第七章：货物安全管理5篇

第一篇：第七章：货物安全管理

333.货舱准备如何进行？

答：（1）当船长接到公司或租家的下一航次指示时，应根据航次指示的具体要求或货物的特性要求，由大副组织船员做好大舱的准备工作，包括清扫和/或清洗，必要时船长亲临现场，监督、指导大舱的准备工作。如对大舱的清洁程度要求较高，应保证彻底清除上航次残留下来的货物和舱壁上的浮锈。

（2）在开始进行大舱清洗或清扫工作以前，大副应具体制定工作计划，并向船员具体交代安全事项和要求。

（3）由铲车或抓斗在大舱工作时船员不许下大舱工作，如确有必要下大舱工作，应经大副许可并采取足够的安全措施；清洗舱盖和货舱高处时要做足安全预防措施，防止人员不慎跌落大舱；参加工作的所有船员均应戴安全帽和穿工作鞋等保护用品，严禁人员在高悬的工具或吊起的垃圾桶下站立。

（4）大副应亲临现场监督和指导大舱的清扫或清洗工作，以确保大舱的清洁程度满足验舱的要求。

（5）一般情况下，大舱经海水冲洗后最后应漂以淡水，清洗舱壁表面的盐分，以免污染物同时又保护舱壁。

（6）大舱清洗完毕后应彻底清除污水井中的沉淀垃圾，并彻底清洗管路，特别是该航次装运的货物是较易沉淀的。

（7）清洗完毕的大舱应给予通风晾干，清除所有积水，如果装运颗粒较细货，应用麻袋布或相应的材料覆盖污水井盖，以防货物漏入并堵塞污水井。

（8）在完成扫、洗舱工作后或在进行中，大副应安排人员对大舱里的油水舱透气管和测量管进行仔细的检查，发现破损的应及时通知轮机长安排修理或处理。

（9）如果在海上进行大舱的清洁工作，船长应充分考虑到天气和海况条件是否允许安全地进行上述工作。

答：（1）船长在收到航次任务以后应及时向大副提供货物资料和积载要求，由大副进行货物积载工作。

（2）大副在进行货物积载时应考虑航道、货物等各种因素：

①装卸货港口的航道好码头水深限制，航区的载重线，备用油水量，舱容，货物积载因素等以决定装载货量。

②应了解货物的尺寸，规格。重量。货物的特性及特殊要求或隔票要求等。③对于装运一些怕湿的袋装货物，如袋装粮食等，航线有跨越温差较大的航区时，应留出通风道以利货物通风，防止受潮而出现货损。

④应考虑装卸货的顺序，以及当部分货物卸掉后船舶强度是否超出允许范围，船舶的水尺是否满足要求。

⑤船体的纵向和局部强度，防止船体的剪力，弯曲力矩或局部强度超过允许范围。

⑥船舶于开航时和途中以及抵港时稳性均要满足最小要求。

⑦本船装卸货设备的安全符荷，及其吊臂外伸的最远距离等。

（3）大副在进行货物预配的同时，应计算船舶的稳性和吃水，使其满足航次的具体要求，如果计算结果不符合要求，则要重新加以调整，直至满意为止。

（4）船舶航行时其最小GM值不应小于0.3米。

（5）船舶卸货时必须从上而下，特别是双层甲板船舶，不应在二层甲板周围乃有大量货物时便先卸底舱货物，如果确有需要的话应经大副仔细计算后，并对稳性留有足够的余地时才允许作业。

（6）船舶航行时须具有一定的吃水差。根据有关资料表明，普通船舶满载航行时以尾倾0.5-1米为最佳航行状态，一般情况下不应该有首倾。

（7）积载图上应注明船名，航次，货物名称，重量及单位，装配位置，步骤，衬垫和隔票要求，完货水尺，吊机安全负荷，特殊要求等。

（8）大副在完成积载图和积载计划后，应交船长审批。经船长审批后方可实施，船长在审批时应对船体的强度，船舶的稳性及吃水差计算结果进行复核，大副应向驾驶员交代货物积载要求，装卸货注意事项及值班中应注意的其他事项。

答：（1）装卸货港口的航道和码头水深限制，航区的载重线，备用油水量，舱容，货物积载因素等决定装载货量。

（2）应了解货物的尺寸，规格，重量，货物的特性及特殊要求或隔票要求等。

（3）对于装运一些怕湿的袋装货物，如袋装粮食等，航线有跨越温差较大的航区时，应留出通风道以利货物通风，防止受潮而出现货损。

（4）应考虑装卸货的顺序，以及当部分货物卸掉后船舶强度是否超出允许范围，船舶的水尺是否满足要求。

（5）船体的纵向和局部强度，防止船体的剪力、弯曲力矩或局部强度超出允许范围。

（6）船舶于开航时和途中以及抵港时稳性均要满足最小要求。

（7）本船装卸货设备的安全负荷，及其吊臂外伸的最远距离等。

答：（1）船长：监督船上按要求做好货物装船前的检验工作，并按大副收据内容签发提单。

（2）大副：负责组织船员做好监装工作，包括货物表面状况检查和根据公司指示做好自理工作（有需要时）船舶到港和离港或每天（杂货船），大副均应会同水尺检验员或独自进行水尺检验后掌握装船货物的重量。如果检验的重量与货主所提供的数量由差别时应在大副收据中加注批注。

（3）值班驾驶员：在大副的指示下做好监装工作。

答：（1）货物装船前状况检验，如果船舶装运钢材产品。公司会视情况通知保赔协会，保赔协会会将安排独立检验员对货物进行装船前检验，并协助船长和大副对货运单证进行适当的批注，但不管装运任何货物，装货作业中 值班驾驶员均应保持在甲板上和舱口装船货物状况，如发现货物遭受污染，包括损坏，破漏，参有杂质或其他不良情况，应立即通知大副，工头等有关人员，要求更换货物或在大副收据中作适当的批注。

（2）;理货（参有自理）：船舶装运件杂货，袋运货或其他需要理货的货物时，甲板值班人员应经常核对理货员的数字，监督理货员的工作，对于一些经常货物外装或理货员不负责的港口，公司将根据情况指示船上船员进行自行理货工作，大副应根据专业舱口的情况适当安排人手进行理货工作，担任理货的船员应在舱口认真做好货物清点工作，并经常和理货员核对每吊装船货物数量，同时做出详细的理货记录供大副和船长签发货运单证时参照。

