城市交通经济分析及建议[范文大全]

第一篇：城市交通经济分析及建议

城市交通经济分析及建议

〔摘要〕随着我国城市化的加快和经济的飞速发展, 城市交通问题越来越突出, 本文通过对城市交通的拥挤和环境问题从经济方面加以分析, 对城市交通的供给和需求管理以及城市交通环境管理和控制提出了一些建议，以便于实现城市交通的可持续发展, 促进我国经济稳定健康的发展。

〔关键词〕时间成本；绿色交通；交通供给管理交通；需求管理

近20年来,中国城市化迅速发展,其动力来源于经济发展及其产业结构的转变。根据2000年第五次人口普查的公报, 全国居住在城镇的人数为45594万人, 占总人口的36.09%，比1990年上升个9.86百分点。根据《中华人民共和国人类住区发展报告》, 预计2010年, 城市人口将达到6.3亿人,城市化比重将达到45%,接近1996年世界城市化的平均水平47%。中国城市化的外在表现具有明显的人口向以特大城市为中心的都市圈或城市群集中的特征,并随着东西部经济发展不平衡、基础设施不平衡而呈现城市人口进一步聚集的趋势。在这种背景下, 大城市人口的增长和城市范围的膨胀将是一种难以抑制的趋势。由此导致的城市交通问题也是越来越严重, 造成的不良影响是多方面的,如交通拥挤、环境污染等。城市化进程必然对城市道路和交通产生巨大的需求；与此同时,经济发展和收人水平的提高, 使得人们对汽车的消费需求不断增加。因此,我们面临的一方面是日益拥挤的城市交通, 另一方面是不断增长的城市交通需求。城市交通的供求矛盾及由此引发的交通问题,已经成为我国城市化进程中迫切需要解决的难题之一。

二、交通问题经济分析

（一）交通拥挤问题的经济分析

微观经济学采用个量分析法, 以市场价格为中心,主要研究特定经济单位的经济活动及其经济变量。微观经济学的重大成果, 是肯定了市场的作用。如果不存在外部性,市场本身可以通过公平竞争实现资源的最优配置。完全竞争市场的资源利用最优, 经济效益最高,可以作为经济政策的理想目标。城市道路属于公共产品, 其消费不具有排他性,在不太拥挤的情况下, 其消费也不具有竞争性。按照现代经济理论, 公共产品通常由政府提供,其资金来源为政府税收。一般情况下（道路管制情况除外）,每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车, 而不用付费, 其所须支付的只是时间成本而已。对消费者而言, 在某一时间内对交通的需求量与其愿意支付的交通成本成反比,因而可用一条向右下方倾斜的需求曲线来表示。城市交通通常被划分成高峰时间和非高峰时间, 非高峰时间与高峰时间的最优交通相差是很大的。非高峰时间,交通量较小,车辆按正常车速行驶,畅通无阻, 单位时间成本不变；高峰时间,交通量较大,车辆不能按正常车速行驶, 交通堵塞, 单位时间成本将随着交通盘的增加而递增。

城市道路一旦修成,具有很强的资产专用性,并且在一定地区范围内城市道路的供给是有限的。城市交通需求的特性使得非高峰时间与高峰时间的最优交通量相差很大,造成非高峰时间道路资源大量闲置,而高峰时间又过度拥挤。实际当中,由边际收益等于平均时间成本所决定的高峰时间的交通量,使得城市交通更加不可能达到最大的经济效益。

（二）交通环境向题的经济分析 环境经济学家在研究中发现,并经大量的观察数据证明：“在经济发展过程中, 环境退化水平（人均污染物的排放量）一开始随着经济发展水平（人均收入）的提高而增大, 随后环境退化水平开始缩小”。若在平面坐标系内,以环境退化水平为纵坐标, 经济发展水平为横坐标,人们可以得到一个环境退化水平随经济发展水平先升高后降低的“库兹涅茨环境曲线”。库兹涅茨环境曲线表明：从一个国家经济发展的轨迹来看,尤其是在工业化的起飞阶段,不可避免地会出现环境恶化, 但是随着经济的发展在人均收人达到一定水平以后,经济增长将有利于环境的保护。尽管在相当长的一段时间内,经济增长仍要弥补早些年的环境损失,但总体上是有利于环境保护的。在国内环境政策或国际环境压力及国际组织的援助下, 可通过快速经济增长尽快跨越不利于环境保护的发展阶段, 到达有利于环境保护的发展阶段。

我国正处于城市化和经济高速发展阶段,城市交通对环境也会产生类似的影响, 我们应当采取措施加快城市交通建设,使其能够可持续发展,并适应城市化和经济快速发展的需要,迅速跨过不利于环境发展的阶段。

三、对城市交通问题解决的建议

（一）城市交通拥挤的对策

城市交通拥挤主要源于城市交通的供求特性及由此引起的供求矛盾。因此, 解决城市交通拥挤的办法可以分为两大类： 1.交通供给管理

交通供给管理主要是指通过增加道路供给（即通过合理的城市规划, 新建、改建、扩建城市道路）,从而增加一个城市的交通容量,减少交通堵塞,降低拥挤程度。但是,国际经验表明，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。如泰国曼谷的交通拥挤世界闻名,近几年,曼谷修建了几十公里的高架道路,本意是缓解交通拥挤,但出乎政府意料,引发了更严重的汽车交通拥挤。

2.交通需求管理

交通需求管理是通过交通政策的导向作用, 改变人们的交通需求选择, 从时间和空间上分散交通需求, 减少道路交通系统中车辆的使用数量, 同时为交通出行提供多种方式的选择。主要包括：

（1）高峰收费制度。通过以上分析,我们将时间也看作是一种成本,则在交通的高峰时段内,时间成本将随着交通量的增大而递增,即边际成本随着交通流量的增大而增大。而拥挤道路收费可以有效控制交通流量的大小、从而减少成本,也是目前解决交通阻塞的一个新途径。确切地说,对在高峰时段内使用道路的车辆征收“道路拥挤税”,促使部分在高峰时段使用道路的车辆转人平峰时段行驶, 既能缓和高峰时段的交通拥挤状况又可充分利用平峰时段的道路系统, 达到交通流量在全天尽量均衡,从而实现整个交通系统的最大经济效益。若采取“用者自付”的原则,可以从以下两个方面进行。第一,区域通行证制度,即在交通需求量最高的区域划定收费区,以减少车辆进人这些区域；第二,电子收费系统, 电子收费系统是既有效率,公平而又富有弹性的好办法。新加坡经过20多年的运行, 证明道路拥挤收费方案是控制高峰期拥挤的有效手段。

（2）弹性工作制。由企业制定的工作时间制度可以调节员工上下班的时间, 来缓解交通高峰时间交通流的过分集中。第一,错开工作时间。交通堵塞通常发生在上下班时间,所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开,使高峰时间的一部分需求转向非高峰时间,那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力提高交通效率。第二, 压缩周工作日。即减少周工作日, 增加日工作时间,从而减少企业员工的工作出行次数。普通的做法是“4/10”,即员工每周4天工作日,每天工作10小时。这种工作方式具有双重功效,既减少员工的工作出行,同时,也避开了交通高峰期。第三,弹性工作时间。就是允许员工们在一个时间段内自己决定上下班的时间。员工们可以在2到3个小时的时间段内自己决定到单位的时间, 然后工作满8个小时。这样,企业员工的上下班通勤可以避开高峰期进而也缩短了高峰期的持续时间。第四,电子通勤。这是以允许员工在家里工作的方式来减少上下班交通出行量的一种方法。员工们可以通过计算机网络在家办公,在这种方式下员工通常每周在家工作几天,其余工作日到单位上班。这种方法不仅能通过在家工作的方式或在较近的通讯中心工作来减少工作出行量,而且也是与企业的其他目标,如改进工作作风,提高生产效率等目标相一致。

