道路运输统计课程设计

第一篇：道路运输统计课程设计

摘 要：随着经济的发展，物流行业在日常生活中占有举足轻重的位置。物流是在流通领域的物资流动，包括原材料从供应地到生产企业,商品从生产地到销售地再到消费者的全部流通活动。物流以物为主体,以运输和储存为两大基本功能,同时辅以包装、搬运、装卸等其他功能,形成了一个多功能服务体系。本文主要讲述运输中的运输路线优化与应用研究。运输路线的优化是在运输的外部条件已经定的情况下寻求运输距离最小化。我首先对物流运输路线的优化选择进行了综合性的理论概述，接着对运输路线优化选择发展的现状及存在的问题进行分析，然后对如何优化运输路线进行分析，最后举出运输路线优化在实际生活中的案例。

研究背景：

一、国内外现状

（一）国外现状

国外道路运输业信息化，是在世界经济已转向知识密集型和技术密集型的增长方式的背景下，在运输生产、经营和管理中广泛采用现代信息技术、全球定位技术GPS、移动通信技术MCS、电子数据交换技术EDI、企业计算机管理信息技术CMS和电子商务技术等，迅速地改造传统运输产业的生产、管理和服务，不断提高交通运输的效率和效益。

随着以互联网为代表的现代信息技术的快速发展，不仅提高了商贸文件、运输单据传递和处理的速度，而且提高了服务的质量。货运公司与客户之间的商业文件，如发票、货运提单等可通过因特网方式来传递，公司与客户的结算也可通过因特网来进行，大大降低了商业文件成本，减少了文件传递过程中的错误，提高了文件传递的速度，从而提高了运输企业的工作效率。利用因特网使它的用户可以实时地跟踪自己托运货物所在的位置和到达的时间地点，从而更好地为客户服务。

（二）国内现状

随着中国经济实力的增强和人民生活的改善，交通运输量也稳步增长。目前，我国已经建成了由铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输五个部分组成的综合运输体系。交通运输设施条件和装备技术水平不断改善，尤其是高速公路建设和铁路提速取得了突破性进展；综合运输体系逐步形成，各种运输方式的优势开始得到发挥；运输管理体制与企业经营机制改革取得进展，交通设施建设的投资主体、投资渠道与投资方式多元化格局逐步形成，公路、内河水运等运输方式运价基本与市场接轨，运输市场正在逐渐全面放开，市场对运输资源的配置作用日趋显现，用户可以通过运输市场选择经济、合理和服务质量高的运输方式及运输企业。

新技术的迅速发展，特别是电子商务的风起云涌，为我国经济的快速发展提供了契机。目前我国电子商务得到政府和民众的支持，发展势头强劲，但是，由于它是一套全新的技术，同时还是一种全新的管理理念，所以其发展过程中必然存在一些难题。在电子商务“三流”（信息流、物流、资金流）中，随着网络基础设施建设的成熟、电子商务网站的蓬勃发展以及有效利用网络资源观念的普及，信息流的发展已经比较成熟了；而随着各大银行纷纷开展网上业务，以及支付网关的建立和加密技术的成熟，网上支付已经在许多网站上成为现实；然而，我国

传统的物流体系是在计划经济环境下建立、发展起来的，与目前的电子商务环境已经无法相容。现今物流体系的落后现状已经成为我国社会经济快速发展的重要制约因素之一。

中国政府有关部门官员表示，改革开放以来，中国交通运输对国民经济的“瓶颈”制约状况明显缓解，交通运输业步入了发展的黄金时期。十几年来，中国交通运输从过去的封闭和垄断走向了开放和竞争，百姓对交通工具、运输方式有了更大的选择余地，运输服务质量明显提高。货物运输走向规模化、专业化、快速化，旅客运输更加高速、舒适、便捷。运输社会化的含义是发展运输的大生产优势，实行专业分工，改变一家一户自成运输体系状况。一家一户的运输生产，车辆自有，自我服务、不能形成规模，且动量需求有限，难于自我调剂，因而容易经常出现空驶，动力选择不当（因为运输工具有限，选择范围太窄）、不能满载等不合理现象，且配套的接、发货设施和装卸搬运设施也很难有效运行。

目前，我国铁路运输的社会化运输体系较为完善，而公路运输由于小生产作业方式非常普遍，所以是发展社会化运输体系的重点。社会化运输体系中，各种联运体系是其水平较高的方式。不断开发特殊运输技术和采用先进的运输工具是实现运输合理化的重要途径。例如，利用专用散装及罐车可以解决粉状、液态物运输损耗大、安全性差等问题，袋鼠式车皮、大型半挂车可以可以解决大型设备整体运输问题，“滚装船”可以解决车载货的运输问题，集装箱船比一般船能容纳更多的箱体，集装箱高速直达车船加快了运输速度等，这些都是通过运用先进的科学技术来实现合理化。运输合理化还要利用现代化信息系统，依靠先进的信息技术的支撑。要实现运输合理化，还必须采用合理的运输策略。[6]例如，企业可根据实际情况，尽量采用直达运输、“四就”直拨运输、共同运输、集运等策略。直达运输是乞追求运输路线合理化的重要形式，它可以通过减少中转过载换装，提高运输速度，节省装卸费用，降低中转货损。在一次运输批量和客户一次需求量达到了一整车时直达运输的优势最为突出。企业也可以实施“四就”直拨运输，首先由管理机构预先筹划，然后就厂、就站（码头）、就库、就车（船）将物品分送给客户。在运输实际工作中，应推进共同运输，即企业部门之间、企业之间、行业之间进行合作，协调运输计划，共同利用运力。

影响物流运 输合理化的因素很多，起决定作用的有五个方面，称作合理运输的“五要素”，包括运输距离、运输环节、运输时间、运输工具、运输费用，物流过程的合理运 输，是指从物流系统的总体目标出发，选择合理的运输方式和运输路线，即运用 系统理论和系统工程原理和方法，选择合理的运输工具和优化运输路线，以最短 的路径、最少的环节、最快的速度和最少的劳动消耗，组织好运输活动。因些，运输路线的优化选择是物流管理的重中之重，如果能做好这项工作，物流管理就 成功了一大半。由于电子商务的出现，加速了全球经济的一体化，致使企业的发展趋向多国 化、全球化的模式。面对全球化激烈竞争的趋势，企业的战略对策之一是专注 于自己所擅长的经营领域，力争在核心技术方面领先；而本企业不擅长的业务则 分离出去，委托给在该领域有特长的、可信赖的合作伙伴。