答：（1）不论装载何种货物以及港口是否安排岸上公估人员，在船舶抵、离港时，大副均应进行水尺检验以计算货物装卸船时的变量。如果有公估人员时，应会同他们一起读取船舶六面水尺，并测量港口水密度，存油量。压载水等。

（2）上诉计算的货物重量，应在航海日志中进行记录，如与岸上所提供的货物装船或卸船重量不相符时，应在有关货运单证上进行批注。

339：船舶装运危险货物的职责如何分配？

答：（1）船长：负责了解。掌握计划装运的危险品情况，包括向托运人索取详细资料和查阅《国内危规》等，并及时向公司报告，制定本船具体的防范措施和监督措施的落实情况。

（2）大副：根据危险品的性质合理配载并亲自进行危险品的监装监卸工作，以及根据船长的指示采取具体的预防措施。

（3）值班驾驶员：在大副的指示下做好监装监卸工作。

答：（1）船舶在期租形式下接到装运危险品的航次任务时，船长应立即通知公司和查阅租船合同以确定该货物是否属除外货种，如果不属于除外货种，还应根据危险品的性质及本船的实际情况，如舱盖水密情况，通风设备，消防器材及其他设备情况等以考虑本船是否适宜装运该货物，如有任何怀疑或问题应及时向公司报告。

（2）装船前船长应向托运人索取危险货物的有关资料，如品名，危规所属的级别，特性，包装，标志，积载要求以及装卸运输和储存等注意事项，消防和急救等应急措施，并根据情况制定相应的书面通知张贴于公共场合，使全体船员均充分地了解及掌握。

（3）船长在获取上述资料后应认真查阅《国内危规》核对其资料，同时要求大副进行特殊配载。

（4）因货物的不同性质，如果互相接触时会发生燃烧、爆炸或是产生易燃或有毒气体的货物不能混装，两种消防措施互相抵触的货物不能混装，爆炸 物品和引爆物品也不能混装。

(5)危险货物原则上应后装先卸，并应尽量配载在通风条件较好的地方，装运危险货物的舱室应尽量避免在中途港加载。

（6）一般港口规定，装运危险货物之前应按有关要求向港口当局申报，多数港口也要求装载危险货物时应申请危险货物监督员监装监卸。如有安全监督员，则船方应妥善保存其签署的有关证书和文件。

（7）易散发有毒气体或放射性的危险品应配载在远离生活区的舱室，以防止对人员造成伤害。

（8）对于货物的包装或标志不符合《国内危规》规定的或标志不清的予以拒装。

（9）监卸货物装卸作业时，大副应亲临现场监装卸，值班驾驶员也应认真看舱，应要求装卸工人特别小心操作，如防止碰撞，拖拉，倾倒等，停工时应关舱。

（10）进行危险品装卸作业时，应在梯口和甲板上挂出“严禁烟火”的警告牌，严禁进行明火作业，也不许进行室外敲锈工作，加油，加水作业应应暂停。

（11）船舶应配备适用该航次所装危险货物的消防或其他应急设备。

（12）进行货物装卸时船舶应悬挂相关的危险作业信号。

答：货物运输过程应定期检查：

(1)大副应根据所装货物的特点定时检查大舱的货物情况，包括货物的绑扎情

况，有否发生货物松动，移动或倒塌，有否出现液化（易液化货物）等，如发现问题应及时采取措施纠正，防止局面进一步恶化。

(2)进入大舱要采取相应的安全措施

答：（1）对于一些自身易发热甚至自燃的货物。如原棉花，种子饼，鱼粉等，航行途中要特别注意测量其温度，记入温度记录簿。一旦发现其温度已升高到危险局限时，应立即采取应急措施（参照各种不同货物的具体要求）。

（2）大舱货物温度测量可通过测温管进行，人员尽量不要进入大舱。

答：（1）对于一些易产生可燃易爆气体的货物，应根据要求定时测量大舱里空气中可燃易爆气体的含量，并根据具体情况及时采取措施。

（2）测量大舱的可燃气体含量时应尽量采用遥控方式，即人员尽量避免进入大舱，如没有条件时则应按进入密闭舱室的安全步骤进行。

答：水手长或木匠每天应早晚两次测量各大舱污水井的情况，如果发现任何异常情况，应立即向大副报告。如污水井积水已满，应立即安排排污和进一步了解污水来源以及检查是否有任何异常情况。

答：（1）当船舶装载怕水湿的又或者自身交易散发水分的货物时，如纸张、钢

材、夹板及气体件杂货等，必须进行适当的货舱通风，防止大舱舱壁或货物表面出现汗水而造成水湿。要防止大舱内产生汗水，就要使舱内的露点温度始终低于舱壁和货物表面的温度，通风的一般原则是当船舶从高温高湿的地区开往低温干燥的地区时需要进行通风，反之，当船舶从低温干燥地区开往暖湿地区时则一般不应该通风，具体应根据货舱和外界空气的露点温度进行比较而做出决定。

（2）当船舶装运上述怕水湿货物时，每天大副应安排人员测定大舱和外界空气的露点温度，并在航海日志 中进行记录，当大舱的露点温度高于外界的露点温度时应进行通风，反之则应关闭通风筒。

346：在海上遭遇8级以上大风浪或发生海损事故时，船舶到港后该怎样办？

答：在海上遭遇8级以上大风浪或发生海损事故时，船长应备妥海事声明报告，在船抵港后48小时内向港口当局办理签证。

347：船舶理货一般如何规定？

答：（1）理货目的是为防止发生货损货差事故，因此，大副应负责组织船员做好监装和自理工作。

（2）装载件杂货时，一般港口皆有理货员，但为不引起货物数量纠纷，值班人员应当认真负责的进行监督装卸，值班人员应经常对和数量进行抽查，以核对理货数字的准确性。对一些不负责任的港口理货员，大副要组织人员对所装货物进行自理，如果结果中出现数量短缺，要现场记录，并由大副出面予以交涉，写入航海日志，如发现答的出入，要报告公司，由公司指示，必要时要求重理。

（3）值班人员对抽查中的残损货物应要求退关，并做好记录，若不准退关，大副应在大副收据上予以批注。

（4）对无理货员的港口，在与 公司联系后，征得公司与货方的同意后由船方理货，做好记录，装货完毕后做好积载图并将理货单据交由代理或有关货方签字。

答：（1）当接到装运重，大件货物的航次任务时，船长应及时向 租家或公司了解货物的详细情况，包括其尺码，重量，包装，起吊位置以及其他特殊要求。

（2）船长在了解该货物的详细重量后应告知大副做好积载工作，同时应向大副提出具体要求，如果装卸货将采用船吊的话，则必须考虑本船装卸货设备的安全负荷，大吊（如果有的话）的工作状况及能否采取并吊等方式租家安全负荷，一旦发现本船的装卸货设备未能满足要求时应通知公司或租家，以便做进一步的安排。

