基于Fazzy-AHP的港口发展指数的构建

第一篇：基于Fazzy-AHP的港口发展指数的构建

基于Fuzzy-AHP的区域港口发展指数评价

童剑啸

上海海事大学科学研究院，上海，中国

摘要:港口的发展指数是关系到港口未来竞争力的重要表现。本文借助于模糊层次分析法，以构建港口发展指数评价方法，为港口客观恰当的了解其未来的发展趋势提供了参考价值，港口可以以此作为分析和寻找薄弱环节的措施，有针对地进行改造。最后，本文结合实例对方法的有效性和实用性进行验证。

关键词：港口发展指数；Fuzzy-AHP；权重；判断矩阵 中文分类号：F550 Evaluation of regional port development index based on Fuzzy-AHP

Tong Jiaoxiao Research Institute of Shanghai Maritime University, Shanghai, China Abstract: Port development index plays important role in future competitiveness of the port.By using Fuzzy-AHP, this paper tries to build the port development index evaluation which serves a reference for objective and proper understanding the development, the port can find out the weakness and promote its improvement correspondingly.The effectiveness and practicality of the method is verified combing real case.Key words: port development index;Fuzzy-AHP;weight;judgement matrix 0 引言

港口的发展水平在某种程度上可以反映出区域经济的发展水平，以及宏观经济的景气程度，因此对港口的发展水平进行量化和综合评判，可以及时把握港口的发展状况，找出港口发展中出现的问题，并为港口管理者制定港口发展战略提供理论依据。因此把港口发展水平指数化具有现实意义。研究思路

1.1 本文采用的方法

层次分析法(Analytic Hierarchy Process简称AHP)是美国运筹学家T.L.Saaty教授于70年代初期提出的，AHP是对定性问题进行定量分析的一种简便、灵活而又实用的多准则决策方法。它的特点是把复杂问题中的各种因素通过划分为相互联系的有序层次，使之条理化，根据对一定客观现实的主观判断结构(主要是两两比较)把专家意见和分析者的客观判断结果直接而有效地结合起来，将一层次元素两两比较的重要性进行定量描述。而后，利用数学方法计算反映每一层次元素的相对重要性次序的权值，通过所有层次之间的总排序计算所有元素的相对权重并进行排序。

由于判断的不确定性及模糊性，人们在构造比较判别矩阵式，所给出的判断值常常是不确定的，而是以区间数或者模糊数形式给出，因此有人将模糊数学的思想和方法引入了层次分析法，因而形成了Fuzzy –AHP，本文就是采用Fuzzy-AHP计算港口发展指数。

1.2指标的构建： 由于港口发展水平是一个综合的概念。在遵循科学性、层次性、可操作性原则的基础上，本文准备用港口腹地经济、港口硬件条件、港口软件条件３个一级指标、11个二级指标的评价体系，港口发展水平的测评指标体系如表一所示。

表一：港口发展指数的指标测评体系

一级指标二级指标外贸进出口指标的解释资料来源统计年鉴统计年鉴港口腹地经济工农业总产值社会经济环境港口泊位数仓库及堆场能力是衡量港口能否快速，有效周转货物的指标之一港口设备的种类以及管理和使用效率包括港区公路，铁路的便捷性包括港口水深、平均风浪高度等指港口规划和建设，经营管理，安全管理，依法行政水平等港口物流指港口利用自身的口岸优势和对物流的辐射能力，一优化港口资源整合，具有物流产业所有环节的港口综合服务体系港口金融指港口为用户提供如代理、保险、融资、船贷、通关等商贸和金融服务包括社会的发展潜力，经济政策，商业环境等专家打分统计年鉴调研、港口相关网站调研、港口相关网站调研、港口相关网站调研、港口相关网站网络或专家打分港口硬件条件港口设备交通便利程度自然地理条件港口管理水平港口软件条件港口物流完善程度网络或专家打分港口金融发展程度网络或专家打分

从上表中可以看出，港口腹地经济包含外贸进出口，工农业 产 值，社会经济环境三个二级指标；港口硬件条件包含港口泊位数，仓库及堆场能力，港口设备，交通便利程度，自然地理条件 五个二级指标；港口软件条件包含港口管理水平，港口物流完善程度，港口金融发展程度三个指标。

该指标评测体系的数据可以从相关统计年鉴或者一些港口相关的网站获得，而港口软件条件的一些评价指标要通过调研或者专家的综合评判得分得到。体系中既包括客观性的统计数据，又含有相关专家的综合评判以及客观分析，因此可以比较全面地反映区域港口的发展情况，其计算结果也具有较强的可靠性。