物流管理与物流运输路线的优化选择 物流管理与物流运输路线的优化选择 条件下，上升到与成本控制同等重要的地位，而日益拥挤的交通条件导致物流运 输线路的选择成为物流管理中急需要解决的突出难题，只有线路选择合理，才能 达到最快的速度，在时间就是金钱的社会中，这一点非常重要。拥挤的城市交通 条件下提高运营效率, 降低由于交通拥挤给企业带来的运输成本增加，运输线路 优化选择应担负起此重任。

3、物流管理中路线规划中的最短路径计算的理论研究尚不完善，导致运输 线路不能达到最优选择。由于物流运输每次配送活动一般都面对多个非固定用户, 并且这些用户坐落地点各不相同, 所以对于它们的配送时间和配送数量也都不 尽相同。如果配送中心不进行运输路线的合理规划, 往往会出现不合理运输现象, 不仅造成运输成本上升, 而且导致配送服务水平难以提高, 因此经常对配送路 线进行规划调整是大多数配送中心的一项重要工作。在配送中心进行运输路线规 划时, 除了两点之间最短路问题外, 多点之间最短路问题也是最常见的问题, 如:旅行商问题和中国邮递员问题, 但它们的核心算法也都可以是最短路径算法。而最短路径的计算没有最佳方案，丞待我们进一步的研究。

运输路径选择的影响因素分析和指标选取 运输路径的选择中运输费用、运输时间、运输质量、运输服务水平的高 低是几个重要因素。运输费用包括各段的运费、中转费、仓储费。运输时间包括 各区段的运输时间、中转站的中转时间、仓储时间。服务水平主要包括设施条件、手续便捷度、运输信息畅通度和港口、场站的服务质量等。建立联运通路时由于不同城市经济发展水平、交通软硬件条件、管理部 门协作能力等相关因素存在差异，必须对备选城市的具体情况进行分析。根据系 统性、层次性、可比性原则，节点城市主要考虑的要素为经济发展水平、交通条 件、商贸环境。经济发展水平指标主要从固定资产投资总额和工业总产值、GDP 来衡量，交通条件主要从运输成本、运输安全性、运输便捷性、铁路货运量、公 路货运量和水路货运量等方面考虑，商贸环境从企业数量和社会消费的零售总额 两方面来考虑。

运输网络设计一般分5 步:审计顾 客服务水平;组织和开展研究;确定目标基准;网络构架;渠道设计.设计这个决策 首先要考虑物流的一些基本特性,如产品的体积、生产周期、季节性、物理特性 以及特殊的处理需要等.由于大量的厂商和客户分布地点很不集中,使货物直接 从厂商直接输送到客户的成本很高,并且带来迂回运输和相向运输现象,使交通 线路过于拥挤,严重降低运输效率,许多厂商就在交通枢纽处设立配送中心,实行 集中配送(见图

1).这样就可以节省成本和时间,及时向顾客交货和提高竞争力.运输网络设计决策还需要考虑其它的操作领域的成本,例如库存和配送中心的成 本.物流管理与物流运输路线的优化选择 图1 4．1．

2、组织运输及其路线决策 集货配送网络框架 当运量大、客户响应程度比较重要时,运输对企业发展战略的成功影响非常 大,企业应拥有自己的运输车队.企业内部的自行运输体现了组织的总体采购战 略,便于控制.但是实施低成本、高效率的自行运输需要企业内部各部门之间广 泛的合作和沟通.通常企业有自己的车队的原因是:服务的可靠性;订货提前期 较短;意外事件反应能力强;与客户的合作关系.运输路线决策作为 物流管理与物流运输路线的优化选择 法是车辆整合法(integration),承运人将同一工作的连续两个或几个活动同时 处理,从而使该组活动完成成本节约.具体做法是将不同的货物装到1 辆货车中 以达到车辆满载,以这种方式来整合运输.第四种整合方式是车辆整合与站点整 合进行组合,取得组合效果.承运人将同一工作中的不同活动,或者不同工作的 不同或相同活动进行处理,依靠公司在某一时间断内的特殊运力配置使运输成本 减少,从而使物流运输可以获得成本的节约.当前利用信息技术整合物流过程是路线决策的最大特点,决策者利用信息技术来 确定运输路线是当前物流管理的一种趋势.运输路线选择模型 大型的配送或运输系统的基本结构是一个复杂的网络。在这个网络中, 许多 点如中心仓库、仓库、零售商通过物理的或概念性的线段连接在一起, 服务通常 是大量的车辆在网络中各点运送货物来完成的。在这个服务过程中, 基本的运营 问题是在已知的客户地点、需求的运输量情况下解决车辆行驶路线和行程安排。

实际上, 路网中的交通流量每时每刻都在变化, 而车辆在路 网中的运行时间是随着交通流量的变化而变化的, 简单的将其假设为固定不变 的时间, 必然导致计算出的最优结果往往在实际运行中不是 最优的线路, 有时甚至是很差的路线如果将取为路线距离, 更不能反映路网交 通状况, 而且可能导致选择的最优路线是交通最拥挤的路线。随着城市社会经济 的发展, 交通拥挤问题越来越严重。由于交通拥挤给企业带来的经济损失, 是每 个商

业车辆运营企业必须面对的客观事实。因此, 企业在进行运输路线选择时必 须考虑道路交通环境可能对其运营产生的影响, 在设计运输调度模型和算法时 要考虑道路交通条件。

动态运输路线选择模型 道路交通环境对物流运营产生的影响主要表现在物流运输一致性的下降。物 流运输一致性是物流运输可靠性和服务质量的重要标志, 如果物流运输中缺乏 运输一致性, 一是影响了各种运输方式的准时衔接, 大大降低了运输可靠性二 是收货人的安全存货要增加, 库存成本相应增加三是物流运营表现在运输时间 方面的成本会增加。因此, 目前无论是国内还是国外, 在商业车辆运营中都把对 运输一致性的追求提升到非常重要的地位, 而物流运输路线选择是保证运输一 致性的根本。为此,我们可以采用动态运输路线选择的概念性模型。企业运输路 线选择和行程安排考虑了三方面因素, 即路网动态交通条件、客户和企业运输能 力。通过对这三方面因素的综合考虑,企业就能够设计出既满足客户要求, 又能 适应变化的交通环境的最优路线, 保证了企业物流运营对运输一致性的要求。动态运输路线选择对车辆运营完成了很大的成本节约。