答：（1）大副在积载时应 充分考虑船体强度，特别是局部强度，防止局部结

构超负荷，应注意将货物配装在船体结构加强的地方，如果其重量超过船舶结构的安全负荷，则应 采取衬垫等补救措施，并 仔细计算需衬垫的材料和面积等。

（2）装货作业进行之前，大副应组织人员对装卸设备及其属具，包括吊杆，滑车，钢丝，稳索和卷扬设备等进行仔细的检查，发现问题应及时通知有关人员修复。

（3）在重货装卸作业进行之前，如果其重量将对船舶的稳性和横倾由影响时，大副应 仔细计算货物起吊后后移动过程中船舶的稳性和横倾角的变化情况，由需要时，可利用压载水加以调整。

（4）装货完毕，大副要按《装载手册》或《系固手册》中的方法进行货物绑扎，并严格检查货物的绑扎情况，并应充分考虑到货物的特殊要求，航行途中每天应派人检查货物的绑扎等情况，如发现有松动现象应及时加固。

第二篇：危险货物装卸安全管理规定

危险货物装卸安全管理规定

一、汽车运输

1、危险化学品的运输必须由取得危化品运输资质的车辆承运，剧毒化学品的运输必须先取得剧毒化学品购买证(准购证)和准运证，再由具备剧毒化学品运输资质的车辆承运;

2、运输剧毒化学品的车辆应在明显位置标有剧毒化学品标志，要有专人押运，押运人员不得少于两人，且必须具有危化品特种作业资格证;

3、运输危险化学品的车辆，行车时必须保持安全车速，保持车距，严禁超速和强行超车;

4、运输危险化学品的行车路线必须按指定的线路和时间运输，不可在繁华街道行驶或停留;

5、运输易燃易爆化学品的车辆，其排气管必须安装阻火器，并悬挂“危险品”标志。

二、船舶运输

1、运输危险化学品的船舶必须按照国家关于船舶检验的规定，并经海事管理机构认可的船舶检验机构检验合格;

2、运输危险化学品的船舶上相关人员必须了解所运载危险化学品的性质、危害特性、包装要求和发生意外时的应急措施，并备有必要的应急处理器材和防护用品;

3、船只到码头后，装卸管理人员督促船主到当地海事部门办理相关手续，接受交通海事部门的监督管理，经批准后才能办理装卸货;

4、装卸货前公司相关管理人员必须做好相应的准备工作，检查装卸、防护设备完好，消防和应急措施到位后才能开始卸货;

5、装卸危险化学品作业时必须在公司装卸管理人员的现场指挥下进行。装卸工作只能在白天进行，禁止夜晚作业，当天未装卸完必须封仓，并做好相关设备的检查和维护。

6、运输危险化学品的船舶如果在装卸货物时发生意外，如着火、泄漏等，现场装卸管理人员应及时向公司上级部门和安环部报告，并立即组织现场人员灭火同时采取防护措施，以防止事态进一步扩大。

第三篇：危险品货物管理

浅谈如何完善内贸集装箱危险货物港口操作管理

广州集装箱码头有限公司万荆

一、前言

随着我国经济的快速发展，不断扩大的运输需求推动了港口内贸集装箱吞吐量的显著增长，今天，沿海南北运输中内贸集装箱发展已是如火如荼，长江、珠江等内河水系的集装箱运输也正方兴未艾，虽然仍因各方面因素的影响，全国内贸集装箱未能与外贸集装箱运量平分秋色，一较高下，但在沿海、内河各大小港口，无不纷纷把“内外贸两手抓，力克长短腿现象”作为近期乃至远期规划来抓，可以预期，我国内贸集装箱运输具有巨大的发展潜力和空间。

然而，在内贸集装箱运输发展中，由于先天条件的缺陷，宏观调控力度的不足，企业竞争的无序性，从一开始就埋下了一系列的矛盾和隐患，随着运输量的持续高速增长，问题非但未能解决，相反，隐患日益凸现。其中，危险货物集装箱（以下简称“危品箱”）的操作就是一个极其令人担忧的严重问题，并已成为足以将有关的港航企业陷入危机四伏的窘境。

二、内贸危品箱在港口操作管理的现状

1、内贸危品箱量统计情况

据对全国各主要沿海集装箱码头的调查信息显示，在各港口内外贸集装箱吞 吐总量中，外贸危品箱约占外贸集装箱吞吐量的3％左右，而内贸危品箱占内贸集装箱吞吐量的比例平均不到0.3％（比例最高的港口为0.9％，最低的不到0.1％）。如果按此比例推算，在去年全年我国港口内贸集装箱的吞吐量中内贸危品箱只有约2万TEU左右，今年也不会超过3万TEU。

2、各港口对内贸危品箱的操作管理之异同

⑴、各港对危品箱的准入条件不一致。基本上，大多数港口对第1、2、7类危品箱在公开不承接装卸、储存业务方面较一致，但对其余的各类就有诸多的不同，有的港无论一级、二级危品箱是来者不拒，有的是对一级危品箱一概不接，有的则是有选择性地对某些高危险性的声明不接，有的是对外贸危品箱准入条件较宽，对内贸危品箱反而较严，当然，也有并不截然区别对待内外贸危品箱的港口。

⑵、多数港口都制定了相应的集装箱危险货物操作规程、危品箱区安全生产管理制度以及危险货物事故应急预案等。但对内贸危品箱是否可以在港内危险品专用堆场临时堆放，各码头执行标准不一。由于上级主管部门对危品箱堆场的硬件条件要求相当严格，对在港内临时堆存的危品箱量进行严格控制，而对内贸危品箱能否在港区内堆存并没有具体的规定。部分有危险品作业许可证的码头，有限的堆场容量只能用来存放外贸危品箱，而对内贸危品箱则实行直装直卸的操

