国外多式联运发展经验及其对我国的启示

第一篇：国外多式联运发展经验及其对我国的启示

国外多式联运发展经验及其对我国的启示

财经学院国本0802乔文静0713080213

摘要：国际多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式，因此受到了国际航运界的普遍重视，在世界范围内得到了飞速发展。自上世纪七十年代末我国开展集装箱运输业务以来，我国多式联运已取得了长足发展，但在很多方面仍然存在着问题。借鉴美国、加拿大两国多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的建议和启示。

关键词：多式联运集装箱运输问题对策

目前，国际大港集装箱多式联运所占比重都比较高，如德国汉堡港铁路集输运比重达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重达13%，而我国港口多式联运的比重仅有2%左右，发展空间很大。作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要借鉴他国先进的经验，改善我国多式联运的发展策略。

一、我国多式联运的发展现状

（一）组织形式

⒈国际铁路联运

我国的国际铁路联运主要指与俄罗斯、蒙古、朝鲜、越南等国之间进出口货物的铁路运输，其中包含过境陆路口岸操作（如换装、报关、结算和最终发运等）。

⒉ 国际海铁联运

我国外贸集装箱的国际海铁联运主要分海上运输、海运口岸操作和国内铁路运输等3 个阶段。海上货物运输遵守全球性海运规则，由国际海商法协会进行指导，国内铁路运输则由《中华人民共和国铁路法》和《铁路货物运输规程》进行规制。

⒊大陆桥过境运输

大陆桥过境运输主要指日本、韩国、俄罗斯、蒙古和越南等国从我国过境的进出口货物运输，例如日本与哈萨克斯坦之间过境我国的货物运输，包括海运段、国内铁路段和中亚地区铁路段等3个阶段。过境运输有一定的复杂性。

（二）主要线路

目前，我国开辟的多式联运线路已到达欧洲、美洲和非洲港口及内陆城市，主要包括从我国往返日本、美国及非洲、西欧、澳洲等国家和地区的海运线路，经蒙古或俄罗斯至伊朗和往返西北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线，以及东起我国连云港,西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德

国和荷兰等国的新亚欧大陆桥。

（三）存在问题

⒈国家政策制约

我国铁路、公路、水路和航空运输分别由不同部门管理，各种运输方式之间缺乏协调有效的分工合作，这是制约我国多式联运发展的重要因素之一。

⒉铁路集装箱运输发展相对滞后

（1）发展缓慢与水路和公路集装箱运输相比，铁路集装箱运输发展速度差距较大。据统计，2000—2008 年，我国集装箱运量年均增长率海运为20%，公路为32%，而铁路仅有15%。（2）海铁联

运比重较低。近年来，我国铁路80%以上的货运能力用于保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资的运输，无力支撑快捷货运。发达国家海铁联运的比重一般为20%~40%，北美国家一般为30%~35%，而我国这一比重约为1.5%。

（3）占铁路货运总量比重低。铁路集装箱运量占铁路货运总量的比例，英国为30%，德国为20%，日本为33%，印度为35%，而我国仅有2.6%。

⒊基础设施有待完善

目前我国铁路系统有20英尺集装箱办理站约420个，40英尺集装箱办理站约130个，另有代办点约240个。这些办理站普遍存在站点分布不均衡（平均站间距102 km），规模较小，站内设备落后以及集装箱维护、修理能力不足等问题。站点分布不均衡导致站与站之间箱源争夺激烈，直达运输难以组织，运输效率低，周转时间长，人员和设备浪费，铁路参与集装箱多式联运受限。此外，还存在货运中转站数量较少、集货功能不强、疏散能力不足等问题。

⒋转运设备落后

国内集装箱装卸设备的技术水平较低，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船多为改造船和通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益难以提高。

⒌信息技术系统发展缓慢世纪90 年代，国内航运领域开始使用电子数据交换（EDI）系统，但发展比较缓慢，至今仍处于发展初期，有待进一步开发利用。

二、美国、加拿大多式联运的发展经验

美国早在20 世纪60 年代就开展多式联运，加拿大多式联运量占社会总运量的80%，其中集装箱多式联运量占50％。这两个国家发展多式联运的经验值得国内借鉴。

（一）美国

⒈ 加强立法

美国联邦政府在20 世纪80 年代通过一系列鼓励发展多式联运的法案，消除或部分消除多式联运的操作限制，消除班轮公司与其他运输企业合作中的障碍，并进一步削弱班轮公会的垄断地位，从而推动了美国多式联运的快速发展。

⒉ 实行大交通管理体制

美国联邦运输部是联邦政府管理水、陆、空运输的机构，主要工作是制定运输政策，实施运输扶持计划。运输部下设联邦铁路局、联邦海事局、联邦公路局等部门。各州政府、县、市、镇等地方政府都设有相应的交通运输主管部门。州、县运输主管部门与联邦运输部独立平行，各司其职。当各州制定的运输规则出现矛盾时，由联邦政府与各州通过对话协商解决。

⒊班轮公司作用明显

在美国，客户在与集装箱班轮公司签订运输服务合同时，要求“门到门”运输的比例较高，因此集装箱班轮公司成为美国多式联运主要的组织者和协调者。作为多式联运承运人，集装箱班轮公司需要在海运或海铁联运之后，组织和协调公路运输以完成多式联运。

⒋ 铁路运输地位重要

铁路运输在美国集装箱多式联运中占有重要地位。美国东西海岸港口到内陆的铁路运输网络完善，海铁联运发达。铁路内部信息管理系统实现全国联网，数据的动态采集、分析和处理能力较强。

（二）加拿大

⒈各种运输方式配合紧密

加拿大的铁路、港口、仓储运输设施及配货中心围绕国际集装箱运输形成与之相匹配的标准体系，实现高效运输。铁路在加拿大集装箱多式联运系统中发挥重要作用，它一端连接港口，另一端连接北美内陆铁路网，铁路内陆中转站是加拿大多式联运中的重要节点。

⒉ 交通运输管理体制较为完善

加拿大联邦政府和省政府对运输业实行2 级管理，联邦政府的运输管理部门为运输部和运输署。运输部的职责是为保障各种运输方式的安全和有效竞争而协调有关部门，形成法律提案，上报议会形成法律。运输署负责对行业中的经济问题进行裁决，组织实施运输法规，并与政府其他部门和机构合作，实施其他相关法规。此外，运输署还负责全面协调、规划和建设加拿大国内综合运输网络，以充分发挥各种运输方式的优势。

⒊多式联运和物流业发达

加拿大的多式联运企业大多是国际多式联运经营人，其主要业务是为客户选择优质的运输服务和最经济的运输方式，代客户订舱、报关、报检、运输、仓储、包装和结算等，力争使客户的运输成本降到最低。加拿大多式联运和物流企业的经营服务呈多样化发展。

⒋ 信息技术发达

加拿大各铁路公司之间及其与收发货人之间的信息交换通过EDI 完成，一级卡车运输企业均建有EDI 系统。物流配送中心与大型连锁企业全部联网，配送中心能及时掌握每个连锁店的商品需求情况并及时送货。

三、我国多式联运发展启示和建议

针对我国集装箱多式联运存在的问题，借鉴美、加两国多式联运发展经验，对我国发展多式联运提出以下建议：

⒈完善法规体系

政府的支持和完善的法规体系是多式联运发展的有力保障。在制定多式联运发展政策的同时，应尽快完善法规体系，保障多式联运健康、快速发展。建立统一的运输管理体制在政府层面上，建议我国设立类似交通委员会的综合交通协调部门，使相关政策协调统一，在交通基础设施建设方面通盘考虑、协调发展。在民间层面上，建议成立交通协会，既代表运输企业和个体的利益，又发挥市场导向作用。政府在进行决策和政策调整时, 也应考虑交通协会的导向作用。拓展铁路集装箱多式联运业务

⒉增强铁路运输能力

（1）积极推进双层集装箱运输通道建设我国铁路运输目前面临的主要问题之一。采用双层集装箱运输方式是缓解运力供求矛盾的重要举措。

（2）加强与公路、水路运输的协调和合作，充分认识全球多式联运的发展趋势和我国公路、水路集装箱运输迅猛发展的形势，推进中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中的重要一环打下基础。

（3）改革铁路运输生产管理体制改变原有铁路运输生产管理办法，新办法应与集装箱运输业的特点相匹配，达到提高铁路集装箱运输生产效率的目的。

⒊提高铁路集装箱技术装备水平

（1）加快车辆和箱型的更新针对铁路集装箱专用车辆数量少、发展速度慢、箱型分布不均等现状，采取措施加快专用车辆和集装箱箱型的改造以及非国际通用集装箱箱型的淘汰，尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求。

（2）加快专业站点建设加快铁路集装箱专业站点建设，改变现有铁路运输经营模式，使其与其他运输业务分离。

（3）注重管理信息系统的开发加大资金投入，组织铁路集装箱管理信息系统和EDI 系统的研制和开发，争取早日实现铁路集装箱运输的全程跟踪，缩小与国际先进水平之间的差距。

⒋开辟我国国际贸易运输走廊，着力打造多式联运大动脉

我国人口众多，经济结构和区域发展情况复杂，运输通道更需多样化。但是，从全国经济发展和区域特点看，有必要集中力量打造三个国际贸易通道。一是构建更加完善的以沿海港口为主的东部运输走廊。东部门沿海地区是我国对外贸易最为活跃的地区，交通运输相对发达，特别是港口呈现快速发展的态势。二是借助东盟“10+1”机制，建立完善以广西、云南等地为基点的南部运输走廊，为与东盟开展贸易往来的提供更加有力的保障。三是以新疆为向西开放的桥头堡，以阿拉山口、霍尔果斯等新疆一类口岸为基点，依托上海合作组织平台，切实解决新亚欧大陆桥而不畅通的问题，构建我国铁路国际大通道。

