高速公路VMS规划布设模型研究（共五篇）

第一篇：高速公路VMS规划布设模型研究

高速公路VMS规划布设模型研究

摘要：本文对高速公路vms布局规划问题进行了研究，介绍了vms的相关理论知识，总结整理了vms的规划原则及步骤，给出了基于动态规划法的高速公路vms规划算法模型，对我国高速公路管理有一定的借鉴意义。

关键词：高速公路可变情报板动态规划法

0 引言

vms是交通诱导系统中出行者信息系统的主要实现工具。它通过安装在路边或公路上方的电子信息显示牌为驾驶员提供与交通相关的信息和诱导。vms的信息包括危险、交通条件、停车、公共交通以及环境等。在交通条件对于驾驶员是未知的情况下vms信息的作用尤其明显，它可以帮助驾驶员选择合适的路径以避开交通堵塞和减少驾驶员的焦虑。高速公路vms规划布设原则

1）基于功能分析原则

vms的布设应坚持功能分析的原则，减少盲目性。对所有拟实现的功能应按重要程度进行排序，并坚决摒弃无用的功能。根据确定的功能进行标志优化布设。对以诱导交通为主的布设，应在对路网进行分析的基础上，布设在优化可选路径的分流口前端适当位置，以求取得最大效果。

2）基于路网特点原则

高速公路网根据监控与管理范围的不同，可以分为两类：通道型

高速公路网和网络型高速公路网。通道型高速公路网以一条高速公路为核心，vms的布设与设计要围绕核心高速公路展开。在一个大的范围内，高速公路数目比较多，且彼此相交，形成网络型高速公路网。进行vms布设时，要对所有的高速公路平等看待。

3）前瞻性布设原则

vms的布设应在满足功能的基础上，有一定的前瞻性。前瞻性应建立在对路网规划的充分了解和对本项目交通流量科学分析预测分析的基础之上，根据对路网规划的调研和项目服务水平的预测，可以指导vms的布设密度。

2高速公路vms规划布设模型

2.1相关概念及定义

由于路段自身的特征不同，因而不同路段上，发生事故和拥堵的频率亦是不同的。为了简化问题，只考虑其中的重要信息，现定义路段j的信息量为：

其中：

fj——路段j的信息量；

uj——路段j上发生事故的概率；

vj——路段j发生常发性交通拥挤的概率；

wj——路段j上灾害性天气的概率。

一个vms放置在不同的路段上，所显示出来的有效信息量是不同的，从而体现出来的效益也是不一样的。为了评估vms放在不同路段上所表现出不同的效益，定义当在路段i显示路段j的信息时，其效益为：

qi——路段i的交通量；

vij——在路段i上显示路段j信息的效益。

考虑到产生交通信息的地点离vms远近不同，信息的有效性亦不同，引入衰减系数这一概念。路段离vms越近，其路段上交通信息的有效性衰减程度越小；反之，衰减程度越大。用eij表示路段j的信息在路段i上显示的衰减因子，则效益vij变为：

vij=eijqifj（3）

2.2数学规划模型的建立

根据vms的作用可知，vms的合理放置地点应当是使vms显示尽可能多的有效信息，同时又能让尽可能多的出行者看到，因此，建立如下的数学规划模型：

（5）

其中：

f——vms效用；

l——vms设置总数量；

ri——与路段i距离在46km内的路段j的集合；

xi——0，1变量。

3）关于模型约束条件的说明

本模型的约束条件主要包括以下两个方面：

（1）第一个约束是vms设置总数的限制。vms的高造价决定了过多的vms布设在经济上是不能承受的，而且vms密度过大，也会对

驾驶员的安全驾驶造成影响。

（2）第2个约束是vms在路段i上布设与否的约束。考虑到经济性和安全性，vms布设的总数总是小于备选路段总数。因此，vms选址问题就变成：在所有备选路段中，选择一部分路段布设vms。3 模型求解的动态规划法

动态规划法主要用于投资方面，将有限的资源或资金分配到不同的项目中，以实现效益最大化为目标。而vms的设置路段数与vms建设资金正相关，显示的路段数越多，则要求版面越大，也就越贵。在总的设置路段数一定的情况下，vms的布设也可以看作是一种资源分配问题。

