创新昆明新机场旅游服务功能(投稿)

第一篇：创新昆明新机场旅游服务功能(投稿)

创新昆明新机场旅游服务功能

为“桥头堡”战略在机场的落地提供具体的平台

李志伟

昆明新机场的建设是云南机场业实现民航强省目标并配合和推进云南“桥头堡”建设的一个重量级和标志性事件。在建成后的新机场中如何可持续地体现和发挥出在中国面向西南开放“桥头堡”中应有的作用，是一个庞大而系统的长期工程。创新和强化昆明新机场旅游服务的功能，用差异化战略，培育机场自己的核心竞争力，确保乘客的长期稳定增长，应该是这一工程中一项值得思考和从事的探索。

一.昆明新机场建设和昆明旅游经济跨越式发展共推“桥头堡”战略

昆明新机场，是国家“十一五”规划期间唯一开工建设的国家级大型门户枢纽机场，它是继北京、广州、上海之后中国第四个国家门户枢纽机场，是中国目前唯一一座面向东南亚、南亚和联结欧亚的枢纽机场。昆明新机场的建设，是实现云南民航强省目标和推进云南“桥头堡”建设的最重要的战略举措之一。昆明新机场的建成，将进一步提升云南机场和航空运输业的规模和水平，为云南发挥中国面向西南开放桥头堡的作用提供了一个重要的物质条件。同时为昆明市打造旅游经济强市的发展战略提供了一个强有力的助推手段，也为昆明建设区域性国际旅游集散地打下了一个坚实的基础。

2009年昆明市制定了建成旅游经济强市的跨越式发展战略，即到“十二五”末，接待海外旅游者140万人次，年均增长10%；旅游外汇收入4.4亿美元，年均增长12%；全市接待国内旅游者5300万人次，年均增长10.5%；国内旅游收入突破390亿元，年均增长11.5%；旅游总收入达到420亿元，年均增长11.5%；实现旅游总收入在西部地区“争一保二”目标，人均旅游消费水平和旅游综合效益居全国主要旅游城市前列，把昆明建设成为我国最重要的创新型旅游目的地和西南地区最重要的旅游集散地，成为面向东南亚、南亚的国际旅游休闲度假胜地。

云南机场集团公司同样提出了将云南有航空大省建设成航空强省的跨越目标：全面建设云南安全高效、优质服务、可持续发展、绿色的现代化民用航空体系，2015年实现从航空大省到航空强省的跨越性转变，扩大民航业对云南乃至整个西部地区的经济社会发展的影响力度。具体目标是：全省旅客吞吐量达到4600万人次，货邮吞吐量达到40万吨，运输起降45万架次；航空安全事故率和安全事故症候率两项指标均低于全国平均水平，航空安全保持全国先进水平；全省各机场航班正常率高于全国平均水平，旅客满意度达到较高水平，航空运输服务质量和水平全面提升；机场密度增加，全省民用机场总数达到16个，机场密度平均每十万平方公里4个；形成1个枢纽中心、5个干线支撑、7个支线辅助、部分旅游精品小型机场补充的机场网络布局；在地面距离150公里范围内，航空服务覆盖全省；着眼于综合交通运输体系建立；推动“节约型、环保型、科技型和人性化”的绿色机场建设；基地航空公司实力增强，机队总规模达到250架；航空运输能力全面提升；省内及环飞、省际、国际及地区三个梯次航线网络更加合理，依托特色航线打造高品质航空运输产品；航空业影响力增强，航空主业、关联产业、临空经济贡献率达到全省GDP的8以上；建立健全云南省民航业相关法律法规体系，不断完善行业监管和行政服务体系建设。

从发展战略的层面上昆明的旅游业和云南机场业两家都有具体的安排，这已为今后的发展打下了坚实的基础并展现了美好的前景，如何通过各自的努力和彼此间的良性互动，将这些目标一一实现，是需要做很多开拓和创新性的工作的，笔者仅从昆明新机场航站楼场地功能规划入手，提出了一些创新和丰富机场对旅游者和旅游从业者服务的软硬件建设内容和最终希望实现的目标，为云南“桥头堡”战略在机场的具体落地，就战术层面上的工作，提供一些个人的思考和建议。

二．机场旅游服务创新的必要性和意义

昆明四季如春，风景秀丽，名胜众多，人文荟萃，是国务院首批公布的国家历史文化名城，发展旅游有基础、有条件、有优势。2009年，接待海外游客70.07万人次，接待国内游客2663.57万人次；实现旅游总收入197亿元，同比增长16.69%。占当年全市GDP的10.89%，旅游业成为了名副其实的支柱产业。昆明巫家坝机场2009年完成旅客吞吐量1894万人次，其中超过70%的乘客是旅游客人，应是全国省会城市机场中，旅游客人占乘客人数比例最高的机场。服务旅游客人是昆明机场必须面对的现实选择，旅游乘客人数的增减决定了昆明机场发展的效益，服务旅游客人的好坏决定了昆明机场服务质量的高低。

三．机场旅游服务创新的指导思想

昆明市委书记仇和同志在一次讲话中曾说过：“一个旅游城市，一定要有开放、开明、开诚的心态来对待外来游客，特别是要尊重外来游客、海外游客的生活习惯。”机场旅游服务创新的指导思想就是：以“尊重”为核心，以“三开”为基础，把乘飞机来昆明旅游的国内外客人和国内外在昆从事旅游业务经营的单位和个人当作衣食父母来对待，用真情，用实惠，用特色，让旅游者和旅游从业者在昆明新机场获得美好和特别难忘的体验以及事业上的又快又好发展。

四．机场旅游服务创新的目标

昆明新国际机场特殊的地理位置，即处于正由旅游经济大省大市向强省强市转变的云南和昆明的重叠核心中，以及中国面向东南亚、南亚开放的桥头堡中唯一的门户枢纽机场，决定了其乘客的构成和增长空间在相当一段时间内是以旅游乘客为主，这种特殊客源情况使得昆明新国际机场有条件有优势在旅游乘客的开发和服务方面做得更好，形成自己独特的品牌优势，在自身发展和对昆明旅游业的发展方面做出独特的贡献。为此，有一个清晰的、高起点的、可长期执行的发展目标，将是重要和必须的。以下是笔者从个人思考的角度为昆明新机场构想和设计的，通过实施机场旅游服务功能的创新和集成后，希望达到的有比较优势的建议目标。具体是：

1．国内旅游乘客数和旅游包机航班数占总乘客数和总航班量之比为国内省会城市机场中最高的机场；

2．国内省会城市机场中境内外旅游乘客最受尊重和礼仪的机场； 3．国内外旅游机构和企业开展经营和服务政策环境最优的机场； 4．旅游购物体验最特别、最美好的机场；

五．机场旅游服务创新和集成的内容

㈠．项目场地选址

在昆明新机场建设的可行性研究报告中，把位于航站楼南侧，进场路内侧的景观绿化带地下，捷运系统地铁6号线的两侧的场地规划为旅客航站楼综合服务中心，并设置地下通道使其与航站楼、停车区域连成一体，以及在捷运系统地铁6号线两侧的空间建立平面以及竖向联系，使得两个大的分区之间既相统一又相互独立。整个场地规模为地下与半地下设施，预留捷运系统两侧各13000平方米，总面积26000平方米。这个设计在国内外机场的设计中都是不多见的，很有特色，是一个亮点，本文中笔者所构想创新和集成机场旅游服务功能的主要承载平台就打算放在此处。

㈡．项目名称

神奇而美丽的云南被誉为“七彩云南”，“彩云南现”的地方，昆明新机场航站楼大厅内作为主梁的支撑物的造型也是彩带的形状，为了突出服务旅游的功能，笔者将此项目起名为：“七彩空港旅游者之家”