（3）倡导公共交通。在20世纪80年代以前, 中国民用机动车总量只有260万辆,私人机动车17.4万辆。随着经济的增长, 机动车数量迅速增长,1999年,全国民用机动车总量达到1452.90万辆, 年均增长率为12.15%；私人机动车的增长更是迅速,1999 年全国私人机动车总量为533.88万辆,年均增长率高达25.64%。预计到2010年, 中国百万人口以上的特大城市机动车的平均水平将达到110辆/千人,其中轿车的拥有水平为76辆/千人。作为世界上人口最多的国家,一旦城市居民的收人提高到普遍能够购买汽车的水平,那么交通拥挤问题必将更加严重。因此,在出行方式选择上,我国城市有必要对某些交通方式实施抑制,对另一些交通方式实行刺激的政策,将出行方式由低容量向高容量转移。我国城市应当优先发展公共交通,特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式,通过增加公共交通的种类,提高其服务质量和服务水平,促进人们利用大运量、高效的公共交通。

（4）鼓励和限制措施。交通需求管理措施包括对某些交通模式上的改善；给予使用这些交通模式的人以资金和时间上的刺激；促进这些交通模式推广运用的舆论宜传和经济手段；为方便人们使用或消除人们使用这些交通方式的心理误区等辅助措施。具体包括：第一,资金和时间的刺激。例如,赋予共乘者优先停车权, 给乘公交者以经济补贴或交通补助等。第二,停车管理。商业中心区往往是交通高度拥挤的地区,对这些地区的机动车行车线路和停车需求进行控制,可以有效地提高行车速度,限制进出这些地区的机动车出行最,从而确保道路畅通, 减少交通堵塞。第三优先对待共乘者。例如,为共乘者进出停车场提供优先出人口。第四,信息宜传。例如, 共乘的便利性,定期的奖励及返程的承诺。第五,部门或地区应用高额收费或补贴等经济手段,使车辆共乘比单独驾驶能够获得更多的经济实惠。

（5）智能交通系统。智能交通系统ITS（Intelligent Transportation System)是利用先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术, 对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统, 是目前世界上交通运物科学技术的前沿。其目的在于, 促使交通需求在空间上分散化以减轻或消除交通拥挤。

（二）城市交通环境对策 1.推行“绿色交通”计划

“绿色交通”可以理解为尽量采用绿色交通工具,满足人们的出行要求。采用“绿色”交通工具的交通方式,可称为“绿色交通方式”,主要有步行、自行车、使用“清洁”能源的机动车、轨道交通等。据国际公共交通协会（UITP）对世界45个城市的调查, 推行“绿色交通”计划的城市与出行方式以步行、自行车、和公共交通所占比例低和人口密度低的城市相比, 交通能源消耗和出行费用（包括小汽车运营费、公交车辆运营费和道路、公交设施投资这些内部费用,未计入由于拥挤、污染和噪音带来的外部成本）均较低。“绿色交通”提醒人们交通与环境必须良性互动,如果自发地放任自流的发展,必将对个人和社会带来巨大损失。

2.改善机动车的技术措施

（1）机动车燃料改进控制体系。是指采用必要的技术手段对机动车燃料进行适当的处理或是开发利用有前景的代用燃料,改善燃料的质量,以提高燃料的经济性和清洁性。

（2）机动车内净化技术。所谓机动车内净化技术,是指从发动机有害污染物的生成机理及影响因素出发,通过对发动机进行调整或改进,达到控制燃烧,减少和抑制污染物生成的各种技术其关键技术是设法降低最高燃气温度,提高燃料燃烧的完善度,尽童减少不完全燃烧产物,从而使有害排放物可以降至控制前的60%-70%。这是一种治理汽车发动机排放公害的根本措施。

（3)机动车外净化技术。所谓机动车外净化技术,是指发动机燃烧生成的废气在排出发动机排气门后,但还未排人到大气之前,进一步采取净化措施,以减少汽车最终污染的排放技术。

3.完善城市交通环境标准及法规

自20世纪60年代起,随着世界各国汽车保有量的迅猛上升,汽车尾气造成的大气污染也愈加严重,由此直接导致了城市环境的急剧恶化。出于控制机动车污染的目的,各国开始制定相应的环境标准及法规来限制交通污染,改善城市环境。我国对汽车排放污染的控制较晚, 而且我国车辆生产企业绝大多数从国外引进生产线,其技术水平相当于美国20世纪80年代的水平。但是, 由于我国排放法规规定较松, 一般没有引进相应的排放控制部分。在2000年1月1日开始实施的轻型汽车污染物排放标准GWPB1999中,制定了更为严格的排放控制水平,接近国外发达国家20世纪90年代的控制水平。可见,我国还得继续完善城市交通环境标准及法规,以利于我国城市交通以及经济的快速发展。

四、结语

随着我国城市化的加快和经济的飞速发展,城市交通问题越来越突出。如交通拥挤、环境污染等,可以通过加强对城市交通的供给和需求管理以及对城市交通环 境管理和控制等加以解决, 实现交通的可持续发展，从而促进我国经济稳定健康的发展。[参考文献] [1]潘海啸,杜雷.城市交通方式和多模间的转换[M]上海:同济大学出版社,2003.[2]李建琴.城市交通拥挤的经济分析与对策[J]城市问题，2002，（2）：59-62 [3]王刚.实施有效交通需求爹管理一TDM在美国[M].北京:中国人民公安大学出版社,2004.[4]申金生, 雷黎.城市交通环境与拉制[M].北京:中国铁道出版社,2004 [5]陈俊武, 严凌.交通量对交通阻塞的经济成本与对策分析[J].山东交通学院学报, 2004，(12):67-70.[6]赵民, 何丹.论城市规划的环境经济理论基础[J]城市规划汇刊,2000 ,(2):56-59 [7]马充·利伯曼,罗伯特·霍尔。经济学导论[M]大连:东北财经大学出版社,2003.

第二篇：节假日城市交通供给不足原因分析及建议

节假日北京城市交通供给不足原因分析及建议

交通运输学院

摘要:本文针对节假日期间城市旅客运输供给不足这一现象，以北京市为例，分析了这一现象出现的原因，并提出相应建议：一方面，通过错峰放假，以及引导人们错峰出行等减少需求；另一方面，在现有道路资源的基础上，通过各种技术手段、管理手段、行政措施等提高道路的通行效率问题，通过对现有交通设施进行改造，以及管理手段提高现有道路的利用效率。

关键词: 交通；运输供给；拥堵；需求管理；成本。

正文：

身处帝都，相信每个人都有类似的感觉，比如严重雾霾，再比如，就是咱们不得不说的交通。诚然，北京的交通应属世界便宜之最，无论公交还是地铁，其乘坐价格都异常低廉。但与之低廉价格相对应的却是拥堵，极度的拥堵，无法理解的拥堵。尤其在节假日，北京作为重点文化古都及旅游城市，这种供需不相协调造成的交通拥堵更为严重。