根据本文建立的规划模型，用动态规划法求解模型过程的相关说明如下：

1）设总的路段数为，欲分配在n个路段进行显示；

2）把整个分配过程分为m个阶段，第k个阶段是向第k个路段分配资源；

3）状态变量xk表示分配完第1,2,…，k-1个路段后剩余资源数量，x1=m；

4）决策变量取为uk，表示分配给第k个路段的资源数量：当第k个路段上布设vms时，uk=1，反之uk=0；

5）l(uk , k)为阶段指标，在这里指由于第k个阶段新增的vms而增加的效益值；

6）最优值函数f（xk+1,k+1）表示把剩余的资源xk分配给第k+1，k+2，…，m个路段能获得的最大效益。

根据动态规划方法，利用动态规划基本方程和状态转移方程逆向递推可求得最优决策序列和总效益的最大值。结语

本文研究探讨了网络型高速公路vms的规划布设模型，结合高速公路实际情况，通过引入衰减因子，建立了路网中各路段的相互关联性，最后引入动态规划法对模型进行求解。

参考文献：

[1]朱松坚.vms交通可变信息标志与静态标志的协调设置分析.北京工业大学.道路交通与安全.第7卷第5期2007年10月

[2]高速公路可变信息标志信息的显示和管理jt/t 607-2004[5].北京:人民交通出版社，2005

[3]李小强.可变信息标志选址问题[d].北京:北京交通大学，2008

第二篇：高速公路收费站的布设制式与交通安全分析

高速公路收费站的布设制式与交通安全分析

2010-10-30 整理：中国智能交通网 浏览次数：677

新闻投稿、合作信箱：tougao@zhinengjiaotong.com

李璐瑶

黑龙江省公路工程质量监督站

摘 要：联结线是城镇出入高速公路的交通要道，具有收费、控制车辆出入的双重功能。因此，联结线上收费站的布设状况是影响整个高速公路安全运行的重要因素。合理的收费站布设形式及其安全性，对提高公路联结线以及高速公路的安全性有着重要的作用。

关键词：高速公路；联结线；收费站布设；安全

随着国民经济的发展和基础设施建设需求的增长，高速公路在我国迅速发展，截止到2001年9月，我国高速公路里程达9776km，总量跨入世界前列。但我国的高速公路里程按国土面积衡量不是很长，投入营运时间相对较短，服务性能也远远低于国际先进水平，交通安全问题比较突出，尤其是在高速公路与城镇联结线上。联结线是城镇出入高速公路的咽喉部位，车流集中，汇合点、交叉点较多，交通情况复杂。联结线上的收费站担当着收费、控制车辆出入的双重作用。因此，联结线上收费站的布设是影响整个高速公路能否安全运行的关键。联结线与高速公路交通安全

影响高速公路交通安全的因素很多。因收费站布设不合理，不能有效地控制进出高速公路的车辆，导致不符合高速公路行驶标准的车辆进入高速公路，从而引发交通事故；因联结线上交通控制信号与标志设施等不完备，造成交通混乱，在联结线上引发交通事故等等。联结线上一旦发生交通事故，往往会延误车辆进出高速公路，造成较为严重的经济损失和不良的社会影响。对于进入高速公路的车辆控制不严，则有可能导致在高速公路行驶路段上发生严重交通事故。因而探求合理的收费站布设形式，制定科学的交通控制措施，减少重大交通事故发生，提高高速公路的交通安全性，是交通安全管理的重要内容，也是提高公路服务效率所必需的。高速公路收费站布设与交通安全分析

2.1 高速公路联结线上的收费站布设形式

国内外收费道路经过几十年的发展在选择收费制式方面积累了丰富的经验，归纳出三种经典制式，即全线均等收费制(均一制)、按路段均等收费制(开放式)和按互通立交区段均等收费制(封闭式)。我们国内在研究国外经验的基础上又提出了一种新型制式——混合式，它是将均一制和开放式混合应用的形式。以上四种制式已被正式纳入国标《公路收费制式》之中，其站点布设形式如图1所示，为简化起见互通立交均以菱形表示。这几种常见的收费制式各有特点，需要结合具体情况灵活采用。

“均一制”是将收费站设置在道路的所有入口处(包括主线与互通式立交)，主线和出口处一般不设收费站。

均一制无法准确地根据行驶里程收费，因此合理性较差；其收费站点数量多，但因收费效率高并且所需收费车道数较少，其经济性一般。均一制适合于里程较短，互通立交入、出口比较密集，车辆行驶里程差距不大的收费公路(如靠近市区的环城公路等)。其收费标准一般只根据车型这一个因素来划分，不计里程长短，同一条道路的每个收费站的收费标准是相同的，并且收费一次性完成，一般不会有漏收通行费的现象。因其收费标准单一，手续简便，服务效率较高，平均服务时间每辆车约8秒钟左右，对整条公路影响较小。收费站所需配备的收费设备比较简单，投资及维护费用也低，而且便于进行交通控制。其缺点是不能针对车辆实际行驶的路段利用里程，来收取不同数额的通行费。

“开放式”将收费站设在高速公路的主线上，人为地把高速公路分成几个收费区段，长距离收费公路可能建有多个主线站，每个站按控制路段的距离不同而取不同的收费标准。高速公路的各个入口不再加以控制，车辆可以自由进出高速公路，整个道路系统呈现“开放”状态。开放式收费标准形式单一，服务效率高，所需要的车道数量较少，整个收费系统的规模较小，投资及营运成本比较低，因此经济性最好。但由于开放式无法准确地按行驶里程收费，因此合理性较差；另外，当两个收费站间距离较长，中间又设有两个以上的互通式立交时，会出现漏收通行费的情况，同时也不能兼顾公路出口的管理等。因此尽管在欧美国家大量应用开放式，但在我国则主要应用在独立收费的桥梁、隧道和不封闭(含有多个平交路口)的收费公路上。