1.3 区域港口发展指数RPDI的计算

（Regional Port Development Ind）

区域港口发展指数RPDI的计算采用线性加权方法确定，根据该指标体系，可以采用综合评分法对区域港口发展指数进行测算，其计算计算公式为：

RPDIDj(PijPi)DjWj,i1,2,3,j1,2,3,0PijPi1

j1i1j1mnmRPDI代表区域港口发展指数的分数；Dj表示二级指标j的无量纲化的值；Wj表示Dj在总体指标中的权重；n为一级指标个数，m为二级指标的个数；Pi为一级指标i的权重，Pij为第j个二级指标在第i一级指标中的权重。

1.4 权重指标体系

港口发展指数体系采用Fuzzy-AHP确定各项指标的权重，采用MATLAB软件作为分析工具，根据建立的层次结构模型（表一），然后分层构造比较矩阵，根据每一个指标对上一级指标影响程度的不同，确定在该层中相对于某一指标所占的比重，即根据该层中所有因素对上一级指标的影响程度进行排序，采用19标度法，1代表第i个

7，9表示影响程度依次因素与第j个因素的影响相同，3代表稍强，5，4，6，8表示介于上述两个相邻等级之间，倒数代表第j个因素增强，2，对第i个因素的重要性之比。在MATLAB的比较矩阵中输入相应的比较数值，即可得到相应指标的权重。同时，还可以计算矩阵的一致性比率，对矩阵的一致性检验。

1.5 指标的无量纲化处理

指标由于性质不同、计量单位不同，因此各个指标之间缺乏可比性，因此必须对各个指标数据进行无量纲化处理，本文拟采用均值化方法对各指标进行无量纲化处理。

DjEjEj100，式中：Dj为二级指标数据Ej标准化后的值；Ej为二级指标Ej的均值。

1.6 港口发展指数的计算

以MATLAB确定的权重和无量纲化后的指标数据为基础，根据公式RPDIDj(PijPi)可算出区域港口发展指数。

j1i1mn2 港口发展指数体系的构建

2.1 指标权重的确定

根据专家综合评分法，分层构造比较矩阵，设A为港口发展指数的总指标，Bi(i1,2,3)为一级指标，Ei(i1,2,3)为二级指标。B层次各个指标的两两比较判断矩阵为AB，E层次各个指标的两两比较判断矩阵为BiE，因此得到以下四个比较判断矩阵

表二 AB层次比较矩阵 A-BB1B2B3B1153B21/511/3B31/331 综合各个专家的意见后可以得到二级指标对一级指标的各个判断矩阵如下表。

表三 BE层次比较矩阵

B1-EE1E2E3B2-EE4E5E6E7E8E411/31/51/41/7E111/51/4E5311/31/21/5E2513E653121/2E341/31E7421/211/3 E875231 B3-EE9E10E11E911/31/2E10311E11211 2.2 层次单排序及其一致性检验

对于以上各个比较判别矩阵，用MATLAB数学软件求出其最大的特征值及其对应的特征向量，将特征向量归一化后，即可得到相应的层次单排序的相对重要性权重向量，以及一致性指标CI和一致性比例CR，列表如下

表四：各个指标权重和一致性指标计算结果 矩阵A-BB1-EB2-EB3-E层次单排序的权重向量(0.1407,0.6370,0.2583)T(0.6738,0.1007,0.2255)Tmax3.03853.0858CI0.01930.04920.01980.0091RI0.580.581.120.58CR0.03320.07390.01770.0158(0.4956,0.2319,0.0848,0.1374,0.0503)T5.0792(0.5499,0.2089,0.2402)T3.018

3其中max是n阶比较判别矩阵的最大特征值，CI是衡量不一致程度的数量标准，称为一致性指标，CImaxnn1。RI是staaty教授给出的平均一致性指标，其数值如下表所示

nRI102034567890.580.941.121.241.321.411.45 CI，称CR为一致性比例。当CR0.1，认为RI

当n3时，令CR比较判断矩阵的一致性可以接受。

由表四可知，所有四个层次单排序的CR的值均小于0.1，符合一致性要求。

2.3 层次总排序

已知第二层（B层）相对于总目标A的排序向量为

w20.1047,0.6370,0.2583T，而第三层（E层）以第二层第i个因素Bi为准则时的排序向量分别为:

p1(2)0.6738,0.1007,0.2255T

T(2)p20.4956,0.2319,0.0848,0.1374,0.0503(2)p30.5499,0.2089,0.2402T

则第三层（E层）相对于总目标的排序向量为

(2)(2)W(p1(2),p2,p3)w(2)0.67380.10070.2255000000000000.49560.23190.08480.13740.050300000000.1047 00.637000.258300.54990.20890.24020最后算出各个二级指标的权重向量为：

(0.0705,0.0105,0.0236,0.3157,0.1477,0.0540,0.0875,0.0320,0.1420,0.0540,0.0620)T2.4 层次总排序的一致性检验