城市交通供给不足问题说到底是资源与消费问题，这里的资源是

道路，消费是汽车、行人以及其它交通工具，而汽车或其它交通工具的背后还是人。节假日期间，出现交通供给的原因很多，主要可以归结为资源有限，而需求过高，现有资源不但不足以匹配，甚至会出现因资源分配不合理而产生的一系列问题，其中就包括城市交通供给不足，造成交通拥堵等等。

对于北京而言，每逢较长的节假日，北京都有集中性的数量庞大的旅游人员。2013年，仅在国庆当天观看升旗仪式的人数就达到11万，国庆期间长城日游客量达4万。可以想象，这么多人的出行，尤其是集散时刻，会对交通造成巨大冲击，尤其是对短时间内交通最高流量的限值是一种考量。因此，极易容易形成交通拥堵问题。

每到节假日，城市旅客运输便面临巨大挑战，其主要原因如下：

1、节假日运输需求量激增。我国人口基数大，其中学生和外来务工人员是交通需求的 主力军。节假日为回家、探亲、旅行等出行需求提供时间与机会，运输需求激增，远远超过 交通运输系统的供给能力。

2、运输供给的增长落后于需求的增长。由于我国综合复杂的国情，运输供给方面还存在很大的不足，这不仅与我国运输业的垄断经营密不可分，而且我国地域广大，自然气候异常多变，运输建造工期长，耗资大，综合分析及预测所需时延长，使得运输的供给总是远远 落后于需求的增进。

3、运输储备能力不足，运输供给结构不平衡。交通流量是一个动态的变化量，运输企业从经济效益出发，不会储存大量的运力。节

假日人们“扎堆”外出，交通流量短时间内增长数倍、甚至数十倍，运输储备不足，运力供不应求。运力供给结构的不平衡，不能满足不 同层次的运输需求。

4、运输管理调度不系统。各种交通方式没有有效地衔接，既增加了旅客换乘的困难，又进一步加大了运输供给的压力。没有有效的运营管理及组织方案，车辆的调度不及时，造成延误时有发生。

5、运输供需市场未达均衡状态，供、需不匹配。

针对以上原因，根据经济学知识体系，我们可以提出以下解决措施：

1、减少节假日出行需求。节假日分流，学校采用不同的放假开学时间；鼓励人们探亲 旅行错开节假日高峰。

2、做好运输调度，增加车辆储备。节假日开始之前，交通部门应根据往年经验和近期的迹象，对节假日运输需求做出合理的预测，根据预测建立适当的车辆储备，合理调配运力，协调社会运力、外省运力，做到统一指挥、统一调度，确保供给及时有效。

3、从需求管理方面来看，相关部门有必要提前做好对人们出行需求的了解，并确认需求。即在供不应求的情况下，去了解人们的出行需要，如做调查，了解该节假日大概有多少人出行，以及人们出行会选择的方式。并根据此，提前做好准备。

4、在市场价格与成本方面，相关部门可以通过对一些景区实行差价更大的淡旺季、节假日特殊票价手段，有效减少人们“扎堆”现象。即提高价格，使供需关系向市场均衡的状态移动。

5、为了减少车辆进入市区，要对进入城区的车辆收取拥堵费，城区内的停车场要收取高额停车费，通过这些措施，限制社会车辆进入市区，特别是核心市区。

6、对交通设施进行改造或改进交通控制方法，提高道路的利用率，将会促进交通状况的改善。

解决城市节假日交通运输供给不足问题是一个系统工程，需要全盘考虑，多种举措并举，没有一种方案能够解决城市交通的所有问题，搞好城市交通，还需要深入调查研究，一个路口一个路口的观察，一条路一条路的研究，一种现象一种现象的分析，并根据路口或路段以及区域的特点综合运用需求管理措施、技术措施乃至工程措施加以解决，从而提高道路的使用效率，缓解节假日交通拥堵现象。

第三篇：城市交通道路分析

城市交通道路分析

——常州世茂香槟湖小区道路

班级：08建姓名：管稀学号：08040507

在前一阶段的小区调研中，我们组重点调查了常州世茂香槟湖这个小区的交通，对它做出了详细的分析。

在城市规划这一课程中，我们了解到小区的道路等级划分：居住小区级道路、小区级道路、居住组团级道路、宅前宅后小路。以世茂香槟湖为例：太湖东路是城市干道，八车道，同时也是分隔1、2期和3、4期的居住小区级道路。居住小区级道路占有重要作用。它是小区主要出入口的设置点，十字路口，车道宽度都影响出入口的设置。我们重点调研1期。一期的世茂香槟湖两个主要车行出入口在位于它南面的太湖东路上，还有一个位于北面的河海东路。小区最长的边界线就紧邻太湖东。在这条居住小区级道路上设有一个人行出入口。出入口的合理设置可以方便住户更快捷的进入小区。世茂香槟湖的主要出入口设置符合要求，是比较好的设置方式。

小区级道路是小区内部的交通，关乎小区内部流线的通畅，车流与人流的合理组织。小区级道路的设置至关重要。世茂香槟湖的小区级道路环通整个小区，连接了城市的干道，尽端即为小区的主要车行出入口。为了方便停车，设计师在小区级道路两边设置了路面停车位，方便访客的停车。小区级道路为双车道，左侧有1.5米宽的人行道。人流与车流互不干扰，共同组成小区内道路。

世茂香槟湖分为高层、小高层、别墅三个组团。每个组团都有属于自己的组团级道路。以别墅区为例：别墅区内有宽度大约6米的车行道，连接别墅区所有住户，尽端与小区级道路相接。住户由小区级道路行至组团级道路，最后到达自己的住宅。高层区有一条单向6米宽的组团级道路。道路的单向限制是人为规定的，其目的是为了小区的安全性。这条单向道的入口有门卫负责，检查一切进入小区内部的车辆与行人。其出口可直接到达小区外部，无保安负责，故人为限定了道路只能单向行驶。

小区分为人车混行和人行两种方式。人行路即为宅前宅后小路。这些道路分布在景观带中，蜿蜒曲折，大都为曲线道路，分布在宅前屋后，宽度大约1.5米。这些道路与小区级道路相接。分布在别墅区的部分宅前宅后小路为近尽端式。经过调研发现，这些小路使用率不高。原因之一可能是小区的入住率不高，住户较少。原因之二可能是这些路较为冗长迂回，尽管设置在景观带之间，仍然无法吸引住户。宅前宅后小路是主要的人行道路，隔绝的车辆的进入，为住户提供一个良好的散步休闲氛围，是大型居住区必须考虑的道路形式。怎样设置合理的、方便的、吸引人流的道路是我们设计者的责任。我们要充分考虑小区内部环境，区分人行与车行流线。

调研分析小区的交通情况是为了做出更好的方案，取长补短。通过对世茂香槟湖的调研，我们更加明白小区道路的结构与分级，更加清晰的了解流线分布。在我们自己做方案时，一定会学以致用。

第四篇：衡阳城市交通改进建议

大型城市交通改进建议--以衡阳市为例

摘要：衡阳作为湖南第二大城市、湘南中心城市、湖南对外的一个重要窗口，城市交通形势却不容乐观。本文对如何改进衡阳城市交通做出一定的探讨。关键词:衡阳，城市交通，公共交通

城市交通指城市(包括市区和郊区)道路(地面、地下、高架、水道、索道等)系统间的公众出行和客货输送。在人类把车辆作为交通工具之前，城市公众出行以步行为主，或以骑牲畜、乘轿等代步。货物转移多靠肩挑或利用简单的运送工具运输。车辆出现后，很快成为城市交通工具的主体。1819年巴黎市街上首先出现了为城市公众租乘服务的公共马车，从此产生了城市公共交通，开创了城市交通的新纪元。随着科学技术的进步和工业的发展，城市中交通量激增，原始的交通方式已不能满足要求;同时，由于工业发展为城市交通提供的各种交通工具越来越多，从而加速了城市交通事业的发展。