参考文献：

1.《物流技术》2009年09期，王艳玲;王和平;郎茂祥;乔瑞军

2.《跨世纪》2008年12期，刘胜勇

3．发展我国多式联运业的思考，《 广东农工商职业技术学院学报》2006年，周宁

4.快速扩充铁路运输能力推动集装箱多式联运加快发展，2008年06月

第二篇：国外汽车保险发展对我国汽车保险的启示

国外汽车保险发展对我国汽车保险的启示

运输1101 陈强 3110405027

目录 汽车保险的起源和发展................................................................................................2 1.1 1.2 2 汽车保险的起源....................................................................................................2 汽车保险的发展....................................................................................................2

世界各国汽车保险的发展现状和特色........................................................................2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 美国“从人主义”的汽车保险制度....................................................................2 英国“完全市场细分”的汽车保险制度............................................................2 德国的汽车分级保险制度....................................................................................3 法国社会管理功能突出的汽车保险制度............................................................3 日本有效保护交通事故受害者的汽车保险制度................................................3 我国汽车保险的发展历程和现状................................................................................3 3.1 3.2 我国汽车保险业的发展历程................................................................................3 我国汽车保险业的发展现状................................................................................4 影响我国汽车保险发展的因素分析............................................................................4 4.1 4.2 4.3 我国汽车保险制度不够完善................................................................................4 我国汽车保险市场信息不对称............................................................................5 我国汽车保险奖惩系统不完善............................................................................5 解决上述问题的相应对策............................................................................................5 5.1 5.2 完善我国汽车保险制度........................................................................................6 治理信息不对称问题的对策................................................................................6 我国从中得到的启示....................................................................................................6 6.1 6.2 6.3 6.4 车险市场化改革是一个长期渐进的过程............................................................7 保险监管部门应当制定相应的费率和核保政策................................................7 拓宽车险销售渠道................................................................................................7 保险公司应加强独自开发新的车险产品及相关服务........................................7

总结................................................................................................................................7 汽车保险的起源和发展

1.1 汽车保险的起源

国外汽车保险起源于19世纪中后期。当时.随着汽车在欧洲一些国家的出现与发展.因交通事故而导致的意外伤害和财产损失随之增加。尽管各国都采取了一些管制办法和措施，汽车的使用仍对人们的生命和财产安全构成了严重威胁。因此引起了一些精明的保险人对汽车保险的关注。

1896年11月由英国的苏格兰雇主保险公司发行的一份保险情报单中刊载了为庆祝“1896年公路机动车辆法令”的顺利通过而于11月14日举办伦敦至布赖顿的大规模汽车赛的消息。在这份保险情报中还刊登了“汽车保险费年率”。

最早开发汽车保险业务的是英国的一法律意外保险有限公司一1898年该公司率先推出了汽车第三者责任保险.并可附加汽车火险。到1901年保险公司提供的汽车保险单已初步具备了现代综合责任险的条件.保险责任也扩大到了汽车的失窃。

1.2 汽车保险的发展

20世纪初期汽车保险业在欧美得到了迅速发展。1903年.英国创立了汽车通用保险公司并逐步发展成为一家大型的专业化汽车保险公司。1906年，成立于1901年的汽车联盟也建立了自己的汽车联盟保险公司。到1913年汽车保险已扩大到了20多个国家汽车保险费率和承保办法也基本实现了标准化。

1927年是汽车保险发展史上的一个重要里程碑。美国马萨诸塞州制定的举世闻名的强制汽车(责任)保险法的颁布与实施，表明了汽车第三者责任保险开始由自愿保险方式向法定强制保险方式转变。此后，汽车第三者责任法定保险很快波及到世界各地。第三者责任法定保险的广泛实施，极大地推动了汽车保险的普及和发展。车损险、盗窃险、货运险等业务也随之发展起来。自20世纪50年代以来，随着欧、美、日等地区和国家汽车制造业的迅速扩张。机动车辆保险也得到了广泛的发展，并成为各国财产保险中最重要的业务险种。到20世纪70年代末期，汽车保险已占整个财产险的50%以上。世界各国汽车保险的发展现状和特色

2.1 美国“从人主义”的汽车保险制度 美国被誉为“轮子上的国度”，汽车保有量极高。美国的汽车保险是随着汽车工业和保险业的发展而逐步发展起来的，美国的保险公司向汽车用户提供服务和收费时，在保险的相同的条件卜，保险公司确定保险费率的依据更多考虑的是人的因素，而不是车的因素。通常，保险费的多少随着投保人的年龄、性别、驾驶经验、违规记录、抽烟与否、婚姻状态、居住地点和汽车价值、种类等的不同有着很大差别。因此同一辆汽车由于投保人或被保险人的不同，保险费率可以相差3倍，即同一辆汽车由于投保人的不同其所支付的保险费能相差3倍、英国“完全市场细分”的汽车保险制度。

2.2 英国“完全市场细分”的汽车保险制度 英国汽车保险历史悠久，世界上第一张汽车保险单便在这里诞生。车险的保费收入多年来一直是财产保险业务的龙头险种，而每个家庭在这个项目上的支出约占家庭总开支的1/10。英国机动车辆保险通过许多因素综合加权的方式确定保费，这种做法:一方面，更加真实地反映了投保车辆的风险状况，更加注重驾驶员的因素，将代表不同风险的投保对象进行区别对待，可以让消费者在很大程度上体验到缴费的公平;另一方面，对于驾驶记录差、屡次造成事故的司机，高额的保费附加是一种有效的经济惩罚手段，激励消费者养成遵守道路交通法规、安全驾驶的习惯。例如，英国居民生活常识中就包括要尽可能保持“无赔案记录”，当有了一年“无赔案记录”，第二年去保险公司续保时可以获得较大的折扣。为此，被

保险人在因一些小事故向保险公司索赔前通常会仔细考虑，看选择获取理赔还是保持“无赔案记录”更为经济。因为驾车一年不出事故可以享受30%的折扣，连续3年安全驾驶将可以得到高达60%的折扣。如果长期保持安全驾驶记录，一年的保险花费只有不到200英镑。这些承保制度客观上实现了防灾防损，减少了事故发生的频率和可能造成损失的严重程度，最大化地体现了保险的社会效益。费率制定的先进技术与信息技术相结合，推动了英国车险市场新的变革。由于采用多因素加权计算保费，很多公司都为此专门设计了计算机数据处理软件，实现信息采集自动化。

2.3 德国的汽车分级保险制度

德国的车险业务也是德国非寿险业务的核心。德国保险公司往往将汽车保险分为不同等级，作为核定保险赔偿率的依据。当然，很多国家都有类似的做法。也就是说，等级越高，说明这种车出问题的概率越低，保险赔偿率就越高，如果事故后保险赔偿金额一定，保险等级高的车事先交的保险费用就相对少。以大众POLO为例，根据德国汽车工业联合会和保险公司的评价，这款车的保险等级定为10级，每年只要交350欧元保险费就够了;而同类级别的车一般为13级或14级，要交65(Yv700欧元。所以，据此而定的汽车品牌保险等级在国外早己成为消费者选购汽车时的一个重要参考指标，而国外各大汽车厂商为了保证品牌的市场占有份额，也纷纷把这些问题作为技术课题加以研究解决，以提高自己产品的保险等级。

2.4 法国社会管理功能突出的汽车保险制度

法国车险市场是个较为成熟和规范的市场，竞争充分，产品丰富，市场细分度高。法国汽车保险业的经营区域和范围已经大大超越传统保险的内涵，汽车保险业的社会管理功能愈加突出。比如，保险公司为减少酒后驾车事故发生率，允许客户在因饮酒而不能驾车时，可在保险公司报销一次交通费用;在重大节假日，保险公司会适时在大的娱乐场所进行查验，并对因饮酒不能驾车的客户提供交通服务;有的保险公司内部设立汽车修理研究中心，为保户提供修车价格指导或为汽车修理厂提供技术培训等。

2.5 日本有效保护交通事故受害者的汽车保险制度

日本是世界上第三机动车保险大国，其将汽车保险分为两种，一种是自赔责保险，其性质是强制性保险。另外一种是民问的商业保险公司所经营的保险，就是“汽车综合保险”其性质为非强制性保险，投保与否由汽车拥有人决定。

日本汽车保险的宗旨是为了，而行之有效的方法就是消除“穷肇事”和减少或消灭“肇事逃逸”事件的发生。政府推行实施强制性保险制度，也就是强制性要求所有拥有汽车的人必须加入自赔责保险厂。我国汽车保险的发展历程和现状

3.1 我国汽车保险业的发展历程

我国的汽车保险业务的发展经历了一个曲折的历程。汽车保险进入我国是在鸦片战争以后，但由于我国保险市场处于外国保险公司的垄断与控制之下，加之旧中国的工业不发达，我国的汽车保险实质上处于萌芽状态，其作用与地位十分有限。

1949年10月，新中国中央人民政府政务财经委员会批准，中国人民保险公司成立，并开办汽车保险。当时主要承保地方国营交通运输部门和国营厂矿的汽车。私营工商业投保的汽车起初占30%以上，以后随着资本主义工商业的社会主义改造，其比重逐年降低，并与1954年停办了汽车公众责任险。1959年1月中国人民保险总公司召开“停办国内保险工作会议”。直到20世纪70年代中期为了满足各国驻华领使馆等外国人拥有汽车保险的需要，开始办理涉外业务为主的汽车保险业务。