车辆在运营过程中, 其全部成本由三部分组成车辆的固定成本与出行时间和花费在客户处等待时间 成正比的车辆运营成本在客户指定的服务时间窗口之外的早到等待的费用或延 误处罚的费用。在选择运输路线时, 考虑路网动态交通环境和不考虑路网动态交 通环境引起的车辆运营成本的差异主要在与出行时间成正比的运营成本上, 如 人工成本、生鲜冷冻食品由于时间延长损失的成本、多式联运由于时间延长无法 衔接损失的成本等。本文采用荷兰的货物运输成本分析方法来分析动态运输路线 选择的车辆成本节约。

第二篇：道路运输统计重点 2012

名词解释：

统计：是人们认识客观世界总体数量变动关系和变动规律的活动的总称。

统计学是收集、分析、表述、解释数据的科学，其内容包括数据收集、数据整理、数据分析和数据解释等。

道路运输：指在公共道路上使用汽车或其他运输工具从事旅客运输或货物运输的位移活动 道路里程是指报告期末道路的实际长度

货运量：报告期内运输车辆实际运送的货物质量。

货运周转量：报告期内运输车辆实际运送的每批货物质量与其相应运送距离的乘积之和。货物平均运距：货物周转量与货运量之比。

集装箱运量：直达集装箱运量，中转箱运量。

集装箱周转量：报告期内车辆运送的每个集装箱与其相应运送距离乘积之和。

实载率：指报告期内车辆自载换算周转量占其总行程载货（客）量的比重。

拖运率：报告期内挂车完成的换算周转量占自载及拖载换算周转量的比重。

里程利用率：报告期内载运行程占总行程的比重。

吨位利用率：报告期内载货汽车自载换算周转量与其载运行程载货量的比值。

客位利用率：报告期内载客汽车自载换算周转量与其载运行程载客量的比值。

行包赔偿率是指报告期内所有从事旅客运输的客车所支付的行包赔偿金额占行包营业总收入的比率，单位‰

货物质量事故频率是指报告期内完成百万吨公里货物周转量发生货运质量事故的次数，计算单位：次/百万t·km

货运质量事故赔偿率：报告期内货运质量事故赔偿金额与货运营业收入总金额的比率，计算单位‱。

简答：

1.道路运输统计的概念和特点：

道路运输统计：以道路运输经济现象的数量表现为研究对象，研究道路运输经济现象的具体数量、数量之间的关系、数量变化的界限等。

道路运输统计的特点：

(1)道路运输业是一个不创造新的物品产品的生产部门，生产过程只是实现旅客和货物在空间位置上的转移，并不改变其劳动对象的形态或属性。因此，道路运输统计具有独特的产品统计指标体系。

(2)道路运输业的生产和消费过程，是同时发生的，其产品既不能储存，也不能调拨。为适应和满足客货流通不均衡的需要，道路运输业在线路、通行能力和车辆载运能力等方面要有一定的储备。在此过程中反映运输线路和运输工具数量、质量及其运用情况的相关指标便构成了道路运输统计的重要内容。

(3)道路运输业的经济效益不仅体现在本行业内，而且更多用于反映社会经济效益。因此，道路运输统计指标的设置要满足国民经济各有关部门的需要，并取得协调一致。

(4)交通运输业包括铁路运输、道路运输、航空运输、水路运输和管道运输五种运输方式，虽然他们各有特点，但其共性都是以实现运输对象的“位移”为目的。为分析和研究各种运输方式的生产协作关系和经济效益，道路运输统计建立了既有专业特点，又便于分析和比较的相关统计指标。

(5)道路运输业具有特殊的生产环境，给统计资料的收集和传递增加了难度。为此，根据各种管理形式，道路运输统计建立了多种有针对性的统计调查方式。

2.道路运输网应如何进行统计？

答：道路运输网是道路运输的主要基础设施，体现了道路线路在空间上的布局和技术水平。道路运输网应从数量和质量两个方面进行统计。

(1)道路运输网统计的数量指标：a.车道里程 b.营运里程 c.营运班线里程d.营运班线数 e.营运班车通达（乡镇、村）数 ；(2)道路运输网统计的质量指标：a.道路密度 b.等级道路比率c.道路通达率d.道路班车通达率e.路面铺装率 f.道路线路的适应性。

3.运输质量的概念及构成：质量在一定意义上可以理解为产品或服务的适用性，即产品或服务能满足用户使用和消费的程度。运输质量包括3个相互联系的方面，即运输产品质量、运输服务质量、运输工作质量。①运输产品质量是指满足旅客、货主对客、货位移特定需求的一种特性，反映了顾客在物质方面的需求；②运输服务质量是指在实现运输对象位移过程中，运输生产应能满足顾客精神，文化需求方面的一种特性，反映了顾客在精神方面的需求；③运输工作质量是指在运输生产过程中，所涉及各种设施、设备、制度、规范、文化等符合有关质量要求的特性，是运输产品质量和运输服务质量的保障。

4.道路运输业增加值的概念及其统计的意义

（1）.道路运输业增加值：指一定时期内道路运输业户通过生产经营活动和劳务活动为社会提供的最终成果的货币体现

（2）.道路运输业增加值统计的意义：①道路运输增加值统计是进行国民经济核算的基础；②建立道路运输增加值指标可使道路运输业统计指标体系系统化；③能真实反映运输业的生产成果及其为社会所做贡献，有利于进行行业间对比和反映其对国民经济增长的贡献。

5.道路项目经济效益的分类及组成：

分类：（1）内部效益和外部效益（2）直接效益和间接效益（3）有形效益和无形效益

组成：（1）运输成本降低的效益（2）运输节约时间的效益（3）运输事故减少的效益（4）运输里程缩短的效益（5）促进国民经济发展的效益（6）提供就业机会的效益（7）治理环境污染的效益（8）提高运输质量和信誉的效益

6.道路运输业增加值和总产值的区别和联系：

区别：道路运输业增加值不包括总产值中的燃料、材料等中间消耗的转移价值。

联系：运输业总产值包括非物质消耗（运输税金及利润、个人所得税、对非物质生产部门支付的劳务、对物质生产部门支付的劳务）和物质消耗（固定资产折旧和大修理基金、材料燃料动力消耗）。