㈢．功能规划

“七彩空港旅游者之家”的功能包括旅游接待、旅游咨询、组织旅游、购物、旅游会展、旅游维权、安检，值机、行李托运、专用通道、文化、娱乐几大类。

旅游接待：各大旅行社送机和接机的专用冠名厅，以及满足中小旅行社和个人单位委托的接送机要求的通用到达和出发厅；

旅游咨询：设置中英文的旅游咨询平台和信息中心，方便旅客了解信息，建立一个综合性的旅游咨询处理平台；

组织旅游：各大旅行社的营业办理点，以及房、票（机票，演出票、景区门票等）、导游、车等资源配送及调剂 ；

购物：价格与市区超市相同，品质有保证，种类齐全丰富，有购买之中二十公斤商品免费随机托运的优惠；

旅游产品宣展：国内外各旅游从业机构，政府，组织，景区，以及相关产业链的单位和机构的旅游产品宣传和展示，以及旅游招商事务发布；

旅游维权：省市旅游局派出机构设点接受和处理旅游维权的投诉和咨询；

值机、安检、行李托运、专用通道：旅游乘客不需要到候机楼，在“七彩空港旅游者之家”的范围内就能完成值机、安检的程序，通过专用的旅游团队及散客通道和车辆登机；

文化：设置文化设施（如博物馆，人文讲台，世界文化及自然遗产宣教，非物质文化遗产传习等）

娱乐：设置娱乐设施，康乐设施（如歌舞厅，健身和洗浴香薰按摩，足疗等用房）。配套设置休息用房，便于早到，转机，延误旅客的短时间休息。

㈣．建设内容 1.五个中心

(1)旅游接待中心：旅游企业冠名厅和通用厅；(2)旅游产品超市：业务办理点和产品展示廊；(3)旅游资源调剂配送中心：房、票、车、导游；(4)旅游购物中心：花市、茶市、玉市、土产市…等；(5)旅游乘客地服及礼宾中心； 2.三个窗口

(1)体现政府支持和主导旅游发展的宣传窗口；(2)保护旅游者和旅游从业者权利的维权窗口；(3)旅游信息、资料发布咨询和领取的窗口； 3.二个专用通道

(1)团队通道；

(2)散客、自由行通道； 4.一批博物馆、记念馆

(1)旅游博物馆：昆明旅游业的发展在中国的旅游发展史上的地位和作用，足可建馆，千千万万曾到昆明旅游的国内外客人，是昆明旅游业发展的最大功臣，我们有理由要记住他们，感恩他们，礼仪他们；

(2)茶马古道博物馆：茶马古道是云南特有的开放和贸易的历史记录，云南的很多地州市都有茶马古道的遗迹，但都不能反映茶马古道这一历史事件的全貌，而独昆明可以做，也应该做；

(3)滇池博物馆；(4)老照片博物馆；(5)烟草博物馆；

可以预期，通过实施机场旅游服务功能的创新和集成，昆明新机场在国内的机场业中，必将获得差异化的比较优势，秀傲群芳，形成自己的品牌和确保乘客长期增长的核心竞争力，成为发挥中国面向西南开放“桥头堡”作用，最显著、最持久、最有效的载体和平台，为云南社会和经济的发展以及产业结构的调整做出积极和可持续的贡献。

第二篇：钢结构新技术领航昆明新机场

钢结构新技术领航昆明新机场

正在兴建的昆明新机场航站楼是继“鸟巢”、广州新电视塔等重大工程后，又一钢结构建筑经典之作。此项工程成功地在钢结构建筑中采用了钢网架斜坡式同步整体滑移技术和电脑模拟预拼装技术，标志着我国建筑钢结构技术迈入世界先进行列。

“异型彩带”展现民族特色

在昆明新机场航站楼的中央大厅里，没有传统的钢柱，只有7条飘然起伏的异型弯扭钢箱梁彩带，它支撑着航站楼的屋面系统。它不仅是一个航站楼的功能区域，更是展示民族特色的艺术殿堂。

据技术人员介绍，昆明新机场航站楼主体钢结构工程由形似7条彩带的钢箱梁、188根锥形钢管柱、738根幕墙柱及12根T型柱组成。昆明新机场航站楼钢结构件共1021件，焊缝超声波检测长度约5万米，用钢量约2.9万吨。特别是航站楼中央大厅的7根彩带寓意象征“七彩云南”，全部由弯扭弧形箱形梁组成，构件最大钢板厚达100毫米。如何采取有效的加工和检测方法，来保证弯扭箱体部件的成形准确和检测方便是工程最大的难点。在施工中，技术人员运用传统的造船工艺结合现代的电脑模拟技术，攻克技术难关，创造了复杂弯扭构件安装一次到位的奇迹。电脑模拟预拼装技术已申请了国家专利，此项技术已达到世界先进水平。

昆明新机场建设指挥部副指挥长姜良闽介绍说，目前航站楼将进入装饰阶段，建设指挥部请工程的第三方——中国人民解放军测绘学院对航站楼屋面网架的下弦杆球进行检测，取10厘米长的x、y、z三维空间进行测量，其误差不超过3%，精度极高。在航站楼整个网架屋面系统球形焊接接点有1.4万个，为了保证工程质量，焊接点采用100%红外线探伤检测，为装饰工程打下了坚实基础。弯扭箱形彩带是昆明新机场航站楼钢结构工程的一个亮点。7条彩带不仅是航站楼重要的装饰构件，而且是屋面网架的承重结构。弯扭箱形彩带的预拼装关系到钢结构安装的精度。由于最大钢结构件重150吨，技术人员采取放大样、节点做木模、计算机模拟测量复位的方法，得出了精确数据，做到现场一次吊装成功。

破解难题确保钢构件质量

项目部总工程师廖功华说，昆明新机场航站楼钢结构工程大量采用了箱形结构，包括所有的彩带、T型柱、幕墙柱，由于建筑造型的限制，内部结构空间非常狭小，箱体内的焊接难度极大。航站楼的幕墙摇摆柱截面呈梯形，其最大厚度40毫米，最大重量约23吨，共738根。箱体内设置了一道纵隔板，其在与幕墙玻璃的支撑横梁相接处设置了多层横隔板，这样复杂的构造导致焊接非常困难。为保证每一根幕墙摇摆柱从外观到内在质量的完美无缺，技术人员运用了超常规的质量控制手段。航站楼中的锥形钢管柱数量也较多，最大壁厚达到50毫米，最重的钢管柱重约45吨，高度在12.8米～25.8米之间的钢管柱共188根。由于锥形钢管柱的外形独特，因此对工艺要求非常高，加工难度很大。在加工过程中，技术人员采用锥管柱分段由一块板加工而成，形成只有一条垂直纵缝相接，这种做法节省了一条纵缝，却给加工带来了更大的困难。为保证锥形钢管柱的强度和内部焊接质量，项目部制定了严格的加工制作工艺、先进的操作技术和质量管控措施，确保每一件钢构件的焊接质量。

斜坡式同步整体滑移技术成功运用

在航站楼钢结构工程中，钢网架的制作、安装也是工程的重要环节。昆明新机场航站楼的屋顶网架安装成功采用了斜坡式同步整体滑移技术。

新机场建设指挥部主任朱维荣介绍说，针对航站楼钢网架的特殊性，项目部邀请业内权威专家，对钢网架安装施工方案的可靠性进行分析和论证，为航站楼钢网架安装提出科学有效的理论依据。航站楼网架结构形式为四角锥网架和正交桁架相结合的大跨度网架结构，其最大跨度达72米。在工程中，施工方采用了网架分块整体吊装安装法和网架分块同步整体滑移新型施工法。由于航站楼前中心区跨度大，不同专业的交叉作业多，为了达到“保安全，高质量，高效率”的施工要求，项目部采用分片、分块、网架高低落差21米的大跨度滑移安装新方法，前中心区共累计完成14块网架分段滑移，累计滑移总重约3000吨。其中，1号 5号彩带间网架采用了坡度达3.34米、斜坡长为43.5米的斜坡式同步整体滑移技术。斜坡式同步整体滑移施工在我国尚属首次。斜坡式整体同步滑移施工技术的应用填补了我国建筑施工工艺的一项空白，目前，该技术正在申请国家工法。

据项目部技术负责人介绍，整个滑移结构体系（网架、联系桁架和滑移胎架）是一个刚性体，在通过滑移轨道的变坡时，刚性体在斜坡上倾斜将会使上部网架重心前倾，增加施工的不安全性，这样的结构无法适应变形，因此在轨道平衡梁下设置转铰机构，滑移胎架底部采用此机构后，过斜坡时保证结构在滑移过程中满足受力要求的情况下，后排比前排少布置了一个滑移胎架。经过滑移的实践，还可以对此机构进一步优化，使其在滑移过程中不仅可以防倾覆，而且可以起到导向作用。

目前，昆明新机场航站楼主要钢结构工程已完工，这项工程为我国建筑钢结构的技术创新提供了宝贵经验。

第三篇：昆明新机场绿化设计及施工技术

昆明新机场绿化设计及施工技术

刘博

朱勇

摘要：本文从昆明在建的长水国际机场的绿化设计以及施工养护方法等角度出发，通过对新机场的道路绿化、附属绿地规划、停机坪草坪绿化等一系列研究，阐述机场绿化在新机场建设中的重要作用。对机场景观绿化设计通过何种途径展现春城对外窗口，如何做好绿化施工的技术工作等提出看法。关键词：机场 景观绿化 规划 施工 昆明