1980年，我国保险业开始复苏，中国人民保险公司逐步全面恢复中断了25年之久的汽车保险业务，以适应国内企业和单位对于汽车保险的需要，适应公路交通运输业迅速发展、事故日益频繁的客观需要。但当时汽车保险仅占财产保险市场份额的20%。

随着我国改革开放，社会经济和人民生活发生了巨大变化，机动车辆迅速普及，机动车辆保险业务也随之迅猛发展。在此后的20年问，机动车辆保险在我国保险市场，尤其在财产保险市场中始终发挥着重要的作用。到1988年，汽车保险收入超过20亿元，占财产保险份额的37.6%，第一次超过企业财产率。从此以后，汽车保险一直是财产保险的第一大险种，并保持高增长率，我国的汽车保险业进入了高速发展的时期

3.2 我国汽车保险业的发展现状

随着汽车市场的蓬勃发展，我国机动年保险业务收入实现快速增长，保费收入从2001年的421亿元上：升到2012年的4 005亿元，年均增长22.7%。2012年我国机动车商业险收入规模达到2 891亿元，其中车损险和商业第三者责任险贡献最大，两者保费收入占到我国商业车险收入的74%，其他险种相对较少。具体保费收入增长如下图所示：

图1 2005-2013年机动车辆保险保费收入增长趋势图 影响我国汽车保险发展的因素分析

4.1 我国汽车保险制度不够完善

 车险不能充分体现保险的补偿和保障功能

我国的财产保险公司把车险承保业务当作一块重大利润来源，当客户出险时，拖延赔付的情况时有发生，不能完全体现保险的补偿和保障功能。国外许多保险公司在承保利润方面儿乎为负值，而是依靠资本市场投资来获取盈利。

 车险费率厘定方面不够合理

根据市场经济的基本原则，价格应当反映价值，费率应当能够科学反映风险情况。我国车险虽自2003年1月1口起实行自主费率，但山于发展时间短，各大保险公司还不能实现信息共享，还存在“一刀切”和“价格战”问题。另外，目前我国车险费率体系基本上属于“从车费率”，即影响费率的因素主要是与机动车辆本身有关，而西方国家大都采用“从人费率”或者是“从人”加“从车”的费率模式。从原理上讲“从人”因素较“从车”因素更加合理。

 车险市场竞争以价格竞争为主 目前，我国保险公司在经营车险时大多以价格竞争来赢得市场份额，存在恶性费率竞争。而对于消费者而言，机动车辆保险服务质量是一个较大问题。根据新华网的一项调查资料显不，被调查车主中有6成人对现在使用的保险不满，“服务质量差、服务内容没特色”。发达国家车险市场激烈的竞争，使各大保险公司山价格竞争转到服务竞争。

4.2 我国汽车保险市场信息不对称  逆向选择问题

逆向选择在保险市场上的表现有两方面:一是关于消费者的信息不对称，在保险市场上，消费者对自身的风险状况比保险公司更清楚，而保险公司的保险费率是根据平均风险水平厘定的，对于那些高出平均风险水平的消费者购买保险是有利可图的，因此越是风险高于平均水平的消费者越倾向于购买保险。这就迫使保险公司提高费率，而提高费率必然迫使低风险消费者退出保险市场，进一步恶化保险公司的经营状况。二是关于保险产品信息的不对称，保险公司拥有关于保险服务信息优势，推出的保险产品也口益复杂化和多样化，而且很多保单的条款在表述上专业词汇较多，模糊不清。相比较而言，投保人处于信息弱势地位投保人对各险种的认识以及对保险合同条款的理解，基本来自于保险代理人的解释。因此，许多对自己的保险需求和保险公司经营状况并不是很明确的潜在消费者则被排挤出保险市场。

 道德风险问题

道德风险是一种交易后的信息不对称。在签订保险合同之后，保险公司不可能比投保人更清楚保险汽车事故发生的真实情况，投保人就处于信息占有的优势地位。车险市场上的道德风险问题集中体现在频发的车险骗保案上。对于车主来说，参与其中的原因在于骗保可以省掉一部分保养车的费用。道德风险的存在，将破坏市场均衡或导致市场均衡的低效率。道德风险增加了保险的赔偿负担，推动了保险费率的上涨。

4.3 我国汽车保险奖惩系统不完善  保费等级数少

在我国目前最多只有10个级别，而国外奖惩系统的等级数一般都有20个以上。以韩国为例，韩国的初始等级为100%，最高220%，最低40%，每5个水平为一级。发生事故后，有责任的投保人会得到一些惩罚的点数。投保人每有1点上升10个保费水平。划分的等级数直接关系到BMS在减少风险非同质性中的作用，等级数越多，BMS制度就越有效。

没有考虑索赔额因素

我国绝大多数保险公司的奖惩系统在根据驾驶员的驾驶记录确定其级别时，通常只考察了他的索赔次数，对于其索赔金额并不计较。这不仅对索赔金额小的投保人不公平，也不利于保险人对投保人进行风险评估。

 奖惩力度不够

比利时的BMS系统比较发达，奖惩方案有18个等级。最高等级的保费水平为200%，最低等级的保费水平为60%。各保险公司之间建成了一个统一的信息系统，以防比投保人通过转移保险公司来摆脱过去索赔的惩罚。我国虽然已经实施了奖惩制度，但山于各等级之间的差异不够大，故而还不足以发挥BMS对驾驶员的约束作用。

 没有建立起完善的汽车投保人信息平台

我国车险投保人续保时如果选择另一家保险公司，则该公司一般没有关于此客户以往索赔记录的资料，要对他的风险质量进行评估，实施奖惩就很困难。所以，如果某个投保人本来风险质量很差，一旦他换一家保险公司投保，就可以逃避 BM5对他的惩罚，这使得BMS在我国的运作效力欠佳。解决上述问题的相应对策

5.完善我国汽车保险制度  充分体现保险的补偿和保障功能

各大保险公司应把更多的人力物力投入到防灾防损上，通过降低事故发生率来实现自己的利润。而当客户出险时，保险公司会以各种方式给客户提供方便，比如在定损前预先赔付，还有在客户修车时提供替代车服务，这不仅给受害者以赔偿，更体现了保险公司的人性关怀，从而提高了保险公司的市场竞争力。

 厘定合理的车险费率

各发达国家的车险费率厘定均山多种因素决定，基本上包括:车辆保养情况、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数，驾驶人年龄、职业、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录和结婚年限，等等。而各国山于国情不同，其侧重点也不同。我国应根据具体情况健全费率体系，将“从车”因素和“从人”因素结合起来。各大保险公司应实行信息共享，根据风险状况的不同制定较为科学和合理的价格机制。

 将产品设计和服务相结合，确实体现产品的创新 中国汽车保险业应该吸取发达国家的经验教训，避免恶性的费率竞争，利用后发优势实现跨越式发展。只有将高质量的服务和产品设计相结合，凭借自身的服务推出的特色产品，才能理性地赢得市场份额。如提供种类繁多的细分保险项目，供投保人依据自己的情况与偏好选择适合自己的保险组合;在续保、防灾防损上及当投保人出险时，向投保人提供细致的服务等。

5.2 治理信息不对称问题的对策  建立和完善信息收集系统

引起汽车事故的原因很多根据事故致因理论，可分为人、车、环境三个因素:人的因素驾车主要包括驾驶员年龄、性别、职业婚姻状况、身体状况、以往肇事记录等;车的因素主要包括厂牌型号、车型、使用性质、车况、安全装置等;环境的因素主要包括行驶龄龄区域、道路等级等。保险公司可以与交通管理部门密切配合、实行信息共享，收集关于保险标的的风险信息并进行加工整理，建立客户风险信息系统，对投保人的风险等级进行细分，在此基础上分类管理并约束投保人对免赔额的选择，能够使投保人的免赔额约束更具有科学性，更有效降低或减少逆向选择。

 完善法律法规

完善的保险法律体系是一国保险市场健康发展的保证。目前，针对我国保险市场信息不对称、违规操作严重的情况，需要尽快出台《中国保险监管基本法》、《保险信用评估法》等保险监管法律体系，使我国的保险监管真正做到有法可依、违法必究，保障保险信誉机制发挥作用。

 政府干预

首先，加强法制建设。政府可以通过立法来要求信息优势方向信息劣势方提供信息，以减轻信息不对称程度。其次，政府应当调整监管重心，加大对车险市场上保险中介的监管。依法打击不法中介，对保险中介的市场准入资格进行严格审查，提高保险中介从业者的从业“门槛”。而对于保险公司的监管，则应把注意力集中在检查市场运行状况与预防市场偏轨上，为保险公司提供更大的自山发展空间。最后，通过建立个人信用档案来促使代理人信息得到较好显不，保证车险市场的健康发展。我国从中得到的启示