由于

CI(2)(CI1(2),CI2(2),CI3(2))(0.0492,0.0198,0.0091)RI(2)(RI1(2),RI2(2),RI3(2))(0.58,1.12,0.58)

因此

RI3RI2w20.58,1.12,0.580.1047,0.6370,0.25830.9449TCI3CI2w20.0492,0.0198,0.00910.1047,0.6370,0.25830.0201

T

CR3CR2CI30.020130.03320.05450.1

0.9449RI由此可见层次总排序的CR值小于0.1，符合满意一致性要求。

3深圳港发展指数的实证研究

3.1 深圳港各指标原始数据的无纲化处理

表五：深圳港的原始数据

2005年2006年2007年2008年2009年E11828.172373.862875.333000.552701.55单位：亿美元E22643.183056.53411.663822.443838.11单位：亿元E38081828384以100分为满分E4142***5单位：个E57982838586以100分为满分E68283868787以100分为满分E77880838485以100分为满分E87777777777以100分为满分E98082818282以100分为满分E108286879091以100分为满分E1***以100分为满分注：以上客观性数据来自深圳市统计年鉴，主观性得分可由专家综合评判得到 表六：原始数据指标的无量纲化值

2005年E1E2E3E4E5E6E7E8E9E10E1114.3115.7619.5118.1419.0419.2919.022019.6618.1819.132006年18.5818.2219.7619.4119.7619.6319.512019.919.9519.572007年22.520.342020.312020.2420.242019.919.95202008年23.4822.7920.2421.0720.4820.4720.492020.1520.6420.652009年21.1422.8820.4921.0720.7220.7420.732020.1520.8720.65 3.2 测算结果

根据公式RPDIDj(PijPi)计算出深圳港的发展指数，见表七

j1i1mn

表七 深圳港的发展指数

年份指数2005年18.4792006年19.5372007年20.2852008年20.8432009年20.769 图一 深圳港发展指数示意图 研究结论

本指数体系进行的是区域港口发展指数的计算，在计算指标过程中采用了Fuzzy-AHP方法，并以深圳港为例进在时间序列上行了实证测算，最终得出了2005-2009年深圳港的发展指数，但由于港口物流水平、港口金融发展水平、港口管理水平等指标的历史数据没有权威部门进行统计，而且未进行专家综合评判打分，使得结果不是很精确。

该指数既可以按时间序列进行港口发展指数的横向计算，也可以进行同一时间点上对各个港口发展指数的纵向比较进而找出和其他港口相比的优劣势。通过对港口发展水平的相关指标进行量化，既为港口管理者提供了直观的可参考的数据，明确港口的哪些方面存在不足，也让港口投资者清晰地了解到港口的现状和发展潜力，使得投资者很好地把握住投资机遇。附件：MATLAB程序

A=[1 1/5 1/3;5 1 3;3 1/3 1] a=eig(A)[X,D]=eig(A)a1=a(1,:);a2=X(:,1)a3=ones(1,3)a4=a3*a2 w1=1/a4*a2 cil=(a1-3)/2 crl=cil/0.58

B=[1 5 4;1/5 1 1/3;1/4 3 1] b=eig(B)b1=b(1,:)[X,D]=eig(B)b2=X(:,1)b3=ones(1,3)b4=b3*b2 w2=1/b4*b2 ci2=(b1-3)/2 cr2=ci2/0.58

C=[1 3 5 4 7;1/3 1 3 2 5;1/5 1/3 1 1/2 2;1/4 1/2 2 1 3;1/7 1/5 1/2 1/3 1] c=eig(C)c1=b(1,:)[X,D]=eig(C)c2=X(:,1)c3=ones(1,5)c4=c3*c2 w3=1/c4*c2 ci3=(b1-5)/4 cr3=ci3/1.12

D=[1 3 2;1/3 1 1;1/2 1 1] d=eig(D)d1=d(1,:)[X,D]=eig(D)d2=X(:,1)d3=ones(1,3)d4=d3*d2 w4=1/d4*d2 ci4=(d1-3)/2 cr4=ci4/0.58 6 参考文献

[1].李柏年.模糊数学及其应用[M].合肥:合肥工业大学出版社,2007.[2].申小蓉,汪洁.AHP法在城市政府管理评估指标体系中的应用[J]-成都:电子科技大学学报,2007(36).[3].王振,李学工.基于FAHP-模糊层次分析法的港口综合竞争力评价[J].水运工程,2011(2).[4].T L Satty.层次分析法在资源分配、管理和冲突分析中的应用[M].北京:煤炭工业出版社,2004.