“封闭式”要求在收费公路的所有入、出口设置收费站。车辆在入口处领取一张记录有该收费站信息的通行券，离开高速公路时在出口收费站交相应的行驶费，全程两次停车，一次交费，道路使用者容易按受。这种方式有利于高速公路的管理和交通控制，并且收费合理。但由于每个车道都要设置收费站，所需收费车道数量较多，而且因为收费手续复杂，效率低，再加上所需收费设备比较复杂、昂贵，造成系统投资大；收费管理所遇到的特殊情况也相对较多，逃费作弊的途径多，从而造成管理难度和运中成本加大。就整体来说收费站的规模较大，所需要的收费工作人员较多。实际使用中，以上3种单一的布设方式是可以有机结合的，这样就可以形成一种联合型的收费方式(混合式)。这种联合收费方式将两种单一的收费方式进行优势互补，使之更加合理。

混合式是均一制和开放式的混合应用形式，全线按里程长短划分成若干路段，每个路段选位置居中的互通立交入出匝道之间建主线收费广场，收取全程通行费；另建匝道收费广场，分别收取各控制区段的通行费。混合式可以基本上按里程收费，其合理性优于开放式，但不及封闭式。混合式在位于路段分界的互通立交处不设收费站，其互通形式可以不受收费系统的限制(不需建成喇叭型)。另外某些离路段分界很近的互通立交以及流量很少、预计收费很少(入不抵支)的互通立交也可以放开。一般情况下混合式的收费站点数和车道数比封闭式可减少30%以上，其经济性要优于封闭式。

总的来说，混合式综合了均一制和开放式收费效率高和站点数少的优点，基本弥补了两者的缺点，同时避免了封闭式依靠通行券收费带来的种种麻烦和问题，因此是一种兼顾合理性和经济性的收费制式。混合式适用于希望减少收费站数量，简化收费手段，互通立交间距较大而流量不大的收费公路。

2.2 交通安全分析

交通安全分析的方法包括定性分析和定量分析两类，在决定采用哪种收费站布设形式前可以通过预测的方法模拟研究各个方案的交通安全性，得到预测数据，进行交通安全分析后再对方案进行确认。

衡量安全性的指标有事故的次数、死亡、受伤人数、事故率、严重性等。其中大多可以找到历史数据。比如收集一个地区的事故率，经过分析得到预测年的事故率，然后按照设计路段在该地区分担的交通量进行分配，便可以得到该路段的事故率。在这里加入收费站布设制式安全因子便可以对不同收费制式的交通安全性进行定量分析。其公式如下

Ｐ=Ａ·ｉ·α·β

其中：Ｐ为设计路段预测年事故率；Ａ为地区的预测年总事故率；ｉ为设计路段交通量分担比例；α为设计路段安全因素综合系数；β为收费站布设制式因子，0<β<1。

设计路段安全因素综合系数α的确定可根据道路等级、路面特性、服务水平等因素，采用专家评分的方法确定。

收费站布设制式因子β的确定则与收费站的布设形式紧密相关。为使问题简化，可以假设在设计路段加上收费站后事故率减小，而且不同收费制式的收费站其安全性是有差异的，并将高速公路联结线上发生交通事故的因素分为可控制因素、不可控制因素和固定因素。其中可控制因素包括道路状况和进入路段的车辆的类型，不可控制因素包括驾驶员素质、天气情况等。固定因素则专指收费站的布设形式对交通安全的影响，它主要体现在两个方面：一方面是能否控制进入路段的车辆类型；另一方面是能否减少停车收费过程中出现的车辆追尾等事故的发生。

不同的收费制式其安全影响是不同的，即安全性不同，发生追尾事故与收费站的数量有关，数量越多，发生事故的可能越大。

根据前面所述的收费站布设形式的分析和影响因素所占的权重，可以具体分析得出β的取值范围。由于事故的发生是个不确定的因素，所以无论哪种收费制式的安全性能都不是一个定值。在实际计算中可以用不确定型决策的方法(包括乐观准则、悲观准则、乐观系数准则、等可能性准则等)求得其具体取值。按照这个方法得到设计路段采用不同收费制式所产生的安全性数据，再进行对比分析，便可以确定拟采用的收费站布设形式。规划与管理并重

通过对各种收费站布设形式的研究与安全性分析，确定合理的高速公路联结线收费站的布设形式，不仅要通过定性分析，还应进行定量分析。如果只有合理的规划，却没有合理的管理体制，就无法确保交通安全的实现。因此，要提高高速公路联结线及主线的行车安全，既要注重规划设计，又要建立起严格的安全管理机制，只有这样，才能够真正实现交通的顺畅和运行的安全。

