民航空管设备安全管理的思考0416

第一篇：民航空管设备安全管理的思考0416

民航空管设备安全管理若干问题的探讨

随着中国经济的快速增长，民航业取得了长足的进步，中国已成为全球第二大航空市场。从1979年至2010年，航空客运人数从231万人次增长到2.3 亿人次，年均增长16%，航空货运由6.4 万吨公里增长到445.5 万吨公里，年均增长14.7%，远高于同期国际经济增长的平均水平。到2020 年，旅客运输量将达到7 亿人次，到2030 年，旅客运输量估计将达到15亿人次。目前中国的空管系统在一些繁忙航路上已经接近饱和状态，任何一点小的干扰，比如恶劣天气、突发事件等，都会造成大面积的航班延误和非常恶劣的后果，航空安全已经成为影响国家政治的稳定、经济的发展和国民生命安全的重要因素之一。在航班流量不断创新高、空域资源复杂的情况下，民航空管管制部门对通信、导航、监视设备的要求也越来越高。在有限资源的情况下，如何进一步加强民航设备安全管理？这是空管相关部门迫在眉睫需解决的问题，也是本论文研究的重点。

伴随着中国民航事业的发展，设备保障部门已经从原来的一穷二白已经发展到了拥有上百亿设备资产（估算）、八千多设备保障从业人员的设备保障体系。随之而来的民航空管设备安全管理问题也日渐突出，它直接关系到飞行安全的保障。因此我们需要对我国民航设备安全管理现状进行科学的研究和分析，减少系

统差错和人为差错，建立合理的民航空管设备安全管理体系，提高设备的安全保障水平。

目前民航设备安全运行中有几个问题尚需我们思考：第一，设备管理的规章制度相对落后，从上世纪九十年代初开始，民航运输发展平均都是以两位数的增长率，设备种类和数量也是呈翻番上涨的趋势，而随着电子技术、通信技术、软件水平的快速发展，一些新型设备管理缺乏管理的细则，而另外一些设备管理规定又没有适时更新；第二，设备设施方面，由于历史原因，基础设施欠帐依然比较严重，备件严重缺乏，设备关键技术仍然掌握在外国公司手中，部分设备陈旧老化，超龄服役，这些都是是潜在的危险因素；第三，民航空管设备管理人员急要进一步加强管理，现有空管设备从业人员具有年轻人占有比例大、知识层次高的特点，如何增强员工的积极奉献、爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、刻苦钻研和团队合作的精神，具有重要意义；第四、民航空管应对大的灾害和突发事件的能力非常有限，对应急救援的投入还需要进一步加强，急需更为完善的应急机制；第五、来自民航系统以外的非设备因素对设备安全管理的影响越来越严重，由于地方经济的发展和农村城镇化改造，我们的一些导航台的周边环境恶化，造成导航设备不能正常使用的现象普遍存在。民航专用无线电频率被严重干扰的情况也异常突出。

要解决以上的这些问题，需要建立完善的民航空管设备安全管理体系。而民航设备安全管理体系建立是一个综合性的系统工

程，笔者认为其主要包括：民航空管设备安全的相关法律法规制度建设、设备设施配臵、人员管理、外部关系协调等几个方面。

一、健全和完善法律、规章制度，为民航空管设备安全管理提供有力保障

管理整个中国民航行业的相关的法律是1995年颁布、1996年3月1日正式实施的《中华人民共和国民用航空法》。该法律中涉及到空管的设备安全管理体系内容包括：航空人员和飞行保障相关内容。管理空管系统的规章制度在民航局空管办在2011年6月10日下发了《关于公布全行业适用现行有效空管规章、规范性文件标准目录的通知》进一步明确了。其中公布了与民航空管设备安全管理相关规章制度、规范性文件、咨询通告、信息通告、工作手册、行业标准共五十二个。详见〈附件

一、《关于公布全行业适用现行有效空管规章、规范性文件标准目录的通知》内包含民航空管设备相关业务的规章制度目录。〉

这些法律、法规、范性文件构建了民航空管设备安全管理体系基础。但是仍然存在部分民航规章与国际标准不一致、规章体系不完善、规章不严谨、操作性不够、规章不能及时修订等方面的问题。其中，部分规定已经明显不符合实际情况要求，部分规章的细节缺乏可操作性，由于我们规章的研究、制定、修订、发布体系比较离散，不同部门、不同层级的机关对规章的理解和管理思路不尽相同，制定的部分规章之间互相矛盾的现象时有出现，不同部门针对同一事物的不同文件，要求不一，使基层具体

执行部门和人员无所适从。

随着民航技术装备、技术手段、运行模式的不断进步，必然有新的技术标准形成，规章制度也必须随之变革，适应科学发展需要，反映客观实际，从而更大地释放生产力，促进生产效率的提高和科学技术的进步。

通过加强与国际、国内民航机构的交流，建立民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统，建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料研究管理部门，进行规章体系研究，梳理目前的规章制度，理顺关系，废除修改过时的条目，增加适应时代发展需求的新条目，同时注重整体配套要保证规章制度的完整性和统一性，做到横向到边，纵向到底，不留死角，形成完整的体系。这样民航的法律法规、规章制度系统将有可能更加趋于合理，必然会更好对民航设备安全管理提供有力的支持。

二、科学管理设备设施，为民航空管设备安全管理提供有效保障

目前，中国民航空管设备主要包含种类有：通信、导航、监视三大类设备。民航空管设备是是民航生产、科研的重要物资基础。而设备管理部门的任务就根据有关法律规定，贯彻执行国家有关方针、政策，通过技术、经济和组织措施，对设备进行综合管理，做到全面规划、合理配臵、择优选购、正常使用、精心维护、安全运行、科学检修、适时改造和更新，使设备经常处于良

好的技术状态，为发展民航运输生产，提高经济效益、提供有效的管制设备服务、保障飞行安全做好物质准备。

民航局领导曾指出：设备管理要贯彻执行“依靠技术进步，促进生产发展和预防为主”的方针。坚持设计、制造与使用相结合，专业管理与群众管理相结合，技术管理与经济管理相结合的原则。

设备管理部门应负责（或参与）设备的规划、选型、购臵（设计、制造）、安装、调试、验收、使用、保养、检修、改造、更新直至报废的全过程，实行综合管理。避免使用与规划、购臵脱节。

设备的优化配臵、加速国产化进程、严格按要求进行设备的更新换代、推进新技术在民航系统的应用都是科学的民航设备安全管理的重要组成方面。

1、认真切实把握空管设备配臵原则

在京广航路建设时期，民航局领导就曾经指出：对主要空管设备要实现“一主、二备、三应急”的配臵。目前，民航空管设备基本就是按照这个方式实施冗余配臵，取得了良好的效果，使整个系统的设备保障水平提高了一个层次。因汶川地震、玉树地震、日本海啸等大规模的自然灾害密集发生，部分重要空管部门增加了“四机动”的配臵原则。“异地备份”的原则也逐步在重要系统推行。

由于空管设备系统具备资源配臵多、设备科技含量高、设备

资金投入大、设备更新换代快等特点，因此要我们树立起符合科学发展观要求的设备配臵理念，根据空管设备保障实际，优化结构、突出重点、合理配臵资源。根据现有空管设备的状况，认真分析查找构成设备备份、应急系统存在的不足，最大限度地弥补系统漏洞，真正实现“一主、二备、三应急”的功效。