城市交通越完善，证明城市越进步。衡阳作为湖南第二大城市、湘南中心城市、湖南对外的一个重要窗口，城市交通形势却不容乐观。衡阳市区拥有140万人口，同时衡阳作为一个重型工业城市，交通枢纽城市，湘南中心城市，城市交通的完善度可所谓十分重要。然而近年来衡阳市区常住人口历年不断增多，居民私家车保有量不断增大；与之相对应的城市道路却没有进行拓宽和升级。导致衡阳的城市交通出现了中心城区道路拥堵、公交系统效率低下、交通设施无法满足市民需求、交通发展缺乏战略等问题。如何解决衡阳城市交通当前出现的问题，提示衡阳公共交通效率，完善衡阳城市道路系统，已成为衡阳的当务之急。

1.衡阳城市交通现状及其分析 1.1部分道路拥挤严重

从市区道路拥堵情况来看，衡阳市区道路拥堵的地点主要集中在船山大道与红湘北路交叉口；东风路与广东路交叉路段；解放路东段；蒸阳南路与解放路交叉路段等。同时，每逢上下学时间，市区各主要小学附近路段也会出现不同程度的拥堵。因此拥堵也分两种：地段性拥堵和时间性拥堵。这两种拥堵情况出现的原因不同，因此对应的解决方式也不同。1.2公共交通系统效率低下

衡阳城市公共交通的方式较多，但秩序较为混乱，且效率不高。就城市公交车辆来说，衡阳城市公交由四个公交公司分开运营，各公司间缺乏交流与协调，导致了市民乘坐公交出行不便，公交线路缺乏科学性，公交资源利用率低下，不利于政府统一管理等问题，降低了城市居民乘坐公交车出行的意愿。同时，部分城市公交为了方便居民乘坐，绕行较多，导致公交车速度不高。例如137路公交，作为穿行于衡阳中心汽车站与衡阳东高铁站的主要干线公交，因为多次绕行城市支路，15公里的道路距离，全程走下来居然需要80分钟左右。导致了公交速度较低，不利于两个城市交通枢纽之间的客流转运。

1.3交通车辆缺乏管理

随着近年来科技水平发展，人民生活水平不断提高，衡阳市区居民私家车保有量不断增大。同时，除了公交车以为，出租车和电动车，自行车等也是衡阳市民的的主要交通出行方式，如果不能对这些车辆加以科学合理的管理，将对衡阳的城市交通造成较大的不良影响。而衡阳市部分地段因缺乏管理，出现了私家车在道路上乱停乱摆的现象。不仅具有一定的安全隐患，同时降低了城市道路的通达度。衡阳市区的出租车，因为缺乏统一管理，也具有一定的问题。例如出租车在繁华地段及车站，不按规定进行打表计费，而是以较高的费用进行一口价计费，对于有些不熟悉道路的乘客会进行故意绕行等。这样不仅损害了乘客利益，也降低了衡阳的整体城市形象。另外，自行车、电动车不遵守道路信号灯，随意穿插变道也成为衡阳城市交通不容忽视的问题。这些因为缺乏管理而导致的城市交通问题，急需进行改善。

1.4道路系统规划不合理

《衡阳市城市总体规划（2008-2020）》中，对衡阳市区的道路系统做出了较为完善的交通总体规划，而分析衡阳市区城市道路现状，却发现许多道路没有达到规划中设计的标准，其中以老城区的道路尤为明显。部分繁华地段和老城区，出行居民较多，私家车也较多，而道路却没有进行改进，远远不能满足居民的出现需求。例如衡阳最为繁华的解放路东段，道路横断面为一块板6车道，也没有专门开辟非机动车道和公交车专用道。导致了解放路远远不能满足了居民出行需求，常年拥堵严重。与之矛盾的是衡阳市外环路，目前远离市区，经过车辆较少，却不断进行改造和扩能。道路系统规划不符合实际，道路建设方向与城市交通流不符。这些都是城市规划中急需改进的问题。

1.5道路设施配套不完善

一个城市的整体交通完善程度，不仅由道路决定，同时，道路配套设施的完善程度也影响着城市的整体交通。由此分析得来，衡阳市区部分路段道路配套设施修建不完善。例如立交桥分布，除解放路分布着少数过街天桥外，许多人流量、车流量较大的路段缺乏过街天桥。例如蒸湘南路、红湘北路、衡州大道、船山大道等。因为缺少相应的过街天桥，部分市民们过马路时只得选择车流量少的时候横行通过，险象环生，留下了极大的安全隐患。同时，部分道路只修建了车行道，没有设置非机动车道及绿化带；一些城市主干道交叉口没有设置红绿灯等。这些现象都是城市道路配套设施修建不完善的表现。

2.提出的改进建议

2.1改进部分城市主干道交叉口

部分道路交叉口拥堵严重，车流和人流通过设施慢，这些都是道路交叉口规划不合理和配套设施不完善造成的。因此，建议对部分道路交叉口进行改进。首先，可以对交叉口车道分幅情况进行改进，重新规划和修建交叉口车道分布状况。例如扩宽道路交叉口出口，设置左转弯待转车道，对机动车和行人进行分流通过等，设施人行道等待安全岛，这些措施都可以减少车辆经过时间，增强行人通过的速度和安全性。其次，可以在部分容易拥堵而又没有红绿灯的路口设置交通信号灯，对已有信号灯路口进行改进。从而达到增强路口交通秩序，提高车辆和行人的通行速度的效果，提高了城市整体交通效率。

2.2规范管理城市公交，提高公交服务效率

一个城市的公交必须规范统一，规划合理，才能达到快速高效。因此，衡阳目前需要对城区现有的四个公交公司进行统一管理，统一票价、公交卡等。同时对四个公交公司的公交线路进行整合与分析，重新规划。删除部分不合理的重复度较高的线路（例如衡阳公交公司的103路与友达公交公司的303路），重新设置部分科学高效的新线路。这样可以提高城市公交的利用效率，同时也方便了市民在各公司之间的公交进行换乘，以达到提高居民出行效率的效果。

公交是衡阳市民出行的一个重要方式，为了提高居民出行效率，就需要提高衡阳公交的服务水平。例如对公交司机进行培训，提高公交司机的驾驶水平和服务态度，这样可以使公交出现交通事故的概率大大降低，同时也减少了公交越站、拒乘拒停的概率。对部分繁华地段的公交站台进行改进，例如设置形象主题站台、报刊商店站台、枢纽大型站台等。这样可以增加公交对市民的吸引力，提高市民在公交站台的等待时长，增加了城市公交的利用率，提高了公交服务效率。同时，公交对居民的吸引力增加，就会减少居民对私人交通的需求，整个城市的道路车流减少，道路通达度就会得到提高。