（摘自：黑龙江交通科技.2004年第11期）

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高速公路安全预警系统的研究应用情况

在高速公路的预警系统研究方面，美日欧发展较早。他们把在ITS方面的研究成果率先应用于高速公路的日常管理中，建立起先进完善的高速公路预警管理系统。他们还建立了恶劣天气预警系统，以及对在线位移监控和预警的系统，这些系统能够对高速公路自身和周边环境进行实时的检测和预警。这些系统已经在工程实践得到了成功应用。美国公路管理部门的事故预防及救援系统主要包括高速公路事件管理系统(Freeway Incident Management System，FIMS)及紧急救助系统(Emergency RescueSystem，ERS)。FIMS的人员主要由各州公路警察和巡查队组成，在先进的信息技术支撑下，对突发的高速公路交通事件进行处置。他们拥有巡逻警车、完备的通讯设备、枪支和各种应急设备。FIMS是一个相互协调的系统工程，由调查和取证、反应时间、现场管理、清理时间、驾驶员信息和恢复交通时间等6个部分组成。ERS主要对大灾难和自然灾害等对公路系统造成的严重破坏进行维修，从而恢复公路基本交通条件，起到保护设施、减少危害的作用。除了这里介绍的美国的FIMS、ERS之外，德国的全德汽车俱乐部(ADAC)、巴西的道路使用者援助系统(UIS)，以及日本、西欧等都依靠完善的紧急救援系统获取了非常显著的效益。除了在预警技术9方面的研究开发外，他们还成功的开发出应急救援系统。他们在交通事故的救援体系和急救网络建设、急救方案及急救技术等方面逐渐形成了陆空协作的立体救援体系。

目前，国外的研究主要侧重于两个方面。一方面侧重于对高速公路交通事件情况下的应急响应能力进行评估：如Robert L·Bertini等利用存储的ITS数据对俄勒冈州波特兰高速公路交通事件响应程序效用的评估；John J·Winz等采用仿真技术测试交通事件的管理策略，并通过案例阐述预案的效用；Ahmed Abdel—Rahim等利用微观仿真技术和实时数据对高速公路分流路线计划进行评价。另一方面侧重于应急车辆等救援资源的优化配置，在这方面主要是Saini Yang等研究了限定区域内实时紧急车辆调度与路线诱导模型。

我国交通灾害的预警研究领域主要著作是余廉教授撰写的《水运灾害预警管理》、《公路灾害预警管理》、《铁路灾害预警管理》、《航空灾害预警管理》系列书籍，对水运、公路、铁路、航空等交通事故的致灾因素与致灾风险分别进行了系统的分析，提出用预警分析和预控对策的方法，实现对各种致灾因子的有效监测、诊断和对灾害的日常监控管理和危机情况下的管理。这是国内首次将预警思想应用在交通安全管理领域。2003年，国家设立自然基金项目“交通灾害预警系统研究”，以预警理论为指导，将管理学、预测理论、对策分析方法、保险学、安全理论、心理学、协同论以及系统理论等学科交叉组织，通过将多种研究综合运用于交通运输系统管理实践，提出了交通行业交通灾害预警理论体系。

与发达国家相比，我国在高速公路交通安全预警系统建设方面处于空白，有关高速公路交通事故预警系统的关键技术理论研究也处于起步阶段。下面是国内关于交通事故预警研究的一些研究成果：2004年，胡铁红研究了一套高速公路车辆防撞报警系统；2005年，邵祖峰设计了城市道路交通安全预警的指标体系与计算方法，将道路交通安全预警技术引入到城市交通管理中的理论方法，论文绘制了预警指标信号图和预警危机对策，但预警技术不成熟；2006年，宇仁德等在综合分析预警相关理论的基础上，提出建立预警系统的结构框架和建设步骤。论文将道路安全预警系统划分为危机判定、道路交通预估预测、道路交通安全评价和报警4个子系统；等在历史交通事故数据分析的基础上，把交通事故分为不同的道路交通事故类型，总结不同道路交通事故发生的原因(人，道路，车辆，天气等)，随后采用粗糙集理论在事故原因与事故类型之间建立一个映射规则，提出了交通事故预测的融合算法。

通过安装算法数据库，建立道路交通事故监测预报系统，驾驶员可根据监测在事故来临之前采取防范措施，从而有效防范道路交通事故的发生。2007年，王初的博士论文《公路路域生态环境安全评价与预警研究》对典型路域生态环境安全现状进行评价，确定影响路域生态环境安全的主要环境压力，根据环境压力可能的变化设计相应情景模拟条件，对路域生态环境安全进行了预警研究；文通过对高速公路交通事故诱因的分析，在此基础上提出了如何建立交通预警系统，并针对交通事故预警系统设立各项预警指标并进行模糊综合评价，为高速事故预警系统研究提供了理论基础，但没有给出系统的实施方案。2011年，吴建霞的硕士论文《基于台风天气的高速公路安全预警系统研究》就台风天气对行车安全的主要影响气象因子分析其对高速公路行车安全产生的影响，构建了以车辆不发生侧滑为目标的“雨和风—车—路”相互作用模型，构建了基于台风天气的高速公路安全预警系统。2011年，温惠英、张文标的论文《基于离散选择分析的山区公路安全预警系统研究》，采用离散选择分析方法建立了道路交通状态检测的判断模型；以检测结果为基础,利用线性神经网络模型建立了路段交通预警模型，最终建立了山区公路安全预警系统。

综上所述，中国的交通预警理论研究时间较短，关于城市道路和高速公路交通安全的预警理论研究虽有开展，但研究数量少，并且多数只限于理论研究阶段，对系统的实施方案很少涉及，也没有被应用于工程实践中。目前阶段对于公路安全预警系统的研究包括从城市道路、山区公路、生态、气象等对公路安全预警系统的研究，还没有从交通流理论角度对于高速公路安全预警系统的研究。

第三篇：重庆高速公路规划

重庆高速公路规划——“三环十射三连线”