昆明长水国际机场(以下简称昆明新机场)位于昆明市官渡区大板桥镇，计划于2012年初实现转场运营。新机场绿化施工工作由2011年9月开始。机场绿化主要分为跑道周边草坪绿化、道路绿化及建筑物附属绿化三种形式［1］，共同组成新机场的绿地系统（见图1）。

图1（新机场绿化总体效果图）

1.道路绿化

1.1 机场高速绿化

机场高速路为昆明新机场的配套交通设施，总长约十公里，连接昆明东三环新东部客运站以及东二环大树营立交桥。

机场高速设计为两板三带式结构，这种形式可以减少对向机动车之间的干扰［2］。中央分隔带绿化设计主要是起到防止对驶车辆的夜间眩光，引导行驶路线，缓冲事故车辆的冲击力等作用。中央分割绿化带为三米宽不规则式绿化，采用乔灌草结合的绿化方式，多采用云南乡土树种。乔木选用尚未成型的小型乔木如云南香樟和小叶榕约1.5-2.2M，灌木为0.5M左右的南天竹，使绿化形式错落有致，不致单一。道路两侧绿化带则采用相对较为规则单一的形式，配以苏铁和叶子花间隔种植，草本植物选用萼距花，使其具有美化路容、引导视线、协调景观、兼顾防护以及防止水土流失等作用。

道路两侧填方路段边坡绿化采取植草护坡等形式采用多种草种混播，以达到防止边坡冲刷、增加绿化面积、改善自然环境的目的。1.2 机场内部道路绿化

机场内部道路对限速要求较高，多选用一板两带式道路绿化形式［2］，道路中间用双黄线分割对向车道取代道路中央分隔带绿化。两侧道路绿化皆采用规则式成排种植，在行道树的选择上较机场高速体量上稍大，在胸径、树干高度和冠幅上多采用已经生长成型的中型乔木，如石楠、滇润楠等。

2.附属绿地

严格意义上说，机场内部除了道路绿化和停机坪跑道草坪绿化外的所有绿地皆为附属绿地。如机场建筑附属绿地、停车场绿化、室内绿化等。附属绿地多存在于机场建设指挥中心、东航办公大楼、信息指挥中心等办公区域，为机场工作人员带来清新优美的工作环境，灌木模纹花坛（如假连翘、杜鹃等）和孤植景观树（如在景观节点处种植较大冠幅的滇朴等）的设计方法较为常见；停车场绿化为达到净化空气质量，满足大面积绿化的需求以及行车安全视距的要求，多采用花纹式草坪绿化的形式；室内绿化主要体现在航站楼顶楼公共区域内，在值机岛入口处设置景观树种（如老人葵），在旅客较为集中的候机及商业区以盆栽的形式种植优美的观型常绿树种。

3.草坪绿化

新机场自航站楼以北为航空飞行区，此区域多为停机坪和航空跑道。这片区域为满足飞行限高以及视线要求，禁止使用乔木绿化，限制使用灌木，几乎均为草坪绿化。草坪绿化采用维护简单，耐修剪的草种混播，降低养护成本和周期，提高绿化率。

4.施工技术

4.1 准备阶段

准备好绿化施工图中所用到的各种树种，确认现场施工区域，提前一到两周于施工区域铺好20CM（如乔木较多，此数值适当上调）以上的优质红土，并使绿化区域边缘地面高度与路崖平齐。采取模纹种植灌木的用石灰粉或木桩确定灌木种植区域，提前挖好树坑或其它方式定位乔木所在位置。4.2 施工阶段

尽量缩短从苗圃移栽至施工区域所用的时间，绿化量较大时采用分区施工，灌木和草本植物采用人工种植，较大型的乔木需用吊车等机械配合施工，并视情况予以固定支撑（见图2）。一片区域施工完毕后及时浇水用肥，对于缺乏营养的乔木输营养液，保证绿化成活率。

4.3养护阶段

图2（绿化施工现场）

每日派专人负责浇水养护，及时反馈绿化植物的营养状况，根据气候天气情况调节养护措施，如过晒时配以专用防晒网，缺水时及时浇水，萎焉时及时施肥等。当大面积绿化死亡时调查处原因并做以处理后及时补种，以确保绿化率。草坪养护时配以浇灌喷头，及时修剪。

5.结语

昆明新机场是中国西南地区面向东南亚的窗口，除去使用意义外，机场绿化是最能向世人展示昆明面貌的窗口。因此，机场绿化从设计施工到养护，都在向我们展现春城对外窗口的魅力。通过对其的研究与探索，将有利于我们创造更好的机场环境，向广大世界各地的游客提供更多、更美、更好的绿化景观。

【主要参考文献】

[1]杜建良.《浅谈新机场工作区绿化设计》 [J]，科技资讯，2006，22 :23 [2]马建武.《园林绿地规划》，中国建筑工业出版社，2007.11 :158 [3]李德华.《城市规划原理》，中国建筑工业出版社，2001.06 :313-317 【作者简介】

刘博：男，（1986-）云南昆明，西南林业大学园林学院硕士研究生，城市规划专业，2011年2月起于昆明新机场从事施工管理工作。

朱勇：男，（1965-）云南昆明，西南林业大学园林学院硕士研究生导师、教授，通讯作者，草坪学专家，从事园林绿化研究。

联系方式：

刘博：***，bluesky6886@163.com, 邮编650000 地址：云南省昆明市学府路651号1001室

朱勇：***，zhuyong@swfu.edu.cn，邮编650224 地址：云南省昆明市西南林业大学园林学院

第四篇：昆明新机场交运行李安检流程

昆明新机场交运行李安检流程介绍

昆明新机场交运行李安检流程：

主要设备由行李分层管理系统加CT断层扫描检查组成。

具体流程：

第一类（安全行李）：值机员完成行李交运相关业务之后，通过扫描枪扫描行李条码的方式启动传送带(非正常情况下可切换至脚踏板启动传送带)，此时前端行李分层管理系统的X光机进行X光图像采集，通过网络将采集到的X光机图像发送到行李分层管理系统的操作员工作站，此时由安检判读人员进行判读，确认为安全行李以后，向行李输送系统发出通过指令、同时通过指示灯的方式告知值机员，行李安检通过的状态。此时值机员得知行李安检通过指令以后，把登机牌和身份证交给旅客。

第二类（可疑行李）：值机员完成行李交运相关业务之后，通过扫描枪扫描行李条码的方式启动传送带，此时前端行李分层管理系统的X光机进行X光图像采集，通过网络将采集到的X光机图像发送到行李分层管理系统的操作员工作站，此时由安检判读人员进行判读，确认此行李为可疑行李之后，前端行李分层管理系统的X光机接受指令后向行李输送系统发出可疑指令（行李输送系统将对可疑行李进行跟踪，最终将可疑行李拦截至安检集中开检室），同时X光机发出声光报警并通过可疑指示灯闪烁的方式告知值机员。值机员通知旅客到安检的开检室进行开包检查（注：此时旅客登机牌和身份证由值机员暂时保留）。值机员在通知旅客以后按下位于值机柜台的X光机复位按钮，就可进行下一位旅客的值机工作；当可疑行李由行李输送系统送入安检开检室后，由安检人员对可疑行李进行CT断层扫描和痕量检查，待旅客来到开检室之后对其行李进行开包检查。开包检查之后无可疑物品的包裹，安检人员通过连接带将其包裹回送至输送系统主带，同时告知旅客回到值机柜台领取登机牌和身份证，待旅客回到值机柜台之后值机员通过电话和安检开检室确认的方式，发出登机牌和交还身份证。有违禁品的，安检人员根据不同的违禁品性质，做出不同的违禁品处置程序，并做好相关的台帐。

第五篇：(事故经典分析)昆明新机场引桥垮塌事故追踪

昆明新机场引桥垮塌事故追踪:监理公司正配合调查(1)

昆明新机场引桥垮塌事故发生至今，有关云南建工集团市政公司所施工标段的监理公司是哪家？监理公司应当承担什么责任？成了媒体和公众关注的焦点。但是之前这家监理公司一直很“神秘”，省内外多家媒体多次求证无果（本报曾作报道）。记者走访了解到，承担此项工程监理任务的是云南城市建设监理有限公司，该公司的相关负责人表示，出事至今，公司的领导和所涉及到的部门都在积极配合事故调查组的调查。对于网上一些有关监理公司的负责人被采取强制措施的传言，公司的负责人予以了否认。

监理公司：正配合调查

云南城市建设监理有限公司作为新机场引桥建设的监理单位，在垮塌事故发生后，一直很“低调”。记者多方求证核实后，找到了这家公司。

该公司综合办公室的相关负责人委婉地回绝了记者采访公司领导的要求，这位负责人表示，在事故调查组的调查结论出来之前，不能向媒体提供任何情况。也从未听说有谁被相关部门采取强制措施。