2.3大力发展城市快速公交，提倡发展轨道交通

国家十三五发展规划中提出了“大力发展城市公共交通”的发展战略，《衡阳市城市总体规划》中也提出了“至2020年，衡阳将形成以快速公交为主体，普通公交为基础，多种公共交通形式混合的交通形式”的发展战略。而衡阳市区目前为止还没有对快速公交和轨道交通进行规划和设置。快速公交和轨道交通，拥有一般公交无法达到的大运载量，高速度，高效率，低能源的优势。根据衡阳目前的公交实际情况，因当选取部分条件比较好的城市道路，特别是城市主干道，对其进行改造，修建快速公交专用车道和专用站台，发展快速公交。快速公交在城市道路中优先级高，速度快，对居民出行的吸引力就会提高。同时，快速公交因为行驶速度较快，运营效率较高，也为节能减排做出了一定的贡献。提升了衡阳城市公交形象和衡阳城市总体形象。

轨道交通是大型城市公共交通发展到成熟阶段的产物。在衡阳快速公交发展较好之后，可以在部分交通流量特别巨大的路段（例如解放路），试点发展城市轨道交通。对于地质条件较好的路段，发展地铁、轻轨。对于地质条件不佳但道路较为宽广的路段发展有轨电车，对于道路情况不佳的路段发展无轨电车。多种轨道交通方式集合，多等级公共交通联网。以提高衡阳公交的整体服务水平和服务效率。使居民出行更加倾向于选择公共交通，减少私家车上路率。

2.4出台相关法律法规，完善车辆管理制度

制度的缺失，会导致部分规则的混乱，一些违反规则的现象也会相继出现。要想提高城市交通效率，就必须出台相关的法律和规章制度。没有规矩，不成方圆。为了解决衡阳市区部分车辆缺乏管理的问题，就必须对规章制度进行完善。例如在市区采取弹性停车收费制度。提高部分繁华地段的停车费用，在节假日提高停车场费用，取消免费停车，禁止路边随意停车等。这些制度可以减少居民使用私人交通工具出行，增加使用公共交通出行的次数，提高城市道路通达度。

对市区出租车市场进行制度完善和管理规范，统一计费制度，避免“高价车、黑车”等情况的出现。对私人出租车进行资格发放制度，防止不法分子利用私人出租车进行犯罪，整顿出租车市场。同时，在城市部分路段开辟公交车专用道，提高公交车在道路的优先权。对部分违反交通规则的电动车、自行车进行劝导和制止。开展交通知识宣传活动，提高广大市民的交通素质。

2.5完善道路交通规划，科学合理建设道路

《衡阳市城市总体规划（2008-2020）（2013年修改稿）》中对衡阳市区道路进行了较为详细的规划。如今距离规划期末仅有4年，而部分道路实际情况与规划出入较大。因此，需要完善道路交通规划制度，对于部分不符合衡阳道路实际情况的规划进行修改，对于一些需要扩建的道路进行重新规划，去除规划中部分不合理的道路。使衡阳的道路交通网符合衡阳本地实际，成为一套高效、便捷、快速、完整的道路交通网。

对于解放路东段，蒸阳南路北段、东风路北段等继续扩能改造的路段，根据路段实际情况及交通需求，进行建设改造。使改造后的道路成为一条高标准、高水平的衡阳城市主干道吗，提升衡阳城市道路网运载能力。同时，根据规划需要，对衡州大道，船山大道及时进行绿化带修建，减少城市交通污染，提高城市环境质量。

2.6发展城市立体交通，加强配套实施建设

发展城市立体交通分为横向立体和纵向立体。横向立体交通指建设城市环道和城市放射性主干道，加强衡阳市区与周边小城镇的联系，统筹城乡一体发展。同时，完善城市道路等级制度，加强高速公路出口与城市主干道，城市快速路之间的联系，提升衡阳城市对外交通质量。纵向立体交通指开发城市道路的地上空间和低下空间。例如可以在中心商务区（解放路、广东路等）发展低下步行街，低下商铺等，不仅可以节约地表资源，还可以降低城市管线设施的维护成本。地上空间指部分城市主干道采取双层道路形式，底层为普通城市道路，上层为过境道路和城市快速路。每隔一定距离两个层次用立交桥进行连接。采取车辆分流立体交通，可以提高各类道路利用率，降低过境车辆对城市内部交通的影响，提高城市整体交通通行能力。

发展城市交通，不仅需要加强道路建设，还需要加强相关配套设施的建设。例如增加红绿灯，为部分红绿灯增加计时器等。同时，在较繁华的道路交叉口修建过街地道或过街天桥，提高行人过街速度及安全性，为行人和车辆提供方便。同时，过街天桥可为未来城市发展BET预留，过街地道可以与地下商业步行街相连接，提高对行人的吸引力。相关配套设施的建设，也可以从不同方面提高了城市交通的质量。

第五篇：城市交通拥堵问题及对策建议

上海城市交通拥堵问题分析及对策建议

***

***（上海海事大学经济管理学院，上海，201306）

摘要：本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定；其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因，介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足；最后，在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上，针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。

关键词：上海；交通拥堵；交通需求；城市交通 引言

随着城市化的进一步推进，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增长，交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。W.Wen[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度，认为出行成本由个人成本和社会成本构成，并提出出行成本管理的理念，并借鉴和总结国外成功经验，尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车，促使更多人转而选择公共交通的出行方式，从而实现缓解交通拥堵的目标。

本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解，以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。2相关概念界定

2.1 城市交通

城市交通是指城市道路系统间公众出行和货物输送的过程，是整个城市生活从静态转入动态，完成城市生存发展所必须的多种活动的重要保证。在城市道路上通斤的交通对象主要包括行人、非机动车和机动车兰类。各个城市的道路交通特征因规模、产业结构、地理位置和政治地位的差异而有所不同，但主要特点则是相同的。

2.2 城市交通拥堵

城市交通拥堵是一个较为主观的概念，目前各国没有一个统一的标准。各城市因其自身的道路、车辆、人口规模、产业结构的不同，拥堵时间、形式各有其特点。一般而言，交通拥堵是因城市道路无法满足交通流量的需求而出现人、车无法顺畅通行的现象,通常在节假日或上下班高峰等时刻出现。根据我国《道路交通阻塞度及评价方法》(GA115—1995)中的有关定义；信号灯控制交叉口若3次绿灯显示车辆未通过路口的为阻塞；无信号灯控制交叉口（包括环形交叉口、立交桥）若车辆在路口外的车行道上受阻排队长度超过250米的为阻塞。

3上海市城市交通拥堵成因分析

3.1 城市交通缺乏合理的规划

（一）卫星城市缺乏整体的规划

上海“十一五”规划提出的城镇体系格局，把发展重点放在松江、临港和嘉定-安亭三个新城。整体建造卫星城市成效还未显现，比如从上海已经运行的中心城区至松江的轨道交通线以及中心城区至嘉定的轨道交通线来看，站点设置过密，站点周边地区开发正在大规模进行中。另外，内环线以内和城郊结合部几乎集中了全市的金融、商业、办公等，给整个市区交通带来了巨大的压力。此外譬如近些年打造的一些功能定位区域如大虹桥区、世博园区、国际金融环球中心等，由于其功能定位定会聚集较高的车流和人流，使得交通拥堵问题愈发变得严重。

（二）现有道路规划受历史影响严重

由于历史原因造成的道路网系统至今仍然对上海市的整个城市交通系统产生不可忽视的影响：中心城区多是一些狭窄弯曲的马路，道路的间隔距离很短；仅有几条主干道略微宽阔一些；尤其是丁字路、断头路较多，影响交通畅达。

（三）道路规划设计缺乏公民参与

一项公共政策的制定和执行如果要提高其中政策的科学性和合理性就要广泛的听取广大民众、相关职能部门和有关专家的建议，这样制定的政策才更加科学性。在编制一个具体的交通规划时，市建委的相关部门往往缺少深入认真的相关分析和实例分析。一些规划的制定和实施往往仅仅局限于内部，民众很少能参与到其中，没能发挥群众集体智慧的力量。