作方法。有些码头只对交通部规定的几类危品箱实行直装直卸，而允许其他类别的内贸危品箱在港内临时存放。

⑶、各港口企业对危品箱的日常管理制度没有统一的标准。如在高温季节对场内的危险品箱的测温、喷淋降温工作，有的当箱体温度达到35摄氏度时进行喷淋，有的是室外温度达到30度就进行喷淋，有的是定时喷淋，还有部分码头规定当气温达到35度时，白天某时段停止易燃、易爆危品箱进场。⑷、收费差异较大。相对于普通货物，各港口对内贸危品箱收费一般高1.2－2倍不等，个别港口危品与普通货收费相同，但比外贸危险品箱收费要略低。⑸、由于地方管理的政策差异，部分港口对集卡拖运危品箱进行严格的资质证审查、把关，而有些港口则没有同类的规定，或即使有也没有严格执行。

三、目前内贸集装箱危险品运输过程中存在的主要问题

1、货主/货代瞒报危险品现象严重，使港航企业的安全生产面临巨大的潜在威胁。

众所周知，当今世界科技越是发达，各行各业对危险化学品的生产、消费需求就越是与日俱增，无论是工矿企业、化工企业，还是电子制造业、医药制造业、甚至农业等大量生产、使用、储存危化品早已不是秘密。在流通环节上，除了外贸进出口，内贸危品箱同样是集装箱运输中的重要组成部分。

在各种运输方式中，空运、铁路运输的客观条件限制最大，与公路、水路运输方式相比危品箱承运量可说微不足道。公路运输具有单元小、速度快、调度灵活等优点，现在或将来仍会是危品箱运输的主要承担者，但超过一定路程距离后，水路运输单元大、成本低的优点就足以使其比公路运输有着更强的竞争力。因此，利用水路运输的内贸危品箱绝不在少数。

那么，按我们调查显示的统计数据上，内贸危品箱仅占内贸集装箱吞吐量的不到0.3%，这说明了什么？

事实上，据行内人士反映，内贸危品箱的量并不比外贸少，只是由于内贸集装箱运输缺少有效的监督机制，在利益的驱动下，众多货主/货代公司在托运时瞒报才导致内贸危品箱的统计数远比实际数要低，这也许早已是一个公开的秘密。问题是，危化品作普通货物托运，实际上已引起了一系列严重的社会后果。

⑴、案例一

2004年7月，某公司的“南泰27号”货轮中装载有保险粉的集装箱发生自燃，引发特大火灾事故，造成重大经济损失一案，就是以“添加剂、滑石粉”的名称托运，“保险粉”不“保险”，这也许是无知的货代刻意瞒报时所意想不到的，事故导致承运人、启运港港口当局、码头、当地海事部门均蒙受了“不白之冤”，在经济上、形象、声誉上均遭受了巨大的损失。

⑵、案例二

今年7月，在北方运至广州的集装箱船舶上，被发现一个以“纸浆”名义托运的集装箱内流出带有刺鼻异味的不明液体，后经追查，确定为国内危规号为82021的“环己胺”，国际危规号UN2357，属于第八类的腐蚀品，副危险性为易燃性。“环己胺”与“纸浆”两者完全是风马牛不相及。

⑶、案例三

无独有偶，也是今年的7月，从北方运往广州的一票货中，舱单仅记载货名为三氯乙烯，但舱单、舱图包括电子舱单以及集装箱箱体上均没有将这种本属于第6.1类危险品按规定作好标志、标记、标牌，显示为危险品，后被海事处发现对承运人、货主进行了处理。在这种情况下，除非码头单证处理人员具有很高的危险品专业知识，否则很难发现货主/承运人瞒报了危险品。

以上数例，仅仅是我国内贸海运上曾发生的危品箱瞒报事例中的个案，即使有些尚未酿成事故，但其中的隐患足以令当事单位捏把冷汗。

2、国内水路危规与国际危规对危险品的划分标准不同，也使港口无所适从。如有些货物在国际危规中作为危险品处理，在国内运输段却规定可不作危险品，但实际上在操作管理上还是要按危险品的标准来执行，这就增加了码头的管理成本和风险，而要按危险品收费却又缺少相应的法律依据。

3、部分码头危险品箱堆场、设备、设施不足或者不符合要求，发生事故难以实施及时的扑救；港口管理当局对内贸危险品箱在港口的限制要求不一，以至各港管理不统一，客户对管理松、严不同的码头有了更多的选择，码头被推上了不良竞争的地位。

4、港口具备具有危险品专业知识的管理、作业人员不足。目前，各港口虽然都配备有一定数量的接受过专业培训、持上岗证的操作人员和管理人员，但未能完全适应生产的需要，而且码头装卸工、主要设备的司机现在基本上都是劳务外包工人，流动性强，培训不及时，作业人员无证上岗或缺少专业知识使危品箱的操作存在着一定的隐患。

6、多数港口对进港的集装箱及至危品箱欠缺审核工作意识，货主、船公司或代理提供的单证或电子信息有没有货名，有没有危险货物信息资料，谁去核查？能否从单证中检查出来？查到某些接近危险品品名但无法直接确定的，客户在质疑或狡辩时，谁能做出权威的鉴定呢？这些都涉及到岗位机构的设置、责任、专业水平等，也涉及到港口与社会有关职能部门的合作程度及关联，其实这也是目前我们许多港口危险货物管理上的薄弱之处。

四、造成内贸危品箱瞒报现象层出不穷的原因

1、国内不少货主、货代甚至承运人或代理对危险品的危害性认识不足，或者存在侥幸心理，为了逃避危险品运输的高额费用和繁琐的申报手续，甚至在危

险货物与普通货物不同的运价、使费中赚取差价、非法牟利，在利益的驱动下，置安全、法律于不顾，不惜瞒报集装箱内危险品的真实货名，违法操作。

部分船公司业务员只顾揽业务，对托运业务没有严格地核实、检查把关，没有明确货名申报的法律责任，助长了托运人的这种违法意识。

2、CY/CY条款下的集装箱进出港区，港口仅凭封志状况、封条号、箱体、箱号进行交接，货主瞒报他们也“浑然不知”，更无权破封开箱验货。由于少了海关监管这一层关系，内贸货主明显变得有恃无恐，虽然交通部《港口危险货物管理规定》指定各地港口行政管理部门具体负责该港口的危险货物管理工作，但内贸普通货物运输无需向港口行政管理部门申报，因此，如果货主/货代把危险品货物匿报为普通货物，则港口管理部门也就失去了应有的监管作用。尽管法律也赋予港口管理部门对内贸集装箱进行抽查的权限，但内贸箱在码头停留的时间相当短，在毫不知情的情况下要想抽中瞒报的集装箱的机会微乎其微！