记者查阅资料发现，该公司监理的不仅仅是引桥的建设。

2009年4月24日，云南监理网发表了《云南城市建设监理有限公司为昆明新机场建设作出最大贡献》的文章，在2009年3月5日召开的“昆明新机场建设2009年工作会”上，云南城市建设监理有限公司受到了表彰。文章指出，云南城市建设监理有限公司2007年5月中标后即进入了新机场的现场监理工作，由于该公司在新机场建设前期工作中的出色表现，紧接下来的详勘监理工作经指挥部对比选择，最终从原来的省内外三家监理单位中选择了一家，将新机场的全部详勘监理工作按照正常程序委托给了云南城市建设监理有限公司。后来，该公司又承担了航站区停车楼、高架桥及相关的配套监理任务。

该公司在简介中介绍：“云南城市建设监理有限公司作为云南首批监理试点单位，经过15年的发展历程，现已成为具有较强综合竞争力的品牌工程咨询企业。”

“云南城市建设监理有限公司及关联企业云南城市建设项目管理咨询有限公司、云南城市建设工程造价咨询有限公司现具有房屋建筑工程、市政公用工程甲级监理资质，项目管理资质，工程招标代理甲级资质，工程造价咨询乙级资质，工程咨询乙级资质。并聚集了监理工程师、咨询工程师、建筑师、造价工程师、建造师、安全工程师、设备工程师等各类专业国家注册人员。”

事件进展：5名死者家属获赔偿

记者从云南建工集团市政公司了解到，截至昨日，已有部分死者的遗体被火化，部分家属已经同意了市政公司的赔偿方案，签订了赔偿协议，将死者骨灰领回，至于伤者的赔偿工作，目前正在积极协商中。

1月8日，死者张关飞的母亲唐国英接受了云南建工集团市政公司28万元的赔偿金，唐国英已经申领儿子的骨灰，并送回老家安葬。截至1月9日，7名死者当中，又有5名死者家属与市政公司签订了赔偿协议并领到了赔偿金，赔偿金额从28万元到38万元不等。记者昨日了解到，由于双方对赔偿存在较大分歧，周辉及李元聪两名死者的赔偿仍没有结果。

另据了解，由昆明市安监局牵头的调查组所做的现场调查工作已结束。云南建工集团纪委书记张战国介绍，调查组共分四个小组：事故直接原因组、事故间接原因组、招投标组和地质原因组。目前调查组尚未作出结论。

网友热议：昆明“桥垮垮”背后缺失了什么

有网友指出，在2010年元旦前后近一个月内，一些地方“问题桥”事件频发，这些吞噬无辜生命、损害政府形象的“豆腐渣”工程为何频频发生？它们是如何闯过一道道监管门槛的？今后如何防止“问题桥”事件再次发生值得思考。

昆明新机场引桥垮塌七大真相（转文）

２０１０年１月３日下午１４∶２０时，云南省昆明市，由云南建工市政公司承建的昆明新机场航站楼配套引桥工程在混凝土浇筑施工中，突然发生了支架垮塌事故，造成７人死亡、８人重伤、２６人轻伤。

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昆明新机场位于昆明市的官渡区，拟定名为昆明小哨国际机场，是国家“十一五”规划期间唯一开工建设的机场，国家重点工程，总投资高达２３０多亿元。

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该工程由北京市政设计研究总院设计、云南城市建设监理有限公司监理、云南建工市政建设有限公司承建施工，２００９年５月１日开工建设，预定２０１１年５月３１日竣工。

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事故发生之初，承建方云南建工市政公司的相关负责人曾说：“不排除天气的原因，比如刮风引起。”引来网友无数“砖头”。有人质疑搭建的钢架不牢固引起，或说工程被层层分包，利润被层层分割，终端人员寄望于通过偷工减料牟利。

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真相之一：现场监理落空

《云南省建设工程安全监理实施细则》规定：“审查施工现场专职安全员及电工、焊工、架子工、起重机械工、塔吊司机及指挥人员、爆破工等特种作业人员资格。”

>v? Aí}云南建工集团安全部主任段益庆在接受中国经济时报记者采访时介绍，对于架子工这类特殊工种的工人，是要持证上岗的，审查资格亦即必须检查其是否经过培训、持有上岗证。

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而多位曾参与搭支撑架的农民工，都表示自己从未取得过上岗证，只是跟着老板做的工程多了，就“懂得”搭架子。搭架子的时候，有技术员和监理在旁边，告诉工头怎么搭，然后由工头告诉工人怎么搭。垮塌段的支撑架，是由工头杨天顺带人搭的。

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中国经济时报记者从项目部管理人员获取的生产例会会议纪要上看到，虽说公司在２００９年９月便已开始组织农民工入场，但直到１２月１８日，市政公司项目部质量安全负责人熊新见仍要求包工头（各班组长）尽快将特种人员上岗证上报到项目部。记者随后又找到事发时在现场的项目部技术员小董求证，回答是：这个问题经常提，也见过有人把证报上来，无证上岗的情况不能说没有，大概是一般工地上的通病。

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>v? Aí>v? Aí}>4www.xiexiebang.comÐ@5Ð?÷KX根据会议纪要的表述，施工现场的许多质量安全问题都没能在现场得到纠正，监理被指缺位：

>4www.xiexiebang.comÐ@5Ð?÷KX “剪刀撑不按规范要求搭设，搭设高度为４５度，搭接接头不得小于５０ｃｍ，搭接头处不得少于两个扣件，不允许采用直接扣件接头„„”

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>v? Aí} “高空作业有人不系安全带„„

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>v? Aí} “预应力钢绞线方面目前处于失控状态„„穿束时钢绞线油污污染箱梁钢筋„„

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>v? Aí} “责令四川建科施工队两天（１２月５、６日）将不合格的材料拉出现场„„” >4www.xiexiebang.comÐ@5Ð?÷KX

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依据细则，监理单位还须“督促施工单位进行安全自查工作

如“上人梯”的安全隐患，早在１２月４日之前，就被施工方自查出问题，１１日项目部例会上认为整改不彻底。１８日，项目部安全员说“上人梯”存在的安全隐患整改不到位。

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对这种依靠公司自查没能整改到位的安全隐患，监理单位有否彻底纠正和保证安全的手段？云南建工集团安全部主任段益庆１月８日上午回答中国经济时报记者的提问时说，监理方应该及时发现，一段时间不能整改到位的，应该向上汇报，也可以向业主机场指挥部报告，如果所涉安全问题情况严重，可以下达暂时停工令，并可以向安监部门报告。

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项目部的会议纪要显示，监理方对前述安全问题的整改未起作用——１２月２５日，项目部经理徐德能仍然发现“上人梯不合格”。

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由于该项目的监理方——云南城市建设监理有限公司拒绝接受中国经济时报记者的采访，而事故调查组实行闭门调查的方式，监理方的一切资料和信息都被严密封锁，因而，监理单位是否严格细致地履行了《云南省建设工程安全监理实施细则》规定的其他职责，尚未可知。

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就中国经济时报记者已发现的这些情况，云南建工集团安全部主任段益庆与技术部副主任王自忠评价说，就工程施工安全来说，现场控制是最要紧的环节，施工方云南建工市政建设有限公司自身的安全控制非常重要，现场的安全监理是同样重要的一道保险，这两道保险一放松，现场失控，事故就很难避免。

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对此，１月９日下午婉拒中国经济时报记者采访时，云南城市建设监理有限公司的工作人员表示，监理公司在事前并非无所作为，等待调查组出结果吧。

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真相之二：工人与管理员、技术员各行其是

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１月６日，在将中国经济时报记者带到项目部技术员小董病床前时，工人认他是监理，次日，再次见到记者时，对自己不认识从同一个桥上摔下受伤的技术员，他表示尴尬，并说：“我们跟公司的人不打交道。” >4www.xiexiebang.comÐ@5Ð?÷KX>v? Aí}

李正华、段友志、高世兵、黎世贵、李加顺等曾接受中国经济时报记者采访的工人都说，从来没有和公司的管理人员、技术员直接打过交道，哪怕就在一个桥段作业，如果公司的技术人员、管理人员觉得自己操作不对，也是去找自己的工头，由工头来说。

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技术员董思维也在７日证实，一般发现有什么需要纠正的，都不会直接对工人说，而是找班组长（工头），由他转述。要是需要做技术培训的话，也是培训大小工头，交代他们回去后找工人开会，由工头自己培训工人，这样做方便。