（四）道路建设失衡和重复建设严重

上海市呈“申”字型的高架道路，本应该是为了减轻地面的压力，为车辆提供大范围跨度的运作功能，然而由于规划缺少前瞻性，导致市中心匝道过多，支、次道路难以有效分流，导致大容量的车辆上到高架上以后，容易出现拥堵。同时，生活在上海的市民会经常发现这样一种现象：就是一条路开挖建设没多久，过了不久之后又重新进行第二次开挖建设。这往往会给市民出行带来很多不便，交通顺畅同行收到一定程度的影响。

3.2 交通智能化尚处于初级阶段

上海市在交通智能化方面近些年政府也进行了一些有益的改进，在成效方面也凸显了出来。虽然交通信号灯系统根据路况做了一定的优化，但是我们这些调整后的信号灯系统却无法根据当前的实时的路况进行相应的智能化的调整，信号灯的变换时间却仍旧是固定不变的。

3.3 突发性交通事件影响临时交通秩序

据有关资料统计，110 接警服务台平均每月接警高架道路事故 2600 起、抛锚就高达 1400 起。这其中的原因既有驾驶人未能对自己的车辆进行例行保养有关，另外各类违法行为也在一定程度上导致抛锚事故频发引发交通拥堵。然而一些抛锚等小的交通事故在交通管理员的协调下本应该很快就能解决的问题，却未能做到尽快撤离，在一定程度上加剧了交通拥堵。

3.4机动车拥有量控制政策的失灵

上海市从 1986 年起开始实行私车牌照拍卖政策，中间也经历过几次调整，但是成交价格基本上是呈现急速上升的趋势的。不可否认的是，上海市政府实施私车牌照拍卖政策，在一定程度上的确对于抑制汽车保有量的迅速增长起到了一定积极作用。但是截止到 2011 年末，上海市全市私人轿车数量高达 124.62 万辆，而且因为获得本地牌照需要付出高昂的成本，很多上海市的私人轿车拥有者转而投向其去其他的城市上拍照，一方面对当地经济造成一定的损失，同时也使得私人汽车数量更加猛增。这跟上海市实施私车牌照政策仅仅是从汽车拥有量方面来控制有很大的关系。

3.5公共交通缺乏市场竞争力

（一）公交线路与站点缺乏合理的设计

2011 年上海市运营公交车线路总长度为 22906 公里，公交运营线路条数总数为1202 条，公交运营车辆总数目为 16859 辆。但是这些公交线路往往集中在一些客源较充足的主干道上，次干道和支路上面运营的公交线路则相对比较少，这给乘客进行换乘带来了极大的不便。按常规，每个公交车停靠站可停靠五至八辆公交车。但是利益的驱使下，一个站牌停靠 20 条公交车线路的很多，比如浦东大道、西藏路、陆家嘴环路等主干道上。所以每逢上下班高峰时段，如此多的公交车一窝蜂似的拥挤到一起，就算候车站再大，也无法容纳如此多的公家车辆，于是这些公交车一辆辆的排队上路，在一定程度上影响了交通。

（二）公共交通价格偏高

普遍人群反应公共交通价格偏高，公共交通定价的不合理性使得一部分人群放弃公共交通出行方式，转而投向电动车、小汽车、助动车等方式，它的定价不合理性导致无法吸引更多的人流。而私家车较公交车，则更为便利、舒适，所以私家车这种出行方式无疑吸引了不少人群。因此，应该做到本市城乡票价结构的统一，使得乘如若支付同样的车费可以乘坐更长的距离；另外做到乘客乘车距离越长票价就越便宜。

（三）公共交通欠缺配套设施

截止到 2011 年底，上海己有含磁浮在内的 12 条轨道交通线路，其运营线路总长度 454.10 公里，轨道交通线网布局呈现由中心城向外辐射的特征。上海市轨道交通得到了快速的发展，轨道交通对群体的吸引力在逐年增加。然而，相配套的相关设施却不够完善。地铁口周边严重缺失相应的汽车、自行车、电动车的停靠设施，轨道交通接驳方面公交车线路营运数量有些不太充足，轨道交通之间换乘也需要花费相当长的时间。据有关调查，轨道交通 7 号线静安寺换乘 2 号线，耗时大约 10 分钟。上下班高峰期间，行走速度更慢。

3.6 出租车管理不规范

截止到 2011 年末，上海市共有出租车共有 5 万多辆，空驶率约为 40%。有关部门为了减少出租车的空驶率，曾经设置了一些停泊场，让出租车待站候客。可是，很少有司机会待站候车，而更愿意在在街上找寻顾客。这就出现了这样的一种现象：一方面高峰时期乘客很难打到车；另一方面出租车的空驶率很高，造成了运输资源的浪费。另外上海市经营出租车的公司众多，最多的时候超过两千多家，目前经过整合也有大约一千家，此外出租车从业人员素质普遍不高，使得管理也加大了难度。

3.7 缺乏文明交通建设

驾驶行为不够文明是导致交通拥堵的一个原因。很多单行线上，经常可以看到一些私家车和出租车违规占用反向车道逆行，这时候如果对面驶来车辆，经常行人僵持在车道中间使得一定程度上形成了交通拥堵。

公车私用。上海市这些公车私用现象很严重，并且这些公车也存在逆行、闯红灯、不按照既定的线路行驶等违规行为。这在一定程度上面加大了交通拥堵的程度，与此同时也对社会造成了不好的影响。

行人乱穿马路也是导致车道运行不畅的一个原因。表现为行人的交通行为随意性太强，如一些慢行交通密集区商圈周围、学校和医院附近，立体慢行过街设施很欠缺，慢行交通安全得不到切实的保障。如沪南路西郊百联购物中心门口就没有相应的立体慢行过街设施，得原本畅通的道路上形成了新的交通拥堵节点。4 上海解决交通拥堵的主要举措

4.1 减少私车牌照的供给量

上海私车牌照拍卖始于1986年，拍卖制度建立于1992年，为解决上海交通拥堵的状况，巧94年开始对新増的客车额度实行拍卖制度。对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策，购车者凭着拍卖中标后获得的额度，前往车辆管理管所为自己购买的车辆上牌，并可不受时间和空间的限制在上海的所有城市道路上通行。

4.2减少道路对私人交通的供给

（一）公交专用道的建设

在上下班高峰期间，上海在市区主要路段设置公交专用道，方便公交车快速行驶，避免受路段拥堵困扰，以鼓励市民乘坐公共交通出行。自1998年上海始建公交专用道开始，迄今累计建成160公里，2015年上海将继续新建140公里公交专用道，保证公交车的便捷出行，增加公共交通大客流运载效率，同时加大对违法车辆的查处力度，提升市民公交出行满意度。

（二）道路高峰限行措施

在工作日的早高峰(7时-10时)及晩高峰(16时-19时)期间，上海对部分高架道路外牌小客车、未载客的出租小客车及实习期驾驶人驾驶的小客车实施限行，限行政策保障了沪牌车主的道路优先通行权，对缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。