第二篇：港口发展报告

港口发展报告

滩涂鱼虾欢跃，江滨景色宜人。如今的泰州港已成为长江沿线重要的对外贸易口岸，初显其“黄金江岸”效应。

２０００年，泰州港到港外轮８０艘次，几天之内便会见到一艘外轮；完成外贸进出口４９．９万吨，是１９９５年的５倍多；完成集装箱吞吐量３６６１ｔｅｕ（标准箱），是１９９５年的３倍多。今年外贸进

出口、集装箱运输、到港外轮数又全面增长，呈现出良好的发展势头。泰州港正成为江边一颗闪亮的“明珠”。

港城联动

置身港口，你会感受到它的热闹与繁荣。绵延数公里的长江岸线，停泊着一艘艘不同国籍的巨轮，各种肤色的人们从这里进进出出，一批批物资在这里集散……

今天眼前的“车水马龙”，很难让人想到往昔港口“无米下锅”的窘境。过去，港口人也曾有过勃勃雄心，但由于受到地方行政体制的限制，没有中心城市依托，缺乏强有力的腹地经济支撑，只得眼睁睁地看着一个好端端的天然良港不能在国家的建设中充分发挥出应有的作用。

１９９６年地级泰州市组建，给泰州港发展千载良机。就在这一年，市委、市政府制定了“以港兴市，以城促港”的发展战略，为港口的发展注入了无限生机和活力。

为了尽快实施这一战略，我市规划新设了高港区和滨江工业园区，新建了泰高路、泰镇路，极大地改善了港口陆路交通状况，实实在在地把港城联成一体。

港口业的发展与港口城市经济的发展相辅相成。近年来，我市经济特别是对外进出口贸易的迅猛发展，促进了港口生产的增长。以外贸进出口为例，我市外贸进出口以机电设备、纺织、轻工等适箱货为主，随着外贸进出口总额的不断增长，大大带动了港口外贸集装箱吞吐量的增长。今年前三季度，泰州港累计完成外贸集装箱吞吐量１１０４ｔｅｕ，相当于去年同期的２．３倍。

通过挖掘潜力，调整结构，大力发展外贸，开展集装箱装卸业务，泰州港呈现出勃勃生机。

目前，港口大宗外贸货种已由１９９５年的单一矿建材料出口，发展到现在的木材、钢铁、化肥、棉籽粕、沥青、液化气、铬矿、磷矿、硫磺、铁矿、白云石等１０多种外贸进出口货种，与世界上３０个国家和地区的港口发生了运输往来。

同时，泰州出入境检验检疫局、泰州海关、泰州海事处等涉外查验机构相继成立，港口的涉外口岸管理功能也得到了完善，这一切都为泰州港的发展创造了良好的外部环境。

目前，泰州港已经成为拥有高港港区、杨湾港区、过船港区，集装卸、仓储、中转、运输、船舶代理、货物代理等于一体的多功能综合性现代化港口。

前港后厂

泰州港在得益于城市发展的同时，也以其独特的优势拉动城市发展，逐步向着“以港兴市”的目标迈进。

近年来，我市致力于沿江产业结构的调整，积极发展临港工业，在港口后方成立了滨江工业园区，投入巨资进行区内基础设施建设，积极引入耗水量大、运量大的基础工业在区内兴建，形成了“前港后厂”的雏形。

依托港口建设的滨江工业园区，规划面积达９．５８平方公里，基础设施建设投入超过１．５亿元。在这里，主要发展石油化工、纺织印染、生物医药、新型建材以及大运输量为主的基础产业，重点吸引国际跨国公司来区投资开发。目前，沿江造船业发展迅猛，３家上规模的造船厂今年到手订单总量已达２亿多元，造船业已成为高港区工业经济的重要增长点。

港口在带来人流、物流、信息流的同时，也带来资金流和技术流，成为城市的一个重要“命脉”。此外，借助港口群、滨江工业园区的发展，这里的第三产业步入成长高峰期。目前，粮库、沥青搅拌厂在不断扩大规模，船货代理公司今年新增３家。由港口经济带动起来的特色餐饮、金融保险、货物仓储、船货代理等第三产业，已为区内外提供大量就业岗位。

港口经济还为滨江旅游资源的开发利用提供了巨大舞台。颇具创意的滨江风景区建设已初具规模，一批有影响的花鸟虫鱼市场、建材市场也在长江岸线发挥兴业作用。

泰州港务管理局局长蔡年生说，随着港口型经济的进一步升温和繁荣，泰州长江岸线将出现新的产业带，形成新的产业群。可以坚信，泰州港在发挥巨大社会效益的同时，港口自身经济必将得到快速增长。

第三篇：2006中国港口综合竞争力指数排行榜发布

2006中国港口综合竞争力指数排行榜发布 由中国国际海运网和大连海事大学世界经济研究所共同撰写的2006中国港口综合竞争力指数排行榜报告2006 China Port Top 25 Of CCI(Comprehensive Competence Index)现已问世。