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在施工现场这样做，工头转述会不会走样？会不会效率低下或者发生错误？技术员回答说，这个做法，现在已是程序。对此，云南建工集团安全部主任段益庆与技术部副主任王自忠证实，这么做，已经是行业比较通行的程序。

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>v? Aí}>4www.xiexiebang.comÐ@5Ð?÷KX而工人对此问题的回答却是，工友们都是在桥梁行业做了好几年工的，虽然没有正规培训学习过，但人跟人地学，该怎么做，基本上不用教，都懂。

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２００９年１２月４日的会议涉及了二者之间的关系，为这一现象作注：“劳务队的工人严禁和项目部的管理人员，发生任何口角和行动上的冲突。” >4www.xiexiebang.comÐ@5Ð?÷KX

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根据市政公司网站上《昆明新机场航站楼引桥工程最新进展》一文的表述，机场项目部在９月底开始组织农民工进场，根据该文，“及时对进场农民工进行安全技术培训，满足了施工需求。”但根据对实地工作的工人和技术员的调查，这一安全技术培训，公司实际上培训到了班组长也就是包工头这一级。

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１１月，这一在常规施工环境下各行其是的惯性开始遭遇新工艺的挑战：根据市政公司网站的文章，１１月，市政公司机场项目部开始浇筑箱梁：“将常规的底板与上部顶板箱梁分开二次浇筑的施工方法改为一次浇筑整体成型，这种新的施工方法使桥梁整体性大大提高，但也增加了施工难度，它要求各种预埋件和管线必须一次到位。”

真相之三：改二次浇筑为一次成型 所谓“将常规的底板与上部顶板箱粱分开二次浇筑的施工方法改为一次浇筑整体成型”，通俗而言，常规做法是先用混凝土浇筑好桥面的底板，等凝固成型之后，再在它的上面浇筑桥面的顶板和连接底板与顶板的箱梁，照此做，支撑架在浇筑底板的时候，只承担全部桥面混凝土重量的二分之一不到，在过一段时间后浇筑顶板和箱梁的时候，由于底板的混凝土已干，底板自身已经具备承重能力，支撑架承受的力更轻，再加之每次浇筑施工的深度都不深，浇筑时使用振荡机振荡给予支撑架的震动也就相对有限。

而一次浇筑成型，则是将整个桥面的混凝土一次性全部堆在支撑架支撑的模板上，再加上深度增加不少，振荡机往往需要反复振荡，支撑架所承受的压力和震动，远远超出采用二次浇筑的工艺。

技术员董思维在１月６日对中国经济时报记者证实：“二次浇筑，底下的支撑架受到的压力的确要小很多，一次性浇筑，混凝土的重力和施工压力对支撑架的影响要大很多。”

而好处也不只是该公司网文及云南建工集团有关人员接受中国经济时报记者采访时所说的桥梁没有缝，最主要的是大大缩短了工期，“过去两次浇筑之间要等好些天，一次浇筑就快多了。”曾经做过六年多混凝土浇筑工的何育斗和他的工头老段说，公司也能节约不少成本。

“工期严峻，任务重。”施工公司项目部２００９年１２月４日的生产例会会议记录上说。项目部经理徐德能在１１月下旬的例会上以进度为主题，称６月到１０月完成产值５０００万元，到年底要完成产值１亿元。

针对安全压力，施工公司的网文称，在１１月浇筑前，“对箱梁架子的搭设，公司工程技术人员不仅科学地进行了设计，还特邀省内有关专家进行论证，架子搭建后又多次反复检查整改，项目部工程人员对立柱一根一根地进行查验，每一个微小的问题都不放过，经过二至三天的静压试验，才开始进行混凝土浇筑。”

真相之四：旧支架、普通工不堪承受之重

虽说技术员董思维和云南建工集团的两位专家都对中国经济时报记者表示，在开始实施一次性浇筑前，市政公司组织和实施了相应的支撑架施工方案，而且在浇筑前都做了预压试验，而且对施工参与者做了技术交底。

但中国经济时报记者调查时接触到的桥梁施工农民工，没有一人在这个项目前做过一次性浇筑的工程，而且他们对中国经济时报记者再三证实，公司的技术交底和培训，做给包工头了，自己从包工头那里听了些。记者问其与过去是否有很多不一样时，却回答说，具体做法差不了多少。陆续进场的农民工，组成三四支较大的劳务包工队，每队人数大约３００人左右，并不固定，“很多人都是今儿来明儿走的。”１月７日晚上，出事桥段的施工队总老板、长春人代光学在电话里对中国经济时报记者说，“同样大的队伍还有两三支，我的队最早是７月份开始进场，其实我做工程做累了，不想做了，他们找到我，我就签了协议但没管事，事儿是我弟弟在管。” 其弟代金昌为劳务一队队长，出事后，各路记者都没找到其人。

普通农民工搭建新工艺要求下的新的支撑架系统，据记者调查，既缺乏上岗证，技术交底又不到位，培训不够，因此出现了“剪刀撑不按规范要求搭设”的现象。

支撑架搭好后，依照施工规范，必须先做两道三天的静压试验，亦称“预压”。１月６日，与伤员李正华临床、不肯告知姓名的伤员说，肯定是预压过的，但７日，有工人说没有做。

支撑架自身的质量，是政府组织的调查组调查重点之一。

支撑架的来源，代光学不愿回答中国经济时报记者的提问，他表示，施工现场的材料，按规定只有大承包商云南建工集团才能进货，市政公司机场项目部材料科的一位管理人员在１月６日下午也说，支撑架碗扣是公司买的。１月５日上午，中国经济时报记者在项目部材料科的办公桌上，发现了河北省任丘市兴隆脚手架厂生产的碗口式脚手架构件检验报告和五张中铁集装箱运输公司的发货单，五张单运费共４６２８４．４元，货票日戳模糊，检验报告日期为２００９年３月１０日。

大部分接触到的工人，回避这个问题，有一位工人说，应该是劳务队自己半买半租的，技术员董思维说，应该是劳务队自备的，这类支架，劳务队一般都有库存货，有些材料，起初劳务队也能带进场一些，后来，发现有些不合格，就全部由公司方进货了。

工人徐平聪说，支架是用完一段后，拆下搬到前面再搭建一段，这样循环使用，容易磨损老化、扣件松动，稳定性只会越来越差，“再加上受力比常规大，搭的时候不按照新规范，检查不仔细，就会容易出事，其实我们管理人员和监理都会检查，每天都会对松脱的扣件加固，１月２日我们跟监理一起专门检查了支撑架，发现有钢管顶托和下面的垫模松脱，当时就派架子工敲紧、固定。”

真相之五：垮塌桥段两个月没有施工日记

２００９年１２月４日到２５日的项目经理部生产例会会议纪要显示出，项目经理部出现了严重的管理问题，垮塌的桥段东引桥曾出现“两个月没有施工日记”的异常现象。

集团公司检查出，项目部安全目标分解不清、三级教育（此处当指技术交底，记者注）不到位。

“施工日记不及时、部门沟通不够、进场的套筒出现三个不同厂家

“资料欠太多，箱梁检验资料到１２月１８日没有上报一份„„

“预应力的整个过程没有公司管理人员监控„„

“预应力仍处于失控状态„„

“直螺纹套筒不合格劳务公司迟迟不将原材料（直螺纹套筒）的合格证及其他相应资料上报到项目部„„

“擅自离岗„„

“东引桥的施工日记，两个月没有，要尽快补齐„„

“上周的问题，基本没有整改„„

“每周的问题，下周仍然没有整改„„”

在２００９年１１月，还发生了一起与垮塌的东引桥直接相关的人事调动，技术员董思维对中国经济时报记者证实，原东引桥吕工长调走，卢金豪接任，“这中间可能遗失了一部分施工日记。”董思维解释说。１２月２５日，“机场项目部是整个市政公司最强的。”云南建工市政建设有限公司总经理邓志宽项目召集干部开会，要求在机场做项目的管理人员团结，称机场人员结构复杂，如果不团结，工作是不可能做好的，并称主要要做好安全问题。

可这个“最强”项目部的核心人物——项目经理徐德能，却在１２月的生产例会上缺失了数周，直到１２月２５日的生产例会才签到发言。

真相六

项目经理同时开工七大工程

昆明新机场航站楼楼前工程施工的核心人物徐德能多次缺位生产例会，中国经济时报记者多方调查，终于发现，徐经理并不只是昆明新机场航站楼楼前工程的项目经理，他同时还是其他六个大小工程的项目经理。