1、一环，重庆内环公路（内环路）：童家院子——余家湾——渝遂路口——上桥——大渡口——界石——茶园——童家院子；

2、二环，重庆绕城公路（绕城高速公路）：鱼嘴——王家——北碚——青木关——走马——西彭——江津——一品——南彭——迎龙——鱼嘴；

3、三环，重庆公路外环（外环路）：白沙——双石——铜梁——合川——草街——统景——宴家——桃花街——李渡——荣桂——大石堡——鸭江——双河口——南川——綦江——白沙；

十射：

1、一射，重庆至成都公路（成渝路）：陈家坪——上桥——走马——双石——五富（渝川界）；

2、二射，重庆至遂宁公路（渝遂路）：高滩岩——青木关——铜梁——图家湾（渝川界）；

3、三射，重庆至南充公路（渝合路）：余家湾——北碚——草街——合川——钱塘（渝川界）；

4、四射，重庆至西安公路（渝邻路）：童家院子——黑石子——王家场——统景——邱家河（渝陕界）；

（1）四射支线，机场高速公路：童家院子——机场——绕城路；

5、五射，重庆至武汉公路（渝鄂路）：童家院子——鱼嘴——宴家场——桃花街——澄溪——垫江——梁平——高峰场——熊家场——奉节——刘家垭（渝鄂界）；

（1）五射支线一，垫江至利川公路（垫利路）：鸡公岭（渝川界）——澄溪——杠家场——黄家沟——彭家场——大河嘴——冷水溪（渝鄂界）；

（2）五射支线二，万州至达州公路（万达路）：五梁桥——岳溪镇（渝川界）；

6、六射，重庆至长沙公路（渝湘路）：界石——南彭——南川——双河口——

白马——土坎——武隆——彭水——郁山——黔江——大路口——洪安（渝湘界）；

（1）六射支线一，南川至道真公路（南道路）：南川——大有（渝黔界）；

（2）六射支线二，彭水至酉阳公路（彭酉路）：彭水——龚滩——大路口；

（3）六射支线三，黔江至张家界公路（黔张路）：冯家坝——水井槽（渝湘界）；

7、七射，重庆至贵阳公路（渝黔路）：界石——綦江——崇溪河（渝黔界）；

8、八射，重庆至泸州公路（渝泸路）：八桥——西彭——江津——白砂——塘河（渝川界）；

9、九射，重庆至成都（成渝辅助通道）：孔子岩——走马——壁山——大足（渝川界）；

10、十射，重庆至安康公路（沿江路）：茶园——迎龙——荣桂——大石堡——长江二桥——丰都——高家镇——彭家场——黄家沟——冷井场——高峰场——长岭岗——陈家坝——庙湾——马肚坝——温泉——大园——城口——岔溪口（渝川界）；

（1）十射支线一，涪陵至武隆公路（涪武路）：大石堡——鸭江——白马一坎——武隆；

（2）十射支线二，涪陵北环线（涪陵北环）：长江二桥——李渡；

（3）十射支线三，丰都至石柱公路（丰石路）：双路场——高家镇——望水寺——大河嘴；

（4）十射支线四，万州至利川公路（万利路）：长岭岗——苏拉口（渝鄂界）；三连线：

1、一连，垫江至武隆公路（垫武路）：垫江——长龙——杠家场——人民场——双路场——武隆；

2、二连，梁平至黔江公路（梁黔路）：碧山（渝川界）——白衣寺——冷井场——黄家沟——彭家场——大河嘴——望水寺——郁山——黔江；

3、三连，巫溪至建始公路（巫建路）：鸡心岭（渝陕界）——巫溪——奉节新城——永安——石乳关（渝鄂界）。

已建成的高速公路——“一环五射”

一环：

重庆内环高速公路由为重庆市建成的一条围绕重庆主城区的高速公路，全长75公里。重庆内环高速公路是利用国家主骨架公路规划中穿越重庆市的沪蓉高速公路和渝湛高速公路两条过境国道主干线联结而成的环绕重庆主城区的高速公路。重庆内环高速公路1995年10月动工，于2002年底建成通车。重庆内环高速公路是重庆市修建的第一条环线高速公路，由三段组成，分别是渝长高速公路上桥至童家院子段、渝黔高速公路童家院子至界石段，上界高速公路。最初这条高速公路被命名为重庆外环高速公路，后来随着重庆高速公路规划的出台，重庆围绕中心城区将建设三条高速公路环线，于是这条高速最终被命名为重庆内环高速公路。重庆内环高速公路全长75公里，路基宽31.5米，双向六车道，全封闭全立交，设计时速80公里/时，驾车跑完环线仅需40分钟。

五射：

1、渝万高速公路是交通部九五规划两纵两横中沪蓉公路在重庆境内的一段，从起点为重庆上桥，终点至万州区青杠磅。全长266公里，设计时速80公里，其中六车道为32公里，其余234公里为四车道。渝万高速公路途经长寿区、垫江县、梁平县，基本沿长江方向，沿线设有杨公桥、余家湾、人和、童家院子、晏泉、桃花街、合兴、云台、澄溪、垫江、周嘉、云龙、梁平、孙家、分水和青杠磅等十多座互通式立交。工程建设分两期，一期工程从上桥到长寿区桃花街，共长85公里，于2000里4月28日建成通车；二期工程从长寿区桃花街到万州区青杠磅，长181公里，于2003年12月26日建成通车。