2006中国港口综合竞争力指数排行榜报告的目的是让港口、航运和物流业了解自身竞争地位、挖掘自身优势、扬长避短、自我完善，在竞争的市场中制定有效的投资、融资、创新和发展战略；其次，本报告为政府产业调整、投资规划和经济决策提供依据；最后，本报告为国内外投资商在港口、航运提供一个重要的投资参考标杆。本报告将竞争力定义为港口企业在竞争的市场环境中为相关企业和行业提供质优价廉的服务的能力和机会，从而达到港口企业价值的最大化。

本研究依据迈克尔 波特的竞争优势和萨缪尔逊的经济学原理，划分5个层次，设立13个指标，利用统计学软件排序，从中国60个港口中遴选出中国最具竞争力的25大港口（2006 China Port Top 25）。其5个层次分别为：投资趋势、吞吐量、港口作业能力、港口财务状况和港口自然条件。5个层次所包含的指标分别为：外商直接投资额、港口投资额、港口集装箱吞吐量、港口货物吞吐量、港口航线、港口装卸率、港口桥吊、港口泊位、港口靠泊艘次、港口总资产、港口总利润、港口吃水和港口区位优势。通过港口综合竞争力排行榜报告，业界人士可以清晰地看到，中国港口经过近30年的改革开放，在我国漫长的水网地带已形成竞争特色，即（1）国际型、（2）效益型、（3）创新型、（4）进取型、（5）潜力型、（6）台海型、（7）政府型、（8）爆发式增长型、（9）民营型、（10）保守型，（11）环境友好型。本报告产生的中国港口综合竞争力指数排行榜排行次序见图1。

上海港依靠自身的经济实力，内衔长三角、南连珠三角、北接环渤海、西贯长江黄金水道，东扼釜山、仁川，成为中国及世界头号国际大港。深圳港的地理位置，投资结构为其带来了显著效益，是中国港口最具效益的港口。创新，使青岛港在北方港口保持着明显的竞争优势。进取，使广州港竞争力不断增强。２００８年的奥运会带给天津港的商机，令政府倍加关注和呵护天津港。民营经济给宁波港带来了无限的生机和活力。处于台海经济中心的厦门港，因势利导，其竞争力日益增强。大连港自然条件虽好，但缺乏市场意识。连云港港的吞吐量以井喷式增长令人刮目相看，营口港则保持多年高速增长，是具有潜力型的港口。

2006中国港口综合竞争力指数25大港口总得分情况如下：上海港获得257.9分，以绝对优势名列第一；深圳港166.19分列第二，青岛港95.54分第三位。排名在最后三位的是温州6.53分、珠海6.25分、海口2.35分。

最具国际化竞争力的港口：上海港

上海港名列第一。上海港在十三项指标中，优势明显。九项指标名列第一，两项指标名列第二，“利润额”指标名列第三，其劣势在于“区位优势”不足。2000亿美元的国际贸易额、10亿美元的外商港口投资，400家500强公司的涌入、440亿元港口的整体上市、100多条国际航线打造了一个名副其实的国际航运中心。外资、外贸、外商和国际航线都是上海港强有力的竞争优势，上海港具有的国际竞争力是中国大陆其他港口所不具有的。因此，上海港是国际型港口，本榜单中唯一的国际性港口。

最具效益竞争力的港口：深圳港

深圳港名列第二。在十三项指标中，竞争力最不占优势的是深圳港的货物吞吐量，这一劣势被深圳港强大的集装箱吞吐量所弥补。集装箱业务发展迅速，低成本、高效率的运营方式是深圳港具有核心竞争力的前提。深圳港依靠低廉的物流成本，快速有效的通关效率，港区间的有效竞争充分吸引了珠江三角洲产业区的货源，增加了港口的有效利润额。在单箱成本、单吊成本、单箱收费、效率和利润形成核心竞争力。因此，深圳港是最具有效益的效益型港口。

最具创新竞争力的港口：青岛港

青岛港名列第三。超过上半年领先的深圳港，成为“利润额”单指标排行第一。青岛港在本次排行中表现不俗——两项指标排名第一，一项指标排名第二，五项指标排名第三，两项指标排名第四。创新使青岛港在相对弱势的环境中顽强竞争，尽显北方大港实力本色。技术上的创新使青岛港在装卸水平、电子化、信息化、EDI通关水平领先于同行业；管理上的创新使青岛港创造了90名管理人员管理一个中国第三大港的神话，是青岛港管理低成本、高效率的根本。因此，青岛港是创新型港口。

最具进取竞争力的港口：广州港

广州港名列第四。进取的广州港在2006年下半年奋起直追，由上半年的第五名上升到排行榜的第四名，综合竞争力提高。十三项指标中，广州港“货物吞吐量”排名第二，仅次于世界第一的上海港。此外，港口“航线数”、“靠泊艘次”、“港口桥吊数”、“集装箱吞吐量”、“港口总资产”等单项指标均排在前五位，单项指标和整体实力都有所提高。广州港不断进取，不失时机地推动港口的发展。汽车、煤、油等货物的运输，捍卫了广州港在珠江三角洲地区乃至全国的大港地位，对推动珠江三角洲地区经济的发展起了重要的作用。因此，广州港是进取型港口。