这七个工程的总标价，高达４亿７８５０万元，中标公司都是云南建工市政建设有限公司，项目经理都是徐德能。

据云南建工集团党委副书记张战国１月６日介绍，市政公司在２００９年共签下３个亿元以上的大项目，中国经济时报记者发现，这三个项目中，除该公司总经理邓志宽亲任项目经理的“昆明新机场南部工作区市政道路及公用配套设施工程”外，另两个亿元工程的项目经理都是徐德能。

七项工程中，垮塌的昆明新机场航站楼前工程在２００９年３月中标，造价２．５７亿元，５月１日开工。

最晚开工的鲁甸县污水处理厂工程在２００９年１２月２３日开标，２８日公示结束进入施工准备阶段，也就是在这个时候，国家重点工程昆明新机场的航站楼东引桥在浇筑中垮塌。

这七项工程中，仅有“昆明新机场建设工程临时设备及零星工程施工单位资格Ａ标段”与垮桥的航站楼前工程可以合在一起办公。

其他四项工程是：

曲靖市温泉组团麒麟生态温泉旅游社区一期道路工程２００８年１１月７日结束公示进入施工期，工期４５７天，依工期应在２０１０年２月上旬完工。

“勐仑旅游小镇旧城滨江片区改造项目（市政部分）”，２００９年１月２０日公示结束，工期１８０天，即便最快于８月完工，其组织施工阶段也与新机场项目施工期交叉。

“昆明市环湖东路云南城投段第四标段路基工程”中标价１亿２千２百多万元，２００９年５月５日结束公示，工期１８０天，该工程标价高，工期与近两年来昆明的其他市政工程一样“紧张”。

“呈贡校区扩建工程项目一期建设工程市政工程”２００９年１０月１２日结束公示，工期２００天。

真相七错过两个现场警告

在２０１０年１月３日引桥垮塌前，曾有过机场建设指挥部和云南省有关领导的两次检查，此前，也曾有过云南建工集团对该项目部的检查。

云南建工集团安全部主任段益庆与技术部副主任王自忠在１月８日上午对中国经济时报记者说：“依靠上级检查来发现现场的安全隐患是不现实的，上级主要是检查管理队伍和生产进度安排。”

事实却是，在中国经济时报记者告知后，项目部外方才有人得知该项目部曾混乱到连施工日记都曾缺失两个月之久。

管理体系上的几个重大关卡就这样在几个月里慢慢滑脱。

事故当天还曾有两次机会发现异常。

１月６日，事故当天受伤的木工任天海称，在１月３日上午１１时４０多和下午２时许，正在浇筑中的箱梁模板发生两次严重的爆裂（俗称“爆模”），两次都导致混凝土大量淌出。任天海认为，这应当能表明模板支撑有不稳的迹象。

“以前的箱梁模板，打得没有这次这么结实，这次用的材料比以前多，打了三根料固定模板，还是爆了，就感觉有些不对，不知道是怎么回事。１１点４０多，工头喊我下去做了加固，这次看起来比以前的爆模严重多了。”任天海说。

浇筑工何育斗也说，混凝土下料后，用振荡机往下打，听到模板炸开，就喊木工下去加固。

事故当天午后，下午２时左右，工长卢金豪、技术员董思维、监理王佳文和项目部的实验员上到桥面继续工作，刚开打不久，又发生了爆模，工头让任天海再次加固，“那时还在浇筑平面，没有停。”何育斗证实。任天海钻进箱梁孔，进到箱梁里面看了之后朝孔外喊话，“我让他们别加了，混凝土都冒出来了，没人理。”任天海说，他的木工同伴高世兵也说，自己喊不能再打了，但是无人在意。

何育斗解释说，自己干过多年的桥梁浇筑工，以往也常常有轻微的爆模，所以一般都不会当回事，不过以前见过的一般爆开５到１０厘米，顶多不到２０厘米，云南建工集团安全部主任段益庆与技术部副主任王自忠在１月８日上午听中国经济时报记者的转述后，表示有点怀疑：“箱梁模板一般都很坚固，轻易不会爆裂，发生渗漏的情况很常见。如果真的是严重爆模的话？„„”

何育斗说，自己只知道爆模的情况一般不是太大的事，加固好就行了，任天海却说，自己怀疑出问题了，想让他们停工，可是没人听自己的。

在场的董思维说，一般鼓模、涨模的情况比较多，就是混凝土打多了，自己当时离爆模的地方有一段距离，正在注意混凝土浇筑平面，桥上机器的声音很吵。１月６日下午，他对任天海等人分析的意见是，如果模板下的支撑有移动，模板受到扭力，加上浇筑混凝土的振荡，应该会出现比较重的爆模，这个时候应该停下来观察情况。

振荡机的马达声中，那天任天海与高世兵“桥要塌不能再打”的呼喊，只传到了几个工友，他们已习惯于桥体的振动，桥上做浇筑的小工头没听到或许没当回事，当时，“我们木工的工头在桥下”，根本听不到二人的呼声，而他们与工长、监理、实验员最多只有一二十米远。

从１月３日上午１１时４０分到下午２时１０余分，两个现场警告溜过去，除了两个木工，桥上的工人和管理员、监理都以为是小事。

１月３日下午２时２０分，继续泄入浇筑孔的混凝土和发出巨大震颤的振荡机，成了压垮两位木工的最后一根稻草。

１月８日下午，中国经济时报记者在机场桥梁工地一位工友的帮助下，爬上一座桥梁，拍到了工人已经做好的箱梁模板和铺设好了的底板模板，但该桥的箱梁入口已经被封死，为弄清桥梁底板、顶板、箱梁和箱梁模板究竟是怎么一回事，在挨着封闭线的无人值守的垮塌桥梁上人梯，爬上垮桥，其已经被浇筑完毕的混凝土桥面上，散落着一些露着钢筋头的长方形孔，刚好可容一人探入，孔内是敷着木板的长方形盒子，那些木板便是模板，模板用钢管、粗木和大螺丝牢牢地固定住，锁压之牢固，既可以证实建工集团的高级技术专家所言不虚，更可证实高世兵、任天海在事发前几分钟判断的正确。

随后记者从尚未垮塌完全的钢架上走近垮塌点，拍下几组照片后，手握的钢管栏杆在大风中颤动，于是尽快从上人梯下到平地，想到这一通往垮塌点的梯道任人上下，记者找到市政公司项目指挥部，告知其事故现场管理仍然存有一个安全漏洞，应该封闭所有通往垮塌现场的上人梯，不料云南建工市政建设有限公司的一位管理者走到铁门边问记者道：“你是做建筑的吗？你不是做建筑的，你怎么知道有安全漏洞没人管？”说完转身便走。恰此时，云南建工安全部主任段益庆开车从铁门出来，中国经济时报记者告知，方解决此事。

再曝昆明新机场塌桥内幕

记者获得大量一手铁证，二十张证据照片全面呈现

再曝昆明新机场塌桥内幕 垮塌现场，1月8日冒死在桥段垮塌点拍到的独家现场图片 刘建锋摄

本报记者 刘建锋

“肯定不是风，整个满堂支架的验算方案在计算时都考虑了风荷载。”本报１月１１日发表《昆明新机场引桥垮塌之谜》后，有网友于次日跟帖如是说。

恰此日，中国经济时报记者前往昆明市安监局采访，听到技术专家正向调查组官员汇报其分析结果，其分析与本报之前发表的调查颇多契合之处。

专家初步分析认定，直接原因是由于模板支架受力管件的质量差，架底管件存在缺陷，加之架体安装不规范，混凝土浇灌程序不合理，导致支撑不稳，连带架体整体发生坍塌。

本报记者通过１０天的深入现场调查采访，独家揭开事故深层内幕。

钢管、扣件存在严重质量问题

根据昆明市安监局组织的事故调查组专家的调查，事故现场的钢管、扣件存在严重质量问题。

１月１２日，专家称，模板支架的钢管壁厚偏薄、扣件抗拉强度远低于规范要求。

该桥梁工程施工采用碗扣式钢管架作为模板支撑，该工程支架立杆的受力计算依照４８×３．５ｍｍ进行验算，根据建筑施工管扣式钢管脚手架安全技术规范，钢管壁厚不能小于３．５ｍｍ。而专家在事故现场抽查的结果显示，钢管壁厚最厚的为３．３５ｍｍ最薄的为２．７９ｍｍ取样钢管壁厚平均厚度还不足３．０ｍｍ。专家指出：“钢管壁厚偏薄，受力杆的强度和刚度必然降低。”