7.道路运输统计范围：

(1)按照行业管理范围确定：道路旅客运输统计、道路货物运输统计、道路运输相关业务统计

(2)按照国民经济核算确定：道路旅客运输、道路货物运输和道路运输辅助活动。（流通领域的运输统计工作做得较为完善、扎实，而生产领域的运输统计工作做得很不到位；营业性运输统计工作做得相对系统，而非营业性运输统计工作涉及较少。）

分析：

1.调查方案包括的内容：①确定调查目的②确定调查对象和调查单位③确定调查项目，拟定调查表格④规定调查时间⑤制定调查的组织计划

（1）.确定调查目的：

调查目的是指该次调查要掌握哪些资料，解决什么问题。调查目的要根据统计分析研究的实际需要，并考虑实际可能的条件进行确定。调查目的要明确、具体，避免大而空泛。

（2）.确定调查对象和调查单位

调查目的确定后，就要根据调查目的的要求确定调查对象和调查单位。调查对象是指要调查的客观事物的总体，有性质相同的许多个体组成。调查单位就是调查总体的每一个个体，也就是调查中所要登记其特征的个体。确定调查对象和调查单位，实际上就是规定调查的范围和界限。

（3）.确定调查项目，拟定调查表格

确定调查项目就是确定所要调查的具体内容，它是确定对调查单位所要登记的各项标志，调查项目的确定随着调查目的的不同而有所不同。

为完成调查中各个项目的调查，必需拟定调查表格，往往采用一张或几张简捷﹑科学的统计调查表，以便将调查项目按照合理的顺序排列在一定的表格上。这样的表称为调查表，是统计调查的主要工具。

（4）.规定调查时间

调查时间有两种含义：一种是指调查资料的所属时间（或时点），常称为标准时点。对于某些事物如流动中的运输工具，只能登记一个时点上的数字。另一种是指进行调查工作的期限，对于一项调查工作，要求其在一定时间期限内完成，以保证上级单位汇总工作顺利进行，发挥资料的时效性。

（5）.制定调查的组织计划

为了使调查工作顺利进行，应制定具体的计划。其内容一般包括：组织调查的单位，调查前的准备工作，调查的方式和方法，经费的开支等。另外面对于大型的调查，在正式开展之前还需要组织试点工作，目的在于训练人员、摸清规律、取得经验，必要时修改原来的调查方案的部分内容。

2.道路运输统计存在的问题及其制度完善：

问题：（1）.法律规范体系尚待完善:目前我国在道路运输统计方面，在执法中仍然以《统计法》为依据，没有相应的道路运输统计相关的法律制度。

（2）.统计制度不完善：首先，我国现行道路运输统计报表制度不够严谨，其次，道路运输业的部分统计报表制度的指标体系并不十分健全，最后，报表制度的形式化，笼统化

（3）.报表中没有明确的统计手段和方法：报表中只是针对统计指标的解释以及逻辑关系的罗列，没有明确各指标之间逻辑关系的推导和演算，造成在计算过程中使用不同的计算方法和步骤，使得统计手段和方法不科学。

（4）.原始记录不全面，统计台账不规范：有些交通统计数据数出无源。统计台账信息不全面，不规范，使得统计数据可信度低，可利用性不高。

制度完善：（1）.建立完善的道路运输统计法律：道路运输行业必须用法律的规范性，强制性，引导行业的建设和管理，道路运输统计行业的立法已经成为行业发展的必然趋势。

（2）.确保统计制度的全面，科学：设计、应用全面、科学的统计报表制度是保证交通统计工作质量的前提，主要体现在健全的指标体系和清晰的范围口径两方面。

（3）.不断提升和改进技术手段：统计手段技术化，统计工作信息化是道路运输统计现代化建设的核心，也是提高行业统计服务水平的决定因素。

（4）.实行定期的布置及培训制度：定期的道路运输行业统计工作布置会及培训会的召开对于促进行业统计工作非常必要，一方面，会议的召开给道路运输行业统计工作人员提供了定期交流的平台；另一方面，布置会上可以结合当前行业统计工作的现状强调下一阶段的行业统计工作要点，同时还可以结合当前工作中出现的问题进行培训，增强交通行业统计工作人员的业务技能和统计技能。

3、我国道路旅客运输统计不足分析及内容改进：

（1）.不足分析：①统计内容有限，统计的经济性水平低②道路运输统计对社会经济发展的决策支持作用远未发挥③某些具体技术细节有待改进：a.样本的稳定性较差 b.某些调查指标比较敏感，计算误差大。

（2）.内容改进：

①扩展内容：a.在运输对象上，对于旅客运输，关键的数据缺口包括：旅客出行类别、旅客出行目的 b.在经济效益上，关键的数据缺口：每运次的营业收入、支出成本 c.在运行状态与产出成果上，关键的数据缺口为道路运输的运行效率

②指标设置：a.在运输对象上，有旅客出行类别，旅客出行目的 b.在经济效益方面,可直接调查每运次营业收入、支出成本 c.在运行状态与产出成果方面，设置“平均车日行程”指标。

4、道路货物运输统计改进：

（1）扩展内容：a.在运输对象上，对于货物运输，关键的数据缺口包括：货物种类与货物价值 b.在经济效益上，关键的数据缺口：每运次的营业收入、支出成本 c.在运行状态与产出成果上，关键的数据缺口为道路运输的运行效率

（2）指标设置：a.在运输对象上，货物种类、货物价值可直接作为统计指标进行统计。b.在经济效益方面,可直接调查每运次营业收入、支出成本 c.在运行状态与产出成果方面，设置“平均车日行程”指标。d.在地理信息方面，由于调查表格中不可能填写详细的运输路径，在实际调查时，可填写途径主要的公路名称，结合运输货物的起讫点，即可获得运输路径信息、标志地理信息。

计算题：

1.总车日=日历天数x平均车数

完好车日=总车日x完好率

工作车日=完好车日x工作率

总车公里=工作车日x车日行程

重车公里=总车公里x里程利用率

重车吨（座）位公里=重车公里x平均吨（座）位

主车换算周转量= 重车吨（座）位公里x吨（座）位利用率

主挂车综合周转量=主车换算周转量x1/（1-拖运率）

2.差额分额法：A=xyz基期：A0=x0y0z0报告期：A1=x1y1z1

△x=(x1-x0)y0z0△y=x1(y1-y0)z0△z=x1y1(z1-z0)

