务发展速度不相适应

零售业务与批发业务相比，有着数额小，笔数多，期 限长，管理成本高的特点，在还款方式、信贷管理、风险控制、档案管理等方面与批发业务有很大差别。特别是个人住房贷款业务迅速增长，对贷后管理、贷款信息、统计分析、预测、产品创新、服务手段和质量等工作提出了更高的要求，但 由于银行内部管理系统科技含量低 ．信息处理速度慢，不利于经营管理水平的提升。

6．从银行资金的来源与运用的角度来看 ．存在短存长贷风险

目前个人住房贷款的社会需求量巨大，从长远角度来看，与全社会其他信用需求量可成比例，但从银行 自身信贷结构平衡角度来讲 ．个人住房贷款的规模应有银行 自身的管理界限。另一方面，资产、负债期限结构严重不匹配，这样时间一长可能导致银行个人住房贷款指标、资金紧张

7．从银行经营效益来看，目前个人住房贷款享受国家

优惠利 率，6～ 30年 期 的年 利 率 为5．58，而一年期的定期存款年利率 2．25 ．利差仅为 3．33，银行的利润空间很有限。外加个人住房贷款属于零售业务，相对于企业贷款而言，金额小，笔数多，银行在合同成本、广告宣传等投入了大量的人力、物力和财力 ．这样又将本来就较小的利润空间进一步缩小．相反由于个人住房贷款利率优惠，且贷款期限长．在企业融资审查严格的情况下．助长企业套取个贷资金长期使用．增加银行信贷风险。防范和化解金融风险的经验借鉴 1．由政府部门牵头 ．尽快成立 个人资信评估系统

信用记 录在发达国家是一个非常重要的个人或企业的身份证 明，任何银行、企业都可以有偿查询和利用这些记录，形成社会性 的信用管理基础。具有 良好信用记录的个人或企业，在寻求贷款、信用消费、交易往来 中．都会享受到极大的便利，可以为银行决策提供依据，减少决策失误 应 由政府部门牵头，成立相应的中介机构，建立起个人资信评估系统 ．把所有的个人信息收集、整理、加工，对个人的资信状况进行完整、公平、公正的评价．以实现个人信息资源在各家商业银行之间的共享。．加强个人住房贷款前期合作项 目的审查和预售房款的监管，防范房地产经营管理风险

严格合理地评价房地产开发商的资信和按揭项目品质 ．选择优质的发展商和项 目，在合作项 目的选定上，制定一套严谨、科学 的管理办法。对于预售房，应借鉴新加坡 的经验，从政策法规上规定建立项 目工程账户，对预售房资金使用按照工程进度进行拨付．防止房地产开发商滚动开发，乱铺项目，在经营管理不善 的情况下，造成逾期交房或工程烂尾 ．损害消费者的利益和银行信贷资金的安全。[!--empirenews.page--]上一页[1][2][3]下一页 3．建立灵活多样 的担保制度 在贷款 的担保

上不应局限于所购住房进行抵押．应借鉴西方国家的经验和做法：(1)由政府部门成立专业的政策性担保机构，对配合社会福利制度改革而发生的消费信贷进行担保；(2)成立商业性的担保公司提供信用保证 ；(3)建立个人住房信贷保险机制，积极探索和增加商业人寿保险与个人住房贷款相结合的方式。

4．建立市场化 的个人住房贷款利率管理体系

目前个人住房贷款不论期限、金额、购房面积和房源性质均实行两档利率，不利于客户合理地安排和使用资金，不利于银行进行市场细分，满足不同层次客户的需求，提供差别化服务，随着我国加人 WTO步伐的 日益临近，为加强我国商业银行的竞争力，我们应加紧研究和建立市场化的个人住房贷款利率管理体系 5．加大科技投人 ．提高银行个人住房贷款经营管理水平

由于个人住房贷款具有笔数多、期限长的特点，银行传统的经营管理手段 已不能适应迅猛发展的个人住房贷款的需要，必须加大科技含量，利用高科技手段进行管理，提高信息处理速度和风险预防监测水平，有效防范风险。

6-加快个人住房贷款证券化的研究、实施步伐

为从制度上解决资金来源短期性与资金运用长期性的矛盾，增强资产流动性，借鉴国际金融业的经验，实施资产证券化，解决短期资金长期使用的矛盾，保证商业银行个人住房贷款良性循环。

第五篇：管理中存在的问题

管理中存在的问题

一、共性问题

1、沟通协调不到位

科室、个人之间踢皮球、推责任、2、办事拖沓

不及时、无结果、没时间概念、缺劳动纪律概念

3、管理效果不到位、不规范

没有监督、考核、责任主体、有令不行

二、个部门、领域的具体问题

1、财务：签字审核程序、招标程序、对外经营投标保证金、基建，设备购置

2、合同：安全质量条款

3、人事管理：工资政策、人员管理、引进人才、利益分配、4、文字材料：严密

5、安全、质量

三、树立集中意识

1、政策意识：熟悉政策、熟悉规范、熟悉定额标准

2、市场意识：派业务员，资质的作用

3、成本意识：效益观念，财务资金意识

4、责任意识，工作要有目标，对得住身份，对得住自己

5、沟通意识：换位思考意识，短信、电话、面谈。

6、自律意识：做到严以修身、严以用权、严以律己，谋事要实、创业要实、做人要实。古人讲：“君子为政之道，以修身为本。”中国传统文化历来把自律看作做人、做事、做官的基础和根本。

机关各处室履行责任，努力工作，完成了所规定的各项任务，全年整个工作比较优秀，推动了全局经济的发展与队伍的稳定。要求各处室要发扬成绩，开拓创新，努力完成新的工作任务。

增强政治责任意识，进一步转变工作作风局机关干部要带头转变作风，做出表率，尽快适应新的工作环境，不断改进调查研究的方式与方法，要努力抓好地质工作的落实和市场项目的争取。

搞好管理创新，对财务管理、利益分配等制度要进一步规范，做到事业单位规范化，市场行为科学化，具体工作精细化。

抓好民生工作，加强对绩效工资、离退休人员补贴等问题的研究与落实。