根据住建部有关规范要求，主要扣件性能指标应该符合下列要求：第一，上碗扣的抗拉强度不能小于３０ＫＮ（千牛）；第二，下碗扣、主碗扣检测强度不应小于６０ＫＮ；第三，混杆接扣剪切强度不应小于５０ＫＮ；第四，混杆接扣焊接的剪切强度不应小于２５ＫＮ。但调查发现：“现场抽看的结果，碗扣混杆结构拉伸试验最小的在１８．０５，平均值也离规范要求不得小于５０千牛相差甚远。”

１月１３日，中国经济时报记者拨通云南建工市政公司机场桥梁项目部质量安全员熊新见的手机，他说，支架钢管质量归材料科负责，质量安全员并没有这项工作要求，但自己曾提出试验室应对支撑架钢管检测。事故后，自己找过试验工程师，回复称，事故前做过检测。

该项目部试验总工陈林波在接到本报记者电话后证实了熊新见的说法，称自己手里有两份检测报告，电话里约好提供这两份检测报告，但记者赶到项目指挥部后，陈林波却未出面，也不再接听记者电话。记者随即赶赴专为机场建设项目提供检验的检测站，有检验员告知，陈林波确曾委托该站检测过支撑架钢管，检测结果，检测站为客户保密。

１月１２日，项目部副经理陈涛在接到时报记者的电话后声明该支撑架由劳务队老板代光学提供，当夜，记者在工地的工人宿舍，找到了代老板手下的杂工队队长杨天顺。

杨天顺和其他工友证实，支撑架钢管与扣件是劳务队拉来的，是租的，并非全新，但拉来工地前只用过一次，有无合格证并不清楚，合格与否，“不关工人和劳务队的事”，他说，如不合格公司就该清理出场。

１月５日上午，中国经济时报记者在项目部材料科独家拿到河北省任丘市兴隆脚手架厂生产的碗扣式脚手架构件检验报告和五张中铁集装箱运输公司的发货单，该报告称构件合格，对此，机场工地上一位工友在１３日下午说，包工老板随便拿个报告，公司不应当真，要是管理严格，施工单位必须自己拿去检验。

1月5日在项目部材料科独家拿到的碗扣脚手架构件检验报告，工人怀疑其真实性 刘建锋摄

１月１３日下午，在离事故现场不远的机场高速高架桥工地，时报记者遇见了曾几次看过事故工地的女工人王芳（化名），她和几位老工人发表意见：不管支撑架哪里来，进场时公司一定要做检测，监理也要看检测合格证，“如果材料不合格你还让他们使用，责任跑不脱。”

一位技术人员则称钢管壁偏薄是普遍现象：“现在规范要求承重架钢管为壁厚３．５ｍｍ，但基本都在２．７－３．０之间，如能找到壁厚全部达到３．０ｍｍ的钢管就不错了。” 支架构造错误、安装不规范

专家在调查中发现，模板支架的架体构造存在问题，模板支架的安装不规范，专家分析，后者尤其是事故发生的最直接原因。

调查中发现，该工程模板支撑体系没有水平剪刀撑，纵向和横向剪刀撑存在问题，没有由底部连续设置到顶，致使该架体在承受荷载以后难以形成整体合力，直接违反了国家颁布的安全技术规范；当层高在８米到２０米时，在最底部、顶部与水平拉杆之间，应分别增加一道水平拉杆，满堂模板和共享模板支架立柱，在外侧至内侧，从下至上的竖向立柱结构中间应每隔１０米左右设由下至上的竖向剪刀撑，其宽度应在４到６米，并在剪刀撑顶部和底部扫脚杆设连接固定。事故现场剪刀撑缺乏，存在很大问题。

最直接原因是模板支架的安装存在问题，根据住建部规范，除设计图另有规定外，所有垂直支架应保持垂直。调查发现，塌垮现场没有垮塌的两端模板支架欠高、垂直不符合规范要求的根数不少，致使立柱从轴心受力变成偏心受力，承受荷载增添了水平变形的险情；住建部规范规定，在立柱底距地面２０公分高处，沿纵横水平方向应该按顺序设立扫脚杆，调查发现，现场普遍大于规范的２０公分要求；剪刀撑的斜杆与地面夹角应在４５度到６０度之间，斜杆要与每一应力杆扣紧。调查发现现场支架剪刀撑的斜杆夹角有的不符合规范要求，相当一部分斜杆没有做到与每一应力杆扣紧；调查发现，现场支架的碗扣除质量存在问题外，还存在碗扣松动、没有锁紧，个别的地方还没有连上碗扣。

劳务队“放线”，项目部是不是太胆大了点？刘建锋摄

１月１２日晚上，杨天顺告诉中国经济时报记者，出事支撑架是１２月搭好的，２７人动手，一周完工。安装工序有三步，首先是技术员对班组长讲要求，班组长召集工人进场，第二步是技术员“放线”，即在地面标好点线，第三步便是工人们根据点线和施工要求搭架子，搭架时，两位技术员守在旁边，其中一人抱着设计图纸，监理也时常来看。

“完全照技术员的要求做，”杨天顺承认“无证上岗”，自己和工人都没有特种工上岗证，没有监理在现场查证。“我一个字都认不得，认不得计算书，也不认得技术员叫什么名字，只认得他们的脸。”他说。

事故现场的支撑架，剪刀撑既没有从底连续到顶，角度也被被专家指出有问题，密度也不够 刘建锋摄

１月５日下午，《生活新报》记者周晓晖在工地找到一位熟练工、小包工头阿勇，他一语道破支撑架搭设中的问题，与专家调查出的基本符合：“（事故现场）只有最外侧有剪刀架用于固定脚手架„„中间应再加两道剪刀架。钢管密度不够，上两层部分，每个节子都应装上横杠（横向钢管），但事故架子上两层与下层都空下一个节子没有安装横杠；在脚手架里层，站管（竖向钢管）密度也不够，里层脚手架框长宽应当均为６０公分，而事发地长宽达到了约９０公分„„事发地每个分体管应当再加十多根横杠，只需留两米高度供人通行即可„„更危险的是，事发地桥梁开始走上坡，坡段浇灌混凝土，混凝土在凝固前会下滑，桥面受力不一样，脚手架不牢会造成波动甚至垮塌„„”

１月１３日下午，另一位熟练工王芳对中国经济时报记者说了同样的话，她还说：“支架怪不到工人头上，工人按技术员要求做事，要是不符合设计，技术员应该一眼看出来，再说还有监理，我们都看出那个架子要不得，技术员和监理怎么就不晓得？”

支撑架搭设不规范的问题早在12月11日便已查出，但没有得到有效整改，直至垮塌，书证来自12月11日的生产例会会议纪要.刘建锋摄

“剪刀撑不按规范要求搭设，搭设高度（应）为４５度，搭接接头不得小于５０ｃｍ，搭接头处不得少于两个扣件，不允许采用直接扣件接头。”这是２００９年１２月１１日项目部生产例会上副经理陈涛指出的现场安全问题，其所指正是事故现场的支撑架，却没有得到有效整改，直到２０余天后发生致命垮塌。

计算书来源存疑

与事故支撑架形成明显对比的是阿勇所在的高架桥施工现场，中国经济时报记者拍摄了两者的照片，对比下，工人王芳和另一位老工人说，那架子太稀，剪刀撑数量太少，角度也不对，应是４５到６０度之间，怎么可能合格？王芳说，自己工地上的架子，当初因斜杆夹角稍稍大了点，就被监理要求返工，事故工地斜杆角度问题很明显，技术员和监理怎会看不出？

机场工地另一桥梁的支撑架，一眼可见，其剪刀撑从底部连续到顶部，而且纵横钢管密度大、内部的剪刀撑也清晰可见 刘建锋摄

老工人分析，要么是没按设计来作，要么是设计有问题。自己这边二次浇筑，监理要求的支架还比他们密得多，他们一次性浇筑，整个支架搭设方案都得改。“一次性浇筑，荷载支撑加密要重新计算，一定要有新的计算书。”一位技术员说。

１月１２日，有不愿透露姓名者爆料：“项目总工程师没有亲自算出来，这个项目的计算书是到外面请人算的，算的人疏忽细节算错了，而浇筑这一跨桥段前，公司太大意了，连预压都没照标准做。”

１月１３日，中国经济时报记者拨通项目部总工赵永柱的手机，他坚称搭设支撑架有计算书，浇筑流程和计算书都经专家论证过，哪些专家参与论证，他却支吾不答，至于爆料者提出的计算书来源问题，他直接挂断手机，此后再没接记者电话。

浇筑前是否做过预压，浇筑队工头李仁孝和搭架工杨天顺都称做过预压，项目副经理陈涛也对中国经济时报记者称做过预压，问起预压的重量和时间，则或不回答，或说不清楚具体数字。