△=A1-A0△=△x+△y+△z

3.(1)按百车公里附加百吨公里燃油消耗定额形式计算其燃油应耗量

①客车：燃料应耗量=百车公里燃油定额×总行程/100 +附加千人公里燃油定额×旅客换算周转量/1000

②货车：燃油应耗量=主车百车公里燃油定额×主车总行程/100 + 挂车百车公里燃油定额×挂车总行程/100 +附加百吨公里燃油定额×主车综合换算周转量/100+ 附加百吨公里燃油定额×挂车综合换算周转量/100

(2)①百车公里燃油消耗=燃油总油耗量*100/总行程

②百吨公里耗油消耗=燃油总消耗量*100/总换算周转量

（3）行车燃料消耗定额执行情况的检查：

①用绝对数：差额=实耗量-应耗量（正值为超耗量，负值为节约量）

②用相对量：节（亏）油率=燃油节约或超耗数/按定额标准计算的应耗量x100％ ③完成燃油百分比= 实耗量/应耗量

4.(1)平均百车公里燃油实耗指数=报告期平均百车公里燃油实耗量/基期平均百车公里燃油实耗量x100％

平均百车公里燃油实耗量水平变动所节约或超耗的燃油数量=（报告期每百车公里燃油实耗

量-基期每百车公里燃油实耗量）x报告期总行程/100

升降率=平均百车公里燃油实耗指数-1

(2)平均百吨公里燃油实耗指数=报告期每百吨公里燃油实耗量/基期每百吨公里燃油实耗量x100％

平均百吨公里燃油实耗量水平变动所节约或超耗的燃油数量=（报告期每百吨公里燃油实耗量-基期每百吨公里燃油实耗量）x主挂车综合换算周转量 /100

升降率=平均百吨公里燃油实耗指数-1

5.各因素对百吨公里燃油消耗量的影响：

百吨公里燃油消耗量=百车公里燃油消耗量×（1-拖运率）/(里程利用率×平均吨位×吨位利用率)（单位：L/100t.km）

耗油变化量=报告期换算周转量/100×百吨公里燃油消耗量变化量

Eg：①百车公里耗油指标变化：（30.2-30.1）*（1-0.483）/(0.509*4*1.027)=+0.025L/100t.km 增加耗油量：63600/100*0.025=159L

②里程利用率变化：30.2*（1-0.483）/(4*1.027)*(1/0.515-1/0.509)=-0.087L/100t.km 降低耗油量：63600/100*(-0.087)=-553L

第一章 绪论

4.道路运输统计的职能：信息、咨询、监督。

7.道路运输统计的主要内容：①道路运输生产条件②道路运输生产过程③道路运输生产成果④道路运输生产经济效益

8.运输统计的研究过程：数据收集、数据整理、数据分析、数据解释。

第五章

1.道路与公路的区别：公路是指在中国境内，按照国家规定的《公路工程技术标准》修建的，并经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间可供汽车行驶的公共道路。

道路是指道路、城市街道和胡同以及公共场所、公共停车场等供车辆、行人通行的地方。公路是道路概念里的一种，道路是由公路、城市街道和乡间非机动车路等各种类型的通道组成。

3.道路里程统计分组：

(1)按道路技术等级分为高速道路、一级道路、二级道路、三级道路和四级道路里程;

(2)按道路行政等级分为国道、省道、县道、乡道、专用通道里程;

(3)按道路路面铺装情况分为有铺装路面道路里程、简易铺装路面道路里程和未铺装路面道路里程;

(4)按道路通车情况分为晴雨通车里程和晴通雨阻里程;

(5)按道路绿化情况分为可绿化里程和不可绿化里程.第十章

1.质量：一组固有特性满足要求的程度（ISO）。

4.道路运输服务质量的评价：①安全性指标②及时性指标③经济性指标④方便性指标⑤服务性指标

5.第140页，（1）主要因素图，（2）因果分析图

第十一章

3.道路运输业增加值的计算方法：

（1）生产法：增加值=总产出-中间消耗

总产出=主营业务成本+主营业务税金+主营业务利润+工资增长费+销售费用+教育附加费

（2）分配法：增加值=劳动者报酬+福利基金+利润+税金+折旧及大修理基金+其他增加值=支付给个人+支付给国家+留给本单位+支付给其他单位

4.道路运输增加值统计应注意的问题：①采取两种核算方法相互进行修正，以提高核算的准确度②合理、准确界定核算范围③尽可能全面的将企业自营运输反映到道路运输增加值核算体系中来。

第十二章

1.客运站生产统计主要指标：①营运班线数量②营运班线里程③班线运量④日发班次⑤日过站班次⑥日均发送量

2.货运站生产统计主要指标：货物吞吐量和换算货物吞吐量。

第八章

计算：第105,106,107,108页

第九章

计算：第119，例9.1；第120，例9.2 ；第121页，例 9.3。

第三篇：道路交通安全课程设计

交通与汽车工程学院

课 程 名 称: 道路交通安全 课 程 代 码: 8800220 学院(直属系): 交通与汽车工程学院 年级/专业/班: 学 生 姓 名: 学 号: 任 课 教 师: 开 课 学 院: 交通与汽车工程学院

关于道路交通安全的50本书

1.道路交通安全法规教程(第4版)杨松林、等 人民交通出版社(2011-08出版)2.图解道路交通安全法规 邵恩坡 湖北长江出版集团，湖北科学技术出版社(2005-11出版)3.道路交通安全法手册 法律出版社法规中心 法律(2007-04出版)4.中华人民共和国道路交通安全法(案例注释版)《法律法规案例注释版系列》编写组 中国法制出版社(2009-09出版)5.道路交通安全法律法规实用手册 北京遥望交通安全技术研究所 人民交通出版社(2011-05出版)6.道路交通安全管理法规概论及案例分析 裴玉龙、马艳丽、张琨 人民交通出版社(2006-04出版)7.道路交通法律法规手册 《道路交通法律法规手册》编辑组 中国民主法制出版社(2010-09出版)8.道路交通安全法:全程精解 法律出版社法规中心 法律出版社(2008-05出版)9.道路交通安全法实用核心法规 《道路交通安全法实用核心法规》编写组、本丛书编写组 中国方正出版社(2003-01出版)10.道路交通安全核心法规及配套案例 中国法制出版社 中国法制出版社(2005-06出版)11.道路交通安全法规汇编(2005年版)公安部交通管理局 中国人民公安大学(2005-09出版)12.道路交通法律操作小全书 《道路交通法律操作小全书》编委会、韩佳益 法律出版社(2010-01出版)13.中华人民共和国道路交通安全法(新旧对照本)法律出版社法规中心 法律出版社(2009-03出版)14.道路交通安全常用法律法规手册 全国人大常委会法制工作委员会 中国民主法制出版社(2003-12出版)15.道路交通安全法规及相关知识模拟考试系统 中国标准出版社