借鉴国外汽车保险制度的经验，得出许多启示，找出中外车险水平的差距，有利于提高我国保险业的经营管理水平。

6.车险市场化改革是一个长期渐进的过程

与德国相似，我国车险改革初期仍以较低层次的费率竞争为主要营销手段。因此，在改革启动之初的2003年前半年，车险费率一路走低，同时，赔付率则逐步攀升。与德国不同的是，仅半年多时间，我国车险市场的平均费率就开始呈上扬趋势。究其原因，一方面，多年的市场经济进程己经为车险改革打卜了较好的制度基础。车险改革之前，财产险市场除人保和中华联合外都是股份制公司，有追求利润的内在动力和外在压力;人保虽然由于体制等诸方面原因转型较慢，但股改后公司经营理念调整得也很迅速，局部地区人保费率开始上调。另一方面，传统财产险领域竞争亦很激烈，不存在较高的利润空间，保险公司只有通过主动的战略调整、产品创新及内部架构重组，公司才能在激烈的竞争中生存。德国的激进式改革花了近五年时间才走向规范，我国的渐进式改革未及一年，市场开始逐步走向规范，基木达到了预期效果。但是，对改革的艰巨性和长期性应该有清醒的认识，国外经验告诉我们，作为财产险的重中之重，车险改革不会一墩而就，对改革中可能会出现的问题和风险，我们应该有充分的前瞻性的准备，车险市场化改革是一个长期渐进的过程。

6.2 保险监管部门应当制定相应的费率和核保政策

我国车险费率改革应分阶段逐步推进，分阶段地引入了折扣贴现率、投保人特定费率，并在基木保费的基础上适用浮动费率。而后再根据保险公司各自特点自行制定的自由费率制度。先实行附加保险费率的自由化，再等时机成熟时实行纯保费的差别化。为了缓和对汽车保险市场的冲击，确保车险消费者认同费率自由化，应对车险费率分阶段逐步实行自由化。

6.3 拓宽车险销售渠道 与品牌汽车经销商结盟，构建车险大超市，对我国保险业未来的发展也是一个值得思考的新方向。汽车保险协会成员公司可以与品牌汽车经销商结盟，构建车险大超市。协会各成员将各自公司开办的险种、保障范围、费率、售后服务等个性化的保险产品。车险费率市场化后，为降低业务成木，各保险公司应创新销售渠道，大力发展车险营销的电子化及银行保险。由于车险的被保险人具有分散性的特点，代理制度成为我国现行车险市场营销模式的主流。同时，电子商务的出现将引发保险领域的一场新的竞争。对于财产保险公司而言，机动车辆保险是最适合利用网络进行电子商务经营的业务之一。另外，开展银行保险业务，有利于利用银行覆盖面)‘一泛的营业网点，降低业务成木。同时各保险公司还要在服务上推陈出新，遵循“以人为木，服务至上”的市场原则，从价格竞争转向产品与服务的竞争。

6.4 保险公司应加强独自开发新的车险产品及相关服务

各保险公司设应该计既符合客户需求又具备自己公司特色的保险产品，加强独自开发新的车险产品及相关服务，使费率竞争和产品及服务竞争并驾齐驱。可以参照美国等机动车辆保险的险种构成，根据保险条件调整保险费，在传统汽车保险产品的基础上，开发长期储蓄型产品。可以效仿那些成功的实行“从人主义”的费率模式的国家，将投保额度按驾驶员的驾驶纪，年龄，家庭成员和地区环境几方面来计算。用投保人的驾驶纪录来控制续保时费率的幅度。如投保人在往年投保期间发生理赔事故，则上调其保险费率，而幅度依事故的大小、投保人应承担责任的轻重、被罚款的多寡而定。现今我国家庭一辆车往往是几个人共同开的，因此，保险公司可以按照家庭成员拥有驾照的人数来制定保险的费率。同样年龄的计费方式可以通过不同的年龄段来实现，一般青年人发生交通事故的概率高于中年人，因此在其他条件完全相同的情况卜，保险公司对中年人收取的保险费可略低。从发达国家的保险产品来看，国外车险做得更细，更多样化，我国车险改革后，主险基木没有改变，只是附加险增加了，但还不够完善，还要借鉴国外汽车保险的经验，取长补短，找出差距，从而设计出满足不同消费者需求的保险产品。总结

汽车保险是伴随着汽车工业发展而来的，在拥有百年汽车工业历史的欧美国家，早已形成了健全完善且各具特色的汽车保险制度，虽然不同的国情导致各国汽车保险制度的侧重点不同，但他们的先进理念和完善制度都值得我们学习。近年来我国汽车产业发展迅速，汽车消费的增长必将带动汽车保险业务的迅速发展，特别是按照入世协议我国将逐渐开放保险市场，中国汽车保险业将面临严峻的挑战，将直面国外保险巨头的竞争。面对这一情况，我们应该发现和总结我国现阶段汽车保险制度的不足，通过借鉴国外汽车保险行业的经验加以解决和改善，逐步完善和建成符合我国国情的汽车保险制度。

参考文献

[1]黄东杰.汽车保险的起源和发展[J].汽车与保险，2007(6).[2]辛桂华.影响我国汽车保险健康发展的因素分析[J].北方经济，2010(4).[3] 陈力华,杜建耀.汽车保险制度的国际比较研究[J].特区经济,2008(10)[4] 周唤雄.浅谈我国汽车保险发展历程与现状[J].管理科学.[5] 周莎丽.中国汽车保险市场的问题分析及对策研究[N].咸宁学院学报,2009(8).

第三篇：国外国企改革经验综述及对我国国企改革启示

国外国企改革经验综述及对我国国企改革启示

刘昆

摘 要：国外国有企业改革的经验表明:必须高度重视资本市场的建设及其完善。同时应注意防止金融泡沫及金融风险。应重视统一的国内市场体系及其市场规则的建立,规范市场秩序,发挥市场机制应有的作用。同时要增强国有企业适应市场变化的能力,并在市场竞争中提高产品的市场占有率及企业自身的抗风险能力。衡量国有企业产权改革的标准在于社会生产力的发展。

关键词：国有企业改革;市场经济;民营化。

从西方企业形式演变历程看,随着自由竞争市场经济向强调政府干预的的现代市场经济的转变,企业组织形式也大体经历了从私人企业为主向国有企业与私人企业并存转变的发展格局。目前,世界各国国有企业已经先后或正在发生重大变革,改革的基本方向是私有化或社会化及民营化,股份制改造是国有企业改革的主要途径,改革的主要目的在于提高国有企业的经营效益、减轻政府财政负担,增强国有企业参与国际市场竞争以及抗风险的能力,着眼于国民经济整体素质的提高和发展。就世界各国国有企业的改革的状况看,既有相通之处亦存在一定差别,其具体经验及做法是:

一、英国国有企业的改造过程及其经验

1.国有企业私有化改造的浪潮最早源自英国。英国是一个老牌的资本主义国家,二战以后英国经济逐渐走下坡路。为提高经济竞争力,英国战后历届政府先后对国有企业进行了多种形式的改革,其基本措施是对国有企业实行私有化及股份制改造。其做法从80年代末到90年代初逐渐影响到世界大多数国家,形成所谓私有化浪潮。

2.英国国有企业改革主要是政府通过制定私有化政策加以推行。其发展大体经历了两个阶段:

第一阶段(1979年-1986年):主要对包括石油公司、天然气海岸设施、宇航公司、电报电话公司、铁路、旅馆、全国卡车公司等在内的亏损不太严重、仍可获利、且大多属竞争行业的企业实行私有化。具体做法是:(1)企业公开上市;(2)整体出售给私人企业;(3)职工内部持股。总起来看,该阶段改造的规模相对较小。

第二阶段(1987年-1991年):主要涉及亏损较为严重的国有企业,以及公用事业和自然垄断性行业。包括:天然气公司、航空公司、机场、钢铁、供水、造船、电力、全国公共汽车公司等。与第一阶段不同,第二阶段主要以将国有企业出售给私人企业,其它则采用股份公开上市及职工持股的办法。从改造的规模看,该阶段比第一阶段扩大了近一倍。

为保证整个改造进程的平稳性,英国政府采取了多种相关配套措施。其中最为重要的是:

特别股权安排及照顾职工和分散的小额股东的权益。所谓特别股权安排是指:政府保留

一部分国有股权暂不出让。其目的在于防止某些行业或私人企业利用国有企业私有化改造,采取恶意收购或兼并国有企业的不良做法,同时也在于制约企业的个别经理人员利用私有化改造转公为私,乘机扩大个人利益,使国有资产流失。所谓照顾职工和分散的小额股东的权益,重点在于合理确定职工持股购股方案,一般让本企业职工持有本企业总股份的10%左右。

总体上看,英国国有企业改革值得肯定及借鉴的经验主要有:(1)化大为小,区别对待。政府根据具体情况,对亏损的大企业本身进行划分,根据各部门具体的盈亏情况划分为若干个小公司,以区别对待。由于一个大型企业的亏损,不等于其各部门一概亏损,因此区别对待的优越性在于:政府能够把有限的资金用于那些因亏损而急需改造的部门中去,从而降低了国企改造的成本,并增加了企业扭亏为盈的机会。(2)逐步推行,相对平稳。整个改造过程分阶段实施、按步骤进行;重视可行性研究及前期准备;实际推行中先易后难,由小到大;改造的形式不拘一格:整体出售、内部收购、股票上市、国有民营等多种形式综合使用,同时注重各种改革措施之间的相互衔接配套。

由于政策可行、措施有效,通过10多年的私有化改造,英国国有企业的经济效益得到普遍提高,其中英国最大的40家被改造的国有企业全部取消了亏损,企业盈利增幅较大。同时政府也甩掉了一些财政包袱,使财政收支状况有明显好转,政府通过出售国有企业,直接获得的总收入超过600亿英镑。国有企业职工的收入也有较大增长,加上股票收益,使职工参与企业管理的意识增强,企业的经营管理机制也相应地得以改善。此外,股份制改造也得到英国社会各阶层及广大人民的支持,表现在社会公众持股人数大增,由300万人上升到1000万人。