浇筑工艺违反规范要求；脚手架普遍混充支撑架

１月１２日，调查组技术专家还发现，事故现场混凝土浇灌成型存在问题，根据规范，“混凝土箱梁的施工，应采用从跨中间两端对称进行分层浇铸，每层厚度不得大于４５厘米。调查中证实，１月３日事故当天混凝土浇铸时，风沙较大，操作现场为方便冲洗模板和混凝土的凝固成型，采用了从箱梁高处向低处一次性浇灌的方式，违反了规范，人为增大了混凝土向下流动时产生的水平位移。”

事故当天的浇筑计划表，如不出事故，将连续加班浇筑1200方混凝土.刘建锋摄

专家指出云南省内建筑工艺已落后于省外，“碗扣式钢管脚手架构造形式属于较为落后的工艺类型，在省外、国外的高架桥施工中，已不多采用。”而且“往往我们支撑架按照脚手架的规格来搭设„„脚手架是脚架，支撑架是支撑架，支撑架是承重的，脚手架只是人在上面操作的。其设计计算和搭设方法有各自的特点。”

１月１３日下午，王芳在机场建设工地说，出事现场不仅从箱梁高处向低处一次性浇筑，而且从一侧开始，“他们太大胆了，我们二次浇筑，都还严格按规范，向两侧同时浇筑，施工时随时注意保持平衡。他们一向就那么施工，也许是看前面几跨都没出问题。”两个小时后，事故中受伤的浇筑工李加顺在病床上证实了王芳的说法。

项目部生产例会会议纪要，本报记者独家拿到的重要书证之一.刘建锋摄

专家还认为，事故段桥体处于弯坡位置存在水平弯距，施工和监理单位未严格遵照建设部门新的规范，没有单独为该跨设计独立方案，再加上脚手架重复使用后充作支撑架，材料疲劳产生受力衰减，“因‘麻痹意识’而付出了惨重的代价。”

对于安监局专家的事故直接原因分析，云南建工集团安全部主任段益庆在１月１３日说，对支架下地基还要做勘察鉴定，也有可能局部地基沉降，现在还不能说找到了事故所有原因，因此，在调查组公布结果前，何为主要原因，该谁负责，还不能定论。

劳务队建材市场买材料；工程外包露出一只马脚

从１月５日到１３日，中国经济时报记者先后采访了施工单位及其母公司的多位管理人员，从云南建工的纪委书记到项目部的管理员、技术员，乃至大小包工头，都称并没有工程转包，多数还否认了工程分包，而只承认有劳务分包。

项目部副经理陈涛在１月１２日说：“技术和材料都是公司提供，现场也是公司管理，只用施工队人工，绝不是转包，也不是包干，只是简单的劳务分包。”劳务队大小工头也说，施工队只提供劳务，按照做工多少领取报酬，连劳务都不存在包干。

然而，中国经济时报记者独家拿到的该项目部生产例会纪要显示，施工队不仅提供劳务，还购买材料入场使用。

１２月４日会议记录——项目部副经理陈涛说：“责令四川建科施工队两天（１２月５、６日）将不合格的材料拉出现场„„进场的套筒出现三个厂家，材料科要关注，并做好每家的资料收集，试验室要对进场的原材料报验报审督促”；试验总工陈林波说：“劳务公司迟迟不将原材料（直螺纹套筒）的合格证及其他相应资料上报到项目部。”

以下三图为书证，证明起码部分原材料由劳务队提供 刘建锋摄

１２月１８日——陈涛说：“材料没有标识牌„„波纹管发现抽检不合格的，该批材料不付款。”

１月６日，面对中国经济时报记者拿出的会议记录，技术员小董解释：“有些材料，起初劳务队也能带进场一些，后来，发现有些不合格，就全部由公司方进货了。”他坚称劳务队只是劳务分包。１月５日中国经济时报记者看到的一堆混凝土送料单表明，工地使用的混凝土确实是由云南建工混凝土有限公司提供。

但中国经济时报记者在１月５日查找到的书面材料中，有一张署有“劳务一队王风常”的钢量进货清单。１月１３日上午，记者拨通劳务一队成员王风常的手机，问其在劳务队主要是负责做什么，他回答：“我负责在建材批发市场买材料。”追问其在哪个批发市场买钢料时，他立刻挂断了手机。

有劳务队人员署名的进钢材清单.刘建锋摄

１２月１８日的会议记录中，项目副总工梁成立说：“四家劳务队年底前将总工程总进度计划上报到总工办。”而该项目部的所有被访者都声称，劳务队是接受施工任务，进度计划完全由公司项目部制定。

施工进程究竟是谁制定？这张12月4日的会议纪要说明了很多问题 刘建

锋摄

小工头阿勇以亲身经历指工程存在转包——他称自己和承建方谈过事发支架的搭建，他叫价５元／立方米（支架空间），承建方只答应给３元／立方米，遂未谈成。他认为，支架搭建工程通过层层转包，到工头手里获利空间已很小，因此自己这样有经验喊价高的熟练工就无法获得工程了。

１２月４日的会议记录显示，测量组齐仰旭说：“及时对劳务队的放线情况做好复测工作。”所谓“放线”，杨天顺曾解释说应由项目部派出的技术员来做。

中国经济时报记者多次提出查阅项目部与施工队的协议文本，都被以调查正进行的理由拒绝。

工期压力

１月５日，云南建工集团党委副书记张战国介绍，由于省内企业没有建设大型机场的经验，因此新机场建设起初没有云南建工的份，集团入场建设比较晚，但成果颇丰。

中国经济时报记者调查得知，２００８年７月，新机场Ａ１段土石方工程，原总包单位不能满足地方政府的进度要求，机场建设指挥部便邀请云南建工入场，该集团靠苦干狠抢工期，在５０天内完成了原中标单位５个月的土石工程，获评“关键时刻发挥了关键作用”，从此敲开新机场建设的大门。此后，该集团继续以能抢工期获得建设方高看，目前已经拿到了３０亿元的工程。

事故前，进度已成昆明新机场建设的主要话题，云南本地媒体在２００９年岁末纷纷报道说：“建设工期紧张”、“机场建设大提速”、“航站楼组合体混凝土结构工程完成比计划提前了５０天。”“抢晴天、抢进度、抢节点，积极推动现场施工的进度。”

实际上，云南建工市政公司拿到机场项目后，便面临“工期严峻，任务重”。项目部２００９年１２月４日的生产例会记录上如是说。该项目部的经理徐德能还在１１月下旬例会上以进度为主题，称６月到１０月完成产值５０００万元，到年底要完成产值１亿元。

１月３日事故中受伤的工人徐平聪等人对记者说，常常有加班。何育斗等人说，两次浇筑肯定更安全，但工期长，改为一次成型，最大的好处便是节省了工期。

掘金时代的质量安全顽症

此番垮桥的云南建工市年政建设有限公司，近几年发展迅猛，年产值从几千万迅速跃升到十余亿元，然而据其网站文章，中国经济时报记者发现其管理人员不足、资金紧张，公司总经理邓志宽在内部会议上说：“公司现在施工任务重、人手紧、资金紧张„„公司发展规模过快，自有资金已远远无法满足项目的运作需要，目前也无法获得流动资金贷款„„”

“做到样品合格”——项目部生产例会会议记录.刘建锋摄

机场出事项目的经理徐德能，是该公司２００８的先进项目经理，其在２００９年一年里同时组织五个以上千万元乃至亿元项目的施工，在事故前一身担有多达七个大小项目的重任（详见１月１１日本报《昆明新机场引桥垮塌之谜》）。张战国对记者说，一个大项目经理同时负责多个工程，是行业里比较通行的做法，具体负责某个项目的一般是项目副经理和项目总工。

记者问道：“对项目最终承担法律责任的，应该是项目经理，而不是副经理和项目总工吧？”

张战国回答说，是。

“那么一个人有时间、有精力能同时对这么多个项目都负起法律责任吗？”

回答不清晰。

事故发生前，12月4日、12月11日、12月18日连读三周生产例会，核心人物项目部经理徐德能缺失.刘建锋摄

有网友在《昆明新机场引桥垮塌之谜》文后留言说：“建筑市场混乱是根本原因，现在建筑企业有几个职工？农民工有几个受过技术、安全教育？违法分包、转包、挂靠随处可见，建筑企业产值增长几十倍，管理人员跑得过来吗？招投标、用工、现场管理都有大问题。”

１月１１日，云南省建设厅副厅长李洪林在接受中国经济时报记者采访时说，目前是建筑企业做大做强的机遇期，也是安全事故频发期，如今的建筑工地往往有很多低级错误导致死人。政府部门将彻底清除以超低价中标和挂靠等形式扰乱市场的企业。