对于“由民航大国走向民航强国”的一些思考

第一篇：对于“由民航大国走向民航强国”的一些思考

引子：通向民航强国的路究竟有多长

2004年民航总局提出了“由民航大国走向民航强国”的宏伟目标，翌年中国民航运输总周转量就超出德国，成为仅次于美国的世界民航亚军；1978-2006年，中国民航年平均增长率18%，增长速度居世界第一；2008年初投入运营的首都机场3号航站楼的规模盖过了伦敦希斯罗机场的5号航站楼，又一次让世界为之侧目。从总量、增长速度和硬件设施来看，中国民航离强国境界似乎触手可及。

但2008年上半年发生的两起自然灾害却从另一个侧面折射出中国交通运输体系的脆弱。春节前后的暴风雪灾让千百万旅客陷入望断天涯路、有家归不得的困境，5月份发生的汶川大地震使得数百万灾民在陆路、水路被阻断后，得不到及时有效的空中救援。不错，风雪灾害是50年未遇，汶川地震是300年头遭；确实，绝大多数乘客和灾民是被地面交通所困，但使广大老百姓从每年春运十几甚至几十小时的苦旅中解脱出来，使灾区人民能够迅速得到生命、医疗和食品救助，不正是我们民航事业发展的目标之一吗？

从总量看，中国已跻身民航大国之列乃不争之事实，但民航业发达强盛的衡量标准，归根结底要看民众实际享受到的航空服务。以这一标准来衡量，中国与欧美发达国家相比，差整整一个数量级，在后起的所谓“金砖四国”中，中国排名第三，仅比印度强

正确理解“民航强国”的内涵，对民航业的可持续发展、和谐发展具有特别重要的意义。因为“由民航大国变为民航强国”，是能把全体民航人凝聚在一起的宏伟目标。强国之路，不仅是量的累积，而且是一个从量变到质变的过程。笔者认为构成民航强国的四大要素是：广泛的乘客基础、通达的支线和通用航空服务网络、强悍的国际竞争力、富有活力和开放的民航市场。此四者，看似老生常谈，但视角不同，期望能为民航进一步解放思想抛砖引玉。

广泛的乘客基础，是民航强国的根基

民航强国的第一个重要标志是：民航服务走进千家万户，坐飞机成为大众出行模式。

单个航空公司的盈利可以靠专注于某个细分市场，但一国民航业的强盛必须建立在广泛的乘客基础之上。一百年来世界民航业能以超出经济增长的速度发展，久盛不衰，凭借的是“国际化”和“大众化”这两股基本的内在推力。广泛的乘客基础，既是民航强国的出发点，也是民航强国的根基。

受贫富分化和地区经济发展不平衡的影响，中国民航的乘客基础非常集中于富裕地区，占全国人口仅9%的京、沪、广两市一省享有43%的民航乘客数。从2006年的人均民航乘客数量比较来看，囊括五大机场的京、沪、广两市一省的人均乘客数为1.23；加上其周边捕获区的江苏、浙江、河北、天津的三市四省的人均乘客数为0.66；全国十大机场的捕获区（再加上重庆、四川、云南和陕西的四市七省）的人均乘客数为0.44；而四市七省以外地区的人均乘客数仅为0.14，两市一省、三市四省、四市七省的人均乘客数分别是其他地区的9倍、4倍和3倍（见图2）。当年福特起家时，目标是让工薪阶层都能拥有私家车，才造就了美国汽车王国；比尔·盖茨在酝酿微软时，梦想是每个家庭都有一台电脑，而每台电脑都用他的软件，这个大众化的梦想成就了微软的辉煌事业。“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”理应是社会主义民航强国的愿景之一。

拓展国内乘客基础，须从需求和供应两个方面努力。需求一端，有赖于大众收入的提高和社会分配的合理；而在供应方面，民航应该探索有中国特色的低成本航空模式，通过低票价和产品的多样化来满足不同收入层次民众的需求。

放眼世界，低成本、低票价已经成为民航强国的重要标志。目前低成本航空服务的市场份额在欧美已经超过四分之一，势头正旺；她们迫使传统航空公司在价格、航线、航班、便捷等方面跟进，令广大消费者得以广泛享受低票价航空服务。想象一下，如果美国只有美国航、联合航，而没有美西南、蓝色喷气，欧洲只有英航、法荷航和汉莎，而没有瑞安航、轻松航，欧美的民航市场会缩水多少？

当初美西南开创低成本航空是钻了美国联邦航空管制法的一个空子，后来低成本航空汇成世界潮流，则是各国放松管制的产物。从长远看，中国民航要为航空公司的经营和运作创造宽松的管制环境，鼓励产业的创新；目前在民航关键资源（航线、时刻）基本为国家掌控的情况下，低成本、低票价模式要靠政府的政策引导和扶持。执政为民、代表大多数人民的利益不是抽象的口号，需要落实到各行各业具体的政策中去，体现在广大民众享受的实惠上。十七大提出要加快转变经济发展方式，在否定一味推崇总量指标增长速度的思维方式的同时，肯定了“好字当头，又好又快”的发展战略。这里的“好”意味着以较小的投入换取同等或更大、更高质量的产出。成本是一个衡量人力、物力投入的重要经济指标，是发展方式转型的一个重要环节。在油价突破100美元、通货膨胀再度抬头的恶劣经营环境下，航空公司要降低和控制成本，不能局限于锱铢必较式的精打细算上，而是要靠创新，比如：

——空管体制改革的深化。根据以前的研究，同样机型，中国航空公司每飞行小时的平均油耗要高10%左右，这同空域瓶颈以及对飞行最佳航路选择的限制不无关系；民航要完成政府下达的在“十一五”期间能耗降低20%的指标，必须研究空管体制的进一步改革。

——管理创新。民航政企分家已经好多年了，但航空公司的机队规划还基本停留在计划经济年代，航空公司为争运力不惜以机队的庞杂为代价；通过机型简化和机队合理化，就可节省目前极为紧张的飞行员资源和与飞行员训练、改装、备份相关的费用支出。

——技术创新。世界民航已经走到了互联网直销/改签、自助值机、行李交付的电子时代，加航（AIR CANADA）的代理、GDS费用就从以前占总成本的15-20%，下降到10%以下。而中国民航仍是机票销售的名片如雪花纷飞，如不与时俱进，中国民航因低廉的劳动力而仍旧享有的成本优势很快就会丧失。

通达的支线和通用航空服务，是民航强国的血脉

近年来中国支线航空的发展是雷声大雨点小，归根结底，这是因为支线飞机和通用航空飞机的单位成本高，需要发达的经济水平来支撑较高的票价水平，而适合支线飞机和通用航空飞机运行的地区经济落后，恰恰又交通闭塞。于是乎，落后地区的经济发展要靠发达的支线网络和通用航空网络，而支线航空和通用航空的经济运行又要建立在较高的经济发展水平上，支线航空和通用航空一直就在这“先有鸡还是先有蛋”的怪圈中徘徊。

随着开发西部经济热潮的兴起，各级政府都开始支持支线的开发，民航局也出台了一系列扶植支线航空的优惠措施，试图用政府补贴来打破这一怪圈。不可否认，开发支线有其经济意义，但从科学发展观和建设和谐社会的角度出发，我们发展支线航空的指导思想上还存在一些误区。自实施改革开放的国策以来，“要致富，先修路”成为各级政府热衷于开发交通项目的动力，热门的旅游地都建起了机场，同样山高路险但缺乏资源的地区则鲜有交通项目立项。而中国几千年的传统观念正好相反，是先致富，后修路，修路铺桥通常被看作是行善积德，换言之，我们的祖先早就把交通运输当做是一种公益品。