英国国有企业私有化改造存在的问题是:(1)由于企业大量裁员,使失业问题空前严重。失业率一直居高不下,由此带来工人抗议等众多社会问题。(2)如何有效监督管理国有企业私有化进程,尤其是对具有自然垄断性企业实行私有化后,如何防止因私人垄断而损害社会公众利益,是值得重视的一个大问题。

二、德国国有企业改革的理论及其经验借鉴

1.理论设想及其验证。原联邦德国国有企业改革始于50年代末,其理论依据主要来自当时的联邦政府经济部长艾哈德的理论。艾哈德主张通过民营化来改造国有企业,他认为,民营化是手段,其目的在于改变政府与企业的关系,并使两者分离,从而使国有企业能够真正进入市场,参与竞争。与此相应,企业的管理体制发生变革,形成独立于政府的经理集团,并置于众多股东的有效监督之下。由此可以在市场竞争中提高国有企业的经营效率,企业效率的提高有助于扩大企业的资本,增加社会就业。

80年代以来,原联邦德国加入到世界性国有企业改革的私有化浪潮中,到1987年,联邦政府已全部售出所持有的大众汽车公司、煤炭电力股份联合公司和普鲁士矿冶股份公司等主要国有企业的股份。通过对国有企业的民营化改革,提高了企业经营效率,证实了早年艾哈德的理论设想,民营化改革的政策进一步得到推广。

2.经验借鉴。原联邦德国国有企业民营化改革曾经取得一定成效,两德统一后,德国政府致力于改造前东德地区的国有企业,其经验是:成立“托管局”,利用“托管”的形式对其“注资改造”。为筹集改造的资金,托管局先后在国内国际资本市场上发行特种债券,获得巨额资金后注入国有企业。注资后再采用新的管理措施,如实行股份制加以改造。由此使大多数原东德国

有企业扭亏为盈,并成为富有竞争力的企业。此外,对负债十分严重的企业不是简单地加以出售而是从职工队伍、企业环境等方面加以包装后再出售,从而使出售得以比较顺利地进行,相应地也获得一定的出售收入,有助于降低国企改革的成本。

值得一提的是,民营化并不等于将国有资产全部变为私有财产,它仅是调整改变国家对企业的控制方式,使其由直接控制改为间接控制。尤其重要的是,通过国有企业的民营化改革,改善和加强了国有企业的经营管理,变过去国有企业单一化的管理形式为多样化的管理,相应地对国有企业资产的管理方式也变得多样化。

总之,德国通过对国有企业的民营化改革,企业的经营效益得以提高。国家股的存在,为保护国有资产及维护公共利益提供了有效的监督。国家以参股的身份控制企业,使企业减少了过去对政府的依赖性,比以往也能够更为积极、主动地参与市场竞争。

三、俄罗斯、东欧国家国有企业私有化改革

1.与西方国家不同,俄罗斯、东欧国家国有企业改革具有自身特色:(1)原属于社会主义国家,国有企业比重相对较大;(2)具有体制转轨的特征。从过去的计划经济体制向市场经济体制转变,相应地需要培植、扩大私有产权;国有企业私有化改革是体制转轨的需要,也有利于市场体制的建立及完善。与西方国家相同之处在于:俄罗斯、东欧国家国有企业私有化改革深受西方国家国有企业改革私有化浪潮的影响,是以其为模本并强调与西方国家市场经济接轨的同样的私有化改革。

2.俄罗斯、东欧国家国有企业私有化改革主要采取内部私有化和外部私有化以及大私有化和小私有化的形式进行。所谓内部私有化是将股票出售给本企业职工从而实现企业私有化改造的一种方式。外部私有化是通过股票上市的办法,即在证券交易市场出售股票的办法实现私有化。小私有化则是对国有商业、服务业以及小型工业企业的私有化,主要通过商业招标和租赁的方式进行。大私有化则是对大中型工业企业的私有化。

3.从对国有企业改革的过程看,俄罗斯主要采取了以无偿转让国有资产为重点的私有化改造方式。在俄罗斯小私有化中,主要以无偿转让国有资产为主,有偿转让的比重很小。在大私有化的第一阶段,也主要是通过发放私有化证券无偿转让国有资产,又称“证券私有化”。只是到了私有化的第二阶段,才开始从无偿转让国有资产过渡到按市场价格公开出售国有资产。

除私有化改造外,俄罗斯还保留了部分国有企业并未实行私有化改造,对这些国有企业主要通过转变政府职能、加强管理、国家控股等手段加以改造,相应地强化了企业自主经营、自负盈亏的机制,有助于国有企业走向市场,并参与市场竞争。

4.与俄罗斯国有企业改革方式不同的是,匈牙利的国有企业改革实行有偿转让国有资产的改造方式,其原则是国有资产出售而不分配。具体做法和经验是:(1)以股份制作为国有企业改造的首要形式,相应地国家保持控股地位;(2)企业改革配套进行。重视发展农业生产,改革外贸体制和金融体制,注重其与市场经济的接轨。(3)注意利用外资改造国有企业。

纵观俄罗斯、东欧国家国有企业改革,大致有如下值得重视和借鉴的经验:依法改造、加

强领导、形式多样。各国国有企业改革的模式皆不同,没有统一的固定模式。具体的改革方式也灵活多样,大体上包括公开拍卖出售、租赁、私有化证券、股票上市、内部持股、职工参股、外资并购、合资等各种形式,国情不同,企业的盈亏状况不同,相应地采取不同的改造方式。一般地,对效益较好的国有大中型企业多采用股份制改造的形式,通过股票上市或职工内部持股及参股等方式改变国有企业的产权结构及管理体制;对濒临破产的国有小企业则采用公开拍卖出售、集体与企业合股经营等方式加以改造。

通过私有化改造所反映出的问题在于:

(1)内部私有化易导致国有资产流失;外部私有化则使旧体制中的隐性收入显性化,它有利于同旧体制有联系的权势阶层迅速致富,从而引起社会不满。

(2)据俄罗斯学者分析,私有化进程过快,与此相应的市场体系、法律制度及经营管理方式难以迅速形成并与之配套,因而对国民经济及社会生活造成巨大冲击。

(3)相比较而言,国有中小企业的改革比大型企业要顺利,大企业改革相对缓慢,从而使整个私有化进程延迟,其结果是使多数国家面临巨额预算赤字、失业人数剧增以及社会贫困面的扩大。

总之,从世界范围看,从计划经济体制向发达市场经济体制转轨,是一个没有既成模式的全新课题,特别是在传统体制下国有制经济不仅比重大而且根深蒂固,短期内不可能迅速改变,因此激进的私有化改革难以达到预计的效果。一种新体制的完全建立需要时间,当市场经济体制还未完全建立、旧体制的影响依然存在时,国有企业改革的难度、阻力及成本必然加大。因此,不论是过于激进的改革还是相对迟缓的改革,都不利于体制转轨国家的国有企业改革,重要的在于选准国有企业改革的范围、模式、力度、速度及时机。

四、其它国家国有企业的改革

1.80年代以来,出现了国有企业改革的世界性浪潮,从欧洲到亚洲,这股浪潮波及到世界上大多数国家,除欧洲的英国、法国、德国、意大利、瑞典等国外,亚洲的日本、新加坡、马来西亚、印度尼西亚等国也纷纷对国有企业实行改革,内容分别涉及到铁路、航空、海运、电报电话、烟草专卖机构、大型企业集团等,其中印度尼西亚通过拍卖使海运、出版等行业中的国营企业私营化;新加坡、马来西亚则分别通过股票公开上市的办法对航空公司、国营建设工程公司,以及国际海运公司和电气通信公司等实行股份制改造;日本则通过民营化改革,较好地解决了亏损国有企业如日本国铁的债务问题。

2.日本国有企业改革的具体做法和主要经验是:(1)国有民营。通过民营化改革,使国有企业的所有权和经营权得以彻底分开。(2)引人市场机制。通过市场竞争机制的作用,借以提高国有企业的经济效益。(3)股票出售。通过出售被改造国有企业的股票,改变该企业的经营管理机制,使民营化得以彻底实现。(4)分担债务。通过对亏损企业的债务区分,相应地政府和企业各自承担一部分债务,联合清偿。

3.新加坡对国有企业的改革基本上包括两个方面:一是通过出售国有股权等私有化政策筹集巨额资金,再将其用于高技术部门的国有企业的发展;二是通过政府资金支持等手段,使国有企业向高技术领域转让,从而实现对国有企业的结构性改造。总起来看,新加坡国有企

业改革的突出特征是:(1)强化对高技术部门国有企业的改造支持,并以高技术改造来带动一般国有企业的改革,使之实现结构转换及产业升级;(2)强调国家控股,尤其对高新技术部门国有企业的股份实行绝对控制,规定国家控股不低于30%,不允许个人和外国投资者控股。其中个人不得拥有该类型国有企业5%以上的控股权,外国投资者的持股不得超过总额的15%。

(3)强调国有企业减少与私人经济的竞争。这与其它国家通过对国有企业私有化改革,使之最终能够参与同包括私人经济在内的市场竞争有很大的不同。

通过改革,新加坡国有企业的经济效益普遍得以提高,并增强了在国际市场上的竞争力。目前新加坡是世界上国有企业效益最好的国家,这与新加坡政府利用高技术与市场机制改造国有企业不无关系。