16.道路交通安全法规教程(第3版)杨松林 人民交通出版社(2009-06出版)17.中国道路交通政策与法律实务应用工具箱 《中国道路交通政策与法律实务应用工具箱》编委会 法律出版社(2010-04出版)18.中华人民共和国道路交通安全法注释本 法律出版社法规中心 法律出版社(2011-01出版)19.中华人民共和国道路交通安全法一本通(第3版)法规应用研究中心 中国法制出版社(2011-08出版)20.中华人民共和国道路交通安全法关联法规 法律出版社法规中心 法律出版社(2010-05出版)21.行车宝典:交通安全法规随身查 中国法制出版社 中国法制出版社(2007-01出版)22.道路交通法规 曾宪培 机械工业出版社(2009-01出版)23.新道路交通安全法要点解答 法律出版社法规中心 法律出版社(2008-01出版)24.中学生道路交通安全知识(数码连环画)熊达闻、熊丹妮 中国法制出版社(2006-03出版)25.道路交通安全法200问 董文华 湖南人民出版社(2004-07出版)26.道路交通安全法关联法规精选 法律出版社法规中心 法律出版社(2005-05出版)27.道路交通安全法规汇编2009 公安部交通管理局 中国人民公安大学出版社(2009-06出版)28.应用型道路交通安全法 应用型法律法规丛书编写组 中国法制出版社(2006-04出版)29.交通安全法规及管理 苗泽青、谷志杰 人民交通出版社(2003-01出版)30.道路交通运输安全生产专辑 《安全生产、劳动保护政策法规系列专辑》编委会、本书编委会 中国劳动社会保障出版社(2003-01出版)31.道路交通安全必读法律法规汇编:安全防患必读法律法规汇编 中国法制出版社 中国法制出版社(2006-01出版)32.道路交通法律政策解读与实用范本典型案例全书 胡宜彪、李晓斌 中国法制出版社(2010-01出版)33.道路交通安全法新解读 中国法制出版社 中国法制出版社(2010-04出版

34.中华人民共和国道路交通安全法实施条例适用指南 李建 中国市场出版社(2004-05出版)35.道路危险货物运输安全监管手册:政策法规篇 交通部公路司、组织编写 人民交通出版社(2005-08出版)36.机动车驾驶人违法处罚及案例 徐元强、施红星、杜宏云 人民交通出版社(2004-09出版)37.做个文明驾车人--道路交通安全法新法解读 刘玉梅、金晓红 机械工业出版社(2006-01出版)38.中华人民共和国道路交通安全法执法问答手册 刘卫 中国方正出版社(2004-08出版)39.交通事故道路运输赔偿法规自助 法律出版社 法律出版社(2004-01出版)40.道路交通安全常用法律法规手册 全国人大常委会法制工作委员会 中国民主法制出版社(2003-12出版)41.中华人民共和国道路交通安全法(2011最新修正版)法律出版社 法律出版社(2011-05出版)42.交通事故处理程序规定 道路交通安全违法行为处理程序规定 本社 中国方正出版社(2004-05出版)43.道路交通安全规定(2004年修订版)本社 中国法制出版社

44.道路交通安全违法行为处理程序规定 交通警察道路执勤执法工作规范 中国法制出版社 中国法制出版社(2009-01出版)45.最新版道路交通安全法配套规定 中国法制(2006-02出版)46.道路交通安全违法行为处理程序规定释义及法律文书制作 杨润凯 中国市场出版社(2009-04出版)47.道路交通安全法及相关规定 《道路交通安全法及相关规定》编委会 中国人事出版社 48.道路交通安全法及其配套规定 本社 中国法制出版社

49.《道路交通安全违法行为处理程序规定》理解与适用 杨润凯 群众出版 50.道路交通安全法实施条例及相关规定 本书编委会 中国检察出版社

我对道路安全的看法

对机动车的看法

一、管理体制问题：在目前看来这是一个无法彻底变革的体制，因为要供养很多人，背后牵扯利益群体太庞大，几乎无法撼动，说再多也无意义。我对现行交管体制唯一的期盼就是，你拿钱可以，麻烦你多干点人事。比如加强执法，少设陷阱，不要动不动就弄一个类似于“禁鸣”或“株连”之类的狗屁政策出台，就谢天谢地了！

二、套牌假牌车：这里面有3种情况，第一种是执法部门公务员自己或家属的私家车挂套牌、假警牌，这种车危害一般，无非就是防个电子眼，真要遇到纠察或事故，一般来说还是不跑的，都能赔，也能摆平一般的交通事故；第二种是城乡结合部的农民买个什么奥拓、QQ、长安之星挂个假牌子搞运输，这种危害比较大，一般出现事故后绝对逃逸，而且被抓后成本小又赔不起，法盲居多；第三种是拉土车和大型货运车挂套牌，危害居首位，是目前交通事故罪魁祸首之一，主要祸乱源头，一出事绝对是命案，很多可能永远无法破案。

三、私家车：很多人把交通问题一股脑地归罪于私家车，这是不正确的！私家车车主非常爱惜自己的汽车、怕罚款、怕路上惹麻烦...往往能够按规矩谨慎驾驶。从统计学的角度讲，私家车为主要原因造成的交通事故比率最小，程度最轻。恰恰相反的是私家车遭遇其他车辆违法伤害的概率却是最多的。国人仇富心理总认为有钱买车的都是“炫富族”，其实人家买车代步跟“炫富”完全是两码事，再说了现代社会买车也不代表就是富人，养车也很辛苦，买个路宝也算有钱？

四、特权车：伴随着民主意识的增强和近几年整理的效果，正规登记的特权车或者大衙门的特权车往往很低调，基本上不犯事，司机也怕给领导添麻烦，你注意观察挂政府牌号的高档轿车在路上都很守法。往往是区县一级狗屁部门的小破车也他娘的挂个政府牌，喷个司检法外衣，就出来混社会了！这种车才是真正的“小鬼闹事”，权不大位不高，还要扎个狼狗势！