民航产品因其价格较高常被视作是“奢侈品”，其实这是一种误解。对于设施俱全的大城市居民外出旅游来说，航空产品是一般商品；可对于边远地区，对于缺乏其他快捷交通服务的穷乡僻壤来说，民航就是救济、抢险、救灾、抢修时输送人员、物资的必需品。可见，民航，特别是支线航空、通用航空具有明显的两重性，即功利性（商品）和公益性（通达）。

修机场和通用航空起降点、开通航线不仅是为致富服务，就同教育、医疗、卫生一样，便利和快速的交通是和谐社会不可或缺的物质要素，政府有责任为各地区公民提供一定程度的通达保障，不管这种通达性能否带来经济发展或是GDP的增长。

我们还应该充分认识到，交通运输是国家统一、民族团结的粘合剂。在中国这样一个幅员辽阔、民族众多的国家，建立一个通达的支线网络的意义远远超出了提供公益品的意义：交通运输网络是现代国家的骨络。我们常说“政通人和”，政通是以“信息通、人流通、物流通”为前提的，否则就可能出现“天高皇帝远”、“将在外，君命有所不受”的情况。民间有一句老话叫“亲戚越走越亲”，加拿大的例子也说明这一点。自加拿大成立起，一部分魁北克省居民的独立风潮就从来没有断过，上世纪90年代的一次公投，仅以很接近的票数被击败，其中维护加拿大统一最得力的是居住在魁北克省北部、近北极圈的原住民，他们宣称如果魁北克从加拿大独立出去，他们也要从魁北克独立出去。那些边远地区居民反对分裂的原因很多，但有一组数据很能说明问题：1999年每个加拿大人平均坐飞机2.8次，但加拿大北部接近北极地区的居民平均坐飞机13.5次。当然不是北部地区更富裕，而是因为北部地面条件恶劣，如果没有民航提供的通达服务，在漫长的北极冬季，他们将与世隔绝。加拿大交通部在1987年放松航空管制后，一直注重保障北部地区和小社区的航空服务。

从某种意义上说，那些边远地区的人民，他们不单单是居民，也是替国家、替民族戍边的“战士”，国家有义务为他们提供必要的装备和便利。

在起降时刻、飞行员瓶颈严重的现状下发展支线航空、通用航空，改善中小城市通达性，需要改进枢纽机场航班时刻的分配原则，加快西部地区枢纽的建设，促进支线航空和干线航空、运输航空和通用航空的协调发展。如前所述，民航同其他产业不同，兼有公益性、经济杠杆和维护国土完整的职能，民航资源的分配不能仅以效率为原则，必须兼顾公正、公平的原则。国际航协的航班时刻分配指导原则中就有一条主要机场要照顾不同规模和地区的公众需求（Size and Type of Market）的优先标准。我们不能因为边远地区中小城市的乘客量不足，只能飞支线机，就剥夺其飞京、沪、穗的起降时刻。只有兼顾效率、公平和公正，民航事业才能和谐发展。当然三大门户机场的起降时刻毕竟有限，而且位置都过于偏东，改善中小城市通达性，应该主要靠建设地区性枢纽，特别是发展成都、昆明、重庆、乌鲁木齐、西安等西部枢纽。

通达保障和通达服务的建设要有立体交通观。国家现在富起来了，应当扶持落后地区的经济发展，改善中小城市的通达性，使人民享有平等出行的便利。但也要充分认识到中国地区差别很大，通达性应当建立在多种运输模式的体系之上，支线航空和通用航空的发展必须遵循运输经济学的客观规律。

比较经济发达程度相似的欧洲和北美，美国、加拿大年人均拥有支线航班座0.7个，但英法德三国人均支线航班座只有0.1个，是否欧洲国家中小社区的通达性就差呢？不然。美国、加拿大的支线航空更发达，但欧洲三国的地面交通远胜北美。美国人口密度每平方公里31人，加拿大每平方公里3.2人，除少数人气旺的地区，根本没有足够的人流来支撑公共地面交通；而欧洲三国的人口密度每平方公里176人，足以发展成本较为低廉的公共地面交通，其中小社区的通达性相比之下毫不逊色。

中国东部沿海地区和相邻的中部省份，人口密度每平方公里最低的是海南省（241），最高的是江苏省（724），平均人口密度约是欧洲三国的3倍；而西南和西北的省份人口密度最低的西藏才2人，青海（7）、新疆（12）和内蒙古（20）的人口密度都低于美国。从航空公司角度来说，可能因经济效益而偏好东部的支线航空和通用航空；而作为国家的交通发展规划的一部分，支线航空和通用航空的发展应当重点扶植西部。近年来，中国铁路和航空的替代竞争很激烈，市场经济下，企业应当敢于竞争，但也不能忽视各种运输模式的互补性。从中国目前的国力、辽阔的疆域和复杂的地理环境看，要迅速改变各地区中小城市的通达性，需要航空、铁路、公路、水运等交通方式的密切配合和科学规划，为中国各族人民构筑起四通八达的交通网络。

对最近组建的交通运输部，许多人都从精兵简政的角度去理解，忽略了现代交通本来就是一个不可分割的立体网络，让水、陆、空各自为政，不利于国家以有限的资源，最大限度地满足各地区经济、社会、文化的协调发展和通达的需求。

建机场的成本或许比造公路、铁路的成本低，但必须考虑建成后的运行成本。其实每年我们国家投放于小机场建设的资金并不少，问题在于只重投资资金，忽视运行资金，机场投资的数额同机场的运行效率不成比例。在科学发展观的指导下，边远落后地区的发展规划不仅要有机场建设资金预算，也要有与之匹配的运行补贴资金的预算；不但要发展支线网络，也要发展通用航空。唯有如此，才能切实为经济落后地区造福。美国共有3000余个县，拥有机场19990 个，其中公共机场5233个，私人机场14757个，供运输航空使用的有500个，其余19000多个机场可供通用航空飞机和直升机起降使用（其中很多机场是只能起降螺旋桨小飞机的简易机场）。我国共有2861个县级行政区划，可用的通航机场仅69个，临时起降点329个，且大部分缺乏持续运营的设施设备。

美国在放松松管制后的30年间，在“必需航空服务法案（Essential Air Service Act）”名下补贴的大都是18座的Beech 1900，用最经济的手段满足小社区的通达需求。而中国的新机场通常都按能飞737或者320的干线大机场设计，至于造好后能否作经济性运行，则往往没有事先的筹划或评估，不少机场在领导剪彩后，跑道上就可以踢足球了。假设我们国家的每个县都有一个简易机场，每个大的乡镇都有一个直升机起降点（国际上救灾经验丰富的国家一般设在中小学的操场上），那么，年初的抗暴风雪灾和当前的抗震救灾工作将会有更好的结果。

强悍的国际竞争力，是民航强国的外在特征

强国乎，弱国乎？国际市场见真功。民航强国是一个国际概念，必须有强悍国际竞争力的航空公司和机场与之匹配。

从2001-2006的5年里，中国的客公里总量排行由第六位上升到第二位，上了4个台阶，国际客公里量的排行仅上了两个台阶，由17位上升到15位。泱泱14亿人口的大国，国际客运量不仅低于几千万人口的澳大利亚和加拿大，更不如弹丸之地的中东海湾三国、新加坡和香港特区（见图3）。