4.美国政府对国有企业的改革主要表现在两个方面:(1)出售国有资产。战后曾把大部分军工企业出售给私人垄断企业。80年代以来,又相继先后出售了包括联邦铁路货运公司、部分国有土地、电力销售机构、全国铁路客运系统等在内的一批国有企业,并取得了一定的成效。(2)放松市场管制。政府重点取消了对国有通讯业及公共汽车业的管制,取消了对绝大部分有线电视和无线电广播以及电子计算机的电讯服务方面的限制。美国具有自由市场经济的传统,一向比较重视私人企业的发展,美国政府国有企业改革的突出特点是:政府转让职能,即把本属于政府的职能转让给私人企业。政府相继通过国有资产出售、私人企业承包或改善经营管理等办法改革国有企业。一般地,联邦政府主要负责出售国有资产,州与地方政府则着重于转让政府职能。政府转让职能后,企业效率得到不同程度地提高,其中市政服务方面尤其明显。

总之,通过对国有企业的民营化改革,使国有企业获得了自由经营的自主权,债务问题的解决,有效地改善了政府的财政状况,对消除财政赤字、从根本上解除政府财政负担,起到了不可低估的重要作用。

综上所述,世界各国国有企业改革由于国情不同、企业状况有别,其改造的方式及变革的模式也不尽相同,但基本目标主要是两个:(1)政府为摆脱财政负担;(2)企业为提高经济效率。从改造及变革的方式看,大体采用了股份制、承包制和租赁制等具体形式,其中以股份制改造为主。具体分三种情况:①股份制改造。对那些一时难以整体出售的大企业,或者政府需要加以控制的企业,实行股份制改造。一般通过企业内部职工入股和股票上市、部分出售等具体措施加以改造,其产权形式表现为:从原来的国家独有转为官民合有而民营的形式。②承包和租赁。主要用于市政服务及公共交通等行业的小型国有企业的改造。一般来说,在大多数国家,私人资本难以经营的基础设施及国防工业仍属国有或由国家控股。这里仅变革企业的经营权,而不改变企业的所有权。③拍卖出让。对那些国家没有必要占有或没有能力继续经营及改造的国有企业,一般通过招标、拍卖的形式整体转让给某个或某些私人企业,使原来的完全国有转为完全私有。从总体上看,世界各国国有企业的改革经验表明:国有企业只有改革,才有出路。改革不能不付出一定的代价,如失业者增加、居民社会福利受损等;但通过改革,大多都扭亏为盈,企业经营状况良好,政府财政状况得以改善,从整体上提高了国民经济素质以及国有企业的市场竞争力。由此可见:国有企业的改革利大于弊。

由国外国有企业改革过程中的经验教训,结合我国国有企业改革的现状,以下一些问题值得重视:

1.债务及资金问题。目前我国国有企业改革面临诸多难题,其中一个十分关键的问题是企业负担过重。据有关部门测算,目前我国国有企业的不良债务已达一万多亿元人民币;从俄罗斯国有企业改革的经验教训可知,市场经济的成功转轨,需要巨额的原始积累资金启动,正反两面情况说明:资本市场的建立及其迅速发育成熟事关重大,在积极推进金融体制改革的同时,应不断拓宽各种投融资渠道,创造条件,积极促成国有企业在境内外上市。同时注意加强对资本市场的监管,防止金融泡沫的出现,尤其是应注意应对经济全球化带来的冲击,以维护国家的经济安全。

2.市场竞争力和占有率问题。与西方国家国有企业的问题有所不同的是,我国现有的国有企业基本上是在计划经济体制下形成和发展起来的,因此,目前我国国有企业面临的一个突出问题是:由于社会主义市场经济体制目前正在建立过程中,计划经济体制的后滞效应还在一定程度上起作用。因此,一方面企业忽视市场作用的逐利行为,致使热门产品和热门项目重复生产及重复上马,导致资源的极大浪费及市场配置资源的低效和无效;与此相关的另一方面是,市场信号失真,统一、合理、规范的市场规则和市场秩序没有形成,致使市场上存在着大量的无序竞争现象,进一步弱化了国有企业面向市场、适应市场以及参与市场竞争的机制建立。从根本上说,国有企业目前存在的一系列问题都可以归结为市场问题,市场竞争的不规范与自身市场机制的不健全同时制约着国有企业的生存和发展,因此,国有企业解困必须“双管齐下”:规范市场的同时健全企业适应市场的机制。唯如此,才能从根本上提高国有企业的市场竞争力和市场占有率。

3.产权改革和发展多种所有制问题。由于国情的不同及社会制度的差异,西方流行的非国有化或私有化并不构成我国国有企业改革的唯一可行的出路。衡量所有制结构变化合理性的的标准,从根本上说在于生产力的发展,即邓小平制定的“三个有利于”的衡量标准。将其中的生产力标准进一步具体化,在社会主义市场经济体制下,国有企业应逐步确立自身的市场标准,即:将国有企业市场竞争力的大小和市场占有率的高低,作为衡量国有企业经济效益好

坏的标准;同时作为衡量是否“以国有经济为主导”及其“以公有制经济为主体”的具体标准。

参考文献:

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第四篇：国外海洋旅游开发经验对我国滨海旅游发展的启示

国外海洋旅游开发经验对我国滨海旅游发展的启示

浙江远见旅游设计有限公司 袁欣（QQ：983966706）摘要：海洋旅游逐渐成为旅游业的热点。现在，国外很多海洋旅游目的地达到了高度发展的状态，而中国海洋旅游正处在积极地进行旅游开发建设中，因此，需要借鉴世界一些已经成熟发展的海洋旅游经验来促进我国海洋旅游的健康快速发展。本文通过对世界海洋旅游开发成功经验的分析，对我国滨海旅游发展提出一些新的建议。关键词：国外海洋旅游

滨海旅游

发展启示

一、海洋旅游概况

1、海洋旅游简介及中国海洋旅游发展趋势

海洋是由作为海洋主体的海水水体、生活于其中的海洋生物、邻近海面上空的大气和围绕海洋周缘的海岸及海底等几部分组成的统一体[1]。海洋旅游不仅包括滨海旅游, 海上旅游, 还有远洋旅游, 其范围极广。弄清了海洋旅游的范围, 再结合旅游的定义, 我们可以给出海洋旅游的概念——所谓海洋旅游, 是指在一定的社会经济条件下, 以海洋为依托, 以满足人们精神和物质需求为目的而进行的海洋游览、娱乐和度假等活动所产生的现象和关系的总和[2]。它是旅游业的一个重要组成部分。我国海洋面积辽阔，开发潜力巨大。中国滨海旅游业与世界水平还有较大差距，这从另一方面说明，中国海洋旅游业拥有很大的发展空间和潜力。中国越来越重视海洋产业的开发，根据中国总体经济持续增长发展态势预测，中国未来旅游业发展同样会持续增长，而滨海旅游未来无论是资源利用深度或是品味等级层次都必然进一步得到拓展。随着海洋旅游的发展，海洋旅游产品的进一步开发成为关注的焦点。我国对于海洋旅游产品的研发也亟待创新。

2、海洋旅游资源分类

目前，学术界还没有统一的海洋旅游资源分类，多数学者认同2003年颁布的国家标准为依据。从自然和人文两方面进行细化。自然资源分为海洋地貌、海洋气候气象、海洋水体、海洋生物；海洋人文旅游资源分为海洋古遗迹、古建筑、海洋城市、海洋宗教信仰、海洋民风民俗、海洋文学艺术、海洋科学知识[3]。世界上大多数沿海地区气候宜人，生产生活资料丰富，开发历史悠久，具有浓厚历史、文化、民族风情和宗教色彩，在漫长而广阔的滨海地区广泛分布有丰富的海

洋文化遗存，构成滨海旅游资源的重要组成部分。

二、世界滨海旅游发展的阶段性特征

初期滨海旅游的主要功能为疗养康复，旅游产品主要为医疗保健及少量的娱乐活动，对气候等条件的要求不高，这个阶段滨海旅游目的地主要分布在温带地区。滨海旅游目的地距离主要客源地的距离较近。起步阶段的滨海旅游目的地主要分布在靠近大城市的多阳光地带。

随着工业化的迅速扩张导致人们对喧嚣的城市生活越来越不适应，开始怀念自然世界，去滨海旅游、休闲、度假成为游客的自觉追求和共同向往。滨海旅游已由人类的生理需求转变为一种自觉追求和心理需求。大量的投资转向滨海旅游业，大规模的度假设施和娱乐设施开始形成。旅游产品除了传统的项目外，还出现了一些水上运动和水上娱乐项目，如滑水、划船、潜水、帆船以及室内娱乐、陆地体育活动等。出现了新的滨海旅游热点地区，如加勒比海地区、佛罗里达州等。

二战后，大洋洲、南美洲、亚洲、非洲的殖民地地区相继出现了国家独立运动，一些新型国家诞生，推动了世界滨海旅游的发展。在发展传统滨海旅游的同时，海滨度假旅游逐渐成为新的和主要的滨海旅游形式。如西班牙的马洛卡岛、墨西哥的坎昆、美国的夏威夷等。旅游目的向休闲化、多元化发展，旅游产品不断创新，出现了一些新的旅游项目，比如度假村、海底隧道、水族馆、高尔夫球、大型游乐园等。同时滨海旅游产业开始形成。滨海旅游业成为一些海滨国家和地区的主要经济收入来源或主要创汇来源，成为国民经济的支柱产业或龙头产业[4]。

三、世界部分著名海洋旅游目的地发展特征

全球滨海旅游目的地海岸可分为：平原海岸、生物海岸、珊瑚礁海岸等集中类型，每种类型的海岸由于处于不同的气候带，拥有不同的地质作用，从而形成了各具特色的海岸地貌和滨海旅游资源。国外很多海洋旅游目的地已经达到高度发展的状态，下面我们来看一些经典海洋旅游地区的特征。