最具民营化竞争力的港口：宁波——舟山港

宁波港名列第五。与上半年排名相比，宁波——舟山港排名下降，跌至第五位。十三项指标中宁波港两项指标排名第二，两项指标排名第三，四项指标排名第四名名，一项指标排名第五，四项指标排名第六。该港利用自身优势，冲破各种阻力，借助民营资本市场，成为上海国际航运中心建设的一部分。宁波港积极调整战略目标，与舟山港强强联手，建设“宁波——舟山”一体化工程。民营经济所具有的信息灵、转向快、效率高的特点在宁波港体现的淋漓尽致。因此，宁波港是民营型港口。

最具政府支持竞争力的港口：天津港

天津港名列第六。2006排行与上半年排行相同。港口“总投资额”排名靠前，名列第二。“货物吞吐量”、“外商投资额”名列第四，其他指标中，天津港共有七项指标排进前五。天津港经济地理位置重要，是国家战略型港口。滨海新区的不断发展，为天津港提供

强大的货源支持；东疆保税区自由港的试行又为天津港的发展奠定了基础。充沛的人力资源，尤其是来自中南海的人力资源，使其竞争力保持昂扬的态势。因此，天津港是最具政府支持型的港口。

台海型港口：厦门港

厦门港名列第七。在十三项指标中，厦门港“泊位数”、“靠泊艘次”两项指标排名前五，其它各项指标比较平均，均处于十名之内。走台海型发展路线的厦门港，任务鲜明，目标明确，对台贸易特色显著，是大陆和台湾岛开展三通的必经之地。特定时期，经济让位于政治，政治又促进经济增长。厦门港的发展是台湾海峡两岸经济的晴雨表。因此，厦门港是台海型港口。

保守型港口：大连港

大连港名列第八。综合十三项指标中，大连港“总资产”指标第二位，大连市港口的规划和建设处于探索阶段。观念落后、行为保守，缺乏市场意识是大连市港口的显著特点。高投资、高财务费用、高管理费用与低投资回报率、低现金流、低利润说明了大连港的投资与经营绩效的状态。虽在香港资本市场成功上市，但体量过小，庞大的存蓄资产未能上市。缺乏资本市场意识，资本运营技巧稚嫩，效果差。大连市在过去10里曾提出不同的发展战略，从“不求最大、但求最佳”到“大大连“又到现在的“港航立市”。政策的不稳定性是大连港发展的硬伤。保守和迷茫是大连港落伍的重要原因。因此，大连港是保守型港口。

爆发式增长的港口：连云港港

连云港港名列第九。在十三项指标中，连云港港“港口吃水”排在前五，“港口总投资额”排在前十。其他各项指标均排在十名以后。集装箱吞吐量保持40%以上增长，这得益于连云港港的亚欧大陆桥的桥头堡地位。连云港在氧化铝、铝锭出口，胶合板、煤炭、焦炭进口和粮食等产品的装卸拥有绝对优势。2006年引起吞吐量井喷式地增长。因此，连云港港是爆发式增长型港口。

最具潜力的港口：营口港

营口港名列第十。各项指标都很平均，是营口港的一大特点。在建的20万吨原油码头、鲅鱼圈港区的整体规划建设的完成，为营口港的发展提供了保证。以沈阳为中心的辽宁中部城市群经济区的建设，带动了营口港以及周边地区临港工业的发展。区位优势造就的低物流运输成本，使营口港在与大连港的博弈中抢占了地利先机。2006年营口港货物吞吐量0.94亿吨，集装箱超过百万标箱。不断创造辉煌是营口港作为潜力型港口发展的动力。因此，营口港是最具潜力型的港口。

爆发式增长的港口：烟台港

烟台港名列第十一。在十三项指标中，“桥吊”、“集装箱吞吐量”、“集装箱泊位”三项指标排进前十位。基础设施的完善，使烟台港增长势头不减。其他各项指标较弱，尤其是“外商投资额”不足，“航线数”较少，港口“利润额”不高，但是综合实力不俗。近年来烟台

港货物吞吐量一直保持30%以上的增长率。2006年，整合后的烟台港效果显著，集装箱吞吐量超过100万标箱。因此，烟台港是一个爆发式增长的港口。

政府支持型港口：秦皇岛港

秦皇岛港名列第十二。十三项指标中，“最大吃水”、“装卸效率”、“总资产”、“利润额”等指标排进前十。在海运方面，秦皇岛港的“区位优势”仅排在第二十一位，“货物吞吐量”排名第七；散杂货运输是秦皇岛港的发展特色，秦皇岛港志在向能源运输大港发展，是典型的政府型港口。秦皇岛的集疏运体系完善，专业化效果显著。煤炭运输量占港口吞吐量的80%，承载全国50%以上的煤炭运输，是我国政府煤炭运输计划的先行者。因此，秦皇岛是政府支持型港口。