国内市场人均客公里的低下可以用人均GDP 低和收入分配的不合理来解释，国际市场的地位则完全是中国航空公司竞争力的写照，因为往返中国的不乏发达国家的乘客。航空公司的国际竞争力可以从三个方面来衡量：高端市场竞争力、双边中转市场竞争力和多边市场竞争力。

世界航空产品的潮流是两极分化，一极在国内市场，产品越来越低成本化；一极在国际市场，产品（特别是长线产品）不断升级换代。中国航空公司在国际市场的劣势明显（见图4），处于“高不成，低不就”的尴尬境地。

深入一个层次，就可发现在国际航线可以直达的当地市场，中国航空公司的表现不俗。但在国际国内的中转市场上，竞争力急转直下，前舱的市场份额落到了一个第三国第六航权承运人的水准。总体看来，航空公司业的看家本领中，中国航空公司使得最好的只有一招：点对点飞行。这一招已经使了五六十年，便宜了以邻国空港为枢纽的多家航空公司（见图5）。

近年来，国际商品贸易的纠纷时有可闻，但民航市场的国际化却毫不受贸易壁垒的影响，因为航空公司可以在既定的双边协议的框架下渗透到与本国航运无关的多边国际市场，而全球航空联盟的形成更使得这种多边国际市场的发展如虎添翼。

这是一个没有国界的战场。以东南亚-北美市场为例，与中国相邻的许多东南亚国家与北美之间都没有直飞航线，大都要依赖多边国际市场服务，据MIDT 数据，东南亚多边市场仅前舱乘客一年就达20 几万，与中国国际市场的前舱乘客数相当，但中国航空公司却无缘获取（见图6）。北美、日、韩的航空公司和香港的国泰航不但靠“吸星大法”在这一市场攻城略地，而且在与中国相关的国际市场也赚得盆满钵满。

竞争力不是从天上掉下来的，也不取决于企业的大小，航空公司的国际竞争力往往是其国内竞争力的延伸。那些长期把政府作为“救世主”、一遇困难就寻求政府庇护的航空公司往往在竞争的市场上不堪一击。泛美航空公司曾经是美国、也是世界最大的国际航空公司，靠着政府授予的航权使星条旗飞扬五洲四海，但放松管制后，泛美被那些在国内市场厮杀出来的UA、AA 等打得一败涂地，最终退出市场。

再看中国机场的国际竞争力。虽然不断有中国的机场跻身吞吐量超过1000万人的大机场俱乐部，首都机场的客运排名和浦东机场的货运排名也确实令中国人自豪，但论国际中转旅客人数，中国的机场远不是东京、首尔、新加坡、曼谷的对手；论航空器的起降架次，2006年世界机场前30名中，美国占了22个，亚洲只有北京1个，列居末席。可见，就国际竞争力来说，中国的航空公司和机场当携手作战，与国际同行一争高下。

富有活力和开放的民航市场，是民航强国的沃土

1987 年民航分家以来，中国航空公司一直在走市场化的道路，尽管中国国内市场还没有如欧美那样完全放松管制。从消费者角度，中国民航市场的价格竞争程度并不亚于欧美市场；然而从生产者（航空公司）角度，中国民航市场还存在一些结构性的缺陷，抑制了市场活力，主要表现在三个方面：进入与退出机制不完善；资源不能自由流动；缺乏严格的市场规范。

为提高国内航空公司的国际竞争力，行业的决策者应该充分认识到以下三点：首先，完备的市场进入与退出机制是行业健康发展的先决条件。市场竞争之所以会产生效率，是因为效率低的竞争者被不断淘汰出局。奥运会的精彩，不仅是最高水平的竞技，而且是淘汰赛，试想：如果无人被淘汰出局，就这样一轮一轮无休止的比下去，还有观众吗？中国的航空公司中有不少“铁帽子王”，在巨额亏损下不仅无破产退出之虞，而且可以继续高速增长，这种状况的存在是一个行业不健康的表现。旧的不去，新的不来，一旦有限的民航资源（繁忙机场的时刻、飞行员等等）被占尽，为保证民航的正常运行，监管部门不得不把进入的大门也关闭，在这“前无古人，后无来者”的静态市场里能锤炼出竞争力吗？

退出之门不仅是效率之门，也是行业的安全阀门。当供需严重失衡，或者行业受到无法控制的外力冲击时（比如美国的“9.11”事件），低效率企业的退出可使整个产业迅速恢复平衡，重新回到科学发展的轨道上；进入与退出之路不畅通，会增加整个民航业的运行风险。

其次，资源的可流动性是优化资源配置的前提。古语云：“流水不腐，户枢不蠹。”搞市场经济不怕资源稀缺，就怕价格不能反映资源的稀缺程度。航班时刻的世袭制是世界航空的普遍现象，在时刻紧张的机场，这种“祖父条款”妨碍了资源的流动和优化配置。在欧美，由于航班时刻二级市场的存在，效率高的航空公司还是可通过高价而进入时刻控制机场，而众多二线机场也抑制了航空公司利用稀缺时刻独占市场的恶习。尽管如此，欧盟民航当局正在酝酿市场化的航班时刻分配方法，以进一步促进资源的流动。

中国航班时刻的紧俏程度已不亚于欧洲，而且民航市场高度集中，时刻紧张的前八大机场占有2/3以上的民航市场和绝大多数经济效益高的航线。在既行航班时刻世袭罔替和无偿行政分配的体制下，航空公司自然把争取紧缺时刻当作头等大事，余下的精力一大块要放在如何保持这些时刻上，能用于创新和精细管理的精力和动力就所剩无几了。在这种资源分配的条件下，航空公司的核心竞争力是公关能力，往往见长的是酒量，而不是国际竞争力。由此可见，中国航空公司要同时开打两场战争——国内市场的非典型性竞争和国际市场的自由竞争，难免顾此失彼，影响了国际竞争力的提高。

再次，严格的市场规范非常重要。市场经济的效率是体现在金钱上的，对效益的追逐会滋生种种贪欲和不当手段。如果说在计划经济下国家可以用票证来规范交易的话，市场经济一定要建立在严格的法制之上。

商品经济的第一法则是等价交换——一手交钱，一手交货，发展到契约经济就要遵守合同，欠账还钱，天经地义。但中国某些航空公司可以拖欠油料公司的钱不还，而后者却不能在再三警告不果后拒绝加油。虽说这样做会影响少数消费者的短期利益，但只有一个遵纪守法、自由竞争、有效率的市场才能保障最大多数消费者的根本利益。市场经济的退出机制会为消费者带来风险，比如航空公司的倒闭或破产会给已经订票的旅客带来诸多麻烦和损失。借鉴别国的经验，政府可以通过设立民航非正常运作保障基金或航空公司加入非正常运作的强制保险计划等合法的手段来减少给乘客带来的损失和不便，做到防患于未然。

近三年来，关于超级承运人的讨论越来越热烈。航空公司是民航业的主体，民航强国自然要有一个乃至几个超级承运人支撑，然而我们必须清醒的认识到，合并和重组只是航空公司做大的外在形式，超不超级关键要取决于两个必不可少的内因：