主、备、应急三个系统，还应该严格把握物理隔离概念，避免存在公共部分，形成瓶颈。如有公共部分，一旦发生问题将导致主、备、应急手段全部失效，造成严重的不安全后果。

民航空管设备安全体系建设中，设备的主、备、应急配臵原则非常重要，不可“重主用、轻备用、忽视应急”。主备配臵应该严格实现1：1，应急配臵应该满足运行的基本需求。

牵涉到直接使用单位的备用和应急设备，应该考虑使用者的使用习惯，实现无差异操作。起用备用和应急设备的情况基本属于非正常情况，如果在紧张情况下还需要适应设备使用流程，将在很大程度上削弱备用和应急设备的作用。

2、积极稳步推进空管设备国产化进程

由于民航空管行业的特殊性，空管系统对所用设备的精度和稳定度的高标准、严要求是保障空中交通安全的基础，但由于历史原因，我国国内空管设备生产技术起步较晚，所以目前空管系统使用的主要成套设备都是从国外引进的。目前所使用的设备以国外军工企业生产的设备居多，其中包括：美国雷神、法国泰雷斯、意大利阿莱尼亚等等。

基于国家安全考虑，2006年2月国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，“新一代空中交通管理系统”确定为优先主题。2008年全国民航空管工作会议提出“大力推进雷达、自动化等关键设备的国产化建设”。2010年国家民航局提出加快空管设备国产化的进程。民航局空管局2006年和中国电子集团第十四所、二十八所和三十八所签订合同，在广汉机场和长春机场部署国产一、二次雷达及自动化系统，三十八所一次雷达2007年部署在长春龙嘉机场，2009年开放使用。期间，国产一次雷达获得了民航的认可，可实现进口替代。民航二所自行研发的“航管综合业务管理系统”、“雷达引接及atc显示系统”、“航站情报自动广播系统”、“空中交通管制自动化系统”、“一级航行通告系统”、“航线资料及图形处理系统”、“智能电报接口”、“雷达接口设备”、“仪表着陆检测与报警系统”、“地空甚高频遥控系统”都已经投入运行单位使用。四川大学研发的空管自动化系统也已经在多地作为备用或者应急设备投入使用。空管设备国产化已经逐步开启了。更加可喜的是，我们的部分国产空管设备还开始走向国际市场了，例如沈阳空管技术开发有限公司研发生产的民航国产“数字内话系统”，不仅通过了国家质量监督检验总局的检测，获得了国家质检总局颁发的“3C”认证，取得了国家10项专利，还于日前通过了号称“世界上最严苛”的标准体系考验——欧盟“CE”认证。

但是我国的空管设备生产起步晚，有着先天的不足，空管设

备的市场事实上是相对有限，外国的空管设备生产巨头基本已经控制了绝大部分市场份额。国内的空管设备生产企业如果不能得到政府的相关部门资金和政策上的扶持，在市场经济条件下，生存将非常困难。个人认为，空管设备国产化项目争取政府财政有关科研基金支持，是一种解决方式；突破现有财务管理模式，引进技术招标模式（不需要先看到实际产品，可以帮助企业解决先期研发资金问题），扩大中小型空管设备公司的生存空间，增加其与国外巨头的竞争能力，这是另外一种解决方式。

民航空管设备国产化提高，核心技术掌握在我们自己手里才是空管安全、可靠、高效运行的基础。国产空管设备虽然起步比较晚，但这也不完全是坏事，国产空管设备可以最大限度地结合国内外先进技术和技术标准，在安全性、可靠性方面反而可以做到比进口设备更胜一筹。通过空管设备国产化，最终实现提高空管运营的安全性和效率是完全可行的，完全可以给民航空管设备安全管理系统的建设提供有力的保障。

3、严格按照规定实施设备的检修、改造、更新或者报废。中国民航在上世纪九十年代是一个飞速发展的高峰期，目前不少当年投入使用的设备还在做为主用使用。电子设备都是有一定的使用年限的，按照电子设备使用寿命的标准来说，很少有超过15年的。个别单位的重要空管设备使用甚至已经超过22年，属于严重超期服役，形成较为严重的隐患。

根据民航局空管局《民航空管系统通信导航监视设备使用管

理规定》甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（含SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年，应在投入使用第13年启动更新改造项目。数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，应该在投入第7年启动更新改造项目。卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，应该在投入第12年启动更新改造项目。室外单元设备使用年限不少于12年，应该在投入第9年启动更新改造项目。自动转报系统设备的使用年限不少于10年，应该在投入第8年启动更新改造项目。自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行。以自动化设备为例，目前部分地区仍然将1999年的SUN ultra60服务器作为主用设备，该设备虽然稳定性高，故障率低，但其主频处理速度、内存容量、硬盘空间、SWAP分区大小均难以适应如今航班流量快速增长所带来的大量高速访问请求。

目前由于资金紧张、设备产权不明晰以及项目上报、审批程序复杂，管理部门权责不明确，上报审批周期过长等原因，造成部分设备检修、改造、更新或者报废工作不能及时开展。

设备安全保障，从一定程度上来讲，离不开强大的资金保障。设备检修、改造、更新都需要大量的资金支持。但是，如果用一些老态尽显的设备来支撑飞速发展的民航运输，相当于用枯树来支撑房屋。一旦这棵枯树无法承载压力，随时可能造成房屋的垮

塌。

尽快理顺空管设备检修、改造、更新或者报废项目上报的标准和流程，简化审批环节和审批手续，加速民航空管设备的更新换代，是民航空管设备安全的重要保障。

4、加快推进空管新技术应用

新技术应用在民航空管设备安全管理体系中也占有较重要的位臵。在电子和计算机飞速发展的今天，根据摩尔定律，集成电路（IC）上可容纳的晶体管数目，约每隔24个月（1975年摩尔将24个月更改为18个月）便会增加一倍，性能也将提升一倍。新技术的应用将给民航空管设备的发展带来源源不断的动力。只有在新技术应用上能把握住机会，符合时代发展的需要，才能走在全行业的先头位臵，才能为民航空管设备安全管理体系提供有力的技术支持。我国民航事业还处在发展阶段，部分偏远地区空管设施的陈旧，故障和空管技术还相对落后。目前的管制水平和设备技术水平以及几近饱和的航班流量，造成整个系统很难从容面对突然其来的恶劣天气，突发应急事件的发生，容易造成大面积的航班延误。现在几乎每天都会有飞行流量控制，很多航班都是晚点到达。要解决这个问题，除了要争取空域使用范围的扩大外，空管新技术应用是一个发展趋势。空管新技术的应用，离不开空管新技术对应的空管设备的技术更新，这也是民航空管设备安全管理体系持续建设发展的一个重要基础。

新空中交通管理系统的开发上，也要看到我们有后发优势。

随着民航运输事业进入快速发展阶段、卫星导航和数据通信以及机载和地面系统自动化等带有革命性的新技术的出现，还有国际民航组织未来航行系统概念的提出，中国民航空管系统为了适应航空运输飞速发展的需要，开始了大力推进新技术研究和应用的工作。未来新一代的空管系统将采用卫星、信息、网络、自动化技术等，将星基于现行陆基系统集成起来，构建地空一体化的通信导航监视系统。而这其中最为重要的就是全球卫星导航系统（GNSS）和自动相关监视（ADS）系统。最为重要的是，我们拥有自己独立的卫星系统“北斗”，可以和“GPS”以及“伽利略”系统分享自由的天空。卫星导航系统使航空器摆脱了必须依靠固定的地面导航设施定位的约束。使用卫星导航技术，飞机可以自己掌握自身的准确位臵，结合地空数据链通信已经相关监视系统，可以实现飞机与飞机、飞机与地面的相互监视，在方便管制员掌握飞行动态的同时，机组也可以对空中交通动态有着明确的认识。GNSS 和ADS 系统还能很好的克服地理位臵限制的问题，不受地面环境制约。2016～2020 年期间，中国将在全国范围内建设新一代星基空中交通管理系统，在2020 年以后中国将逐渐形成新一代的空管系统运行体系。