五、军车：以前怎样不清楚，但是最近管的越来越严，路上无非就是压线之类的让人生气的小事，很少出伤人的大事故。

六、出租车：驾驶员赚钱养家很辛苦，但这不是违法的理由。你不能说你谋划杀人很辛苦，所以杀人的事实就可以被原谅。好在、好在出租车出事故频率虽高，但伤亡较少。大部分是刮蹭事件，多拉快跑的抢行自然是免不了磕碰，多亏出租车司机把式还行，要不然才麻烦。

七、公交车：有单位统一管理还算正常，停靠站可能野蛮了些，但是开过车的人都知道大陆的道路交通情况。公交车在路上欺负小车，这种事倒是时常有。平心静气了说，人家用大车别你，你就停下来让让，这是最好的办法，别和他们赌气，耽误时间，也没那精力，何苦？你开的又不是装甲车，也弄不过人家，弄不过就要服气，别伤了自己才是最重要的。

八、拉土车：先说拉土车，基本上是没人管了，牌子也不挂、挂了有泥土遮挡、没遮挡了又是假牌，我操！开车的全是十几岁的孩子，大部分并没有经过特种车辆驾驶训练，也没有特种车辆驾驶执照。个个身手不凡，出来玩社会全凭手艺。我日他妈，就属这号车他娘的混蛋！基本上是杀人机器，几乎一半的亡人交通事故，拉土车都是榜上有名的。内地的拉土车可以说几乎全部逃离了公家单位管理范围，自主经营承包，跟孙大圣一样自由自在打游击。我们伟大的城管部队都拿他一点办法也没有，已经失控了。

九、大型货运车：大的物流公司下属的货运车还好一点，制度严，门槛高。就怕搞个体的和小公司的，完全是野路子。日本强制规定货运车上高速尾部必须加装护板，防止小车钻进入。而我国高速上大货车出事故，除了自己侧翻外，很多现场都是小车钻入大货车底部造成小车人员死亡。什么时候能落实这一规定，估计能救一多半的人命。大货车是七档变速，很多货车不愿意踩刹车是因为再从一档加到七档费油不说且过程缓慢。

对非机动车的看法二、一、农用三轮改装摩托、拖拉机、驴马车：不用担心，很少在正规公路上见到，即使见到也是沿着路边慢慢溜，除了你去撞他，他几乎很少主动来撞你。顺便普及一下知识，你在路上见到和马一样大，但长着驴脸驴耳的动物叫骡子，是母马和公驴交配的结果，无生育能力但力气大，往往用于拉货。

二、摩托车：大多数城市已经禁摩，这是好事，为什么好？因为以前骑摩托车的人从此以后可以长寿了。摩托车驾驶员一致认为禁摩是为了保护私家车主的利益，那你错了，禁摩第一个保护的就是你自己的命！其次才是别人的命！野摩托拉客是有的，但已经不是主流，再加上交管部门时不时的打击，所以事故率直线下降。

三、自行车：成年人或老年人骑自行车还是提着劲儿的，比较谨慎小心。原则上讲自行车启动慢速度慢，不会有事。就怕小屁孩不懂事，骑着山地车在机动车道上乱窜，在十字路口闯红灯或突然拐弯。人类都知道铁比肉硬，可有些孩子呀，非要认为自己是金刚不坏之身。好在只要不是闯红灯，一般来说也就是骨折，死不了的。

四、电动车：俗称电驴，实际上这是个违反《交通法》的产品，本不应该出现，但是就出现了，还呈泛滥的趋势。速度高、无声、无牌照、肉包铁....设计这玩意的应该判死刑，这不明显的让人送死么。另外科普一下，别以为电驴就无污染，只要是消耗品都有污染，固体蓄电池的污染不亚于尾气污染，也是百年不化的。

在我国，公路上的交通事故情况，确实比较严重。每年造成的直接损失、间接损失很大，许多统计数据也引起了我们的关注。严重的车辆交通事故造成的伤害，最痛心的是，许多几秒钟前还鲜活的生命瞬间因此而停止，还有更多的伤残者，日后过着艰难的生活。距离我们远的事例可以找到许多，周围近的实际教训也是不少。看到这些交通事故，我们应该从中吸取些教训，感悟一些东西，使我们把车辆驾驶的更好更稳。其实，我自己是个喜欢激情驾驶的人。而且客观说，感觉自己驾驶技术或天赋确实很好。年轻一些时也是喜欢飚车的，甚至想当赛车手。感觉、观察、反应、速度和协调性都很好。自己总感觉的，周围一切尽在自己掌控之中。经常有机会就撒撒欢，较较劲什么的。我觉得，这种感觉不是一个人的问题，喜欢车的人可能都会有，无可厚非。随着时间推移，听说的越来越多，见到的越来越多，考虑的也就越来越多。越来越对自己就不放心起来了，也就越来越爱聊安全驾驶话题了，可能也是借此经常敲打提醒自己吧。一般来说，多年驾车的人，小的刮蹭追尾等事故，要是没有几乎不可能的。而较大的交通事故，最好一次都不要发生。对于我来说，相对自己较大的交通事故，也是有过一次的。车子撞的几近报废，很神，人还好好的，一点儿事情居然没有，还可以马上下来和对方理论。当时情况本人属于正常驾驶，是对方全责的事故。可是对方全责又有什么用呢，不过就是修车赔偿之事吗。就是自己认为驾驶技术很成熟的，可感觉当时就像天降灾祸一样！事后一直认为是运气好，人没有事情都算是小事吧。可是，开车可是不能总靠运气好来驾驶啊。关于公路上交通事故的发生，俺还有个观点，就是一直认为，有些事故是有运气成分，不一定对啊。就是说，有些因素有些方面我们可以控制，而有些因素可能又有些运气问题(此观点纯属个人的，不一定十分正确)。不过我想说的是，有些我们控制不了的因素(深入琢磨可能也是一些可以控制的因素)暂且不说；但能控制的部分因素，我们为什么不好好控制呢？ 个人觉得，几乎所有出了交通事故的每个人，我想在他出交通事故前，都一般不会想到自己可能要出事故，一般都是在认为自己出不了事故情况下出的交通事故。甚至有的出了交通事故以后，还搞不明白，还在犯晕当中，还觉得自己如果怎么怎么就怎样怎样呢。可是，客观就是这样残酷无情的，许多血淋淋的事故就是这样发生了。在我周围，甚至有很亲近的人，就出过大交通事故，特大交通事故的，这些情景实在不愿回忆，细节就不说了。简单说，实在是太惨了！当事者的惨状，亲人朋友的伤痛，无法言表。现在每每想起这些，都会令心震颤的。主持人说得对：“即便是有的人存在过错，生命的代价也未免过于严重，更不要说无数的伤者和被毁灭的财产”。到了那个可恨的时候，谁对谁错又有何意义呢。说着讨论着这些交通安全话题，不是说就不敢开车了，而是应该好好开车，安安全全的驾驶，该种庄稼我们还是得种庄稼嘛。如何安全驾驶，我们可以考虑很多。首先做到我们力所能及的控制，经常绷紧安全这根弦，经常提醒自己甚至朋友，把这些风险降到最低点。安全问题确实是说着容易做好难的一件事情，我们应该珍爱自己和他人的生命。在这里，我深深祝愿我所有的亲人、朋友，以及每一位在路上跑的人，都平平安安，快快乐乐，顺顺利利。