1、加勒比海

凭借当地良好的气候、清澈的海水、温暖的阳光等滨海旅游资源，以及邻近美国、加拿大等发达国家、客源市场潜力巨大，旅游产业因具有投入少、建设周期短、对国家安全影响小、见效快等特点，成为加勒比海地区国家首选的创汇产业。

2、泰国普吉岛

普吉岛是东南亚具有代表性的旅游度假胜地。是泰国最大的岛屿，具有安达曼海的“珍珠”的美誉。它的魅力首先在于美丽的大海，岛屿的西海岸正对安达曼海，这里遍布原始银白的沙滩，每个沙滩都有各自的优点和魅力，有清静悠闲的海滩，有豪华的、私人度假的海滩，有海上体育运动盛行的海滩，还有夜晚娱乐活动丰富多彩的海滩。

3、芭堤雅海洋旅游

芭堤雅地区面积约200平方公里，其中四分之三是岛屿与海洋，芭堤雅以阳光、沙滩、海鲜名扬天下，被誉为“东方夏威夷”，是世界著名的新兴海滨旅游度假胜地。休闲度假和民族文化观光是芭堤雅最主要的旅游方式。

4、澳大利亚昆士兰

澳大利亚“阳光之州”的昆士兰州，幅员辽阔，面朝太平洋，且没有很高的山脉。正是在这样单一的自然条件下，动物演化缓慢，大量珍惜物种得以保留。各种奇花异草和稀有树种安静地生长在这里。除了人们熟知的袋鼠之外，这里有多达上百种有袋类动物。丰富的自然资源，使得昆士兰成为世界上最早实践“生态旅游”的地区之一。

5、马尔代夫

马尔代夫具有明显的热带气候。是世界上最受欢迎的旅游度假地之一。是开展生态旅游的典范。开发推行“四个一”模式，即：一个海岛只准许一个开发公司租赁使用；一个海岛只建设一个酒店；一座海岛强调一种建筑风格和文化内涵；一座海岛配备一套功能齐全的休闲娱乐设施和后勤服务，如天然的海水浴场、迷人的海底世界及令人享受的海上乐园等。将市场定位于高档生态旅游度假地。最大特点在于优美的自然环境和独特的社会文化氛围。目前有87个岛被开辟为旅游度假村。每家度假酒店都有不同的品味与风格，有用椰树干做柱子，用树皮、树叶编成席子盖房顶；有用珊瑚、贝壳砌墙等。构思精致，用材简朴，尽可能将一切融入自然。除了提供旅行社服务、住宿餐饮服务、交通运输服务等基本服务外还提供游览观光服务、旅游购物、休闲娱乐服务等。如呼吸管潜游、夜间捕鱼、风帆冲浪、喷气划水和乘驾香蕉船等项目，它也是全球三大潜水圣地之一[5]。

四、对中国滨海旅游发展的启示

我国虽然有着众多的海洋旅游资源，但目前对滨海旅游产品的开发只处于初级阶段，存在着产品结构单一，产品同质化严重，环境破坏严重，可替代性较强等问题，一般为观光、度假等常规项目。亟待进一步的对海洋旅游产品进行创新，需要借鉴国外一些海洋旅游成功发展的经验。

从世界各国滨海海岛旅游发展状况看，无论是高端旅游还是中端旅游，生态保护型开发、健康型开发、特色型开发已成为未来滨海旅游旅游发展的理念共识。滨海旅游开发也应基于这三种模式。国外的成功经验对我国的海洋旅游产品开发上有诸多启示：

1、特色型开发原则

坚持突出自身特色是旅游产品开发的一个重要原则，没有特色就没有吸引力和生命力。纵观我国的海洋旅游没有著名的识别度高的景区主要是因为缺乏特色。因此也缺乏竞争力。因此我们在保持海洋自然美和人文美的基础上，要充分发挥其特色。深层次挖掘具有鲜明特色的旅游产品。另一方面，要注重开发自己最具优势和不可替代的海洋旅游资源，在市场上树立鲜明而稳固的旅游形象。突出自己在资源方面的优越性和独特性。打造自身品牌。

2、完善的规划

滨海旅游开发, 要强调规划先行, 拥有完善的规划, 将有利于海洋旅游业的快速、高效发展。例如,马尔代夫旅游业的成功, 首先得益于其有完善的发展规划。马尔代夫在海岛开发过程中特别重视海岛规划, 规划是政府的职能, 规划的设计充分考虑单一岛屿的整体性及与其他海岛的关联性, 以规划指导开发, 总体规划、分步实施, 使得一岛一风格, 整体如诗如画,而马尔代夫的每一个小岛都是一个天然的景色, 由政府出租给不同的公司经营, 各有各的风格和特色另外,规划也控制了马尔代夫的工业污染, 使海水清澈见底。

3、坚持生态化的发展模式

随着人类旅游需求的变化，到大自然中去缅怀人类曾经与自然和谐共处的怀旧情结，使自己融入自然中的最高境界的享受已经成为一种追求，人们从身体的享乐为主的旅游转化为精神需求为主的生态追求。生态化作为今后一般旅游产品的发展趋势，也是海洋旅游产品深度开发的方向。必须贯彻可持续发展的理念，发展生态旅游模式。

4、发展体验化的海洋旅游产品

旅游产品体验化是指将作为经济产出类型的体验设计成为旅游产品的一部分或者设计成为一种体验式旅游产品，以吸引旅游者参与和消费来获取体验的高经济附加值[6]。一方面，体验化是旅游者对旅游产品的差异化进行体验和消费并获得精神享受和满足，同时增加旅游产品的体验化效用；另一方面，旅游产品体验化是旅游经营者围绕满足旅游审美和愉悦等精神享受的价值核心设计和提供旅游产品，是多重体验价值的追加。体验化产品能让游客在差异化体验和活动参与中追求身心享受，获得难以忘怀的经历和回忆；让经营者在提供体验机会和情感消费中获得长期的发展机会和持续的经济效益，让海洋旅游和经济的互动作用中获得综合效益的最优化，使各主体都能获得自身的最大效益。

5、丰富产品层次，加强休闲度假品质

充分利用优良的海域、港口等海洋旅游资源 ,适度发展航海旅游、置业旅游 , 丰富产品层次，满足高中低端消费人群的需要 ；弥补或淡化海滨旅游淡旺季明显的缺陷 ,使海洋旅游产品在时间上发展均衡。滨海旅游的产品也应丰富多彩, 要用各种娱乐项目去增强海岛休闲旅游的品质, 同时也用休闲度假的主体功能带动其他旅游产品的发展, 使游客在岛中既游又玩, 既休闲又娱乐。例如, 开发自然风光、文物古迹、民族风情和人造景观等观光型旅游产品； 3S(Sun, Sand , Sea)享受、美食旅游和豪华游船等度假型旅游产品；展览、办公和会议等商务会展型旅游产品；民俗、博物馆、寻古和学术等文化型旅游产品；自然旅游、观鸟旅游和海洋公园等绿色生态型旅游产品；水上运动、温泉康复和高尔夫等健身康复型旅游产品；探险游、海底游和极限运动等猎奇刺激型旅游产品。用这些丰富多彩的海洋旅游产品, 让海洋旅游具有自己的独特魅力, 拥有持久的生命力, 以吸引大量的海内外游客, 让游客乐在其中流连忘返。

6、完善海洋旅游管理体制

海洋旅游业需要政府部门统一的管理和协调。旅游主管机构兼有开发建设、经营管理、市场监督和宣传营销等多种职责，甚至直接参与开发旅游接待设施、经营国有旅游企业。政府要从创新旅游规划编制机制、创新旅游行业管理机制、推行国际化旅游营销机制、推行国际化旅游培训机制和改革旅游资源管理和配置机制等5个方面创新运行机制。

7、加速与国际接轨,建立我国的海洋国家公园

国家公园是现在国际上比较通用的旅游业利用模式 ,其实质是一种以保护为根本的资源利用模式 ,是使人与自然的关系处于良好状态的、协调多功能、多层次资源利用方式的经验总结模式。就我国海洋旅游业的开发模式总体而言 ,主要以风景名胜区模式为主 ,我们可以借鉴国外国家公园的发展思路、发展理念 ,通过改造我国的海洋风景名胜区或建立我国的海洋国家公园来实现我国海洋旅游业的可持续发展。

参考文献: [1] 中国国家旅游局.中国旅游统计年鉴[M ].1996.[2] 王诗成.财富取自海洋, 危险亦来自海上——21 世纪中国海洋战略研究[J ].海洋开发与管理,1999, 16(1): 13.[3] 陈娟，杨敏.中国海洋旅游研究现状与发展趋势[J ].经济问题,2009, 12(10): 115.[4] 董玉明.海洋旅游[M].青岛: 中国海洋大学出版社,2002.1.[5] 乔宇静,胡文君.马尔代夫旅游模式对海南省国际旅游岛建设的启示[J ].热带农业工程,2009,33(6): 58.[6] 郭鲁芳.海洋旅游产品深度开发研究—以浙江省为例[J ].浙江工商大学.