3、从发货人到收货人，集装箱运输中间经过多种运输方式的转换，监管执法部门也随着集装箱的移动而转移，虽说监管部门的权利也不小，但实际上对集装箱货物的监管能力相当有限。其实能真正对装箱货物起到把关作用的只能是货物装箱地点的质检部门或专门主管部门，但有关法律法规并没有为这些部门明确责任，而目前，内贸装箱没有强制理货或第三方检验证明，源头缺乏把关者，这为托运人隐瞒危险品名提供了机会。

4、一方面，托运人利益当头，铤而走险；另一方面，港航企业乃至政府部门缺乏切实有效的监督机制，难以做到依法管理是最主要的原因。.5、尽管我国有《港口法》、《危险化学品安全管理条例》、《港口危险货物管理规定》等相关法律、法规、行政规章体系，对危险货物运输各环节都有严格的规定，但由于管理主体涉及多个部门，管理职能上存在严重交叉，催生了监管盲区，多头管理变成了管而不力，有法难依。

另外，纵观我国的法律法规中，涉及危险化学品的管理大多注重在行为模式上予以规范，但在明确法律后果方面却仍有许多不足，这也就是说，作为港口我们所能依据的法律规范并不完善，只有禁止性规范，只有行为规则，但缺乏法律制裁的权限去规范、防止、制止以上违法操作行为。

五、内贸危品箱管理不规范造成的后果

由于危险品具有的爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射、污染等危害性，在运输过程中一旦防护不当或操作不当就会造成人身伤亡或财产毁损的事故甚至灾难，装卸、运输危险品风险之高是不言而喻的。如果港航企业操作时无法知悉真正货名，就根本无法预知风险，没有按危险品的强制规范操作，只会人为地加大了危险性，发生事故的几率更是成倍提高。并且在不知真实货名的情况下，一旦发生事故，很难立即采取适当的针对性抢险救援措施，万一用错扑救材料或措施，事态更会被迅速扩大，后果不堪设想。

近年来，曾发生的多起集装箱瞒报危险货物事故也证明了这种现象的严重性和危害性。

在水路运输中，两港（启运港、目的港）一航实际是同样的利益均沾者，有着安全、妥善地交接、搬移、装卸、运输、保管货物的共同责任，也有着共同的风险，如果对危险品把关不严、管理不善，一旦酿成事故，直接影响到海上交通安全、港区安全、社会安全，影响了社会的稳定发展，港方、航方既要承担相应的经济责任，还要承担法律责任和政治责任，这一切都非企业能承受之重责。

六、关于规范内贸集装箱危险品港口操作管理的建议

1、应尽快完善相关法律法规，加快我国危险货物运输管理与国际标准的接轨，规范内贸危品箱操作。对国内水路危规的修订、更新、完善要与国际危规步调一致，以适应国内运输市场的需求。

2、发挥行业组织的协调功能，建立港口信息平台，加强沟通，共同监控，推广危险品管理的先进经验，逐步统一管理标准、费收标准，以及对政策的执行步调一致。对常见内贸危险货物的品名、流向、运输方式、用户、管理特点等实施系统记录，交流管理经验，对一些曾发现有瞒报行为的客户实行内部黑名单制度，对发生的案例作出内部通报，及时示警，重点监控。

3、交通主管部门建立完善对企业危险品申报员的培训考证制度，明确危品申报员的法律责任，落实瞒报追究制，以增强货主、货代、船代有关人员的法制意识，自觉如实申报。

4、各港务必对内贸危品箱的管理重要性高度重视，充分认识目前存在的各类问题和隐患，尽快建立健全内贸危品箱管理体系，强化责任，规范安全生产问责制，制定完善危险品作业安全措施、应急措施以及事故应急预案，并严格执行，认真演练。加大对危险货物管理的投入，在软硬件设施上加快建设，用严谨的法制理念、科学的发展观和先进的管理技术，指导和提升企业本质安全水平。

港口必须不断加强对操作人员、管理人员的危险品管理知识培训，要求所有相关的作业人员都要明确其中的法律责任，尤其是在内贸货物没有海关监管的条件下，落在港航方面的担子会更重，管理责任与法律后果同等重要，因此要切实掌握专业的管理知识，促使认识到位，责任到位。

各港内设立危品箱进出港原始台帐，执行作业申报制度、催提疏运制度，对危品箱在港动态重点跟踪，重点监管，重点疏运，及时报告危品箱动态。如有条件的最好设立专人审核进出港单证，对有怀疑的货物品名可以向港口行政管理部门报告，协同开箱检查，求证落实，确保安全。

5、积极与船东联系，取得共识，联手打击危险货物瞒报行为，建议或要求承运人在承接托运业务时，用单证形式让托运人明确签订对货名申报保证真实性的责任状，确认在遵守我国有关法律法规的情况下，承担相关的法律责任。

6、港口可定时召开客户协调会，宣传国家对危险货物管理的法律法规，以及港口行业的安全形势及安全工作要求；解释有关危险货物安全管理工作政策的必要性；阐明瞒报危险货物的危害性以及法律后果；通报案例，以警醒广大客户遵章守法，共同维护港航货安全，维护港航货共同利益，在不断发展贸易、发展生产的同时，维护社会安全，达到共赢的目的。

7、除港航联手共同打击危险品瞒报行为外，还可以主动与港口行政管理部门、公安部门配合，形成监管合力，建议实行鼓励举报制度，对举报瞒报危险品行为的单位和个人实行保护和奖励，对经查核落实瞒报者依法查处，并行通报。

七、结束语

危险品的运输是社会发展的需要，危险货物的安全管理关系社会方方面面，风险与利益共存，“谈危色变”固不应该，藐视责任，投机取巧更不可取。搞好危险品管理，对国民经济、区域经济的发展甚至社会安定能起到重要作用，这一切都需要政府有力的宏观调控，依法治理、科学治理，港航企业更要以社会责任为重，规范管理，促进行业的良性发展。

本文就内贸集装箱危险货物港口管理方面做出探讨，谨供同行参考。

点评：内贸集装箱危险品管理上的漏洞，还是比较大的，潜在的危害性很大。文章对此问题的分析很到位，对策措施也很具体清晰。（本文获中国港口集装箱码头2005高峰论坛“天津港杯”论文竞赛优胜奖）