一是航空公司的竞争力。航空公司能做多大，不在于引进多少飞机，而要看竞争力有多强。秦灭六国是在血与火的兼并战中打出来的，航空公司也要凭借竞争力在市场竞争中吞并对手，并改造合并对象。1+1要大于2，先要1+1小于2：债务要减轻，机队要优化，运力和网络要合理化，管理人员要精简。

二是航空公司的市场渗透力。航空公司的规模与市场规模密切相关，处于弹丸之地的新航、国泰和阿联酋航能做得那么大，重要原因是它们能有效地渗透到周边其他国家的多边国际市场；法航和荷航的合并，是在欧洲航空市场一体化的铺垫之上；欧美间大西洋航空共同市场的形成亦将催化新的合并与重组热潮。MIDT的数据显示，国航、东航、南航三家目前只获得中国到北美高端旅客市场15%的份额，而中国周边国家到北美的第六航权的高端旅客市场规模与中国到北美高端旅客市场的规模相当。如果中国的“三巨头”能得到这个市场10%的份额（这是UA、NW、AC三家平均的份额），那么中国“三巨头”的高端旅客量就会增加66%，这是一个巨大的潜在收益。

毫无疑问，中国民航需要超级承运人，但要以一个开放的市场为前提。业界有人甚至提出了“只有变大，才能不死”的法则，其实大有大的难处。如果关起门来称大王，航空公司越超级，市场垄断的风险就越大，离大众航空就越远，对行业的健康发展就越不利。世界商业史上不乏“恐龙”轰然倒下的案例。

结束语

从“摸着石头过河”行事到科学发展观的提出，是国家发展战略的重大转折，航空公司和民航政策都需要在科学发展观的指导下明确新的定位。

从微观层面看，在坚持走市场化道路的前提下，航空公司要从一味追求速度转向到增长与效率的统一；称强不止由大而强一座独木桥，也可以由精而强，由低（成本/票价）而强。民航业的科学发展，需要企业的创新精神和多样化的定位。

第二篇：作为机务,为民航强国努力奋斗

我认为牢固树立持续安全理念,加 强维修能力建设, 注重促进行业结构 优化, 构建高安全的机务维修保障体 系, 这是航空业安全发展的迫切需要,亦是对确保民航的安全发展起着最根本的决定性影响。（1）强化理念体系建设。在确保民 航持续安全的“四个体系”(理念体系、队伍体系、法规体系、责任体系)建设 中,处于首位的是理念体系。思路决定 出路,思维差距决定管理成败。这就需 要我们强化理念体系建设, 克服思维 定势,牢固树立持续安全、相对安全、系统安全、过程安全等全新的、科学的 安全管理理念,用更宽广的视野、更科

学的思路去决策安全生产工作。这是培育高安全的机务维修保障体系的前

提。“持续安全”要求我们在安全管理 中一定要有所作为, 通过持续的危险 识别和风险管理, 将人员伤害或财产 损失的风险降至可接受的水平或其以 下。(2)加强维修能力建设,提高行业 维修质量。作为机务维修行业,立足的 根本就是技术。全面提高行业整体维 修能力, 将为提高我国民航企业的国 际竞争力提供重要的技术保障, 这亦 是培育高安全的机务维修保障体系的 重要基础。

(3),完善人才培养体系,加强维修 队伍建设。这就需要我们加强人才培 养,充分做好人才储备,保证维修队伍 的持续发展。这是培育高安全的机务 维修保障体系的有力保证。

民航强国,刻不容缓!成为民航强国,时 代趋势!机务维修作为民航业非常重 要的一部分, 我们迫切需要以建设民 航强国为契机, 从以上几个方面入手, 促进各项工作的进程和深入, 培育高 安全、高效率、高品质的机务维修保障 体系!

第三篇：李家祥局长民航强国读后感

李家祥局长民航强国读后感

最近我认真研读了李家祥局长——中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗的讲话，感触很深，现总结如下：

1、紧紧抓住民航强国的历史机遇。改革开放以来，我国民航业快速发展，取得了长足进步，整体发展已站在一个新的历史起点上。党中央确定全面建设小康社会奋斗目标，为民航业跨越式发展提供了沃土。党中央提出科学发展观，对民航业既提出了新的更高要求，也提供了新的发展契机。构建社会主义和谐社会，为民航业营造了新的良好发展环境。

2、把握民航强国的发展规律和趋势，明确指导思想和奋斗目标。民航业是国家（地区）的重要战略。鉴于民航在经济、政治、社会、军事、外交、文化等领域发挥着十分重要的作用，许多国家（地区）把民航业定位为战略性产业，把发展民航业上升为国家（地区）战略，使之成为本国（地区）在全球化过程中获取最大化利益的有力工具。

3、突出加强全行业品质内涵建设。服务质量与民航建设的命运是息息相关，服务质量兴则民航兴，服务质量强则民航强，民航只有大力发展服务质量才能迎来更加灿烂辉煌的未来。纵观世界各国民航发展史，都是从率先发展服务质量开始的。可以说，服务质量是跨越式发展的成功之举，我们要把服务质量放在优先发展的战略地位。

4、为实施建设民航强国战略提供强有力保障，切实做好民航各项基础工作。作为一名民航员工我认为首先要爱岗敬业，做事业的践行者。树立高尚的职业理想，培养坚定的职业操守，把全部的心血和精力奉献给祖国的民航事业；其次要开拓创新，做改革发展的推动者。把握民航的规律，勇于探索，敢于人先。

我想在以后的工作中我将以更严谨的态度对待工作中的每一件事，认认真真，脚踏实地，从小事抓起，从细节抓起，改变自身缺点，纠正工作中的失误，用创新理念武装自己，在不断地实践中成长，做一名合格的好员工。

第四篇：《瞭望》：从“大国”走向“强国”

《瞭望》：从“大国”走向“强国”

2012年02月28日 08:40:43 来源： 《瞭望》新闻周刊

从“大国”走向“强国” ——需要中华民族同舟共济的梦想

两会特别报道：强国征程

中国转型的科技支撑

《瞭望》：冷观国际金融危机与世界格局

创造条件使人民更努力地学习，更智慧地工作，更积极地创业，更大胆地创新，在创造个人财富、社会财富、国家财富的过程中走向共同富裕。

新世纪第二个十年正在展开的此时此刻，注定是一个“大时代”（GreatTime）。

2011年，中国GDP达到47.2万亿元人民币，约合7.45万亿美元。2012年1月27日，美国商务部经济分析局提供的数据显示，中国GDP占美国GDP比重近半，达到49%。相比较，奥巴马上台的2009年这个比重为30%，十年前的2001年为13%，二十年前的1991年为7%。

为此，2011年2月，在与美国硅谷头面人物的晚餐会上，奥巴马询问苹果公司老板乔布斯，“要想在美国制造iPhone都需要什么？这些工作为什么不能在美国进行。”苹果公司2011年出售的7000万部iPhone、3000万台iPad和5900万件其他产品，绝大部分都在中国制造。苹果公司创始人直言不讳地告诉奥巴马，“这些工作机会不会回来了。”

已经持续了3年多的国际金融危机，进一步加快了全球经济体综合国力和国际影响力对比的变化。2010年，中国制造业以1.995万亿美元的产值，有史以来首次超过当年1.952万亿美元的美国制造业产值，从而成为世界第一制造大国。这是自1885年美国制造业产值超越英国以来，世界经济格局的又一次重大变化。