台海型港口：福洲港

福州港名列第十三。在十三项指标中，福州港“航线数”、“集装箱泊位数”、“集装箱吞吐量”排名都很靠前，集装箱集运输能力强。“区位优势”排名第六，处于中等水平。位于闽江下游北岸，是大陆距东南亚和太平洋最近的港口之一。年均对台货物吞吐量占港口全年吞吐量30%以上。因此，福州是台海型港口。

爆发式增长的港口：苏州港

苏州港名列第十四。我国内河第一大港口。在十三项指标中，苏州港“外商投资额”、“总投资额”、“装卸效率”、“利润额”、“货物吞吐量”五项指标排在前十位。整合之后的苏州港，优势明显。2005年苏州港的吞吐量增长率高达31%，而2006年苏州港依旧保持30%以上的吞吐量增长率。因此，苏州港是爆发式增长的港口。

爆发式增长的港口：日照港

日照港名列第十五。在十三项指标中，“航线数”、“总资产”、“货物吞吐量”均排在前十五位。作为山东第三大港口，不仅和本省的青岛港竞争山东腹地货源，同时与连云港竞争新亚欧大陆桥东方桥头堡的地位。集装箱吞吐量的增长明显低于货物吞吐量的增长速度；公司已经上市，但市值较少，且负债大于权益，因此，存在较大风险。港口通过能力大于吞吐能力。2006年，日照港以25%的增长势头发展。因此，日照港是爆发式增长的港口。

进取型港口：南京港

南京港名列第十六。各项指标平均分布在第十一位到第二十位之间。“桥吊”、“泊位”两项指标名列第十二位、第十三位；“总投资额”、“集装箱吞吐量”名列第十四位，为我国第二大内河港。南京港“区位优势”排列第十七位，这与它的周围环境相关。在油品以及液化产品海江联运中，南京港利用管道优势，在竞争的夹缝中寻找适合港口发展的机遇。因此，南京港是进取型的港口。

进取型港口：南通港

南通港名列第十七。在十三项指标中，南通港“外商投资额”指标排名第七，“泊位数”、“航线数”、“货物吞吐量”、“装卸效率”等指标均排在前十五位，相对不足的是南通港“靠泊艘次”、“港口最大吃水”、“港口总投资”排名靠后，这与南通港是内河港，且港口周围竞争激烈密切相关。以造船业为核心的沿江产业带已经形成，并建成了液体化工、油品、煤炭、钢材四大配送中心，触角不断伸向华东、华南、长江上游等地带。因此，南通港是进取型港口。

潜力型港口：唐山港

唐山港名列第十八。在十三项指标中，“港口最大吃水”指标排在第十位，“泊位数”、“装卸效率”名列第十三位，“货物吞吐量”、“集装箱吞吐量”排名靠后。港口25万吨级船舶满载通过能力和曹妃甸港区的使用，为唐山港未来向深水化发展提供了保障。因此，唐山港是一个潜力型港口。

潜力型港口：锦州港

锦州港排名第十九。在十三项指标中，锦州港“利润额”排名靠前，“总投资额”、“外商投资额”都排在前二十名。地理位置优越，是环渤海经济、京津塘经济带和东北老工业基地增长极的交汇处。用港口带动辽西经济的振兴应是锦州港发展的战略目标。因此，锦州港是一个潜力型港口。

保守型港口：湛江港

湛江港名列第二十。在十三项指标中，湛江港“区位优势”排名第六、“总投资额”排在第十四位。其他各项指标均排在后十位，综合竞争力不强。集装箱吞吐量发展缓慢，港口基础设施滞后。2006年货物吞吐量达8000万吨，但2005年之前处于5000万吨边缘。总资产、投资、利润等指标明显落后，保守发展特征明显。因此，湛江港是保守型的港口。

台海型港口：泉州港

泉州港名列第二十一。十三项指标中，泉州港“区位优势”排在第六位，六项指标排在前二十，六项指标排在后五位。泉州港位于福建省东南部，与我国台湾省一水之隔。35家台资进入泉州，整体上带动了泉州港临港工业经济的发展，促进了海峡两岸的往来。泉州港的优势是在于和台湾的民间经济的交流。因此，泉州港是台海型港口。

潜力型港口：武汉港

武汉港名列第二十二。在十三项指标中，武汉港“港口最大吃水”指标排名第九，处于平均水平。“航线数”、“泊位数”、“船舶靠泊艘次”等港口作业能力指标排名相对突出，其它指标均排在后五位。随着长江黄金水道的开发，武汉港作为连接中西部发展的纽带，水陆空立体式运输体系辐射全国，交通战略意义重要，发展潜力无限。因此，武汉港是潜力型港口。