第四篇：货物安全知识

货物运输安全知识

一、概述

装运大宗散装和(或)包装无特殊性质和特殊要求的常规非危险货物，也包括易流态化散装货物、谷物，也可能装运较小失火危险的货物和仅在散装时具有化学危险的货物。

常规非危险货物，也包括易流态化散装货物、谷物，也可能装运较小失火危险的货物和仅在散装时具有化学危险的货物。

对于普通散装固体散货 铁矿及铁矿球团（C类货），及煤炭（B类货），货物操作根据《固体散装货物安全操作规则》即可。

对于各类谷物的装载、保存、运输等操作，依据《国际散装谷物安全装运规则》执行。

除了无特殊要求的货物以外，其他货物操作主要依据《固体散装货物安全操作规则》 简称《BC code》）、《国际散装谷物安全装运规则》（简称《谷物规则》）、《水路危险货物运输规则》的相关规定。

二、货物操作的原则是：

首先分清货物性质和品种，区分为危险货物（包括散装时具有化学危害货物）、散装易流态化货物、谷物、无特殊性质和特殊要求的散装或包装常规货物。

依照货物不同性质和品种，分别按照本程序“1.2”所列规定和规则，分航次命令分析、货物资料审查、装运准备、积载方案、装货、航行中管理和卸货等七个环节阐述安全和防止污染的货物操作。

本程序是货物操作通用程序，各细节部分描述以散装和包装大宗货物（《BC code》附录C所列，包括积载因素低于0.56m3/吨的高密度货物），易流态化散装货物、谷物、其他较小失火危险货物等另有操作方案作为补充。

三、责任：

公司航运部在签订合同前应充分考虑船舶的适航性和适货性。船舶由船长及其各船员按职责完成货物的装卸、运输管理工作。船上发生有关货物的紧急情况，按《应急程序》执行。

四、执行

船长根据《航次命令》分析货物品种、性质和数量，确认货物品种适合本船设备和人员，本船可以承运，以确定货物装运方案。

谷物除遵循本程序外，还适用于《谷类货物操作方案》 其他散货查阅《BC code》附录A、B和C，确定是否易流态化货物、散装时具有化学危险的货物或既不能流态化又无化学危险的散装物质，还由此确定货物是黏性物质或非黏性物质。《BC code》附录A给出易流态化货物名称表，分为精矿和其他物质两部分，并说明该表并非详尽无遗。许多细颗粒状物质，若含有足够的水分，易发生流动，因此装运含有相当比例细颗粒的潮湿物质时，应测量其流动性。此外，装运精矿时，还要参照附录B中的“硫化金属矿”条目。装运易流态化货物，除遵循本程序的原则外，还适用《易流态化货物操作方案》。《BC code》附录C，给出既不易流态化又无化学危险的散装物质名称表，列明各种物质的特性，静止角约值，积载因数约值，注意事项和特殊要求。装运过程中按照附录C指导，遵循本程序。

《BC code》附录B和附录C均给出干燥时不具有黏性的物质清单，装货结束，测出静止角并平舱。（其未列出物质，除另有说明，均作为黏性物质处理）

五、备舱

污水沟（井）及管系、双层底舱和污水沟（井）测深管系、舱内其他水管系完整、畅通、污水沟（井）保证舱内水及时流入污水沟和防止货物入内及防止水倒入货仓；装运高密度货物时，装载完毕，再测量双层底舱和污水沟（井），以证实测深管完好； 舱盖水密性能良好； 通风系统良好，保证通风量，又能有效关闭风筒； 清洁，无大量积灰，无垃圾； 装运怕潮湿货物，货舱内必须干燥；

备舱由大副组织船员进行，可用除锈，扫、冲洗、揩抹、油化等方法，船长监督和验收；接收发货人、或/和保险公司、或/和主管机关验舱。备舱和验收，船长记录在航海日志上。

发现不符合货物资料的货物，船长报告公司调度，与发货人协调，并通过船长的专业认定，决定是否装船，确不适运者，拒载； 由大副把验货情况记录在航海日志上。

六、积载方案、堆装、平舱要求 责任：由大副编制，船长批准。

船舶总纵强度：在各货舱合理分配货物重量

大副设计配载方案；按船舶的（强度计算）资料规定计算或校核。若不能保证船舶总纵强度，调整配载方案并使之符合。若无有关高密度货物的详细资料，采取预防措施见《BC code》相关章节。

七、船舶稳性：

大副按设计的配载方案，依照船舶稳性资料计算船舶装货后的稳性（包括整个航程油、水消耗和预计能遇到的恶劣气象和海况），保证足够稳性。若不能保证足够稳性，调整配载方案，直至能保证。

初稳性高度（GMo）不宜过大，在装运高密度货物时，尤其要注意。

八、稳性计算

大副在稳性计算应充分考虑如下因素：自由液面；油水消耗及污水变化；甲板上浪导致稳性损失。稳性计算完成后，大副应将计算资料呈交船长审核签字并保存，将有关数据应填入《航海日志》

九、隔离： 一般货物需考虑：

不同种散装货物，不能装在同一货仓内； 同种货物不同货主的货物隔离，不致相混； 不相容货物不得混装在同一货舱内。

十、堆装方案：

堆装方案须保证船舶局部强度，包括货舱舱底和舱壁以及装载甲板货时的甲板和舱盖，需考虑：

包装货堆高时的累计重量；高密度货物的堆装高度，尤其是舱口范围；舱内货物堆装不得堵塞大舱通风。

十一、平舱方案 配载时，不超过甲板强度和船舶总纵强度情况下，尽可能货舱装满，必要时甚至隔空舱装载。原则上，货物应该平整到货舱边界。对粘性货物允许按货物资料的要求平舱。非黏性货物：

静止角为30度以下者，部分装载舱的所有自由货物表面整成水平，至少在舱口范围内装满到可能的最大程度，在舱口范围以外，货物处于自然静止角状况

静止角为30至35度者，货物表面平整程度，即最高与最低点的垂直距离h，不超过1/10船宽和不超过1.5m, h不能测量时，若装货中使用了主管机关认可的平舱设备亦可。静止角超过35度的非黏性货物避免在平整表面外部与舱壁之间形成宽而陡的空挡。货堆周围表面的倾角应平整到远小于静止角。

静止角的船上测定方法见《BC code》附录D的D.2.2。

十二、装货程序：

装货程序包括与港方联系、装货准备、装货监督与配合、平舱、装货后与港方办理手续等环节。

1、由大副和港方商定装货各舱次序：

2、装货准备：

大副布置和监督水手长检查装货准备工作；

3、装货监督与配合：

值班驾驶员带领值班水手负责巡回检查，监督和配合港方装货。轮机部负责装货动力供应和按值班驾驶员指示排、注、驳移压载水。甲板人员穿工作衣，戴安全帽。若粉尘飞扬，戴口罩。