2、渝合高速公路起于渝北区余家湾，在此接渝长高速公路，止于合川涪江二桥，与在建的合川至南充高速公路相连，全长58公里。渝合高速公路为国家高速公路规划7918网中兰海高速公路的一段。渝合高速公路设计路基宽度24.5米，行车速度80公里/小时。全线在余家湾、三溪口、梅花山、东阳镇、盐井、上什字设六处互通式立交，在渝北礼嘉和合川东津沱预留2处立交，路线三跨嘉陵江，有5座隧道，工程总投资31亿元。

3、渝邻高速公路重庆段起于渝川交界处邻水县的邱家河，止于重庆市江北区黑石子，全线长53.6公里，双向4车道，设计时速80公里/小时，总投资为19.14亿元人民币。渝邻高速公路全线有大桥17座；互通式立交桥5处、收费站6个、服务区1个。渝邻高速公路重庆段开工时间为2001年12月，于2003年12月正式建成通车。

4、渝黔高速公路由重庆至贵州，全长380公里，是国家高速公路规划7918网兰州到海口的一段，也是西南出海大通道的组成部分。在重庆境内分两期建设，一期工程童家院子至綦江的雷神店，86.97公里，于2001年10月1日建成通车；二期工程从綦江的雷神店至贵州接壤的崇溪河47.4公里，2004年12月29日正式通车。全路段设计车速80公里/小时。

5、长涪高速公路是重庆主城区通往三峡库区的高速公路，起点与渝长高速公路在长寿桃花街相接，止于涪陵长江大桥北桥头，全长33公里，投资16亿元。长涪高速公路开工时间为1998年1月，2000年12月正式通车。

第四篇：陕西高速公路规划

陕西省高速公路形成由2条环形线、6条以西安为中心的辐射线、3条南北纵向线、7条东西横向线和18条联络线组成的高速公路网(简称“两环六辐射三纵七横”或“2637”网），路网总规模8056公里，其中国家高速公路3871公里，省级高速公路4185公里。2条环线，即西安绕城和西安大环线，长约440公里。

西安绕城高速公路：长约80公里；

西安大环线：渭南－阎良－高陵－三原－泾阳－乾县－杨凌—周至－户县－长安－蓝田－渭南，长约360公里。

6条辐射线，即西禹线、西商线、西漫线、西汉线、西长线和西旬线，长约1297公里。

西禹线：西安－高陵－阎良－富平－蒲城－澄城－合阳－韩城－禹门口，长约217公里；

西商线：西安－蓝田－商州－丹凤－商南－陕豫界，长约239公里；

西漫线：西安－蓝田－商州－山阳－漫川关，长约180公里；

西汉线：西安－户县－洋县－城固－汉中－勉县－宁强－棋盘关，长约360公里；西长线：西安－咸阳－礼泉－乾县－永寿－彬县－长武－凤翔路口，长约182公里；西旬线：西安－咸阳－淳化－旬邑－陕甘界，长约119公里；

3条南北纵向线，即榆商线、榆康线和定汉线，长约2530公里。

榆商线：府谷－神木－榆林－米脂－绥德－清涧－延川－延长－宜川－黄龙－澄城－大荔－华阴－洛南－商州，长约749公里；

榆康线：蒙陕界－榆林－靖边－安塞－延安－黄陵－宜君－铜川－耀州－三原－西安－柞水－镇安－安康－紫阳－陕川界，长约1281公里；

定汉线：定边—吴起—陕甘界，长约144公里；陕甘界（大桥村）－陇县－千阳－凤翔－宝鸡－姜窝子－汉中－陕川界，长约356公里；总长约500公里。

7条东西横向线，即吴定线、延吴线、宜富线、合凤线、大凤线、潼宝线和白略线，长约2121公里。

吴定线：吴堡－绥德－子洲－横山－靖边－定边－王圈梁，长约321公里；延吴线：晋陕界－延川－延安－志丹－吴起，长约225公里；

宜富线：晋陕界－宜川－黄龙－洛川－富县－陕甘界，长约190公里；

合凤线：合阳－澄城－白水－铜川－旬邑－彬县－麟游－凤翔，长约330公里；大凤线：大荔-蒲城-铜川-淳化-永寿-岐山-凤翔，长约262公里；

潼宝线：潼关－华阴－渭南－临潼－西安－咸阳－兴平－武功－杨凌－陈仓－宝鸡－牛背，长约331公里；

白略线：鄂陕界－白河－旬阳－安康－汉阴－石泉－西乡－汉中－勉县－略阳－陕甘界，长约462公里。

18条联络线，即榆府线，神米线，榆佳线，清安线，黄渭线，机场专用线，西咸北环线，乾岐线，法门寺连接线，太凤线，商柞线，丹宁线，桐旬线，古镇线，安平线，安镇线，石泉连接线，茶店连接线，长约1668公里。