三、结合人员结构特点，加强队伍建设，为民航空管设备安全管理提供持续保障

再先进的空管设备也离不开高水平职工队伍的操作与维护，民航空管设备安全管理体系中，人是一个最重要的载体。目前民航空管设备从业人员是八千多人，这是一支综合素质较高的技术队伍。由于近几年的航班流量持续高速增长的需要，空管设备保障部门补充了大量新员工，80后甚至90后的员工逐渐成为了我们空管基层技术保障部门的骨干力量。所以空管技术保障人员有年轻化和知识密集等特点，这是一个新的特色，也是发展的必然需要。

技术人员是民航空管系统的技术基础和重要资源。如何建立挑选优秀人才的机制、如何建立有效的人员管理和激励机制是我们目前需要解决的问题。最终的目的是实现让优秀的人才放到合适的岗位上，让在岗的技术人员能爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、有强烈事业心和团队精神，成为空管设备安全保障的重要支持力量。

2010年12月下旬，在全国民航安全工作会议上，李家祥局长对飞行员提出了严把人员准入关、养成训练质量关、转型升级关、实践能力关和重点人员关、大力抓好重点关键岗位专业技术人员的资质和能力建设，提高安全意识和专业技能，从根本上提高安全保障能力。笔者认为，这个要求，同样也适用于民航空管设备保障人员。

在人员引进的方式上，管制部门有集中考核，再分单位挑选的工作机制。这一点，设备保障部门也可以借鉴。虽然目前设备

保障部门也是严格按照“凡进必考”的原则，严把人员入口关，但是还没有形成完整的体系，各单位都是独立操作，也没有统一的操作办法和流程。为了统一空管技术人员的招聘规范，加强对招聘的组织、协调及管理，建立科学、系统的人员培养选拔机制，系统统一实施招聘不失为一个好方法。

我们选拔了合适的员工之后，就要让员工成为人才，在空管设备安全保障体系中发挥积极作用，就必须对员工的能力进行发掘培养。

80后甚至90后的员工逐渐成为了我们空管基层技术保障部门的骨干力量。对于80、90后这个群体，曾有人用“新人类”、“新新人类”、“另类”来称呼他们，认为他们“过于以自我为中心、心理承受能力差、缺乏吃苦精神和敬业精神等不足”，但是他们也整体呈现出“学历较高、富有朝气、活力，敢说、敢想、敢干，知识面宽，见识较广，思想活跃，乐于接受新生事物”的明显特征。这个群体是“缺点突出，优点也突出”。这个群体也将逐渐成为我们空管设备保障事业的主体力量，我们要采取有针对性的激励机制，充分调动他们的积极性，让他们能爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、有强烈事业心和团队精神，成为空管设备安全保障的重要支持力量。

激励方式研究理论里，马斯洛需要理论认为人类的需要分为生理、安全、社交、尊重和自我实现5个层次，并且这5个层次不是并列的，个体的需要是逐层上升，从低到高排列的。当一种需

求得到满足后，另一种更高层次的需要就会占据主导地位，只有未得到满足的需要才能够影响行为。从激励的角度来看，没有一种需要会得到完全满足，但只要其得到大部分地满足，个体就会转向追求其他方面的需要了。也就是说，如果希望激励某人，就要了解此人目前所处的需要层次，然后着重满足这一层次或在此层次之上的需要。

从马斯洛的理论，我们需要引入差异化的激励方式，在80、90后的年轻人身上，差异化需求更加迫切。

80后、90后自我意识很强，但集体意识缺乏，强调优胜劣汰、市场调节等自然选择规律，非常看重对自己的价值认同，由于个体差异，对自我价值实现有着很大的区别。从马斯洛需要理论我们可以分析出：对不同层次人员应该采用不同的激励手段，物质激励并不一定是唯一手段。

根据笔者对部分基层员工的调查研究，80后、90后员工学历高、知识层次高，他们较为重视自己的尊严和自我价值的实现，在对激励需求方面，主要包含了：文化认同、上级信任、培训机会、职位提升、物质奖励等方面，但侧重各有不同。

80后、90后员工普遍对企业文化有着认同的需求，希望自己工作在和谐和宽松中，希望自己的追求和单位的价值体系能有机统一，自己创造价值得到单位的高度认可，换句话说就是快乐的工作，工作创造着快乐。针对他们的认同需求，我们应侧重于引导，树立以人为本的理念，通过思想教育、加强心理辅导、注重

人文关怀，培养他们认同空管系统统一的价值观。同时，在空管企业文化建设里面，应该更多的考虑新一代员工的需求，让他们能认同并能积极参与到空管企业文化的建设中来。

部分人对是否能得到领导的信任，有着特别的关注。他们希望能独立工作，希望有机会发挥自己的主动性和创造才能。经常给他们以鼓励，相信他们，赋予他们合理的独立的工作任务，创造充分展示其能力的机会，对这部分人来说，是极大的激励。

培训机会的激励方式，也是对大部分80、90后员工非常有效的。他们对获取知识具有强烈的渴望，他们希望能得到高层次的培训机会，使他们能够在业务与能力上不断进步。同时，他们希望能够接触最先进的业内技术知识，丰富自己的知识体系，希望能成为新技术应用的“尝鲜”者。他们对成就、理想的追求更加突出，愿意努力学习，实现自我价值。给这部分人多一些培训机会，他们就会更加努力的工作，全身心地为单位发展贡献力量。

职位提升、物质奖励是普通、常用的激励手段。当然也普遍适用于80、90后，但笔者认为这个层次的激励手段对处于生理、安全需要层次的员工具有较大的激励作用，但对处于社交、尊重和自我实现需要层次的员工激励作用并不明显。

由于空管设备保障部门年轻人比例较高，知识层次也比较高，在激励方面应该有一些适合他们特点的方式。例如：项目申报方式，以研带学，促进培训。

四、联合各方力量，为民航空管设备安全管理排除外部影响

附件

一、《关于公布全行业适用现行有效空管规章、规范性文件标准目录的通知》内包含民航空管设备相关业务的规章制度目录。

有效的规章有：《民用航空电信人员执照管理规则》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）、《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则》（CCAR-85）《平行跑道同时仪表运行管理规定》、（CCAR-98TM）、《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法》（CCAR-87）、《中国民用航空通信导航雷达工作规则》（CCAR-115TM）、《中国民用航空无线电管理规定》（CCAR-118TM）等。

民航空管设备安全管理体系相关有效的规范性文件有：《民航空中交通管理安全评估管理办法》（AP-83-TM-2011-01）、《民航空管安全管理体系（SMS）审核管理办法》（AP-83-TM-2011-02）、《民用航空电信检查员管理办法》（AP-65I-TM-2010-02）、《民用航空电信人员岗位培训管理办法》（AP-65I-TM-2010-03）、《民用航空电信人员执照管理办法》（AP-65I-TM-2010-01）、《民用航空机载无线电监测工作规范》（AP-118-TM-2010-01）、《民用航空总局空中交通管理局制定规范性文件规定》（AP-12-TM-01）、《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（AP-115-TM-134-R1）;相关的咨询公告有：《民用机场使用许可空管事项申请与审批规