船舶浮态的保持：观察水尺，查询资料，确保船底富裕水深；注意横倾与纵倾，及时调整，4、监督港方平舱

5、装货完毕与港方办理手续：

由大副办理有关手续并对下列单证进行复核：积载图；货物交接单，船舶载运货物清单，运单。

十三、载货量

每条船舶应按照各自核定的载重吨位配载货物，我司所属船舶的载货量按照夏季满载海水吃水为标准，同时需要根据海水密度的不同、油、水的在船数量以及常数的变化而配置相应的货物。在货物充足的情况下，尽量满载，但为确保人员、船舶、及所载货物的安全，所有船舶均严禁超载；在任何状态下，船舶的吃水均不应超过其所处海区相应的载重线满载标志。

十四、载货量监控 受载前，船长根据公司的航次命令、船舶的存油、存水以及船舶常数确定航次最大的装货量。完工前大副加强对水尺变化的监控，及时预控载货量，防止超载。

十五、航行中管理：

航行中不论是谁发现货物异常迹象，必须立即报告船长。船长与大副商讨，定出补救措施并组织船员实施。船长应及时电告代理查核，请代理复电予以更正，并通知公司调度和卸港代理。

十六、航行中检查的内容：

散装货物平舱后，因船舶摇摆致使货物移动，也会随风浪增大而加剧，其后果甚至可能严重。值班人员和大副，必须按时认真检查。

通风：某些易氧化发热，或挥发可燃气甚至自燃的货物，检查其舱内温度变化，定时通风或保持通风，必要时开舱洒水（喷雾），务必保证舱内温度低于该货物挥发出的可燃气的闪点；某些会挥发有毒有害气体的货物，必须保持通风。充分考虑货物特性不同情况。

在港内遇恶劣天气，大副应做好详细记录，发生货损情况时，按海损事故处理。记录：航行中管理的检查由值班驾驶员记入航海日志；不正常情况的报告、补救措施和效果，由大副详细记入航海日志。发现货物移动迹象后： 立即查清原因和移动程度。

减速和转向，减轻船舶横、摇，以减少附加加速度力。滞航或选择气象海况良好锚地锚泊。情况紧急时，按《应急程序》进行。

十七、卸货程序：

卸货程序包括与港方联系，卸货准备，卸货监督与配合，卸货后与港方办理手续等四个环节。与港方联系，由大副操作：

申请必要的卸货许可证明，接受有关方面检查。

向港方介绍货物名称、性质、数量，必要时出示有关的货物资料和证明，回答港方询问，务使港方了解货物；提供和解释经按实际积载修改过的积载方案。

了解接驳准备情况：

接卸方式：卸场地还是车或船接卸。若卸场地，场地是否已备妥；若车或船接卸，接卸车或船的衔接计划及需要船上做好的接卸船舶的系泊准备； 了解港方卸货人力准备和作业时间。

了解港方卸货机械设备的配置，开工各舱大约卸货速度； 商定卸货各舱次序：

根据以上与港方联系的结果，大副与港方商定； 各仓卸货次序应能保证避免船舶过度的受力不均；

各货舱同时卸货时，明确各舱卸货速度的最大允许差异；

各货舱不同时卸货时，排定各货舱卸货的先后次序和各舱卸货多少吨。明确港船双方联系人和联系方法：

以上联系结果，大副记在驾驶员停泊值班记录簿上。卸货准备 大副布置和监督，水手长检查卸货准备工作；

水手长指挥和组织水手开舱；若装运可能产生有毒/有害气体货物，或耗氧货物，人员下舱前分别测量有毒/有害气体浓度，或测氧气浓度，确认安全情况下，人员才可下舱。必要时值班驾驶员指派值班水手显示号灯或号型。

若是粉尘飞扬货物，大副通知：值班水手将生活区吸风口关闭（或关闭风机，空调）；值看舱班水手将不使用的液压甲板机械外露的摩擦付包扎遮闭（使用时勿忘清除）。大副将以上卸货准备情况记录在航海日志上。

卸货完毕由大副与港方办理手续，内容包括移交有关货物单证，请港方签署文件等。

第五篇：货物入库验收管理

货物验收的依据主要是货主的入库通知单、订货合同、调拨通知单或采购计划，在这些资料中，最主要的依据是货主的入库通知单。对于无合同、无计划的到货，应及时通知货主查询，经批准后，才能办理入库手续。货主应及时将订货合同、到货计划送交仓库。仓库接到货主的入库通知单等资料后，应接着资料的要求及有关规定认真核对，如内容不完备，不明确或者有错误，应及时通知或退回货主补齐。货物验收具体包括验收准备、核对证件和检验实物三个作业环节。

（一）验收准备

仓库接到提货通知后，应根据货物的性质和批量提前做好验收前的准备工作大致包括以下内容。

1．人员准备

安排负责质量验收的技术人员或用料单位的专业技术人员，以及配合质量验收的装卸搬运人员。

2．资料准备

收集并熟悉待验货物的有关文件，例如技术标准、订货合同等。

3．器具准备

准备好验收用的检验工具，例如衡器、量具等。

（二）核对凭证

人库货物必须具备的凭证及说明有以下几方面。

(1)入库通知单和订货合同副本，这是仓库接受货物的凭证。

(2)供货单位提供的材质证明书、装箱单、磅码单、发货明细表等。

(3)货物承运单位提供的运单，若货物在入库前发现残损情况，还要有承运部门提供的运输记录或普通记录，作为向责任方交涉的依据。

(4)核对凭证也就是将上述凭证加以全面核对的单据。入库通知单、订货合同要与供货单位提供的所有凭证逐一核对，相符后才可进行下一步实物检验。

（三）检验实物

检验实物包括货物的数量验收、质量验收和包装验收。

货物数量验收是在初步验收的基础上进一步验收货物数量的工作，验收的方法是：对于计重货物一般采用过磅检斤的方法；对于计件货物，一般都采取抽检的方式。采用抽检方式时，为比较准确地反映入库货物的实际情况，应科学地确定验收比率。验收比率是一批货物中抽检货物的数量占全部被验货物数量的比例。