陕西省下属县市

西安市：临潼区、灞桥区、阎良区、长安区、蓝天县、周至县、户县、高陵县。

咸阳市：兴平市、杨凌区、三原县。泾阳县、武功县、乾县、礼泉县、永寿县、彬县、长武县、旬邑县、淳化县

宝鸡市：凤翔县、岐山县、扶风县、眉县、陇县、千阳县、麟游县、凤县、太白县 渭南市：韩城市、华阴市、华县、潼关县、大荔县、合阳县、澄城县、白水县、富平县

铜川市：宜君县

延安市：延长县、子长县、安塞县、志丹县、吴起县、甘泉县、富县、洛川县、宜川县、黄龙县、黄陵县

榆林市：神木县、府谷县、衡山县、靖边县、定边县、绥德县、米脂县、佳县、吴堡县、清涧县、子洲县

汉中市：南郑县、城固县、洋县、西乡县、勉县、宁强县、略阳县、镇巴县、留坝县、佛坪县

安康市：旬阳县、汉阴县、石泉县、宁陕县、紫阳县、岚阜县、平利县、镇坪县、白河县 商洛市：洛南县、丹凤县、商南县、山阳县、镇安县、柞水县

第五篇：EAP能力模型研究

摘 要：我国的学术英语刚刚起步，通过对其开设的必要性及国内外研究现状的分析，发现我国大学生对学术英语的学习需求是非常迫切的。通过借鉴国外经验，研究英国eap能力模型，试图提出一个适合于我国高校学生的具有中国特色的eap能力模型。

关键词：eap，研究背景，能力模型

一、研究背景

（一）学术英语的界定

根据国际上流行的cbi（以内容为依托的教学）理念，大学英语应采取某种基于某个学科或者主题进行教学的教学模式。这一理念敦促着人们将语言教学与传统的教学方法分离开，称之为学术英语，即eap。（richards&rodgers，2001）eap（english for academic purposes）与egp（english for general purposes，即人们常说的公共英语）相对应。eap是以学术语篇为核心的概念。学术语篇指与知识的创造、传播、学习等各环节的语篇类型（如教科书、专著、研究论文、论文、科普文章、书评、讲座、讨论、课程作业）。（蔡基刚，2013）

广义的eap包括egap和esap。（孙有中&李莉文，2011）其中egap（english for general academic purposes）是针对学习技能所设计的语言课程，包括学术写作、听力与做笔记的技巧、学术演讲（如口头陈述和研讨策略）、文献查找方法等内容，esap（english for specific academic purposes）是学习某一特定学科的语言知识：涉及语言结构、词汇、学科所需的专门技能和学术规范，如医学英语、工程英语、经济英语等。

（二）学术英语开设的必要性

eap的教学目的是为了帮助学习者用英语进行学习和研究。自上世纪80年代起，eap引入高校教育曾引起不小的轰动，很多学校设置了各种类型的eap课程，但是长期以来出于大学英语教学的边缘，发展状况不容乐观。到底我国高等教育是否有开设eap的需要呢？

其次，eap是当代大学生求学和进一步深造所必须具备的技能。一些本科学生连理解英文教科书的内容都有很大障碍，其原因主要为课本上的专业词汇，对于学生而言都是生词，成为影响阅读的一大阻碍。同时，学生对专业英语语篇结构缺乏最基本的认识，使他们在阅读时不能很好的筛选和把握主要信息。大学生毕业后，有部分学生想继续研究生学习，更是需要eap课程的帮助。

再次，eap教学是实现公共英语教学最终目标的出路。我国大学生在中学和大学期间的英语学习是为了在将来的职场中能够熟练地运用与我们专业相关的英语，发挥出英语实力。

最后，双语教学无法取代eap教学。随着双语教学的日益兴起，很多人认为eap教学已经没有存在的必要。事实果真如此吗？答案是否定的。双语教学是eap的高级阶段，如果没有单纯地以语言学习为基础的eap教学的前期铺垫，而直接强行推广双语教学，使英语与专业结合起来，让学生最大可能地用英语学习本专业的知识是不实际的。

二、国内外研究现状

1.国内学术英语的研究分析

eap作为esp的一个分支，在20世纪80年代初引入我国时，主要以科技英语的形式出现。但是由于教学目的不明确，课程设置和师资配备都有缺陷，科技英语的发展未能如愿进行，反而渐渐地被边缘化。随着近些年的科技和教育的发展，学术英语的研究又有复兴的势头。在中国知网上，以“学术英语”为关键词进行搜索，我们发现，对学术英语研究的论文数目逐年递增。而从检索到的论文来看，国内eap研究主要围绕以下几个方面展开：对国外eap教学与研究的借鉴、国内eap需求分析、eap课程设置的研究、eap语言研究、教材研究以及师资的研究等。eap语言研究主要是对语言的各个要素的研究，如语域分析、语篇分析等。（孙云波&冯婕，2014）

2.国外学术英语的研究分析

二、eap能力模型

（一）英国的能力模型：

英国能力模型包含写、说、读、听，且每一个方面都从学术语境、学术语篇和实用技巧层次来分析学生应该掌握的能力。

1.写：包括完成学术任务的能力和撰写论文、课题的能力。具体表现为对任务要求做出正确的解析和反应，对写作目的有概念性理解，会运用批判性或分析性思维而不只是描述性思维，对文章的格式和要求有一定的理解，对批判性的思维有一定的了解，站在批判的角度审视原材料，表达出批判性的思维（提出异议要有充分强有力的证据），在证据的辅助下将信息整合成一致的、有说服力的论据等。