定》（AC-139-TM-2011-01）、《中国民航监视技术应用政策》（AC-115-TM-2010-01）、《民用航空无线电频率申请表格》（AC-118-TM-2010-02）、《民用航空器电台管理表格及填写指南》（AC-118-TM-2009-01）;相关的管理文件有《民航空中交通管理安全管理体系（SMS）建设指导手册》（MD-TM-2011-001）、《民航空中交通管理系统不安全事件报告制度》（MD-TM-2001-114）、《中国民航空管自动化处理系统低高度告警及冲突告警功能使用管理规定（暂行）》（MD-TM-2001-55）、《关于下发《民航空中交通管理系统运行监察工作暂行规定》的通知》（MD-TM-2001-46）;相关的工作手册有：《民用航空无线电管理检查手册》（WM-TM-2011-002）、《民航空管行政检查大纲》（WM-TM-2011-001）;相关的信息通告有：《民用航空导航台建设指导材料》（IB-TM-2010-004）;相关的行业标准有：《飞行校验规则》（MH 2003 －2000）、《甚高频地空通信地面系统 第 1 部分：话音通信系统技术规范》（MH/T 4001.1 －2006）、《甚高频地空通信地面设备通用规范 第2 部分：甚高频设备维修规范》（MH 4001.2 －1995）、《短波地空通信地面设备通用规范 第 1 部分：短波单边带设备技术要求》（MH/T 4002.1 －1995）、《短波地空通信地面设备通用规范 第2 部分：短波单边带设备维修规范》（MH/T 4002.2 －

1995）、《航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设臵场地规范》（MH/T 4003 －1996）、《航空移动业务卫星通信地面地球站总技术要求（C/L 频段）》（MH/T 4004 －1997）、《民用航空机场塔台空中交通管制设备配臵》（MH/T 4005 －1997）、《航空无线电导航设备 第 1 部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求》（MH/T 4006.1 －1998）、《航空无线电导航设备 第2 部分：甚高频全向信标（VOL）技术要求》（MH/T 4006.2 －1998）、《航空无线电导航设备 第 3 部分：测距仪（DME）技术要求》（MH/T 4006.3 －1998）、《航空无线电导航设备 第4 部分：无方向性信标（NDB）技术要求》（MH/T 4006.4 －1998）、《空中交通管制二次监视雷达设备技术规范》（MH/T 4010 －2006）、《民用航空通信导航监视设施防雷技术规范》（MH/T 4020 －2006）、《空中交通管制自动化应急系统配臵和技术要求》（MH/T 4021 －2006）、《空中交通管制自动化系统最低安全高度告警及短期飞行冲突告警功能》（MH/T 4022 －2006）、《民用航空空中交通管制综合信息显示系统技术规范》（MH/T 4026-2009）、《民用航空空中交通管制语音通信交换系统技术规范》（MH/T 4027-2010）、《民用航空空中交通管制服务地空通信设备配臵 第 1 部分：语音通信》（MH/T 4028.1 －2010）、《民用航空空中交通管制自动化系统 第 1 部分：配臵》（MH/T 4029.1 －2010）、《工频接地电阻测量》（MH/T 5101 －1999）等等。，安全生产重要性的描述

人员 机器

美国和欧洲分别发展了各自的未来空管系统，即美国的下一代空管技术计划（NexGen）和欧洲的一体化的欧洲天空计划（SESAR）王旋 文 环境 管理 新技术应用 应急管理

应急演练

第二篇：民航空管体制改革

民航空管体制改革今年9月之前完成

5月18日民航空管体制改革专题工作会议在京召开。民航空管体制改革工作开始启动，力争在今年9月之前完成。民航总局局长杨元元在会上做了重要讲话，副局长高宏峰主持了会议，副局长王昌顺做动员报告，总局纪委书记严智泽出席会议并讲话。

空管系统是民航行业的重要组成部分，是民航发展的重要基础设施。改革开放以来，伴随着民航体制改革的逐步深化，空管体制改革稳步推进，取得了重大进展。上个世纪90年代前后，伴随着航空公司与机场分设的改革，空管部门改革组建了地区航务管理中心，后又成立了地区空管局。在上一轮民航体制改革之初，民航进行了机场与空管部门分立的改革，组建了37个空管中心（站），初步形成了集中统一的民航空管业务运行管理体系。近几年来，为了理顺民航空管系统管理体制和运行机制，民航总局组织了多次调研，并出台了相关政策措施。去年4月总局党委中心组学习扩大会议，确定按照”政事分开、运行一体化“的总体思路进一步改革理顺民航空管管理体制。经过广泛深入的调研和反复征求各方面意见，今年4月9日，总局党委通过了《民航空中交通管理体制改革方案》，并于4月27日正式下发。

这次空管改革的指导思想是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，贯彻落实科学发展观，根据中央关于深化改革和依法行政的总体部署，从民航空管实际出发，按照“政事分开、运行一体化”的原则，打破政事不分，克服运行管理分散，优化资源配置，提升保障能力，建立与民航发展相适应的民航空管管理体制和运行机制，保证飞行安全，提供优质服务，促进民航又好又快发展，推动从民航大国向民航强国的转变。

这次空管改革的基本目标有三个：一是建立健全政府空管监管体制，实现政府管理职能与系统运行职能公开，明确职责分工，完善法规体系，规范执法行为，加强行政监管；二是遵循空管发展客观要求，建立垂直管理的空管系统，统一运行指挥，集中配置资源，规范运行程序,加强协作配合，实现运行一体化；三是适应航空流量快速增长和空管技术快速发展的形势，通过理顺空管系统自身管理体制和运行机制，加强内部建设，优化空域结构，转变管理方式，应用先进技术，提高民航空管系统运行效率和保障能力。这次空管改革的基本思路是“政事分开、运行一体化”，即：民航总局空管局、民航地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离，行业管理职能交由民航总局、民航地区管理局行使；民航总局空管局、民航地区空管局及所属空管单位主要行使业务管理与运行职能，实行垂直管理，并相应理顺管理关系，实现一体化运行。改革的主要内容有四个方面：实现政事分开，建立分级管理的民航政府空管管理体制；建立集中统一的民航空管运行系统；全面提升空管系统的保障能力；理顺管理关系。

杨元元在会上指出，要充分认识空管工作的重要地位与作用。民航行政体制改革后，空中交通管理明确为民航总局承担的五大行政职能之一，空管系统成为民航总局直接管理的一个最大的安全保障系统，其地位和作用日益突出。做好新时期的空管工作，对于促进民航又好又快发展、构建和谐民航、建设新一代航空运输系统、实现民航强国的奋斗目标，具有十分重要的意义。

杨元元在会上充分肯定了空管工作所取得的成绩。他说，空管安全形势基本平稳，空管运行工作得到加强，空域环境有所改善，空管设施得到加强，队伍素质不断提高，思想政治工作和行业文化建设取得进展，落实《民航总局关于进一步加强空管工作的意见》取得明显成效，这些成绩凝聚了空管系统和行业管理部门全体同志的辛勤付出。在看到成绩的同时，也应看到，民航空管工作还存在着空管运行服务体系不健全、法规标准还不完善、创新能力还有待提高等问题。要解决这些问题，就必须进一步深化空管改革。