据美国商务部统计，2011年美国货物对外贸易总额3.734万亿美元；按中国海关统计，中国货物贸易总额为3.642万亿美元，中美差距已经缩小到区区920亿美元。商务部研究院外资部主任马宇就此预测，2012年，中国将超过美国而成为世界第一货物贸易大国。

这意味着，在全球经济的三大“制高点”——全球制造业总额、全球对外贸易份额和国际储备货币，中国已于2010年在制造业领域和今年将在对外贸易领域超越美国。

2月11日，美国布鲁金斯学会高级研究员罗伯特·卡根在《华尔街日报》上撰写了一篇题为《为什么世界需要美国》的文章。这位受到奥巴马欣赏的国际政治研究者直言，“现行国际秩序在很大程度上是由美国塑造并且反映美国利益的。如果力量的重心开始向别的国家转移，那么国际秩序也会相应向有利于这些国家的利益方向转移。”

事实上，2011年，美国的一连串战略举措，已经诠释了其不惜一切代价全力阻止这一力量转移的动向。

“60多年的新中国建设还只是刚刚确立了中国的大国地位，中国实现‘强国梦’还有相当长的道路要走。”2月19日，接受《瞭望》新闻周刊采访中，全国人大常委会委员、中国社科院副院长李慎明认为，此时此刻，“中国的民族复兴大业正处在关键时刻，中国的社会主义事业面临何去何从的历史拷问，执政党带领中国走什么样的道路、选择什么样的方向，决定着13亿多国人的前途和命运。

资本主义大变局

1月25日，2012年达沃斯世界经济论坛年会在瑞士召开。这次国际会议变成了“资本主义大辩论”。第一天第一场讨论一开始，主持人问，20世纪的资本主义制度，能否适应21世纪的现实？将近一半在座者认为，资本主义无法应对21世纪；两成左右觉得资本主义并无大碍；余下的是谨慎的游离派。

讨论中，美国凯雷投资集团董事总经理大卫·鲁宾斯坦警告，“我们现在还有3～4年的时间来改进我们的经济模式，如果不尽快行动，我们会输掉这场战争，而我们的制度也会终结。”全球工会联盟总干事长巴罗女士抨击说，“高失业率和贫富差距拉大，显示资本主义制度正在失效。”在现场亲历这一幕的FT中文网总编辑张力奋，转述了FT资深同事对这场“全球资本家俱乐部”内部争议的评价：资本主义碰到了百年来的大变局。

李慎明认为，对于这场危机的根源，不仅仅是金融家的贪婪、银行监管制度的缺失和公众消费信心不足等，更不是美国普林斯顿大学教授保罗·克鲁格曼所说的美国消费方式和中国汇率与外贸政策的联姻，“这场国际金融危机的直接原因，是20世纪80年代末90年代初东欧剧变、苏联解体后，以美国为首的西方世界为主导的以新自由主义为主要推力的新一轮经济全球化。”

因特网的广泛使用，使国际资本流动速度以几何级数加快。现在，全球GDP为70万亿美元，而债券市场则为95000万亿美元，是全球GDP的1000倍以上，各种金融衍生品的价值则达到466000万亿美元，是全球GDP的6657倍还多。世界上每2.4小时流动的资金总额，就相当于一年全球GDP的总值。

“如此庞大和名目繁多的金融衍生品，不通过生产环节便能将其盘剥的触角伸往世界各国、各个城市的每一个角落直至家庭直接攫取金钱。在资本主义条件下，科学技术和金融产品的大发展，从本质上讲，只是为贫富两极分化提供便利的工具罢了。”

李慎明指出，在全球范围内，已经出现这样一个最基本的经济现象：极少数富人愈来愈富、愈来愈少，绝大多数穷人其中包括中等收入阶层愈来愈穷、愈来愈多。而且，包括发达国家在内几乎所有国家都愈来愈穷，其标志就是各国主权债务都在急剧增多。比如，仅仅30万平方公里、6000万人口、2011年GDP为2.04万亿美元的意大利，目前竟然积累了1.9万亿美元的主权债务。

2007年9月12日，英国《卫报》报道，联合国协会世界联合会的一份报告显示，现在，世界上最富有的225人的收入与最贫穷的27亿人的收入相等，相当于世界所有人口收入的40%。即使美国，其国内贫富差距更甚。2011年10月24日，德国学者托马斯·舒尔茨在《明镜》周刊撰文称，目前，美国400个最富的美国人占有的财富超过1.5亿底层美国人占有的财富总和。

“什么是资本主义？资本主义，就是在积累财富的同时积累贫穷。”对于这种全球范围急剧扩大的贫富差距，北京大学教授韩毓海向本刊记者引用了法国哲学家让·保罗·萨特的这句名言。在他看来，在资本社会里，无论银行家、企业家还是工人、消费者，每个人都感到自己缺钱，每个人都被深刻的“贫困感”所驱动，“而这种贫困感正是市场社会的产物，它就深深地植根于对人永不能满足的财富积累欲望的制度性肯定之上。”

李慎明给出的结论是：从一定意义上说，目前这场正在深化的国际金融危机，不仅是对美国这种强权政治和霸权主义特别是其中金融霸权肆意泛滥的绝地“报复”，是对新自由主义政策理论的一种“清算”，还是对美国基本制度的根本挑战。

“美国秩序”的逻辑

2009年5月9日，奥巴马通过电视镜头向全世界明确宣布，“如果十多亿中国人口也过上与美国和澳大利亚同样的生活，那将是人类的悲剧和灾难，地球根本承受不了，全世界将陷入非常悲惨的境地。美国并不想限制中国的发展，但中国在发展的时候要承担起国际上的责任。中国人要富裕起来可以，但中国领导人应该想出一个新模式，不要让地球无法承担。”

奥巴马此言后的注解是，不到全球5%的美国人口，消耗着全球20%的能源、16%的淡水、15%的木材，同时排放10%的垃圾和25%的二氧化碳。奥巴马的潜台词非常明确，美国将会千方百计运用各种手段维持乃至扩大这个比例。也因此，罗伯特·卡根这位同时受到美国两党领袖青睐的美国新保守主义学者，对中国的未来不以为然。

在那篇《为什么世界需要美国》的文章中，他的分析是，中国可能在不久的将来成为世界最大经济体，但距世界最富有的国家还有非常大的距离，“中国庞大的经济总量是庞大的人口所创造，在人均方面仍然属于比较贫穷的国家。美国、德国和日本的人均GDP都超过4万美元，而中国只有4000多美元，与安哥拉、阿尔及利亚和伯利兹大致相同。即使根据乐观估计，中国2030年人均GDP也只能达到美国的一半，也就是斯洛文尼亚和希腊现在的水平。”

“过去我们总讲‘地缘’，现在应该加上‘货币’、‘信息’、‘军事’和‘资源’。可以说，‘地缘’、‘货币’、‘信息’、‘军事’这前四种都是手段，最终是为掠夺和占有资源服务的。”李慎明告诉本刊记者，现在看来，只有这五种因素相加，似乎才可以解释现在世界上所发生的所有重大事件。

他的判断是，由于新一轮金融危机在未来几年内可能存在的进一步激化，在今后一些年内，各种国际力量特别是世界上一些大国和强国，将会围绕金融、能源、粮食、主权等根本性问题，既有多样的合作与竞争，更有着激烈的博弈和较量，“其手法和手段将是多种多样甚至是十分残酷的。历史的经验反复证明，经济危机发展的结果必然是政治危机。”