第五篇：多式联运复习资料

公路集装箱运输

有关公路货物运输的国际公约：《国际公路货物运输合同》CMIR

运单的作用：公约规定运单是运输合同成立、合同条件和承运人收到货物的初步证据。运输合同应以签发运单来确认。

承运人的责任期间：承运人应对自货物接管之时起到交付时止发生的全部或部分灭失和损坏以及货物交付中的任何延迟负责。

铁路集装箱运输

开展铁路集装箱运输的条件1.有适于铁路集装箱运输的货物2.集装箱应符合标准3.符合一批办理的条件4在集装箱办理站间运输

集装箱货物具有以下情形的不能作为同一批办理托运：1.分别使用铁路集装箱和自备集装箱

2.易腐货物或非易腐货物3.危险货物和非危险货物4.根据货物的性质不能混装运输的货物5.按保价运输的货物与不按保价运输的货物

铁路集装箱货源组织形式1整列集装箱货源2整车集装箱货源3.整箱集装箱货源4拼箱集装箱货源

在决定集装箱中转站的位置时应考虑以下几个原则

1.集装箱中转站通常设置在大城市附近，或经济发达地区，这些地区是箱源、箱流的产生地和吸引地，集装箱到发量大而稳定

2.集装箱中转站一般应设在铁路网的交汇点上，使其具有足够的中转范围，有一定数量的前方和后方集装箱办理站，才能有足够的箱流。

3.集装箱中转站的数量不宜过多，也不宜过少

4.叽喳UNG想中转站相互距离不能太近，也不能太远。

集装箱办理站的职能：商务智能和技术职能

《国际货协》：目前参加该公约的国家有德国、意大利、比利时等33个国家

《国际货协》：目前参加的有中国、朝鲜、蒙古、越南、古巴等26个国家

中国是《国际货协》的成员国，但未参加《国际货协》

运单：适用铁路运输的单证叫运单

发货人在托运货物的同时，应对每批货物填写运单和运单副本，签字后始发站提出。始发站承运货物时起，运输合同已经成立。运单随货物从始发站到终点站，交收货人。运单不是物权凭证，不能转让买卖。运单副本在铁路加盖戳记后，退还给发货人。

发货人在填写运单时，必须对运单内容的填写、申报的准确性负责。由于发货人的填写或申报过失引起的一切后果，由发货人负责。铁路有权检查发货人在运单中所记载的事项是否正确。只限在海关和其他规章规定的情况下，以及保证途中行车安全和货物的完整时，铁路才得在途中检查货物内容。在始发站承运货物时，如果发现运单上记载不正确，发货人必须填制运单。

对由于下列原因造成的损失，铁路承运人不负责任：1.由于铁路不能预防和不能消除情况2.由于货物自然特性，以致引起货物自然、生锈、内部腐坏和类似的后果3.由于托运人或收货人过失或由于其要求，而不能归咎于铁路的原因4.由于托运人、收货人装卸过失所致5.由于路运规章许可使用敞车类货车运送货物所致6.包装不老、标识不清，铁路在承运时无法从其外部发现。7.由于托运人或收货人的押运员未采取保证货物完整的必要措施8.货物自然损耗

9.由于托运人申报内容不准确、不完全所致。

运输合同的变更：托运人和收货人都有权对运输要求变更，但此种变更只能行使一次，并且不得造成货物的分票。

托运人可对运输合同作下列变更：在始发站将货物领回；变更终点站；变更收货人；将货物运回始发站。

收货人可对运输合同作下列变更：在到达国范围内变更货物的到达站；变更收货人。航空集装箱运输

航空集装箱运输的特点：1.运送速度大2.安全性高3.空间跨度大4.节省费用5.运价较高6.载量有限7.易受天气影响

航空集装箱货物的方式：

1.班机运输：指在固定航线上飞行的航班，他有固定的始发站、途经站和目的站

2.包机运输：分为整包机、部分包机两种。

整包机是由航空公司按照事先约定的条件和费用将整机租给承租人，从一个或几个航空站将货物运至指定的目的地，适用于运送大批量的货物

部分包机是由几家货运代理公司或托运人联合包租一架飞机，或者由包机公司把一架飞机的舱位分别租给几家空运代理公司。

办理包机至少需在发运前一个月与航空公司洽谈，并签订协议，以便航空公司安排运力，办理包机过境、入境、着陆等有关手续。

3.集中托运：由空运代理公司若干单独托运人的货物集中起来组成一整批货物，向航空公司托运到同一到站；在货到国外后由到站地的空运代理办理收货、保管并分拨给各个实际收货人。

4.急件传递：由专门经营这项业务的公司与航空公司合作，设专人以最快的速度在货主、机场、用户之间进行传递。

航空运输的集装箱是铝制箱体。

国际航空货物运输组织：国际民用航空组织ICAO国际航空运输协会IATA国际航空电信协会SITA国际货运代理人协会FIATA中国航空运输协会CATA

有关航空货物运输的国际公约

1929年《华沙公约》、1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》、1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（蒙特利尔公约），其中后三个都是华体制下的，是对华沙的修改。

华沙体制的适用范围：《华沙公约》适用于以航空器运输货物而收取报酬的国际运输，只要有关各方所订立的运输合同的出发地和目的地在缔约国境内即可，而不论在全程运输中有无中断或转运。如果航空运输企业以航空器履行免费运输，也应当适用《华沙公约》。

所谓空运期间是指货物交由承运人保管的整个期间，不论货物是在机场，或是装上飞机，或是在机场外降落的任何地点。

运输合同的变更：托运人在履行运输合同所规定的一切义务的条件下，有权要求变更运输合同，可要求变更的内容包括：1.在起运地航空站或目的地航空站将货物取回2.在途中经停地点中止货物运输3.在目的地或运输中将货物交给非航空货运单中指定的收货人4要求将货物运回起运地航空站。

航空货运单一般由一式12联组成。背面印有英文的有关航空货物运输契约的条款。国际集装箱多式联运

国际多式联运：按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物运至另一国境内指定交付货物的地点。

国际集装箱多式联运的构成要件：1.由多式联运经营人承担或组织完全全程运输任务，对全程运输负责。2.签订多式联运合同3.是不同国家之间的货物运输4采用两种或两种以上不同运输方式完成全程运输。

国际集装箱多式联运的优点：1.统一化、简单化2.缩短货物运输时间、减少库存、降低货损差事故，提高货运质量3.降低运输成本、节省各种支出4提高运输组织水平，实现合理化运输5其他作用

陆桥运输：采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。

OCP运输并非真正的多式联运。

海运联运方式一般以航运为主，只是最终交货运输区段由空运承担。

国际多式联运经营人

多式联运经营人（MTO)的定义是：其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是当事人，而不是托运人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。

国际多式联运经营人应具备的条件：1.有完成全程运输的技术能力2.有完成全程运输的组织能力3.有完成全程运输、对全程运输负责的经济能力。

国际多式联运经营人的表现形式：第一类多式联运经营人拥有一种或一种以上的运输工具，并实际参加联运全程中一个或一个以上区段运输。

第二类多式联运经营人不拥有任何一种运输工具，在联运全程中各区的运输都要通过与其他实际承运人订立分运合同来完成。

无船承运人（NVOCC）不拥有船舶而从事海上货物运输的人。

国际集装箱多式联运运输组织方式：分为衔接式联运和协作式联运（掌握含义和不同点）P198衔接式联运又称运输承包发运制。

国际集装箱多式联运单据

国际集装箱多式联运单据的功能和作用：货物收据；运输合同的证明；交付货物的凭证。国际集装箱多式联运单据的分类：记名提单、不记名提单、指示提单；清洁提单、不清洁提单。

有关集装箱多式联运的国际规则

多式联运经营人的责任形式

网状责任制：是指多式联运经营人的赔偿责任原则上按发生损害的运输区段所适用的法律规定；如果不能确定损害发生的区段，则由法律做出专门规定。

统一责任制：是指多式联运经营人就货物的损害全程都按统一的标准负责，不论货损发生区段。

多式联运经营人的责任期间：自接管货物起至交付货物时止掌管货物的全部期间

多式联运经营人接管货物包括两种情形1.从托运人或其代表手中接受货物，这是最常用、最普通的方法2.根据接管货物地点适用的法律或规章，货物必须由交其运输的当局或其他第三方手中接受。

多式联运经营人交付货物、终止责任的形式有三种1.货物交给收货人2.如收货人不向多式联运经营人提取货物，则按照多式联运合同或按照交货地点适用的法律或特定行业惯例，将货物置于收货人的支配之下3.将货物交给根据交货地点适用的法律或规章必须向其交付当局或其他第三方。

多式联运经营人的赔偿责任限制

如果国际多式联运包括海上或内河运输，则多式联运经营人的赔偿责任按灭失或损坏货物毛重每公斤不超过2.75特别提款权，或每件920特别提款权，以高者为准；如果国际多式联运不包括海上或内河运输，则多式联运经营人的赔偿责任按灭失或损坏货物毛重每公斤计不超过8.33特别提款权。

多式联运经营人迟延交付造成损失所负的赔偿责任限额，相当于迟延交付的货物应付运费的2.5倍，但不超过多式联运合同规定的应付运费的总额。

赔偿责任基础：推定过错责任制------推定经营人要对其掌管货物期间所发生的任何承担责任，除非经营人能够证明货损发生不是由于他的过错造成的。

索赔与诉讼

货物灭失、损坏或延迟交付的通知

如果货物存在着明显的灭失或损坏，收货人应在收货的下一工作日之前，将货物灭失或损坏的一般性质以书面形式通知多式联运经营人，若灭失或损坏不明显，上述通知期限延长至6日；否则，收货人收货便是多式联运经营人按多式联运单据记载交付货物的初步证据。对于迟延交付造成的损害，收货人必须在收货后60日内向多式联运经营人提出书面索赔通知；否则，经营人无须赔偿。

诉讼时效：2年