杨元元强调，要深刻理解这次空管体制改革的重大意义。他说，民航总局决定对空管体制进行改革，是总局党委认真分析当前和今后一段时期民航发展形势后做出的重大决策，是全面加强民航空管发展建设的重大举措，也是贯彻落实国务院关于民航体制改革总体方案的具体体现。空管改革是适应民航快速发展的迫切需要，是切实履行政府职能的内在要求，是建设和谐民航的重要内容，是建设新一代民航运输系统的重要保证。这次空管改革，是2004年民航总局出台《关于进一步加强空管工作意见》的延续和深化，既面向解决现实问题，又着力空管长远发展；既符合空管一体化运行服务的特点与规律，又符合加强行业管理、促进行业协调发展的要求，体现了总局党委对空管工作的一贯重视，体现了总局党委进一步加快空管发展的决心。杨元元指出，这次空管改革要按照先一体化运行，再实行政事分开，然后完善空管内部管理和运行机制的顺序进行。空管改革后，民航总局、地区管理局、监管办要按照职责分工，切实加强空管行业管理，主要抓好以下几个方面的工作：一是要认真履行政府职能；二是要健全空管法规标准；三是要加强空管行业管理；四是要加强制度和人员建设。

杨元元在会上特别强调了做好新时期空管工作的重要性。他说，民航空管体制改革的深化，为空管系统的发展建设增添了动力，空管进入了一个难得的发展机遇期，即将迈入一个全新的发展阶段。他希望民航空管系统的全体同志一定要牢牢把握这一难得的发展机遇期和体制转型期，面向建设民航强国的伟大目标和建设新一代民航运输系统的发展战略，以新的理念、新的思路、新的视角，加快空管运行服务体系建设，努力提高空管系统综合保障能力与运行服务水平。当前和今后一个时期，要着重要做好以下六个方面的工作：一是切实保证安全，要加快建立空管安全管理体系，提高安全水平。二是要确保在今年11月22日零时起在我国所有飞行情报区8400米以上空域范围全部实施缩小垂直间隔。三是要抓好空管奥运保障工作。四是要大力加快空管“十一五”建设步伐，要调整我国东部地区高空空域，力争到“十一五”末期，实现全国民航8个高空空域运行的格局，进一步提高空域资源使用率和运行效率；要继续推进雷达管制，缩小纵向间隔；要加快民航飞行流量管理技术研究与系统建设，力争在“十一五”末有所突破，提高航班运行的计划性、正常率，减少航班延误。五是要认真解决影响行业运行的突出矛盾，要想方设法解决航班拥挤机场起飞排队、在飞行活动量大的机场天气复杂情况下如何合理调配飞机、航班时刻资源的分配与管理、大型繁忙机场如何规范机坪运行秩序等问题。六是要加强培训工作。

高宏峰在会上要求各单位要认真传达学习这次专题会议精神和总局下发的空管改革方案，无论是试点单位还是其他单位，都要立即着手，抓紧落实，积极稳妥地推进这次空管改革，并切实做好改革期间的安全稳定工作。

王昌顺在会上说，这次空管体制改革，是民航空管历史上动作较大的一次体制改革，也是继上一轮民航改革完成后，民航管理体制所进行的又一重大改革。要有充分认识改革的复杂性和艰巨性，要正确处理政事分开与运行一体化的关系，正确处理改革管理体制与提升系统保障能力的关系，正确处理改革与安全、稳定的关系；正确处理整体推进与改革试点的关系。

王昌顺要求各单位要按照这次会议和《民航空管体制改革实施方案》的要求，迅速行动起来，加强领导，周密计划，精心组织，把空管改革实施工作抓紧、抓实、抓细、抓好。要深入动员，统一思想，建立组织机构，加强全面领导，认真制定改革实施方案，研究制定好配套政策，严肃纪律，规范操作，确保圆满完成空管改革任务。

严智泽在会上从严肃政治纪律、组织纪律和财经纪律三个方面对做好空管改革工作提出了要求。他希望各级领导真正把思想统一到总局党委的决定精神上来，在改革中坚持下级服从上级、个人服从组织、民主集中制等组织原则，认真做好资产的清理划转和帐目的移交工作。

民航总局机关各部门主要负责人，民航各地区管理局局长和有关领导，总局空管局党委班子成员和总局空管改革领导小组办公室成员以及各地区空管局主要负责人参加了会议。

第三篇：民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定

民航空管系统通信导航监视设备

使用管理规定

第一章 总则

第一条 为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。

第二条 设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。第三条 本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。

第二章 设备使用年限及更新计划

第四条 设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。

（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。

（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网

的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。

（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。第五条 在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。

（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。

（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。

第六条 涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。

第七条 自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。

第八条 因特殊情况需在第五条规定时间之前启动更新改造项目的，以及根据第六、七条规定需进行软件升级、硬件更新的，应向民航局空管局提出申请，由民航局空管局组织专家进行评估且同意后，方可实施。

第九条 各单位应按要求提前制定设备更新改造计划及资金预算并及时上报。

第三章 设备的日常维护维修和保养

第十条 设备运行维护和管理部门必须根据《规程》的要求，认真做好设备的日常维护维修保养以及换季和特殊天气状况下的维护保养工作，确保设备在使用年限期间提供安全、可靠、连续的业务服务。

第十一条 设备投入使用后，必须按照设备使用说明按期进行设备的维护和保养。

（一）甚高频通信设备应每年检查天线防水，根据需要进行更换；语音通信交换系统应每年按照设备使用说明进行全面测试；自动转报系统应随时清除六个月前的运行日志记录和历史报文；数据通信网设备应至少每季度进行一次维护终端运行日志记录清除操作，每六个月保存一次节点配置信息。

（二）卫星网设备应每半年对天线进行校准，保证天线对星准确；每半年对室外天线进行防腐蚀保养，补充“四杠”螺栓润滑油，对漆面脱落和发生锈蚀的设备表面及时补刷防锈漆。

（三）仪表着陆系统、全向信标、测距设备应每年至少进行一次停机检测，投产使用五年后应每年对天线进行防腐蚀保养，沿海潮湿地区的设备应在投产使用三年后每年对天线进行防腐蚀保养；无方向性信标设备应每两年至少进行一次停机检测。导航设备投产使用十年后应按照设备初次安装标准进行全面检查和维护。

（四）雷达设备应每年进行两次停机检修；自动化系统应每周定期删除系统的垃圾文件、对磁带式记录仪磁头进行清洁，每月对进程单打印机的打印头、显示器等进行清洁。

第十二条 设备零备件的管理和储备有关工作应严格按照《空管设备零备件管理暂行办法》执行。

第十三条 各单位应将设备日常运行维护维修和保养工作所需经费列入计划及运行费用预算。

第四章 设备的巡检和大修

第十四条 设备管理部门应按照规定周期组织对设备进行计划性巡检。同时，为满足全国性或地区性的特殊安全保障需要或排除设备潜在故障或缺陷，设备管理部门应组织进行专项巡检。设备的巡检应包括配套的附属设备。

（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、自动转报系统、数据通信网设备、卫星网设备、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达设备和自动化系统每三年至少进行一次巡检；