2011年11月17日，美国总统奥巴马在澳大利亚议会的讲话中明确表示：“作为美国总统，做出了一个深思熟虑的战略性决定：美国作为一个太平洋国家，将通过维护核心原则及与盟国和伙伴的紧密合作，为亚太地区的发展和未来发挥更重要且长期的作用我的国家安全团队将把美国在亚太地区的存在和任务视为重中之重。”

几乎同时，美国国务卿希拉里在美国《外交政策》杂志上撰写了题为《美国的太平洋世纪》的文章，“从印度洋经过马六甲海峡到达太平洋的海上狭长地带包括了世界最重要的能源和贸易途径”，“全球一半商品都要经此运输的南中国海”则是美国全球战略的焦点之一。为此，“美国与日本、韩国、澳大利亚、菲律宾和泰国等5个主要区域伙伴签署的结盟协议构建起美国在亚太的战略转变的未来”，印度将是美国“在经济和政治上南方轴心和亚洲中心的结合”。

由于天文数字般的金融衍生品在今后一些年内将要破灭，全球GDP将必须回归以实物经济为主。从这一视角出发，美国推行“重返亚太战略”也就顺理成章。前美国海军战争学院研究员、美国战略学家托马斯·巴奈特曾说，“美国用美元这种‘小纸片’换取亚洲的巨量产品，这当然不公平。所以，美国在美元之外提供了真正的有用之物，这就是太平洋舰队。”

极力维护“美国利益优先”的罗伯特·卡根，在其新著《危险国家》一书中坦然承认，美国历史上就是一个危险的国家，扩张成性，“今天，当大多数的美国人了解到，世界视美国甚至幼年时的美国为一个非常危险的国家，将会感到惊讶在南美大陆、西半球和欧洲的人民和国家出于多种原因认为美国是危险的。首先是美国人侵略成性，对领土和占统治地位的追求欲壑难填。”

然而，美国主导的国际秩序的逻辑在道义上难以成立。“今天的主要势力，美国和欧洲，尤其缺乏关于未来的创见，它们试图维持已经不再现实的想法，缺乏理性精神。”接受本刊记者采访中，中国社科院哲学所研究员赵汀阳否定了“美国利益优先”的逻辑，“美欧试图维持肥水如百川入海似的流向美欧的世界秩序，以便维持高消费高福利的奢华社会。这种单边主义思维是非理性的和无效的，它无法超越的难题是：他人不同意。这是最朴素的事实。”

中国道路

1992年，美国著名经济学家莱斯特·瑟罗在其《21世纪的角逐》一书中做过统计，在1870年至1988年的118年间，世界上以人均收入为标准排名最富的国家几乎变动不大，仅有两个人口很少、自然资源却十分丰富的石油输出国——阿联酋和科威特进入这一行列，而自然资源丰富但资源价格较低的新西兰、阿根廷、智利甚至从富国行列中消失。他由此得出结论：“穷国要想挤进富国行列几乎没有可能。”

李慎明就此向本刊记者提出了自己的疑问：“现在世界上共有210多个国家和地区（其中有192个国家），搞社会主义制度的仅有5个国家，即中国、越南、朝鲜、古巴、老挝。除此之外，其他200多个国家和地区搞的都是资本主义制度，但富国却只有20多个。而其中许多富国遭遇到严重的债务危机。这说明什么？”他的结论是，穷国挤不进富国，也就是资本主义救不了穷国。

“新中国成立以后社会主义建设所取得的成绩，包括改革开放以来所取得的巨大的、举世瞩目的成就，靠的是中国特色的社会主义道路。”他将其简称为“中国道路”。

基于新中国建设60多年的经验和探索，采访中，清华大学国情研究中心主任胡鞍钢为本刊记者总结了“中国道路”的三个决定因素：

其一，不断增加现代化因素，最大限度扩大生产、创造财富，最大限度利用现代知识、科技、教育和信息要素。

“从本质上来看，中国作为现代化的后来者、落后者，其现代化过程是一个不断追赶发达国家的过程，包括经济追赶、教育追赶、科技追赶、信息通信技术追赶等。”这位拥有国际影响力的中国国情研究者描述了中国的雄心，“凡是发达国家所具有的现代化技术，中国都要拥有，并普及于全国城乡。凡是发达国家正在创新的现代化技术，中国都必须创新，成为领先者，同时惠及于中国和世界。”

其二，不断增加社会主义因素，共同发展、共同分享、共同富裕，要发挥社会主义制度的优势。

“资本主义因素可以使人们富裕起来，但是不能实现共同富裕；社会主义因素不仅使人们更快地富裕起来，而且使人民共同富裕起来。”胡鞍钢认为，社会主义在中国本身也经历了20世纪50年代不成熟、极不发达阶段，80年代不发达阶段，至今才形成了比较适应、比较成熟、比较成功的阶段，“但还不完善、还不均衡、还不平等，今后还要走向更为成熟、更加均衡、更加公平的阶段。”

他强调，只有不断增加社会主义因素，才能真正凝聚十几亿人民，有效动员社会各种力量，充分激发人民的创造力，共同分享发展成果；只有坚持社会主义基本政治制度，才能保证政治上实现民族团结、多元一体、国家统一、长治久安。

其三，不断增加独特的中国文化因素，对构建中国特色的理想社会有重大创新，如小康社会、和谐社会、共同富裕社会、学习型社会、健康型社会、安居乐业型社会、资源节约型社会、环境友好型社会，等等。继承和弘扬中华文化，建设和发展现代文化，增强和提升中国文化软实力和影响力，为增进世界丰富多彩文化作出贡献。

“这三个基本因素的发展，也决定了中国道路的路线图。”从发展水平及阶段来看，胡鞍钢认为将分四步走：第一步(1978～1990)从绝对贫困到温饱水平；第二步(1990～2000)从温饱水平到小康水平；第三步(2000～2020)从小康水平到小康社会；第四步(2020～2030)从小康社会到共同富裕社会，“大体经过四个阶段完成占世界五分之一的十几亿人口的现代化。”

“中国道路的原创性决定了这条道路不是一条笔直的大道，而是一条曲折复杂的、历经艰辛的万里长征之路。”这位中国国情研究领军者30余年如此分析判断。

“不过，历史与未来都将证明，中国道路是实现社会主义现代化的必由之路，是创造人民美好生活的必由之路，是中华民族伟大复兴的必由之路。”他说。

世所罕见的挑战

莱斯特·瑟罗不相信。这位被《纽约时报》称颂为“经济论辩中，极具说服力的分析家及优秀的阐释者”认为，作为一个不发达的经济体，中国要在人均收入上追上美国，至少需要100年的时间。”

瑟罗给出的理由之一就是人口。中国人口在不久的未来，将呈下降趋势，然而美国与此相反，到22世纪初，其人口将是目前的两倍以上，两国目前巨大的人口差距将会持平，“并且，美国并没有止步不前，经济增长仍快于其他许多大国。一个人口规模正在拉近中国、仍在发展的美国，怎么会被中国超过呢？”