货物质量验收是检验货物质量指标是否符合规定的工作。仓储部门按照有关质量标准，检查入库货物的质量是否符合要求。质量验收有感官检验法和仪器检验法两种方式。感官检验法是依靠验收人员丰富的货物知识和实践经验，通过视、听、味、触、嗅觉来判断货物质量的方法。它的优点是简便易行，不需要任何设备，或者只需要一些简单的工具就能迅速做出质量判断。这种方式曲缺点是检验效果有一定的局限性，很难精确地测定出货物质量的数据指标。仪器检验法是利用各种仪器设备，对货物的规格、成分、技术要求标准等进行物理、化学和生物的分析测定。它的优点是检验的准确度高，但需要投入比较昂贵的仪器设备。

货物包装验收，通常是在初步检查验收时进行的，主要是查看包装有无水湿、油污、破损等，其次是查看包装是否符合有关标准要求，包括选用的材料、规格、制作工艺、标志、打包方式等。另外对包装材料的干湿度也要检验，包装的干湿程度，表明包装材料中含水量的多少，这对货物的内在质量会产生一定的影响。对包装物干湿度的检查，可利用测湿仪进行测定。当需要开箱拆包检验时，一般应有两人以上在场同时操作，以明确责任。

仓库在货物验收过程中，如发现货物数量与入库凭证不符，质量不符合规定，包装出现异常情况时，必须做出详细记录。同时将有问题的货物另行堆放，并采取必要的措施，防止损失继续扩大，立即通知业务部门或邀请有关单位现场察看，以便及时做出处理

三、验收中发现问题的处理

货物验收中，可能会发现诸如证件不齐、数量短缺、质量不符合要求等问题，应区别不同情况，及时处理。

(1)验收中发现问题等待处理的货物，应该单独存放，妥善保管，防止混杂、丢失、损坏。

(2)数量短缺在规定磅差范围内的，可按原数入账，凡超过规定磅差范围的，做好验收记录，与货主一起向供货单位办理交涉手续。凡实际数量多于原来发出数量的，可由主管部门向供货单位退回多发数，或补发货款。在货物入库验收过程中发生的数量不符情况，其原因可能是发货方在发货过程中出现了差错，误发了货物，或者是在运输过程中漏装或丢失了货物等。

(3)质量不符合规定时，应及时向供货单位办理退货、换货交涉，或征得供货单位同意代为修理，或在不影响使用前提下降价处理。货物规格不符或错发时，应先将规格对的予以入库，规格不对的做出验收记录交给主管部门办理换货。

(4)证件未到或不齐时，应及时向供货单位索取，到库货物应作为待检验货物堆放在待验区，待证件到齐后再进行验收。证件未到之前，不能验收，不能入库，更不能发货。

(5)属承运部门造成的货物数量短少或外观包装严重残损等，应凭接运提

货时索取的“货运记录”向承运部门索赔。

(6)价格不符，供方多收部分应予以拒付，少收部分经过检查核对后，应主动联系，及时更正。

四、抽样检验介绍

货物验收有全检和抽检两种基本方式。所谓全检是指对于批量小、规格尺寸和包装不整齐以及要求严格验收的货物，必须对所有货物全部进行检验的一种方式。它需要消耗较多的人力、物力和时间，但是可以保证验收质量。所谓抽样检验，就是借助数理统计方法，从一批货物中，随机地抽取部分货物进行检验，根据这部分货物的质量情况，判断该批货物的质量状况，从而决定该批货物质量是否合格的一种货物检验方式。一般情况下，对于批量较大、规格尺寸和包装完好、货物质量信誉较高以及验收条件有限的情况，特别是进行货物的理化性能检验时采用这种方式。

（一）抽样验收的必要性

采用抽样检验的方式进行货物质量验收的好处是：可以节约人力，提高货物入库速度。可以保证检验的准确性，减少因拆包开箱而对货物质量产生的影响。由于许多货物部是连续地批量生产，抽验一定数量，就可以代表整批货物的质量状况。另外，有些货物包装技术性较强，如使用专用机械打包，或真空压缩包装，拆开验收后，其包装便不能复原，势必会影响货物质量，使用抽样检验方式，可以减少因检验而造成的经济损失。有些货物经开箱、拆包检验之后，因与外界（如空气、水分、阳光等）接触，会引起质量变化，有些货物经过破坏性的检验便失去其使用价值（如灯泡使用寿命检验），采取抽检的方式，可以使损失控制在合理的范围之内

（二）验收比例的确定

在确定验收比例时，一般考虑以下因素。

1．货物的性质、特点

不同的货物具有不同的特性。如玻璃器皿、保温瓶胆、瓷器等容易破碎；皮革制品、副食品、果品、海产品等容易霉变；香精、香水等容易挥发，这些货物的验收比例可以大一些。而肥皂、香皂之类，外包装完好，内部不易损坏，验收比例可以小一些。

2．货物的价值

贵重货物，如价格高的精密仪器、名贵中药材（人参、鹿茸等），入库时验收比例要大一些，或者全验。而一般价值较低，数量较大的小货物可少验。

3．货物的生产技术条件

对于生产技术条件好、工艺水平较高、产品质量好而且稳定的货物可以少验；而对于生产技术水平低，或手工操作、产品质量较差而又不稳定的需要多验。

4．供货单位的信誉

有的企业历来重视产品质量，并重视产品的售后服务工作，长期以来仓库在接收该厂产品时没有发现质量、数量等问题，消费者对该企业的产品也比较满意，这样的企业供应的货物可以少验或免验，而对于信誉较差的企业提供的产品则要多验。

5．包装情况

包装材料差、技术低、结构不牢固，都会直接影响货物质量和运输安全，从而造成散失、短少或损坏，因此，收货时，对包装质量完好的货物可以适当少验，反之则要多验。

6．运输工具

货物在运输过程中，使用的运输工具、运距以及中转环节的不同等，对货物质量、数量都会有不同程度的影响。因此，入库验收时，应视不同情况确定验收比例。如对于汽车运输，且运距较长，由于途中振荡幅度大，损耗会多一些，因此，需要确定较大的验收比例；而水路或航运，由于途中颠簸小，损耗自然会少一些，因此可以少验。

7．气候条件

经过长途转运的货物，可能由于气候条件的变化，质量会受到一定的影响。即使同一地区，季节变化对货物质量也会产生影响。所以，对怕热，易熔的货物，夏天要多验；对怕潮、易溶解的货物，在雨季和潮湿地区应多验；怕冻的货物，冬天应多验。