（二）记录仪、UPS、油机、防雷装置等附属设备可根据情况开展专项巡检。

第十五条 民航局空管局将根据需要组织实施全系统范围的设备巡检。各地区空管局负责组织实施本地区范围的设备巡检。各地区空管局应提前制定巡检计划，并报民航局空管局。

第十六条 设备运行保障单位应针对设备巡检过程中发现的问题制定相应的整改措施并及时进行整改。

第十七条 雷达设备应每六年进行一次大修，各地区空管局应提前一年制定设备大修计划并上报民航局空管局。民航局空管局对上报的计划进行统筹安排后形成全系统大修计划下发执行。

第十八条 设备巡检大修有关工作应严格按照《民航空管通信导航监视设备巡检大修管理规定》执行。

第五章 设备运行档案

第十九条 设备运行维护单位应在设备投入使用的同时建立设备运行档案。对于目前已投入使用但尚未建立运行档案的设备，设备运行维护单位应立即组织建立设备运行档案。

第二十条

设备运行档案应包括设备投入使用时的有关情况、设备日常运行状况、设备维护、维修、保养、巡检、大修、更换、升级和校飞等设备生命周期所有活动的记录及相关资料等。

第二十一条

设备运行维护单位应在开展运行维护维修等工作的同时，将有关信息和资料同步列入档案，并定期对档案进行整理、补充和完善，确保运行现场的设备运行档案完整、规范、条目清晰、便于使用且随时可用。

第二十二条

设备管理部门应定期组织对所属设备运行保障单位的设备运行档案及有关工作开展情况进行检查。

第六章 附则

第二十三条 本规定自下发之日起施行。

第四篇：民航空管员工辞职报告

尊敬的领导：

您好！

首先，感谢您在百忙之中抽出时间阅读我的辞职信。俗话说：天下无不散之筵席。由于个人职业规划和一些现实因素（简单阐述离职空管监察岗位的原因，比如父母年迈、夫妻分居），经过深思熟虑，我决定辞去所担任的空管监察岗位的工作。

我很遗憾自己在这个时候向您正式提出辞职，给×××（改成自己空管监察岗位所在的单位名称）管理所带来不便，深表歉意！此时我选择离开空管监察岗位，离开朝夕相处同事和无微不至的领导，并不是一时的心血来潮，而是我经过长时间考虑之后才做出的艰难决定。相信在我目前的空管监察岗位上，×××（改成自己空管监察岗位所在的单位名称）有很多同事可以做得更好，也相信您在看完我的辞职报告之后一定会批准我的申请。

转眼之间，在×××（改成自己空管监察岗位所在的单位名称）工作已经×年，回首空管监察岗位工作和生活的点点滴滴，感慨颇多，有过期待，也有过迷茫，有过欢笑，也有过悲伤。

×××（改成自己空管监察岗位所在的单位名称）空管监察岗位工作是我职业生涯中珍贵而十分有意义的开端。在领导、同事的关怀指导和帮助下，使我成为一名具有一定实际工作能力和处理日常事务能力的合格的空管监察岗位工作者。我十分感激帮助和见证我成长的。

尊敬的**：

我进入**至今已近十个年头，我大部分最有价值的经验与成长历程都是在这儿得到的，同样，我也付出了我的努力与心血。

但由于个人原因，我还是决定离开。非常感谢您长期以来对我的指导和帮助，您也一直是我最敬重的一位师长，感谢同事们对我的支持和鼓励，让我学到了很多东西，也明白了更多道理。

十年过后，我要踏上新的征程，面对未来，继续努力。

尊敬的法院各位领导：

首先，我要感谢xxxx法院二十多年来对我的培养，各级领导和同事给我的帮助，给我的舞台，才使我取得了一点小小的成绩，掌握了一些本领。

在目前的社会环境下，不确定的因素接踵而至，随着年纪增大，前途已然渺茫，甚至可以一眼看到退休时的状态。但我并不甘心就这样消极对待自己的前途，还是希望通过自己的拚搏，建立自己的事业。作为一个个体，我必须首先要对自己和家庭负责。

时不我待，一晃二十五年过去了，距离退休的时刻已然很近，再不拚搏一番，激情即将退去不说，健康和精力也会不再允许我那么拚了。

天下没有不散的宴席，再有感情，总归有一天要离开xxxx法院这个集体。这么多年来，除了最初几年给领导和同事们带来了不小的麻烦，后来不管是从事七年的档案工作，还是从事八年的民事审判工作，我一直勤奋敬业，甚至达到享受工作的巅峰状态。因此也获得了很多荣誉，得到了领导和同事们的一致肯定，是我一生当中最精彩的一段时光。可是，最近我意识到，我已经没有过去的状态和感觉，自己最喜欢的审判事业已经变成了一种痛苦；健康状况也受到很大影响，难以承受高强度工作要求。

今后，无论我将怎样工作和生活，我都会永远感激xxxx法院对我的培养，在我困难的时候、犯错的时候给我的帮助和宽容。我也会时时处处维护xxxx法院的形象，绝不给xxxx法院丢脸、抹黑。

尊敬的领导：

不敢说有新闻理想，但冒冒失闯进报社，总怀有一点抱负。

好时光停止在 xxxx1 年 12 月 26 日。我曾一心想要调至热线工作室，却因为复杂的人事原因，最终落脚在法治工作室。

在 xxxxxxxx 年双选中，主动申请调至广告部，其实也有难以启齿的原因。

因此我贸然提出辞职，希望在有激情的日子里，仍能坚持自己所热爱的事物，做一些想做的事情，并且达成梦想——成为一名优秀的学术型记者，利用笔头和键盘，带给社会比现在所能带来的更大的改变。

第五篇：论民航空管信息化建设

论民航空管信息化建设

http://2005-8-16 15:32信息来源：空管在线

前言

当今世界已经进入了信息化时代，信息化已成为衡量民航业现代化程度的重要标志。现代空管系统是一个高度依赖信息技术的民航专业领域，为迎接全球信息化挑战，提高空管信息资源的综合应用能力，必须加速推进我国空管系统的信息化进程，统一全局信息化建设发展步伐，以进一步促进空管系统的安全水平和服务质量的提高，这是党中央、国务院的战略部署，也是历史赋予中国民航新时期建设工作的新机遇和新挑战。

一、现状

全球大环境

20世纪80年代以来，全球信息技术飞速发展，尤其是因特网的出现和其应用的普及，使得信息技术得以迅速渗透到社会经济的各个领域，在这一过程中，企业信息化的重要性也越来越凸显出来。

90年代以来，全球经济持续增长，成因之一便是信息技术及其相关产业的高速发展。一方面信息技术改造传统工业，迅速完成了产业升级；另一方面，对信息技术的运用及互联网的扩展，拉动了IT产业的发展。而这两方面的突出表现之一就是其企业信息化水准的提高。

当前，信息化的浪潮正席卷全球。企业做为社会经济的基本单元，企业信息化的成败与否将直接关系到社会信息化进程，也直接影响到国民经济的均衡发展和社会生产力的提高。可以说，企业信息化是国民经济信息化的基础，也是构筑全社会的电子商务的基础，更是企业自身走向现代化的基础。