第四篇：《道路工程》课程设计总结

总结

在本次《道路工程》课程设计中，我们两人组团队共同完成了某三级公路线路设计，这其中主要包含了路线平面图、纵断面图、横断面图、直线曲线及转角表、纵坡竖曲线表、逐柱坐标表等内容的设计。经过近两个月的研讨、设计、修改和定稿，最终该三级公路线路设计总长934.166米，并在CAD海地软件的3D模拟环境下顺利通车。

在整个课程设计过程中，我们有过开始的茫然与无从下手，也经历了熬夜加班不断补充知识、不断充实自我的过程。总之，通过本次课程设计，我们学会了不断学习以充实自我，认识到了团队协作在工作中起着举足轻重的作用，也让我们通过自己动手动脑，将课堂理论与工作实践相结合，并最终顺利地完成了《道路工程》课程设计。

如何求路面上某一点高程？在初始设计过程中，这一问题困扰了我们很长一段时间。在莫老师的建议下，我们团队尝试了利用海地软件辅助CAD进行设计。但与此同时，海地软件怎么使用又是一个“拦路虎”。在经过商议讨论后，我们从网上下载了海地软件的相关教学视频，从“零”学起，我们一边看视频不断补充新知识，一边应用该软件对三级公路路线进行设计。当遇到不懂之处，我们在团队讨论的同时，还就公路设计中的边沟规范、填方挖方具体设计等内容，请教了其他团队的成员。在经过一段时间的学习和不断吸取经验后，我们团队终于能很好地应用海地软件辅助设计，并成功利用软件中的三角形法求路面上某一点高程，帮助我们团队更快、更好地完成了该部分的道路设计。

十指握拳，方有力道。在不断学习充实自我的同时，我们还认识到了团队合作的重要性。简单的说，团队是一种精神，是一种力量，是我们能顺利完成课程设计不可缺少的一部分！在接到老师布置的课程设计后，我们两人小团队进行了讨论，并进行了明确而详细的分工协助。一个计算，一人画图；一人查阅资料，一个学习软件；一人描绘纵断面图，一人描绘横断面图„„一个团队，一个信念，朝着一个共同的目标前进，这就是我们。

何为课程设计？在我们的认识中，这便是理论与实践相结合的过程。在莫老师的课堂中，我们学习了很多关于公路设计的知识，这让我们脑中有着很多“模型”，如何将模型具体化，这便需要课程设计的“真金”磨练。在课程设计中，我们重新温习并应用了很多课堂知识，比如说在路线选择中，我们查阅了课本，充分考虑到了路线应尽可能避免河东道，节约工程造价，应少占用田地，田地是很重要的生产资源等。在理论与实际相结合的过程中，这让我们更加认识到课堂知识的重要性，这些都将是实际的公路设计的必备品。

总之，认真对待每一个学习的机会，珍惜过程中的每一分一秒，学到最多的知识和方法，锻炼自己的能力，这个是我们在在本次《道路工程》课程设计中学到的最重要的东西，以后也将受益匪浅的！

第五篇：道路勘测课程设计感想

道路勘测课程设计感想

道路勘测课程设计历时两个星期，通过实地测量、亲手实践，将理论的道路勘测知识运用到实践操作中，这样的经历，不仅让我们巩固了理论知识，而且还让我们进一步加深了对理论知识的理解，更充分了解道路勘测和设计的整体过程。

上学期虽然我们通过对定线、横纵断面设计的设计概算，已经很充分的理解了勘测设计概算时的注意要点和基本设计思路，但是这和实践操作还是有很大的不同之处。在纸上定线过程中，我们的设计比较粗略，但是在勘测实践中，我们需要精确的计算出每一个桩号的坐标，然后通过钢尺进行准确的定位，尤其是在圆曲线上的桩，定位的方法相对复杂一些，但是通过刘老师的细心指导，我们也认真完成了每一个桩的定位。以前在纸上进行纵断面设计的过程中，每一个桩的高程都是当做已知的，不过实践中，这都是需要自己去测量，先测量路线上的水准点，再通过水准点与各个桩的高差进行计算得出各个桩的高程，王老师不仅在测量方法上给我们耐心的指导，而且还全程陪同我们测量，让我们的工作效率大大提高。除了测量期间的操作方法外，测量前期的交点选取也是一个非常重要的工作，虽然很可惜我没有参与这个过程，但是在测量期间，我明白了每个交点之间需要有合理的距离和通透的视野。

另外，在勘测实验过程中，团队的协作更是一个至关重要的因素。由于我们采取的模式是将路线分成三段，由三个组分别轮流进行三方面的测算，不仅需要组内成员的积极配合，更需要组与组之间的合理衔接。正是因为这样一次实验的过程，让我们加强了团队之间的协作配合，期间，我们在组与组之间的衔接出现了问题，不过我们也积极交流、互相帮助，一起解决了问题，提高了整体的工作效率。

道路勘测课程设计的时间很短，完成的任务也相对比较容易，不过对于我们这个专业的人来说，致力于巩固专业技能、加强实践设计能力还有非常漫长的道路需要自己的努力探索钻研，这次的实践虽然结束了，但是这次实践为我们将来的职业道路引领了方向，打下了良好的基础。