4.3 増加公共交通吸引力

为贯彻公交优先战略，上海市相关部口从市民支出的交通费用入手，降低公共交通费用，鼓励市民选择公共交通公交出行，主要措施如下：（1）为70周岁以上的老年人提供公共交通补贴。（2）换乘优惠政策，市民持公共交通卡乘坐轨道交通和地面交通车辆，在2小时内连续换乘可享受每次1元人民币的优惠。（3）针对旅游者提供轨道交通1日票和3日票,顾名思义可在1日内和3日内无限次乘坐轨道交通工具。5 上海解决交通拥堵中存在问题的原因分析

5.1交通管理创新性不足

首先，现有的拥堵解决对策手段过于单一，牌照拍卖制度的不完善，高峰限行等补救性措施无法有效地进行交通引导。其次，民众对道路情况的不熟悉，对政策法规的不了解，以及对执法人员的抵触都给城市交通的高效运行带来了阻碍。最后，市民对私人交通不断膨胀的需求使得道路等公共产品的需求与供给出现严重失衡。另外，高峰期间车辆的违章停靠、违规调头，行人的横穿马路，按规定骑行等违法行为导致道路拥堵的进一步加剧，且对市民的人身安全也造成了隐患。

5.2 政策滞后于交通发展速度

上海现有的交通拥堵治理措施滞后于交通的发展速度，一是政府对地面公交的扶持为度不强，对公交优先的各类保障措施不到位，对社会车辆占用公交专用道的处置力度不够，公交专用信号灯、公交记录仪等未能有效发挥作用。二是对牌照拍卖政策的延续性缺乏考虑,现实中道路建设肯定会滞后于车量的增长速度。三是在如何降低私人交通需求量,扩增公共交通模式方面缺乏相关政策指引。

5.3 交通设施供给不足

交通设施的落后、陈旧会引起交通参与者的不适应，如停车设施的不足，交通信息化滞后，道路养护的缺失等，尤其是公共交通设施的不足会引发公众转向私人交通，造成恶性循环，进一步加剧城市道路的拥堵。

5.4 市民对交通参与的主动性不强

一是公众参与积极性不高，参与流于形式。交通管理通常处于自上而下的模式，公众往往处于被动安排的局面，无法有效表达自己的观点。二是公众参与组织性较弱。随着公众维权意识越来越强，对交通拥堵治理的不满程度越来越高，但却又无处可以表达，往往只能在网上进行公开发泄，由此造成了社会情绪的不稳定，使政府处于被动地位。三是信息公开不全面。交通管理部口在规划、决策、建设等方面流程不透明，致公众对具体的情况不了解，降低了公众参与的积极性。6 国外及国内其他城市解决交通拥堵的经验借鉴

6.1国外及国内其他城市解决交通拥堵的措施

（一）伦敦解决交通拥堵的措施

一是单向交通模式。英国城市发展早，因而路面街道等狭窄，非常有利于实施单向交通措施，其采取一侧停，一侧单向通行的道路设置，这是伦敦交通组织的主要方式。二是道路标志、标线完善。仅能供自行车通行的一米宽的小通道，也施划了中也线，标明禁行车种、车速限制、是否允许超车等。三是充分保护行人和自行车的通行权。行道均为无障碍设计，充分考虑残疾人的权益，保障行人通行权利。四是公交优先。双向五车道或单向三车道的道路，均划有公交专用道，公交站点尽可能采用了港湾式设计，无论有无港湾、道路宽窄，公交站点地面上都喷有车站字样，并用标线施划停车的方位，让行标志、标线等。

（二）香港解决交通拥堵的措施

香港是对私家车增长速度的控制方式主要通过价格进行调节。一是购车课税。香港设置了首次登记税，相当于内地的购置税，其实是累进税率，千万港元内的车税为35%；车价的第二个15万元则为65%；超过30万元以上的车价部分，更是高达85%。故当车价为100万元时，税率几乎占到了车价的四分之三。二是车牌年费。香港的车牌费不采取拍卖政策，而采用年付制。视引擎大小，排量越大牌费越高。对于普通港人而言，每年的年费支出是笔不小的负担。三是燃油税。香港的燃油税包括在油价中，现时每公升油价为16.4元，其中6元是税，油价目前高居世界之首，曾经在油价为12元的时候，其中一半是税。

（三）北京解决交通拥堵的措施

为缓解北京的交通拥堵状况，北京市政府研究提出了应对和解决交通拥堵的综合措施。一是机动车摇号政策，摇号政策实施以来，北京市机动车保有量增长速度明显放缓。二是机动车尾号限行，尾号限行措施是北京市区目前正在实行的另一项缓解道路交通压力的重要措施。机动车号牌单双号限行制度的实施对改善空气质量和城市交通拥堵起到了良好的作用。三是外牌限行措施，该项措施与北京市机动车摇号政策互为补充，确保了在北京市道路上通行机动车总量的平稳有序増长。6.2 国外及国内其他城市解决交通拥堵的经验启示

（一）利用经济杠杆调节交通供需矛盾

通观发达地区，为治理城市交通拥堵，表现出了许多方面的共性和个性，在整体的框架内均出台了相关法律法规，提倡市民乘坐公共交通工具出行，而同时又根据自身的城市特点，限制私人交通工具的使用，中心城区道路紧张的国内外城市通过价格扛杆来平衡交通工具的供给和需求，以需求为导向，减少私车需求度较低的市民通过私人交通工具出行，适当供给私车需求较高的人群，以此将大部分市民导入公共交通出行范围，达到出行双赢的目的。

（二）道路交通规划系统合理

为从根本上解决城市交通拥堵问题，许多发达国家在城市规划过程中十分重视城市交通系统与±地利用的协调发展，在城市总体规划，城市±地利用规划，及城市新区、新城的规划建设过程中，十分强调±地利用与城市交通的协调，积极鼓励多功能、混合开发建设模式，促进就业、居住、商业等多种功能的合理集中布局和相互平衡，从源头上降低交通需求密度，实现了城市交通由传统的被动适应型向主动诱导型转变。

（三）完善的公共交通基础设施

国外发达地区在城市开发建设的同时十分重视城市公共交通基础设施建设，建立了完善的基础化会建设标准规范及管理制度，形成了稳定的公交基础设施投资渠道，有力地保障了基础设施建设的顺利实施。停车设施方面并不是一味地追求数量，而是根据需求和实际情况合理调整，在满足一定停车需求的同时引导市民乘坐公共交通出行。

（四）重视对交通意识的宣传和培养

无论从小学、中学还是到社会，交通宣传一直是关注的重点，从小培养交通意识是本，成年后的交通安全和出行方式的灌输同样不可或缺，西方国家从小学开始设立交通安全的理论与实践相结合的课程值得我们学习，这样既可以培养学生良好的交通法规意识，又能鼓励学生骑车上学，避免家长接送造成的路口拥堵现象。进一步解决上海交通拥堵的建议 7.1树立先进的交通管理理念

（一）以人为本理念

一是交通管理首先要平衡社会资源，如何兼顾效率与公平，惠及全体交通参与者，满足社会各方需求是交通拥堵研究的重点；二是交通管理应广泛收集意见建议，让人这个交通参与的主体集思广益，更好地进行管理；三是交通管理以人的需求为导向，满足交通参与者的各种需要，以更好地服务于民众。

（二）公交优先理念

公共交通对国家能源节约、土地节约、环境保护政策有重大的战略意义。公共交通必须通过大量的投入和科学的营运管理来创造具有足够吸引力的客运服务能力及服务水平，从而促使尽可能多的居民享受这种大众化出行方式的便利，得到其提供的良好服务。