这的确是一个巨大的挑战。2011年8月24日，美国企业研究所发布的《世界人口前景与全球经济展望》显示，到2040年时中国的老龄人口比例将由目前的8.3%提高到22.6%，老龄化程度可能超过美国，“中国在未来二十年可能将要经历的人口老龄化轨迹，在迄今为止的人类历史上几乎是前所未有的。尽管日本正在经历这样一个人口老龄化的快速节奏，但日本是未老先富，而中国将是未富先老。”这毫无疑问会降低中国经济的增长水平、加大社会负担。

与此同时，在能源方面的挑战更为激烈。2月14日，在《BP2030世界能源展望》发布会上，BP集团首席经济学家鲁尔告诉本刊记者，美国“页岩油气革命”正在大大降低美国能源进口依存度，到2030年，美国对石油的进口依存度将由2010年的50%下降到32%，将成为天然气净出口国；而中国2030年石油进口依存度将达到80%，天然气达到42%，并成为煤炭净进口国。

“2030年，美国可以依靠加拿大油砂和墨西哥石油完全实现能源的自给自足。”鲁尔向台下的中国记者问道，“20年后，美国总统会关注什么？不知道，但毫无疑问，世界格局将发生重大变化。”他的潜台词是，如果这一重大战略调整完成，一个难以回避的局面将形成：一面可能是中国对中东能源的日益依赖，另一面是毫无能源负担的美国可以放手在全球施展自己的意志。

事实上，在李慎明眼中，未来中国面对的挑战远远多于此，“我个人认为，在未来一些年内，我国所面临的所有新情况、新困难中，可持续发展的七个资源可能出现相对匮乏的情况，这是最重要、最基础性的挑战。”

土地资源。2020～2030年，我国人口可能达到15亿～16亿，每年需要粮食5.6亿到6亿吨，但若无大的科技进步，每年我们仅能生产5亿吨左右，而现在国际上每年商品贸易粮不过是2亿吨。如果出现极端困难的情况，粮食就会成为比黄金还要珍贵的物品。我国这个有着13亿人口的大国，其粮食的生产与供应必须立足自力更生。因此，要坚决守住18亿亩耕地红线。

政府性投入资源。1997年亚洲金融危机以来，在相当多的时期我国实行了积极的财政政策，通过发行长期国债、银行直接贷款，绝大部分已经贷出，并且主要用于基础设施建设，有的项目回收投资可能需要二三十年时间。这一资源在今后也会明显减少或受到限制。

物质资源。今后，粮食、石油、水、矿产等各种战略性资源都将受到很大制约。我国经济主要是粗放型的增长。我国人均水资源拥有量只及世界平均水平的1/4，全国600多个城市有2/3供水不足，其中1/6的城市严重缺水。现在国内石油资源对需求的保证程度仅在40%左右，对外依存度将逐年提高。在已探明的45种主要矿产资源中，可以满足经济社会发展需要的仅有21种。

环境资源。全国七大水系约有一半河段存在严重污染问题。全国90%以上的天然草原不同程度的退化，草原退化、沙化和碱化的面积达1.35亿公顷，占草原总面积的1/3，并仍以每年200万公顷的速度增加。大气环境处于严重污染水平。过去不少地方可以先污染，后治理，现在不仅不能这样做，而且对过去已形成的污染治理需要大量的投入。

国际国内市场资源。目前，国外劳动密集型产品的市场，中国可以占领的已经基本占领，今后中国进出口再继续高速增长的潜力有限。在多年30%以上投资率的推动下，国内市场中基础设施投资已趋于饱和，未来高投资率很难维持。当前我国经济上最大的隐忧就是城乡居民内需相对不足。在初次分配中，我国劳动者报酬占GDP的比重逐年下降。在市场经济条件下，必然是消费最终决定生产。东西卖不出去，谁还敢投资？投资得少，较高的GDP增长率就很难较长久地维持。

劳动力资源。目前，我国已进入准老龄化社会。到2015年，劳动年龄（15～64岁）人员将明显减少。已经或正在进入劳动年龄的“80后”、“90后”，有的可能要两个人抚养两个孩子、四个老人。此时，我国的廉价劳动力将不复存在。按照现有的经济增长方式，届时我国商品在海外市场的竞争力将明显下降。

外资资源。过去30年，由于以上六个资源充裕，加上我国各项政策到位，外资进入我国后其利益能够得到保证，中国吸引外资水平继续提升，连续19年居发展中国家首位。如果未来上述六个资源都有明显萎缩或受到限制，赚钱难度增大，外资也可能逐渐乃至大量减少。因此，在近些年内，要高度重视防范和化解在特定的条件下外资大规模撤离时给我国带来的金融及社会等风险。共同富裕之路

采访中，一位相关部门研究人士告诉本刊记者，保守估计，到2015年底，中国国内消费市场规模可以达到4.8万亿美元，相当于美国消费市场规模的90%；到2020年，中国国内市场将远大于美国市场，成为世界上最大的买方市场。

“只要我们下定决心，彻底将‘扩大消费’这扇大门打开，如此庞大的中国消费能力，将对全球经济乃至国际政治产生巨大的影响力。”这位人士指出，目前全球不少跨国公司已经看到了这种趋势，正在将过去“两头在外”的加工贸易模式向“一头在内”、“两头在内”、“三头在内”乃至研发、生产、销售全产业链转移向中国市场，“全球最大的制造业与全球最大的消费市场的‘合体’，将焕发出无与伦比的市场想象力。”

李慎明对此抱有强烈的信心，“创新的主体，首先是国家，只有国家才可以有财力、物力、人力集中起来办大事。如果能够拿出‘两弹一星’的精神，在新能源上实现突破，不但能大大缓解未来发展中能源约束的压力，更将一举占领决定国家命运的新一轮科技革命‘制高点’。”

事实上，在胡鞍钢的观察中，60多年的探索，就是不断把不可能变成可能的国家建设创新史。这其中，他认为最具挑战也是最具历史创新的壮举，就是实现邓小平同志提出的第二个目标——共同富裕。

未来中国将从小康走向富裕，从中低收入走向中高收入，共同富裕成为社会主义中国最重要的发展主题、最核心的发展目标和最大的发展任务。”胡鞍钢将这个目标具体为三方面内容：

一是中国的共同富裕社会。胡鞍钢指出，“共同富裕”并不是平均富裕，其核心是“共同”，使十几亿人能够共同拥有发展的机会，共同提高发展的能力，共同提升发展的水平，共同分享发展的成果。只有具备这四个“共同”，才能有真正意义上的“共同富裕”。而且，“共同富裕”的底线是防止出现贫富两极分化，消除各类绝对贫困人口，使他们也能富裕起来。

“‘共同富裕’是我们社会主义的旗帜”，不仅是中国共产党执政兴国、执政为民的基础，也是中国社会稳定、长治久安的保障。他认为，我们不仅是唯物主义者，客观承认社会差异，而且还是辩证唯物主义者，创造条件使人民更努力地学习，更智慧地工作，更积极地创业，更大胆地创新，在创造个人财富、社会财富、国家财富的过程中逐步走向共同富裕。

二是中国与世界共同繁荣。在胡鞍钢看来，日益开放的中国与日益一体化的世界，谁也离不开谁，“只有世界特别是南方国家（指发展中国家和最不发达国家）发展了，中国才能得到更大的发展；只有世界特别是南方国家繁荣了，中国才能得到更大的繁荣；只有世界特别是南方国家富裕了，中国才能得到更大的富裕。”