既然企业信息化如此重要，那么，我国的企业信息化发展的现状又如何呢？

对我国企业信息化建设的抽样调查表明，在企业内部信息系统的建设和整合中，全部实现计算机辅助设计系统、办公自动化系统、信息管理系统的企业不足10％；作为企业电子商务最核心的企业资源计划系统，目前已实现的企业仅占2.9％；占我国工商企业总数99％的中小企业中，有一半的企业还没有配备计算机。而在美国，企业已有近７０％的业务行为是在互联网上完成的，欧洲的企业也有近５０％的业务行为在网上完成。到2004年，美国国内没有利用供应链管理技术的企业将会失去首选供应商的资格。

随着中国企业将无可避免地参与到国际竞争的环境中，中国企业信息化的进程则更显紧迫：中国已加入WTO，国外先进企业在中国市场长驱直入，而中国企业也将越来越会在国际的大舞台上与国外企业一较短长，在这种形势下，信息化水平的低下，不仅将影响到企业的竞争力，而且还会影响到整个国家的竞争力。

由于中国尚属一个发展中国家，我们对于信息技术的认识和采用起步较晚，实际应用与国际水平相比尚处于一个起步阶段。从起步至今，用户的需求多以简单应用为主，用计算机

处理一些相对独立的业务，信息系统并没有和企业的整体运作紧密结合。

民航环境近年来，随着民航事业的发展和民航信息化工作的全面展开，民航投入了大量的资金进行信息化建设。民航的计算机信息系统发展较快，各地区空管局的信息化系统已初具规模，在总局空管局和部分地区空管局都相继建立了一些信息网络系统，在一些业务部门也建立了自己的计算机管理系统，有了一定的基础和经验。但总起来看这些系统都是各自独立的系统，它们之间的信息交换和共享缺乏底层通信平台及统一的应用平台的支持，资源没有得到充分共享和利用,严重影响了信息作用的发挥。

总局空管局作为全国民航空管业务的主管部门和运行保障系统的服务单位，具有高科技、高投入、高需求的特点，是国家、行业的信息化工作重点部门和信息产品应用大户。在民航总局的领导和支持下，经过十多年的努力，空管信息系统建设取得了一系列重大进展，在空管安全，有序、高效发展中发挥了不可替代的作用。

目前，已经建成以民航总局空管局和地区空管局为骨干，连接各省（市、区）局和主要航站的全国民航自动转报、分组交换和卫星通信网；平面电报，数据通信和国际数据的交换、传输、服务能力有明显提高；航空气象和航行情报实现专业信息产品网络化服务；部分地区完成雷达数据联网；航空公司和机场运行信息初步实现本地服务网络化、产品化和标准化；取得一批有自主版权的产品；形成一支维护和开发队伍；信息服务部门的运行管理机制也有新突破。从总体上看，空管信息系统已经为业务未来的更大发展奠定了坚实的基础。

在民航总局信息化发展战略的指导下，空管系统已经建成了包括民航专用转报网、分组数据交换网、卫星通信网在内的三大通信网，初步实现了航行情报、气象等专业信息的网络化服务。网络化的雷达数据交换得到推广应用，为进一步实现管制自动化奠定了基础，同时还为航空公司、机场等民航部门提供了空中交通信息服务。但这些系统的建设缺乏统一规划，专业化的条块分割现象严重，现有空管数据通信网络系统结构薄弱、通信资源利用率低、接入系统刚起步、信息化整体观念比较落后，现有的生产运行管理模式不适应信息化发展，存在低水平重复开发和重复建设问题，信息资源综合开发和利用能力差。空管系统信息化必须坚持统筹规划、统一标准、突出重点，强调服务，加速空管信息化建设。

但是，支撑中国民航管制事业发展和参与国际航空信息服务市场竞争的实力毕竟不够强大，信息工作面临着前进中的困难和问题。主要是：一些单位缺乏依靠自动化提高发展质量和效益的内在动力；生产运行管理模式难以适应信息化发展规律，宏观规划相对滞后，建设和应用存在条块分割现象和一定的重复投资、重复建设问题；传输网络基础结构薄弱、通信资源利用率低、接入系统比例失调；信息价值取向比较单一，对引进技术的消化与创新重视不够，资源综合开发和利用能力不足；人才数量和质量不能满足发展。这就在很大程度上影响了管制整体运行水平的提高，制约了民航运输生产发展，必须予以高度重视。

二、发展目标

从现在起到本世纪中叶，是实现中国民航现代化战略目标的关键时期。这一时期，空管技术改造和基本建设进程的不断加快，特别是以三大管制中心为代表的一批信息系统的相继

投产，必将对空管和民用航空运输生产发展产生巨大推动作用。空管行业信息建设将逐步转化为空管行业信息产业，为空中交通管制、空中交通管理、空中交通服务提供手段和资源。空管系统要更好地服从、服务于全国和全民航工作的大局，解决部分发展中的深层次问题，根本出路在于依靠科技进步，实施信息工程，发展信息技术，保持信息优势，提供信息服务。

空管信息化，要坚持更新观念、统筹规划、加强领导；要以改革为动力、明确责任、落实标准、突出重、分别实施；要在空管信息服务竞争中赢得主动，在主动中求得更大发展。

以空管信息化工作总体要求为指导，根据民航总局《中国民航信息系统建设“十五”计划和2010年远景规划》，结合空管工作实际，认真落实“统筹规划、统一标准、突出重点、专共结合、安全有效、责权清晰、互利互惠”的指导方针，加快信息基础设施建设、开发和培训步伐，建立与航空运输市场和空管信息工作自身发展规律相适应的功能专业化、结构网络化、手段现代化、信息服务和经营产业化的空管信息服务体系，形成空地一体化的结构，确保信息传递高效和可靠，为促进管制向统一指挥发展，运行向集中保障过渡，为民航运输事业的全面发展发挥更大的作用。

空管信息化工作，坚持突出科学技术是第一生产力的思想；坚持把空管发展转变到依靠技术进步，转变到依靠人员素质提高的轨道上来；坚持以改革为动力，以保障飞行安全为前提，以提高空管工作发展的质量和效益为中心。

空管信息化总目标是：在充分发挥已有信息应用水平的基础上，利用五年左右的时间，基本建成以空管信息系统为龙头，集信息采集、传输、处理、应用于一体，安全开放的全国民航空管骨干信息化平台；发展信息融合技术，提高信息服务的准确性；形成面向所有管制单位、面向总局和地区空管局业务管理部门、面向航空运输企业的基本应用格局；在信息化标准、政策、法规、人才、管理和组织体系，以及以网络信息产品为主导的新型信息服务整体能力方面，接近或达到国际民航先进水平。具体目标为：

——利用1年时间，完成全国空管信息传输网络总体结构设计，在3年内，建成技术体制、运行标准统一的干线传输网。

——利用2年时间，完成七个地区空管局信息系统接入网建设，各级空管部门通过统一的、支持多种业务的局域网、地区网和全国民航空管互联网络信息交换中心，向各航空公司、机场提供通信、雷达、导航、气象、情报等综合信息产品网上服务。

——利用3年时间，建成面向空管和面向航空运输企业的基础性信息资源系统，飞行计划、雷达、导航、气象、情报、航班动态和综合管理数据库，实现全国覆盖和应用。在5年内，形成一定规模的和比较完整的空管信息化应用体系。

——利用4年时间，培育空管信息市场，5年内，网络信息服务业达到一定水平，并初步建成和建立一支适应空管信息化建设要求的人才队伍和发展机制。

——利用10年时间，建立完整的、具有相当规模的、先进的国家民航空管信息化体系。

三、整体框架

空管信息化的目的就是要利用现代信息技术，提高空管信息生产、分发、传递、处理和应用的能力和水平，提高空管系统的安全保障能力、服务质量、管理水平、运行效率和经济效益。