（三）可持续发展理念

受资源承载力的约束，机动车数量的増长，能源的消耗进一步加剧了我国的能源紧缺问题，影响到国家的战略安全。为此，需要从将交通管理和资源的运用相结合的角度寻找解决方法。加快推进城市公共交通的优先发展战略，提高公共交通的优势和吸引力，减少市民对私人交通工具的依赖,缓解城市交通压力,避免环境的进一步恶化和资源的枯竭。

7.2 完善道路交通政策改革

（一）完善道路交通法律法规

公共交通立法是公共交通优先发展的基础和保障，宏观层面落实公交导向的城市规划与开发，微观层面保证公共交通的运营效率和服务水平。建议完善相关交通政策法规，借鉴欧美发达国家的交通立法经验，统筹考虑资源、环保、规划和营运，通过顶层设计——专项研究——基层规划——民众反馈的方式健全交通法律体系。

（二）限制私人交通工具的使用需求

第一，上海现有的牌照拍卖政策存在缺陷，牌照拍卖属于一次性成本，本人认为依据经济学原理，牌照这一公共资源并不能无限期拥有，因为目前出价高者对牌照的当前需求较他人高并不意味着今后其需求迫切程度一直高于他人，并且上海目前的牌照拍卖警示价设置违背了拍牌制度的初衷使得牌照拍卖变成了有偿摇号"。

第二，政府可鼓励髙承载率车辆优先通行来减少私人交通对道路的非必要使用，包括设置高承载率车辆专用道、给予车辆交叉口信号优先通行权、对车辆实施停车优惠或减免道路拥堵费等措施。

第三，本市上下班高峰时段对内、中环及部分高架路段实行外牌车量限行措施，在一定程度上保障了本地车辆的通行权，但却侵害了外牌车辆的道路权，建议设立拥堵收费制度，对本地和外地车辆可采取差别化收费，利用征收道路通行费来合理配置道路资源,在保障交通需求的情况下缓解交通压力。

（三）増加公共交通与绿色交通的供给

第一，上海对70周岁以上老人公交补贴没有限额，给财政造成了一定的负担，因此建议课对敬老卡设置使用额度，通过问卷调查，市民普遍认为额度设置在80-100元每月为宜。

第二，交通换乘优惠给市民节省了一定的出行成本，但与私家车出行相比对公众吸引力仍较小，除目前针对旅游者的地铁一日票，三日票外，可尝试探索出台月票、工作日票制度，在经济上增加公共交通的吸引力。

第三，可在城市郊区与市区之间推行运行速度更快、通勤效率更高的快速列车，在分散市区人口压力的同时又能满足居民对快速往返市郊需求。

第四，改善候车设施，修建公交站点，减少公交车与社会车辆的穿插，建立公交优先信号制，把公共交通变成具有更强竞争力的交通方式。

（四）建立错时错峰和校车制度

第一，建立错时错峰制度。错时上下班是指员工提早或推迟上班时间，从而将高峰时间段扩张，增加交通通畅度。弹性工作时间制度是在完成规定的工作任务或固定的工作时间长度的前提下，员工可自由选择工作的具体时间安排，以取代统一固定的常日班制度。

第二，设立学区校车制度。中小学校附近的交通拥堵问题一直是交通治理的难题，可尝试由政府主导建立全市统一的校车接送标准，并按学区进行划分，公开招标校车运输企业，采取政府监管和补贴的方式建立校车运营制度，从而缓解交通拥堵状况解决工作日高峰期间的道路拥堵问题。

（五）改进交通执法的管理模式

在处理交通违法行为时，执法部门首先应根据“教育为主，处罚为辅”的原则，采取柔性处罚，使交通规则以更贴近市民内必的方式进入到其交通意识中。其次，执法机构应采用多样化的执法手段进行监督,执法理念应符合法治精神，执法过程可参照香港做好详细的录音录像等设备记录，查找钓鱼执法模式中的纰漏，改进执法方式而非单纯地放弃执法，杜绝违法载客等行为。最后，政府应调整目前的道路交通管理体制，分清交通行政管理、路政、交警部口的管理职责，适当进行整合和分化。

7.3 更新城市道路交通设施

（一）规划协调道路设施建设

第一，加强城市道路交通管理设施建设首先要划设清晰、鲜艳、科学的道路标识标线，此举既能规范交通参与者的交通行为，又能提高道路通行效率。

第二，协调相关道路管理和建设部口，汇总信息，避免道路的重复开挖造成交通拥堵的增加，实现交通规划、设计、建设、竣工四同步，促进交通设施之间衔接有序，布局协调。

（二）行人与非机动车设施的分离与合并

为避免交通要道、十字路口的行人、非机动车与机动车混合通行造成对通行效率影响，可考虑在路口设置与机动车道相分离的地上天桥或地下行人与非机动车过道，隔离三种交通通行道路，提高通行效率，同时亦可保障行人和非机动车的安全。

（三）停车场的建设和管理优化

停车收费和管理在世界上各个城市的交通需求管理中都发挥着关键作用。停车空间的控制与价格调整能够鼓励人们更加有效地使用停车资源，并且抑制小汽车的使用。高效的停车管理能够避免机动车辆侵占公共空间、挤占步行空间、堵塞自行车道、干扰公共交通、降低道路运行效率和毁坏绿化空间等现象的发生。

（四）交通设施与±地利用并行

科学合理的城市规划需要考虑城市交通的需求，在规划新发展区和新的人口及就业中心时，需充分考處公共交通的可达性，商场、医院、学校、邮局、法院等使用率较高的公共设施的选址，应设于交通便利的适中位置，有主要公共交通路线直达，或邻近主要公共交通路线。

7.4 提升公众的交通道德水平

（一）加交通法规宣传方法和形式

提高广大交通参与者的交通安全意识是建立现代交通秩序、保障交通安全畅通的前提和基础,完善的法规、健全的法制需要交通参与者的遵守才能发挥作用，开展交通安全宣传教育是交通管理工作的治本措施。只有采取多种宣传教育方法和宣传形式，坚持不懈、广泛地进行宣传，才能把交通安全意识和交通法规常识真正融入全社会每个公民的交通行为，使民众养成自觉遵守交通法规的良好习惯。

（二）鼓励公众参与城市交通发展

加强社会公众的交通参与意识，规范交通参与者的行为，对降低城市交通干扰因素、提高交通运行效率、保障道路交通安全具有重要意义。为了使公众更好地参与城市交通发展的相关事项，发达地区的城市大多建立了完善的公众意见征集制度，公众意见征集渠道是公众参与城市公共交通的重要保障。结语

本文结合相关理论与上海经济社会发展现状对上海的交通拥堵治理提出了部分拙见，从树立先进的管理理念、完善道路交通政策改革、更新城市道路交通设施、提升公众的道德水平四个方面对政府、公众提出了相关交通拥堵改进措施。交通问题的解决并非一簇而就，需要社会各方共同努力，紧跟时代发展的潮流，应对新情况、新变化,提前做好功课,将交通拥堵对社会的影响降至最小的范围内，保持经济的可持续发展和人民生活水平的逐步提高。

参考文献：

[1]山余.冰源市交通拥堵问题研究综述[J].研究与探讨，2011(6).[2]刘志彦.满国城市交通拥堵成因与治理对策[J].城市发展研究，2011(11).[3]李康.大城市交通管理的基本理论来[J].北京规划建设，2001(3).[4]郭俊发.加拿大交通管理体制及其后示[J].广东公路交通，2007(1).[5]乌亚琼等.浅述现代城市交通管理存在的问题及其完善建议[J].产业经济，2010(10).