为此，需要统筹国际、国内两个大局，不但要“引进来”，也要主动“走出去”，特别是投资南方国家提高发展能力；不但要做好自己的事情，也要承担更大的国际责任，特别是帮助南方国家尽快富裕起来；不但要参与全球化，还要推动全球化朝着更加公平、合理、均衡的方向发展。努力促进同世界各国在政治上的平等互信，共享发展机遇，共同应对挑战，共同建设持久和平、共同繁荣的和谐世界和持续发展的绿色世界。

三是人与自然共生共荣。“节约资源、保护环境、生态安全、减灾防灾既是中国的核心国家利益之一，也是中国长期发展的基本国策。”胡鞍钢强调，中国应对全球气候变化，大力发展绿色经济，优先发展绿色产业，投资绿色能源，倡导促进绿色消费，将大大提高经济增长质量和社会福利，实现经济发展与环境保护、生态安全、适应气候变化的“多赢”，为全球共同应对气候变化作出重大贡献。

胡鞍钢感慨地说，毛泽东50年前曾经说过，21世纪中国应该对整个人类作出更大的贡献。

什么才是中国对世界的贡献？胡鞍钢为本刊记者给出的回答是，除了经济贸易方面和扶贫方面的巨大贡献，中国还应该在以下关键领域贡献自己的力量：人类发展、科学技术、绿色革命和文化传承，“这四个方面的贡献代表了中国在国内和国际意义上的现代复兴。”

“当然，考虑到中国目前已经成为当今世界事务中最大的利益攸关方之一，中国不仅要兼顾自己与其他发展中国家的利益，在选择发展模式时，也需要考虑到发达国家的利益。”胡鞍钢最后补充说。□《瞭望》新闻周刊 王健君 王仁贵 牟婉君

第五篇：民航局局长李家祥纵论民航强国建设

民航局局长李家祥纵论民航强国建设

本报讯 记者杨珍红、陈嘉佳、史影报道：1月13日，中国民航局局长李家祥在全国民航工作会议上发表题为《中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗》的重要讲话，从四个方面全面论述了民航强国建设。在讲话中，李家祥局长深刻论述了民航在国家发展中的战略地位和作用，阐明了民航强国建设面临的机遇和挑战，分析了民航强国的发展规律和趋势，提出了我国民航强国建设的指导思想、奋斗目标、战略选择，重点明确了民航强国建设的任务和要求。他表示，站在新的历史起点上，应该从关系我国经济社会发展全局的高度，充分认识民航业的战略地位和作用，统筹规划，全面推进建设民航强国战略。

李家祥首先从深刻认识民航在国家发展中的战略地位和作用、紧紧抓住建设民航强国的历史机遇、正视建设民航强国面临的严峻挑战三个方面论述了建设民航强国的必要性和紧迫性、可能性与现实性，鼓励民航人增强责任感、使命感，树立远大的理想抱负；增强信心，坚定意志，扎扎实实推进建设民航强国的工作。

其次，他指出，建设民航强国要把握民航强国的发展规律和趋势，明确指导思想和奋斗目标，重点实施三大战略。

所谓民航强国，是指民航业综合实力位居世界前列的国家，表现为民航业在国家经济社会发展中发挥战略作用，安全好，贡献大，运行品质高，具有很强的国际竞争力、影响力和创新能力。

李家祥指出，民航强国的发展规律和趋势主要包括：一是民航发展与国民经济良性互动，发展民航业是国家（地区）的重要战略；二是从国家利益最大化出发，推行有利于本国民航发展的政策；三是打造网络型航空公司以利竞争，航空公司联盟化和大型国际机场枢纽化成为趋势；四是由高端消费转向大众消费，低成本航空公司快速发展；五是重视发展支线航空，普遍实施“国家基本航空服务计划”；六是把通用航空作为整个民航发展的基础，普遍重视通用航空的发展；七是民航与其他交通运输方式联动发展，打造现代综合交通运输体系等。

李家祥在讲话中详细论述了建设民航强国的指导思想、基本原则和奋斗目标。

他说，建设民航强国，要以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，以持续安全为前提，以提升发展质量为核心，以改革创新为动力，以确立民航业在国家发展中的战略地位为突破口，加快建设民航基础设施网络，加强统筹协调，理顺体制机制，努力构建具有中国特色的现代民用航空体系，全面提升我国民航业综合国际竞争实力，促进国家现代综合交通运输体系的进一步完善，为经济社会又好又快发展服务。

建设民航强国的战略目标是：到2020年，伴随我国全面建成小康社会，民航强国初步成形；到2030年，全面建成安全、高效、优质、绿色的现代化民用航空体系，实现从民航大国到民航强国的历史性转变，成为引领世界民航发展的国家。

围绕这一战略目标，战略步骤分两步走。第一步，从现在起到2020年，为全面强化基础阶段。第二步，从2020年到2030年，为全面提升飞跃阶段。到2030年，全面建成世界公认、可堪自豪的民航强国。

李家祥强调，推进民航强国建设，与民航业改革发展建设的各项工作密切相关。必须突出重点、寻求战略突破点，紧紧抓住事关民航强国建设，能统领我国民航业发展的全局性、长远性和基础性工作，形成全行业统一的战略意志行动。根据国民经济和社会发展以及参与国际竞争的需要，全行业要以不断夯实安全基础为重点，以拓展航空运输服务为基础，以提升国际竞争力为核心，重点推进持续安全、大众化、全球化三大战略。

突出加强全行业品质内涵建设，持续全面提升各运行主体的实力，这是李家祥讲话中第三个方面的重要内容。

李家祥指出，在建设民航强国的过程中，民航各企事业单位都发挥着各自的重要作用，其中，航空运输体系中的航空公司、机场、空管、服务保障等运行主体是主力军，航空公司又是排头兵；通用航空体系中的各运行主体，也发挥着不可或缺的基础支撑作用。要围绕全力支持我国航空公司做强做优做大，持续全面提升这些运行主体能力，形成航空公司强、机场强、空管强、服务保障强以及通用航空系统强，各运行主体战略协同力强的发展格局。

他强调，要全力支持我国航空公司做强做优做大，培育具有国际竞争力的大型网络型航空公司；要构建布局合理的机场网络体系，培育具有国际竞争力的大型航空枢纽；要构建安全高效的空中交通管理体系，推进新一代空中交通管理系统建设；要全面构建安全、高效、经济的技术服务保障体系，培育有力支撑民航强国建设的适航与维修、航油、航信和航材等保障体系；要着力构建功能完善的通用航空体系，拓宽通用航空服务经济社会发展领域。

李家祥最后指出，要切实做好民航各项基础工作，为实施建设民航强国战略提供强有力保障。他表示，推进民航强国建设，需要从国家发展战略、政策等方面予以保障，做好相关基础工作。要努力提高建设民航强国战略层级，积极争取各级政府、有关机构加大对民航业发展的支持力度；要进一步发挥国家民航主管部门的职能作用，全面提高对行业发展引领和安全监管能力；要进一步加强关键人才队伍建设，着力推进科教创新体系建设。他希望全行业共同思考建设民航强国的战略课题，结合本单位的实际，围绕建设民航强国，清晰战略定位，谋划发展思路。他表示，虽然实现建设民航强国战略目标任重道远，但有党中央、国务院的坚强领导，有科学发展观的正确指引，伴随着中华民族的伟大复兴，只要全行业坚定信心，同心同德，砥砺斗志，开拓创新，不懈奋斗，就一定能够实现建设民航强国的宏伟目标！