民营性港口：温州港

温州港名列第二十三。在十三项指标中，温州港“泊位数”排行第八，“外商投资额”排名第九，“区位优势”排名第十，其余各项指标均排在后十位。作为小商品经济出海口的温州港，为小商品的对外贸易额持续增长做出了巨大的贡献。温州港在带动民营经济的同时，利用民营融资，加快港口建设，发挥温州港LPG的运输体系，在保持民营经济特色的同时走专业化发展道路。因此，温州港是民营性港口。

环境友好型港口：珠海港

珠海港名列第二十四。运用技术、经济、管理等多种措施降低经济社会对生态环境产生的不利影响。从港口生产、港口建设与生态环境协调的角度出发、对珠海港的港区功能、港区范围、港区数量进行规划建设。利用“花园式城市”的资源，引导物资依赖型企业向港口区域聚集、实现工业区和港口的协调发展；针对港澳、深圳市场，发展旅客运输，将“环境友好型”港口建设作为珠海港最具竞争力的亮点。因此，珠海港是环境友好型港口。

环境友好型港口：海口港

海口港名列第二十五。港口建设从自然、环境、资源、空间等多方面考虑，重视开发与保护环境，力求做到污染控制达到“生态省”的要求，以实现港口可持续发展。严格控制填海面积，高标准地制定了防止海洋环境遭到破坏的措施，因此，海口港是环境友好型港口。

第四篇：提升幸福指数,构建和谐社会

提升幸福指数，促进和谐发展

何谓幸福？幸福是一种主观感受，是一种满足感，既包括精神层面也包括物质层面。幸福指数即是衡量这种幸福感的客观指标。两会期间，“幸福指数”也成为了热门词汇，随着我国经济的迅猛发展，居民的幸福指数并不与GDP的增长成正比，反而许多人感觉富而不快，饶而不悦。

纵观历史，唐太宗执政时的“贞观之治”、唐玄宗在位时的“开元盛世”，百姓丰衣足食，安居乐业，故有“稻米流脂粟米白，公私仓廪俱丰实。齐纨鲁缟车班班，男耕女桑不相失。”而如今高楼林立，各式别墅小区如雨后春笋般涌现，各种如“尊贵奢华，皇室享受”的广告铺天盖地，而百姓唯有感叹再感叹；“物美价廉”这个词似乎已经淡出了人们的视野，“三聚氰胺”、“地沟油”、“瘦肉精”已经为我们的生命安全敲响了警钟。物价上涨，居民购买力大大降低，于是 “豆你玩”、“蒜你狠”、“苹什么”等流行词汇接踵而至；农村“孤寡老人”和“空巢老人”不禁勾起人们心中那一幅幅吃不饱、穿不暖的画面；紫金矿业有毒废水泄露、梅花味精污染事件、松花江化工桶游弋等也给我们沉重的一击。正是以上种种因素降低了我们的幸福指数，阻碍了我们追求幸福的过程，放慢了构建和谐社会的脚步，因此提升幸福指数必须成为政府重要的价值取向。

首先，宏观调控，稳定房价。政府必须出台相应的楼市调控政策，充分利用“房产税”、“商品房限购”“控制房贷利率”这三杆长枪，加大打击恶意炒房力度，并调整住房结构，大力兴建保障性住房，给群众一个幸福的港湾。

其次，严厉查处整治，确保食品安全。监管部门应改进监管模式，加大对食品各生产加工环节的查处力度，做到分工细致、职责明确、监管到位，严格做到发现一例处理一例，绝不留隐患。；立法机构应出台相关法律法规，严厉惩处食品安全犯罪分子，让有毒食品夭折在襁褓中，还人民一个安全的食品环境。

再次，创新养老保障机制，让农民老有所养、老有所依。政府应该积极承担有限的财政责任，加大财政支付力度，提高保障标准，提高农民参保的积极性，因地制宜地制定相关的政策，让农村老人得到真正的保障。

最后，调整结构，优化布局，创造环境友好型社会。政府应立足当前，放眼未来，着力落实污染整治工作，将高耗能、高污染、高排放的“三高”企业拒之城区之外；环保部门应加大监督力度，加强监督问效，确保落到实处，收到实效；企业应当调整自身产业结构，改进生产设备，引进先进技术，综合治理污物排放，同时企业应深入贯彻“科学发展观”，充分提高自身的社会责任感，创造一个和谐的未来。

第五篇：发展港口物流任重道远

发展港口物流任重道远

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。

近年来，我国港口物流已取得了长足的进步，尤其是保税物流园区，目前成为了港口物流最亮点。但是，仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。有业内人士指出，中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。第三代港口功能定位为“国际物流中心”。向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力。