2.说： 包括以个人和小组为形式的能力锻炼。具体表现为与母语为英语的人交流、提出一些文化性的观点、进行小组讨论、分享想法、提高展示的能力等

3.读：广发阅读各种题材的文章、运用不同的方法、运用理性和直觉、评估原材料和想法等。

4.听：能理解语速快、口语化的演说，应对不同风格的演讲类型、听懂各种口音等。

（二）多元素养框架

2012年，弗林德斯大学成立了由学校教员和学生中心所组成的研究小组，旨在探索在新时期下帮助学生充分参与融入学校生活。他们发现，在高等教育的学习生活中需要一些素养，而不只是有效地读懂和会写文章。具体来说分为三个部分：一般素养（熟练性），学术素养（大学相关的素养）以及专业素养（学科相关的素养）。

1.制度化素养

制度化素养给予学生一些内行人的消息，帮助他们在大学的过渡期。例如了解一些参与其中的规则，知道怎么去往场馆，运用设施，制定时间表等。如果没有这种文化储备能力去解读和操纵系统，学生不可能全方位地参与其中。学生需要这些知识和能力参与到课程的内容和课堂活动中。从这个方面来说，制度化的素养不只是让学生融入大学，更为重要的是，使他们广泛地接触了各种人、职业、知识、能力、以及社会和政治体系。

2.数字化素养

21世纪，大多数学校要求学生会使用电脑、平板、智能手机，会浏览网页、刷新微博、读取数据库以及提供有效信息。除此之外，学生还需学习登录学校网络平台和学生中心以共享资源、提出建议、获得反馈。因此，数字化素养应该作为课程在大学大力开展，对数字化的掌握将决定人们的参与度。

3.社会和文化素养

学生需要学习大学生活的社会和文化层面，从在线注册程序到加入研讨会的观众群。社会和文化素养包含了对社会实践和文化差异的理解。对一些学生而言，学习的障碍不能简单地通过阅读大学的相关材料或效仿他人得以解决。经过深思熟虑的讨论和榜样的话语和实践才是最为关键的。

4.批判性素养

在大学的大环境里，学生需要批判性的能力去应对各种复杂的话题、难解的社会和文化情景。这就意味着，阅读评估作业、研究数据。演讲材料时要用批判性的思维；同理，解读人和社会环境也要用批判的眼睛。显然，批判性素养不只表现在“阅读”和“理解”中，还体现在应对社会的复杂事物。

5.语言素养

流利地阅读和写作、运用正确的语法和标点，称之为语言素养。语言素养包含了解听说读写的构成，还包括语法、标点、拼写、句法、用词以及其他的语言特点。特别是，听说能力与读写一样重要，例如听讲座、发表演讲。总而言之，语言素养即使在数学化时代也很重要，是夯实其他能力的基础。

6.学术素养

学术素养包括理解评估课业、计划和完成学术任务、调查和查找资料和数据、读写说学术文体，理解学术的类型和体裁、知晓引用、学术诚信。编辑和校对学术文本等。学术素养因其声望在大学中最为人所知。从某种意义上说，学术素养是整个框架的高潮，因为其他的素养均为学术素养做支撑和打基础。

以上两种能力模型都是基于国外学术英语的研究和发展背景所提出的，为了发展我国的学术英语，就必须根据我国国情，结合中国特色，制定出适合我国学生的eap能力模型，才能取得显著的效果。

三、基于我国国情的eap能力模型

全球化背景下，学术早已走出国门、跨越国界。近年来，很多国内本科生、研究生参加国际会议、在国际期刊上发表论文。因此加强eap教学势在必行。但同时，eap是源自西方的教学模式，在中国实行必须基于中国国情、结合中国特色，如盲目照搬，可能会水土不服。因此我们需要制定出适合中国学生的eap教学模式。经过对学生需求的分析，结合中国学术的实际情况，提出eap能力模型，如图1所示。

eap能力模型包含三部分：第一部分为学术语篇的知识与能力，其中包括语境，学生学习第二外语最需要的就是环境，因而需要学习在特定的语境体验学术文化和外国的社会文化，其次在宏观和微观层面，提高语法词汇等语言能力。第二部分为学术语篇的理解与产出能力：分为听、说、读、写，具体提高学生的学术英语能力，针对学生的情况切实提高相应的能力。第三部分为多元素养框架，其中包括制度化素养、数字化素养（即信息技术发展环境下对素养的培养的影响）、社会和文化素养、批判性素养、语言素养、学术素养。

四、结语

随着经济全球化、文化多元化，eap教学愈发重要。我们应该学习外国相对成熟的经验，结合中国学生自身的特点，建构出属于我们自己的行之有效的eap教学模式，满足学生对于英语学习的需求。总而言之，eap教学是我国英语教学的改革方向，在各种模式和成功经验的指导下，我们应该勇敢地不断探索和尝试，走出一条适合我国国情、能为祖国输送复合型人才的路。