空管信息传输网络是空管部门和航空运输企业充分利用空管信息资源的基础设施，是空管信息化建设和发展的重点。网络主要用于传输飞行计划、雷达、导航、气象、情报、航班动态和业务管理数据库及其产品、电子邮件等。

1．传输网络的构成传输网络按管理权限分干线网和地区网，按用途分公用网和专业网。

干线网是利用民航专用通信网和国家公用通信网，由总局空管局（电信公司）和七个地区空管局作为主节点，基于业务量形成星状、网状混合结构，具有较强传输能力和足够传输

带宽的、覆盖范围广的传输网络。具备多路由自动迂回功能，其他节点通过主干节点接入。

地区网作为干线网的接入网，由地区空管局和空管中心（站）的局域网组合构成。公用网是利用民航专用通信网或国家通信网络资源，面向公众提供民航信息资源服务的传输网络。

专业网由管制、通信、雷达、导航、气象、情报、航班和综合管理等信息系统的传输网络构成，主要面向各级空管部门应用。由民航建设、管理、经营、并主要面向民航应用的传输网络。

上述网络应具备接入、交换和传输话音、数据、图象等多种业务的能力，实行集中和分层管理。

由民航总局空管局统筹规划，统一技术体制和运行标准。网络的建设、使用和管理（维护）实行总局空管局和地区空管局分工负责制。

2．信息资源

空管信息资源是指与空管安全生产和管理有关的各种信息。主要包括管制信息、航班信息、飞行计划和动态、气象信息、通信雷达导航信息、航行情报和业务管理信息等。上述信息要符合各专业标准和规范，覆盖面满足生产和管理活动的需要，规范资源应用流程，并保证其完整、准确、安全和唯一。

3．应用

形成面向空管安全生产的业务应用系统、面向管理和决策的管理信息系统和面向社会公

众的信息服务系统。其中业务应用系统作为基础，保持信息的标准、规范、开放和共享。

4．管理

建立符合市场经济规律的分级运作体制，形成可有效协调全局性、基础性规范和资源分配的统一管理模式，由总局空管局统筹、与地区空管局责权利相结合的规范化空管信息服务和增值服务系统。结合系统各层面及地理分布特点，实行科学化管理，原则上地区空管局负

责本地区网络、应用、增值业务的建设、维护工作；涉及全局性质的规划，如IP地址、域名、标准、接口、规范等由总局空管局统一规划，分级管理；各专业口负责本专业信息资源的管理并提出涉及本专业接口规范标准，专业之间的信息的相互服务和对外信息服务，应由专业信息集成部门统一提供。空管信息化既要遵守信息化建设的规范、标准、规律，也要遵守空管、通信、导航、气象、情报和管理等各个专业的规范、标准、规律，以达到安全可靠、经济合理、资源共享、互联互通、分工明确和标准规范的目标。

同时，空管信息化建设要重视公共基础性设施和重大系统的规划、建设和管理，协调空管各专业部门之间在信息源的布局、信息采集、信息接入和传输、信息处理和管理、资源共享和互相服务等问题上的关系。空管各专业部门应按照空管信息化的整体规划和统一要求，建设和管理好各自负责的专业信息，并为其他部门和用户提供专业信息服务。

面向航空运输企业的生产信息系统，第一，实行互利互惠制，逐渐实现航班计划、飞行动态数据共享；第二、逐步转为股份制经营有偿服务。

面向社会公众的信息产品服务系统，第一、同所有空管生产、管理信息系统实行物理隔离；第二、遵循信息行业规范，实行规范化、标准化服务；第三、产权清晰，以独立法人形式运作，实行股份制经营和服务。

四、实施原则

民航空管信息化建设坚持发展和实际相结合，扬长避短，有计划、有步骤地推进。民航空管信息化建设将统一规划，分步实施。在建设过程中妥善处理好总体与局部的关系，处理好基础设施和应用系统之间的关系，处理好重点应用项目和配套设施之间的关系，处理好各专业系统与综合应用系统之间的关系，处理好自主开发与技术引进之间的关系，处理好安全与效益之间的关系。

民航空管信息化建设在技术上采用先进的、开放的、成熟的技术；高度重视网络、信息的安全；重视网络和信息的管理，坚持集中管理和分层管理相结合；基础设施建设适度超前。

民航空管信息化建设首先必须重视开发、维护、应用队伍的培训建设。其次民航空管信息化建设必须体现建设民航信息产业的指导思想。在绝对保证空管安全指挥和应用的前提下，可以引进投资主体的多元化等模式，推动空管信息产业化的发展。第三，民航空管信息化建设必须树立提高空管保障能力的观点，树立全方位信息服务的意识，大力拓展信息资源的开发和利用。

五、组织机构

各级领导的信息意识和对信息化工作的重视程度，是全国民航空管计算机应用和信息系统建设成败的关键所在，没有领导的重视，信息化工作难以开展和不断深化，难以得到有关部门的理解和支持，难以优化信息资源和开拓服务市场。

当前，要进一步落实信息化工作组织体制，建立健全总局空管局和地区空管局的信息化领导机构，落实规划各级实施主体单位，加强网络管理和信息服务单位的建设。

总局空管局信息管理部门，负责制定空管信息化工作的总体发展战略和规划，制定和发

布有关标准及建议，规范和统一空管信息化工作管理和技术标准；组织评估各地区空管信息化发展计划；组织、推动各地区空管信息化建设项目；监督、检查和协调各地区空管信息化工作等；组织空管信息技术的开发、应用、培训和交流。

地区空管局信息管理部门，负责制定和组织评估本地区空管信息化发展计划，制定本地区空管信息管理的各项规章制度，组织和实施本地区空管信息化建设项目，监督、检查和协调本地区空管信息化工作，组织本地区空管信息技术的开发、应用和培训交流等。

结束语

在信息技术日新月异的今天，企业的传统管理方式已经落后于时代的发展。一大批具有远见卓识的企业家已经认识到了信息化对企业发展的重要性、紧迫性，同时也体会到了信息化给企业带来的直接和间接效益。因此，转变观念、转换经济体制、转变传统的思维方法、认识理解知识经济，积极思考企业在何处能创造价值、怎样获取价值、怎样在激烈的市场竞争中寻找本企业的价值定位等新型理念，正在逐步被现代企业家们接受，并在实践中得到了具体的体现。这就是充分利用先进的微电子技术、计算机通信技术、网络技术和软件技术与传统的企业技术进步、技术改造相结合，使生产管理、设备更新、资源配置和市场服务等一系列企业运营计划随时调整至最佳状态。

为促进民航事业的发展，在《中国民航信息系统建设“十五”计划和2010年远景规划》指导下，我们应瞄准国际民航空管信息系统建设、应用和发展态势，结合国情，加快空中交通信息的产业化步伐，逐步形成与市场经济相适应的空中交通信息服务机制。以2010年为目标年，建成适应现代空中交通管理和航空公司、机场等生产发展需要，形成安全开放的信息采集、传输、处理、应用的民航全国骨干信息平台。最终实现为民航空管各业务系统服务，实现信息交流与共享；为民航业内各用户（包括航空公司、货运、机场、酒店等）提供信息服务；为社会公众用户提供民航信息服务。《中国民用航空》第 13 期 第 55 页 作者: 吕小平(民航总局空管局)